16.2.2008   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 44/115

1.1

Kõnealuse direktiivi ettepanekuga muudetakse direktiivi 2003/96/EÜ (1) (energia maksustamise direktiiv) kütuste maksustamise osas; see kehtib kõigis Euroopa Liidu riikides. Tegelikkuses tõuseb sellega järk-järgult gaasiõli madalaim aktsiisimäär, selleks et järjestikuste kohanduste järel viia see vastavusse (direktiivis kasutatakse verbi „koordineerima”) bensiini aktsiisidega: alates 1. jaanuarist 2014. aastal mõlema kütuse puhul 380 eurot 1 000 liitri kohta. Tähtaega pikendatakse nendes liikmesriikides, kus ei kehti üleminekusäte.

1.2

Üldises raamistikus on eristusi, erandeid ning ajutisi ja normatiivseid kohandusi. Esiteks tehakse vahet kaubanduslikul eesmärgil kasutataval gaasiõlil (kasutatakse raskete kaubaveokite puhul, mille veos kaalub rohkem kui 7,5 tonni, ja reisijate veoks mõeldud busside puhul (2)) ja mittekaubanduslikul eesmärgil kasutataval gaasiõlil (kuna ei ole täpsustatud, siis võiks sellena käsitada kõigi teiste sõidukite puhul kasutatavat gaasiõli). Liikmesriigid võivad kehtestada kaubanduslikul eesmärgil kasutatavale gaasiõlile madalama maksumäära, tingimusel et direktiiviga kindlaks määratud madalaimatest ELi tasemetest peetakse kinni ning et aktsiisimäär ei oleks madalam kui 1. jaanuaril 2003 kohaldatav liikmesriigi maksustamistase. Mingil juhul ei või mittekaubanduslikul eemärgil kasutatava gaasiõli ja bensiini maksustamise tasemed olla madalamad kaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli maksustamise tasemest.

1.3

Kaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli maksustamise tase võib olla madalam kui 1. jaanuaril 2003 kohaldatav liikmesriigi maksustamistase, tingimusel et liikmesriigis, mis soovib seda meedet kasutada, kas kehtestatakse või juba kehtib maanteekasutusmaksude süsteem. See on võimalik ainult siis, kui alandatud maksumäära ja maanteekasutusmaksudega kokku saavutatakse ligikaudselt sama, kuid mitte 1. jaanuaril 2003 kohaldatavast liikmesriigi maksustamistasemest madalam tase.

1.4

Teine võimalus kaubanduslikul eesmärgil kasutatavat gaasiõli väiksemaks maksustamiseks seisneb sellele diferentseeritud maksumäärade kehtestamises, kui luuakse (või säilitatakse) mittediskrimineeriv tagasimaksemehhanism, millega tagatakse kõigile kõnealuses liikmesriigis gaasiõli kasutanud ettevõtjatele võrdsetel, läbipaistvatel ja lihtsatel tingimustel juurdepääs tagasimaksmisele.

1.5

Bensiini ja gaasiõli maksustamise tasemete ühtlustamise kava näeb ette järgmist:

1.6

Nähakse ette ka mitmeid erandeid, mille võib kokku võtta järgmiselt:

2.1

Üks direktiivi ettepaneku eesmärkidest on leevendada praegust konkurentsi moonutamise probleemi, kuna liikmesriikides esinevad erinevused kütuse pumbahindade vahel, eriti kaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli puhul. Need erinevused on tihtipeale märkimisväärsed: nt 18. mail 2007 maksis gaasiõli liiter Lätis 0,82 eurot, Ühendkuningriigis 1,41 eurot, Saksamaal 1,12 eurot, Luksemburgis 0,90 eurot, Itaalias 1,18 eurot ja Austrias 0,98 eurot. Komisjoni ettepanek tundub seega maksustamise ühtlustamise seisukohast õigustatud.

2.2

Konkreetset põhjust, miks komisjon otsustas esitada kõnealuse ettepaneku, saab mõista vaid selle võrdlemisel direktiiviga, mida ta soovib muuta, s.t 27. oktoobri 2003. aasta direktiiviga 2003/96/EÜ (energia maksustamise direktiiv). Kõnealuses direktiivis pöörati erilist tähelepanu kaubanduslikul eesmärgil kasutatavale gaasiõlile  (3), kuna leiti, et see mõjutab kaupade transpordi hinda. Mittekaubanduslikul eesmärgil kasutataval gaasiõlil ja bensiinil on komisjoni sõnul sellest aspektist väiksem tähtsus, isegi kui piiride ületamisel leitakse erinevusi, mida ei saa eirata.

