22.9.2006   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 229/38

1)

jätkuvalt leidub nõuetele mittevastavaid laevu ja on vaja lisajõupingutusi võitlemaks selliste lipuriikide, klassifikatsiooniühingute, laevaomanike, laevajuhtide, prahtijate, terminali operaatorite ja laevakaptenitega, kes jätkavad vastutustundetul viisil tegutsemist eesmärgiga saada kommertskasu ning ignoreerivad rahvusvahelisi eeskirju ja ohutustavasid;

2)

laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid, milles kaotati inimelusid ja reostati ookeane, piirkondlikke ja kohalikke ranniku- ja merealasid, põhjustades sel viisil majanduslikku kahju, tõsist keskkonnareostust ja märkimisväärset muret rahva hulgas;

3)

vilka ja konkurentsivõimelise Euroopa meretranspordisüsteemi tähtsust piirkondade ja linnade jaoks, mis on peamiselt seotud merendussektori, ekspordi ja majandussidemetega;

4)

vajadust tagada ELi merendusstrateegia kooskõlastamine, nõuet vastastikuste koostoimete ja potentsiaali järele, mis pakuks piirkondlikele ja kohalikele omavalitsustele realistlikke lahendusi;

5)

subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtted on Euroopa Liidu transpordivaldkonna meetmete puhul väga olulised, kuna tihti on seadusandlik ja täidesaatev pädevus Euroopa Liidu, liikmesriikide ja piirkondade vahel jaotatud;

6)

uute õigusaktide ettepanekute raamistik peab:

1.1

arvab, et lipuriikide vastutuse suurendamine ja IMO konventsioonide ning nende kehtivate assamblee resolutsioonide ja muudatuste tõlgendamise ühtlustamine tooks märkimisväärset kasu Euroopa laevastikule;

1.2

on arvamusel, et esitatud konkreetne ettepanek suurendada survet standarditele mittevastavatele laevadele, premeerides korralikult töös hoitavaid laevu ja suurendades survet lipuriikidele, et nad tegutseksid kooskõlas IMO konventsioonidest tulenevate kohustustega, on õige tee edasi;

1.3

nõustub IMO resolutsiooni A.847(20) tühistamise ja selle asendamisega IMO resolutsiooniga A. (...) (23), mille kohaselt peavad liikmesriigid tõhusalt ja järjepidevalt täitma oma kohustusi lipuriikidena vastavalt IMO konventsioonidele, võttes seejuures arvesse IMO resolutsiooni A. (...) 23;

1.4

usub, et majanduslikke ja sotsiaalseid moonutusi ning puuduliku kvalifikatsiooniga meeskondade kasutamist, mis tuleneb IMO konventsioonide erinevast tõlgendamisest lipuriikide poolt, on vaja korrastada;

1.5

on arvamusel, et parim viis IMO konventsioonide ja kõigi kehtivate assamblee resolutsioonide ja muudatuste tõlgendamise ühtlustamiseks on kasutada kogu ELis ühetaolist konventsioonide tõlgendust, sama, mida IMO ise kasutab;

1.6

kinnitab, et kogu ELis tuleb ühtlustada koolitusnõudeid mereerialadel kutsekvalifikatsiooni saamiseks, kusjuures see peaks moodustama lahutamatu osa pädevustunnistuste vastastikuses tunnustamises;

1.7

on mures võimaluse ja harjumuse üle klassifikatsiooniühingut ja/või lipuriiki vahetada, kui tekivad lahkhelid laevaomanike/laevajuhtide ning klassifikatsiooniühingu ja/või lipuriigi vahel küsimustes, mis on seotud ohutuse, laeva mehitamise, hooldamise, varustuse ja laeva töös hoidmisega;

1.8

teeb ettepaneku, et klassifikatsiooniühingud ja lipuriigid nõuaksid laevadelt enne klassifikatsiooniühingu ja/või lipuriigi vahetust täielikku vastavust IMO konventsioonidele. Lisaks peaks täielik vastavus IMO resolutsioonidele olema eeltingimus laeva tunnustamiseks klassifikatsiooniühingu ja/või lipuriigi poolt ning laeva jäämiseks oma klassi ja registrisse;

1.9

väljendab oma nõusolekut, et olemasolevad merendusvaldkonna töötajaid käsitlevad õigusaktid koondataks üheks õigusaktiks, mis peaks sisalduma kõnealuses direktiivis;

1.10

rõhutab oma muret meremeeste tööaja, pidevast ületöötamisest tingitud väsimuse ja ületöötamise ning ebapiisavate puhkeaegadega seotud võimalike eksimuste, õnnetuste, kahjude ning reostuste pärast;

1.11

on arvamusel, et juhul kui õigus vabastada laevad põhiliste lipuriigi suhtes kehtivate eeskirjade täitmisest jäetakse üksnes ühe ameti otsustada, võib olla ja ongi tulemuseks liikmesriigiti erinev ohutustase ja eri lipuriikide vahelise konkurentsi kahjustamine. Seepärast peaks eeskirjade täitmisest vabastamise õigus piirduma nt üksnes sõjalaevadega;