2.2.1

Kaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli turu reguleerimine on kooskõlas valge raamatuga transpordipoliitika kohta, kuid komisjoni arvates vähendatakse sellega, tänu madalaimate maksustamistasemete ühtlustamisele, kaudselt ka mittekaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli ja bensiini vahelisi erinevusi.

2.3

Energia maksustamise direktiiviga antakse liikmesriikidele võimalus kehtestada kaubanduslikul ja mittekaubanduslikul eesmärgil kasutatavale gaasiõlile erinevad hinnad (decoupling) tagasimaksemehhanismi abil, mis on kindlasti kasulik kõrge maksustamistasemega riikide autotranspordiettevõtjatele, kuid halduslikust seisukohast küllaltki keeruline protseduur ja kallis nii maksuhaldurile kui ka ettevõtjatele. Lisaks on selle süsteemi kasutamine toonud kaasa rohkem probleeme kui kasu: peale kohustuslike maanteekasutusmaksude (mis on kõnealuses ettepanekus alles jäetud) tuleb kinni pidada ka lisatingimusest: 1. jaanuaril 2003. aastal kohaldatav liikmesriigi gaasiõli maksustamise tase peab olema vähemalt kaks korda kõrgem kui1. jaanuaril 2004. aastal kohaldatav liikmesriigi madalaim maksustamistase. Tegelikkuses täidavad ainult mõned riigid (nt Ühendkuningriik) seda tingimust. Teiste riikide puhul oli (ja on jätkuvalt) ainus mõeldav lahendus tõsta mittekaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli maksustamise taset, mis ei ole kaugeltki populaarne lahendus. Kokkuvõttes ei ole hinnaerinevused vähenenud ja kõrge maksustamistasemega riikidel ei ole mingit võimalust vähendada vahet teiste riikidega. Kõnealuse ettepanekuga lihtsustatakse protseduuri nii, et seda saaks tegelikkuses kasutada rohkem liikmesriike, kuid põhimõtteliselt jääb kontseptsioon samaks.

2.4

Sellega seoses märgib EMSK, et kõigis liikmesriikides on lisaks aktsiisidele kütusele sätestatud mitmeid teisi makse ja tasusid, mistõttu moodustavad maksud pumbahinnast kokku kuni 85 % (mõnel juhul isegi rohkem). Aktsiisid moodustavad 30–60 % hinnast. Ülejäänud osa moodustavad käibemaks ja teised tasud (peamiselt kohalikud maksud), mille üle komisjon ei oma mingit kontrolli. Ühesõnaga, isegi pärast 2016. aastasse kavandatud ühtlustamist jääb terve rida tasusid veel ühtlustamata. Lisaks on gaasiõli tootmiskulud madalamad kui bensiini omad. Seega, kui just ei toimu hinnaspekulatsioone (mida tuleb jälgida), siis jäävad bensiini ja gaasiõli pumbahinnad liikmesriikides ikkagi erinevaks, isegi kui erinevused on tulevikus (võib-olla) väiksemad kui praegu. Ei energia maksustamise direktiivi ega ka kõnealuse direktiivi ettepanekuga ei panustata eriti konkurentsitingimuste ühtlustamisse.

2.5

Konkurentsi seisukohast tundub ettepaneku ulatus seega küllaltki piiratud, kuigi tuleb tunnistada, et komisjon ei saa sekkuda teistesse kütusehinna koostisosadesse. Kuid isegi eelöelduga arvestades tundub, et ühtlustamine jääb poolikuks: tasuks kaaluda ka maksimaalse aktsiisimäära kehtestamist, mis võimaldaks tulevikus piirata tarbimise ülekandumist ühest riigist teise. Seda ideed toetas EMSK ka varem, hiljuti aga ühes oma arvamustest alkoholi aktsiisimäära kohta (4) — teema, millel on mitmeid ühisjooni kõnealuse ettepanekuga.

2.5.1

Olemasolevatele uurimustele tuginedes jättis komisjon selle lahenduse kõrvale: maksimumtaseme sätestamisega piirataks nimelt liikmesriikide iseseisvat maksupoliitikat. EMSK leiab, et seda põhjendust edasi arendades võib ka madalaimate maksustamistasemete vastuvõtmine tunduda iseseisva maksupoliitika rikkumisena.

2.6

Hoolimata toodud piirangutest püüab komisjon ettepanekuga siiski hindu ühtlustada, kui lähtuda ainult maksude ja võrdsete konkurentsitingimuste seisukohast. Sellest vaatepunktist peab komisjon kinni vaid talle seoses Lissaboni strateegiaga antud volitustest. Gaasiõli aktsiiside tõusuga panustataks samas võitlusse nö kütuseturismi vastu, s.t tava vastu täita kütusepaak võimalusel kõige madalama hinnaga riikides. Tegemist on tuntud nähtusega: kõige enam mainitakse seda Luksemburgi puhul, kuid kütuseturismi esineb kõigil piirialadel, kus on erinevad hinnad. Luksemburgi näide on siiski kõige silmatorkavam: 2004. aastal oli aastane kütusekasutus 4 500 liitrit elaniku kohta, samas kui naaberriigis Belgias oli see vaid 750 liitrit elaniku kohta (5). EMSK on selle näitega põhimõtteliselt nõus, kuid lisab, et tarbimise võrdlemisel elaniku kohta tuleb meeles pidada ka märkimisväärset elanike arvu erinevust: 10,5 miljonit Belgias ja 460 000 Luksemburgis.

2.7

Sellest asjaolust lähtudes väidab komisjon, et mitmed transportijad teevad tavapärase marsruudiga võrreldes ümbersõite, et täita paaki kõige odavama kütusega. Lisareisiga (miljoneid kilomeetreid!) kaasneb kütusetarbimise ja seega ka õhusaaste suurenemine. Kütuseturismi õhutavate tegurite kaotamisel ei tehtaks ka enam ümbersõite, millega omakorda vähendataks õhusaastet. Nii on ahvatlev väita ja selline väide on kindlasti populaarne, kuid see ei vasta alati tegelikkusele, vähemalt eelnimetatud näite puhul. Põgusal pilgul maakaardile võib näha, et suur osa põhjast lõunasse ja idast läände suunduvast liiklusest (põhjapoolses Euroopas) peab Luksemburgi läbima. Need, kel on kavas teha ümbersõit kütuse pealt kokku hoidmiseks, peavad arvestama kaotatud aja, lisakütusekulu ja võimalike maanteemaksudega lisareisi eest, samuti ooteajaga kütuse tankimisel ja liiklustihedusega, eriti teatud ajal päevast (6). Siiski võivad tekkida ka komisjoni kirjeldatud olukorrad, seda eelkõige just Euroopa Liidu äärealadel.

2.8

Üldiselt näib, et tuleb kaaluda, kuidas saaks kütuseturismi vähendada: transpordikulude kalkuleerimisel on väga oluline ka reisi kestus. Kokkuhoidu kütuse pealt vähendavad suuremad palgakulud ja tarnete hiljaks jäämine. Kui veoauto jääb algsest graafikust kolm-neli tundi maha, siis ei jõua ta tihtipeale kauba laadimiseks või mahalaadimiseks päevasel ajal kohale ja seega kulub veel üks öö. Kuigi kütuseturismi ei saa muidugi eitada, leiab EMSK siiski, et nende veoautode puhul, mis läbivad eri riike ette kavandatud marsruudi alusel, hinnatakse kütuse pealt kokku hoidmiseks tehtavaid ümbersõite üle, vähemalt raskete kaubaveokite puhul. Järeldus võiks olla teistsugune, kui vaadata kogu kütuseturismiga seotud liiklust üldiselt, kuid siis peaks kaaluma teisi tegureid, nagu on näha alljärgnevalt.

2.8.1

EMSK sooviks otsustajate tähelepanu tõmmata eelkõige ühele järeldusele: võib-olla hinnatakse suuresti üle võimalikku üldise õhusaaste vähenemist kütuseturismi stiimulite vähenemisel.

3.1

EMSK saab vaid toetada direktiivi ettepanekut aktsiiside ühtlustamise kohta, kui seda käsitletakse kui fiskaalmeedet võrdsete konkurentsitingimuste tagamiseks. Ettepanek kuulub komisjoni pädevuste ja ülesannete hulka ning on kooskõlas Lissaboni strateegiaga. Komitee jääb siiski kahtlevale seisukohale mitmes vähemtähtsas küsimuses, millest mõni tekitab tõsiseid kahtlusi, kas pakutud meetmeid tasub vastu võtta.