1.12

soovitab nõukogu 1998. aasta märtsi direktiivi 98/18/EÜ artikliga 12 sätestatud praegu reisilaevadele kehtivate tehniliste ohutusstandardite ühtlustatud tõlgendamist kohaldada kõigile kauba- ja kalalaevadele;

1.13

toetab võimalikult tihedat koostööd veeteede ametite ning kohalike omavalitsuste vahel eesmärgiga võtta vastu integreeritud lähenemine küsimustes, mis on seotud merenavigatsiooni ning mõjuga piirkondlikule majandusele ja sotsiaalsele arengule;

1.14

nõustub, et liikmesriikide veeteede ametitel peaks oma lipuriigi kohustuste täitmiseks olema võimalik kasutada asjakohaseid ressursse;

1.15

toetab direktiivi sätteid, mis käsitlevad liikmesriigi lipu all sõitvate laevade, samuti liikmesriigi registrist kustutatud laevade kohta olulist teavet sisaldavate andmebaaside väljatöötamist;

1.16

nõustub IMO pakutud liikmesriikide auditeerimiskavaga, kuid nõuab, et kõnealune auditeerimiskava muudetakse kohustuslikuks ning see peab saama kvaliteedisertifitseerimiskava osaks kooskõlas kas ISO või Euroopa Komisjoni määratletud samaväärsete standarditega;

1.17

väljendab muret seoses laevakaptenite kuritegelikuks kuulutamise ja halvustamisega. Kuigi esineb juhtumeid, mil kuritegelik süü võib olla ilmne, on see enamasti ebaõige, kohatu ja väga kahjulik elukutse suhtes, mille esindajad teevad väga edukalt küllaltki rasket, stressirohket ning mõnikord ohtlikku tööd;

1.18

tunnistab muret selle üle, et kärpida võidakse Euroopa riikide vetest läbisõitvate laevade “rahumeelse läbisõidu õigust” ja “laevajuhtimise vabadust” ilma ühtegi sadamasse sisse sõitmata. Neid õigusi tuleb ohutuse huvides nii palju kui võimalik austada. Mereveondusele tuleb selgeks teha, et läbisõitvatel laevadel on kohustus laevaliikluse korraldamise süsteemis korrektselt navigeerida ja aruandluskorda järgida;

1.19

on mures võimaliku lisanduva halduskoormuse pärast laeva vanempersonalile, kui laev peab teatama, et peab ülevaatusele minema, ja samuti esitama kindlustussertifikaadi. IMO ettepanekut lihtsustada sertifitseerimisülevaatusi, viies elektroonilised sertifitseerimisprotsessid üle internetti, tuleks laiendada ka kindlustusele ja see peaks muutuma kohustuslikuks. Märkus 1.18 kehtib ka sadamariigi kontrolli direktiivi ettepaneku kohta.

—

rasketes ilmastikuoludes metsamaterjali tekilastid nihkuvad,

—

suurtel laiuskraadidel võivad metsamaterjali tekilastid talvel jäätuda.

2.1

usub, et sadamariigi kontrolli tugevdamine ja parandamine tuleb ühendusele kasuks;

2.2

nõustub, et laevad ülevaatuse tugevdamisel on otsene keskkonnamõju ning positiivne majanduslik ja sotsiaalne tagajärg, sealhulgas õiglasemad konkurentsitingimused meretranspordi jaoks;

2.3

väljendab muret selle üle, et sadamariigi kontrolli tõhustamiseks kasutatakse lootside abi, kohustades neid teavitama puudustest ja teostama täiendavaid sadamariigi ja lipuriigi kontrolle. Lootsid on oskuslikud navigatsioonis ja laevade juhtimisel, kuid neid ei ole koolitatud sadamariigi või lipuriigi kontrolle läbi viima;

2.4

juhib tähelepanu asjaolule, et laiendatud kontrolli üle otsustamisel ei tohiks lähtuda üksnes laeva vanusest. Laeva juhtimine ja hooldamine, sellega veetud lastid, reisidel läbitud merepiirkonnad — kõik need mõjutavad laeva seisukorda. Suhteliselt uus, kuid halvasti ehitatud laev, mida hooldatakse vähe või üldse mitte ja mille tööshoidmine toimub lohakalt — mis on tingitud ebapiisavast majandamisest, vähesuutlikust ja puuduliku kvalifikatsiooniga, kuid odavast meeskonnast, kes on lastimis-, lossimis- ja ballastimistööde ajal ülemäärase pinge all –, ja laev, mis on enamasti seilanud halbades ilmastikuoludes, on halvemas olukorras ning kujutab endast märgatavalt suuremat õnnetuste ja reostuse põhjustamise ohtu kui hästi ehitatud vanem laev, mida korralikult hooldatakse ning parimate tavade kohaselt mehitatakse ja töös hoitakse;

2.5

nõuab, et igal aastal tuleb kontrollida 100 % ELi sadamaid külastavatest laevadest. Välja arvatud juhul, kui olukord seda nõuab, soovitab komitee siiski iga laeva kontrollida üldiselt üks kord aasta jooksul. Pärast kõnealus(t)e kontrolli(de) teostamist tuleb kontrolli tulemused viivitamatult teha teatavaks ELi sadama- ja lipuriikidele.

2.