3.2

Komisjon märgib, et gaasiõlihindade erinevused Euroopa Liidu liikmesriikides toovad kaasa konkurentsimoonutusi autotransporditurul, ning tuletab meelde, et kütus moodustab ettevõtte jooksvatest kuludest keskmiselt 20–30 %. Komisjoni ettepanekus nimetatud Prantsuse transpordiministeeriumi uurimuse kohaselt seostub kaks kolmandikku ajavahemikus 1997–2001 täheldatud transpordiettevõtete kulude muutustest kolme teguriga: gaasiõli maksuerinevused, ettevõtte tulumaksu erinevused ning palkade areng. Gaasiõli maksuerinevused näivad olevat peamine tegur, mis juba üksi selgitab umbes 40 % täheldatud turuosade erinevustest (7).

3.2.1

Esitatud andmeid ja komisjoni konsulteeritud ökonomeetrilisi uurimusi kahtluse alla seadmata tuleb siiski märkida, et kuna riikide vahel esineb märkimisväärseid kulude erinevusi (eriti hiljuti Euroopa Liiduga ühinenud riikide osas), siis väheneb kütusekulude osakaal selle erinevuse tekitamisel. Põhimõttelist võisid küll uute liikmesriikide ühinemisel vahed suureneda, kuid kütuse suhteline osakaal on oluliselt langenud. Konkurentsitingimuste lähendamise seisukohast jääks seega direktiivi mõju ootustele alla. Seda väidet komisjon ei jaga, kuna ta leiab, et vanade ja uute liikmesriikide võrdlemisel on kütusekulu muutunud oluliseks konkurentsimoonutusi tekitavaks teguriks. EMSK märgib, et kui see nii oleks, siis tuleks kaaluda kulude suurendamise mõttekust kiiresti areneva majandusega riikides.

3.2.2

Isegi, kui suudetakse kütusehindu ühtlustada (mida ei juhtu, arvestades lisakuludega, mis on igas riigis erinevad — vt punkti 2.4), siis on lisaks kütusele veel palju erinevaid tegureid, mis mõjutavad transpordihindu, ning ühtki neist ei saa ühtlustada, vähemalt mitte lähitulevikus. Lisaks kolmele Prantsusmaa uurimuses mainitud tegurile võib siinkohal nimetada veel sõiduki hinda (mille erinevus võib olla kuni 20 %), teemaksu, kindlustust, kinnisvara ja varustuse hinda. Neid erinevusi arvesse võttes aitab gaasiõli aktsiiside ühtlustamine küllaltki vähe kaasa konkurentsimoonutuste vähendamisele.

3.2.3

Direktiivi ettepanekule lisatud aruandes ei analüüsita, millist mõju omaks kütusehinna tõstmine üksikisikute transpordiga tegelevatele riigi- ja eraettevõtetele ning turismile üldiselt. Saatedokumendis (SEC(2007) 170/2, lk 24 ja 26) nimetatud ökonomeetrilised uurimused viivad järelduseni, et pumbahindade tõus ei mõjutaks kvantitatiivselt kaubandusliku transpordi sektorit, samas kui mittekaubanduslik transport väheneks veidi (23 aasta jooksul alla 1 %), mis vähendaks seega õhusaastet. Komisjon on teinud tõsiseltvõetavaid ökonomeetrilisi uurimusi, mille kohaselt kütusehind tõuseks aastate jooksul vaid 0,1–1 % ning selle tõusu neelaks inflatsioonimäär. See väide annab kindlust, kuid jäetakse arvestamata erinevusega tegeliku ja tajutava inflatsioonimäära vahel. Lisaks on turul tuntud võimendav mõju, mistõttu isegi vähese kulude tõusuga tõusevad hinnad proportsionaalselt rohkem. Kütusehind on hinnapüramiidi alus. Naftahinna tõus mõjutab kõikide kaupade ja teenuste hindu, mille tulemuseks on ELi kõrgemad inflatsioonimäärad, samuti liikuvuse vähenemine, töökohtade kadumine ja käibe vähenemine.

3.2.3.1

Komisjon märgib, et energia maksustamine (kütuste puhul ka aktsiisid) on sajandi algusest alates kasvanud inflatsiooni tõttu üldiselt vähenenud, seda nii protsendina SKT-st kui ka kogumaksutuludega võrreldes. Ettepanek aktsiise tõsta tähendaks vaid maksutulude kohandamist praegusest kuni 2017. aastani oodatava inflatsioonimäära (2,2 %) arvestamiseks. See on täiesti loogiline maksude seisukohast, kuid transpordiettevõtjate ja kodanike jaoks tähendab see, et kütusehinna tõus lisandub üldisele inflatsioonile.

3.2.4

Mõned liikmesriigid on lahendusena kasutusele võtnud tagasimaksemehhanismi, mis ei ole komisjoni sõnul loodud mitte transpordiettevõtjatele eelise andmiseks, vaid eesmärgiga luua võrdsed konkurentsitingimused, kuid see lahendus on nii ettevõtjatele kui ka maksuhaldureile kulukas. Lisaks juba varem tehtud märkustele kahtleb EMSK, kas see lahendus on kooskõlas haldusmenetluste lihtsustamisega, mida nõukogu peab majanduskasvu soodustavaks teguriks.

3.2.5

Tagasimaksemehhanismi aluseks olevad meetmed tekitavad ka teisi kahtlusi: selle kohaselt on võimalik kohaldada sätestatud piirist (vt punkti 2.3) madalamat maksumäära, kui liikmesriigis hakatakse raskete kaubaveokite puhul kasutama või juba kasutatakse maanteekasutusmaksude süsteemi (selgemalt öeldes teemaksude või maksukleebiste süsteemi). Mõlemal juhul on kaotajaks maksuhaldur: teemaksudest ja maksukleebistest saavad tulu kiirteede haldajad või kandub tulu üle teiste riigieelarve punktide alla. Ühesõnaga ei saaks tagasimaksemehhanismist kasu ei autotranspordiettevõtjad (teemaksudega kompenseeritaks maksumäära väiksemat tõusu) ega maksuhaldur. Lisaks puudutaks teemaksude kasutuselevõtt või teemaksude tõstmine kõiki liiklejaid, kui just ei kehtestata erinevaid maksumäärasid või erimaksukleebiseid koos sellega kaasnevate halduslike probleemidega, mis oleks veelgi suuremaks koormaks teiste liikmesriikide mootorsõidukitele, kes seda riiki läbivad.

3.2.6

Äärmiselt keerukad maksude haldamise menetlused põhjustavad korruptsiooni ja pettust. Need rikuvad turumajanduse peamist põhimõtet, kehtestades ühele tootele kaks hinda.

3.3

EMSK soovib väljendada üldisemat seisukohta, mis ei ole aga vähem oluline. Pakutud meetmeid hakatakse rakendama järkjärguliselt ja viiakse lõpule seitsme aasta jooksul või mõnes liikmesriigis isegi kümne aasta jooksul. Ei ole näha rahvusvahelise olukorra paranemist ei hinna ega ka kvantiteedi või toornaftaga varustamise osas. Sellistes tingimustes tundub kavandatud kütusehinna tõstmine mõtlematu sammuna, millel võib olla negatiivne mõju transpordikuludele Euroopa Liidu piires. Samuti ei oleks sellest oluliselt kasu õhusaaste vastu võitlemisel, arvestades et kütusetarbimine ei peaks komisjoni enda sõnul vähenema (tavapärase marsruudiga võrreldes tehtavate ümbersõitude küsimust arutati juba kütuseturismi käsitlevas punktis).

3.4

Just seetõttu, et kõne all on tulevik, tuleb kaaluda alternatiivsete kütuste järjest suuremat kasutuselevõttu. Alternatiivsetele kütustele avaldatakse üldist toetust seetõttu, et nad on sobivad traditsiooniliste kütuste asendajad nii keskkonnakaitse seisukohast kui ka vahendina vähendamaks Euroopa sõltuvust välisenergiaallikatest. Traditsiooniliste kütuste hinna tõstmine võiks julgustada alternatiivsete kütuste alast uurimistööd ja nende tootmist, tingimusel et on teada, milline ühine maksupoliitika sellel alal vastu võetakse. Praegu ei ole liikmesriikides ühist lähenemist. Ollakse vaid ühel nõul vajaduse suhtes julgustada alternatiivsete kütuste tootmist. Teisiti öeldes peaksid komisjon ja liikmesriikide valitsused andma teada, kas peale üldiste toetavate deklaratsioonide on neil kavas vastu võtta ka ühised maksu- ja maksudega mitte seotud meetmed biokütuste alal, kas tulevikus saab alternatiivseid kütuseid käsitleda kui kasulikke „konkurente” traditsioonilistele kütustele ning kas alternatiivseid kütuseid käsitletakse teistega samaväärselt ja maksustatakse samamoodi. Sõidukitootjaid ja turuosalisi ei saa teadmatusse jätta.

3.4.1

Teine küsimus on vedelgaas, mida kasutatakse praegu erasõidukites ja ühistranspordis, kuid mida võiks tulevikus, pärast tehnoloogilisi uuendusi, kasutada ka kaubanduslikul eesmärgil. Vedelgaasile on mitmetes riikides kehtestatud maksusoodustusi. Vedelgaasi tarbimine on praegu väga väike, kuid nagu biokütustegi puhul, võiks vedelgaasi turg edasi areneda. Kindlasti ei tohiks aga selle turu osalisi teadmatusse jätta. Veelgi vähem kasutatakse elektervedu: isegi kui selle kasutusel on küllalt kitsad piirid, võiks komisjoni siiski analüüsida, milline maksupoliitika võtta vastu kõigi alternatiivsete kütuste puhul.

3.5

Kuid ülevaade ei oleks täielik, kui jätta kõrvale globaliseerumine: lisaks konkurentsiküsimustele siseturul peaks Euroopa Liit rohkem tähelepanu pöörama liidu konkurentsivõimele võrreldes kõige tugevamate tööstusriikide ja areneva majandusega riikidega. Nagu varem mainitud, on kütuse keskmine pumbahind Euroopa Liidus palju kõrgem kui enamuses teistes riikides. Kui võetakse kasutusele (ebakindla mõjuga) meede, mille eesmärk on vähendada sisekonkurentsi, kuid mille tulemusel hinnad üldiselt tõuseksid, siis kannataks selle all tähtsam eesmärk: parandada Euroopa Liidu konkurentsipositsiooni, mis on juba praegugi nõrk.

3.5.1

Gaasiõli maksumäärade tõstmisel tulevikus on nii positiivseid kui negatiivseid mõjusid, kuid üldiselt vaadates on negatiivsed mõjud kindlalt ülekaalus. Gaasiõli maksumäärade tõstmise tulemuseks on konkurentsivõime ja töökohtade kadu. Pikas perspektiivis vähendab ja ohustab ettepaneku eelnõu ELi majanduslikku potentsiaali ja takistab inimeste vähenenud liikuvuse tõttu ühtekuuluvuse saavutamist, mis on ELi üks peamisi eesmärke.

4.1

Direktiivi ettepanek vastab Euroopa Liidu poliitikale võrdsete konkurentsitingimuste tagamisel ning üldiselt ei saa sellele vastu olla. Tasub märkida, et see lahendus ei too põhimõttelist lahendust, kuna oluline hindade erinevus transpordiettevõtjatele eri riikides säilib, sest teised tasud, mille osas komisjon ei saa sekkuda, jäävad erinevaks.

4.2

Komisjon pöörab erilist tähelepanu õhusaaste vastu võitlemisele, mis on direktiivi ettepaneku kõrvaline kuid oluline tagajärg nö kütuseturismi fenomeni vähenemisel. EMSK leiab, et seda mõju hinnataks suuresti üle. Kütuste nõudlus jääb muutumatuks ning kütuse odavamaks ostmiseks tehtud ümbersõidud ei moodusta juba praegu olulist osa sõitudest.

4.2.1

Selle tulemusena levib nn kütuseturism, muutudes ELi sisesest probleemist (Saksamaal, Prantsusmaal, Belgias) välisprobleemiks (Austria, Ungari, Sloveenia, Eesti, Leedu, Poola, Rumeenia, Bulgaaria ja Kreeka jaoks).

4.3

Olulist kasu saadakse ka kütuse maksutuludest: komisjon hinnangul saadakse 25-liikmelises Euroopa Liidus 2007.–2030. aastal 35,6 miljardit eurot maksutulu. See on küllaltki suur summa, mis tugevdab ja laiendab märkimisväärselt riigi ümberjaotavat rolli, mistõttu on mõistetav, miks paljude liikmesriikide maksuametnikud on ettepaneku heaks kiitnud. Kuid see tõendab ka täiendavaid märkusi lisamata, kui palju tõuseksid hinnad ettevõtjatele ja üksiktarbijatele, mis on vastuolus ELi bürokraatia vähendamise poliitikaga.

4.4

Kokkuvõttes on direktiivi ettepanek põhjendatud, v.a mõnede kahtlused, mida EMSK väljendas seoses maksude ühtlustamise, konkurentsipõhimõtete ja õhusaaste vähenemisega. Lisaks leiab EMSK, et seadusandjad peavad enne lõpliku otsuse tegemist kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega korralikult uurima kõrvalmõjusid ja tagajärgi teistele Euroopa Liidu poliitikatele. Täpsemalt öeldes tasuks tähelepanu pöörata järgmistele punktidele: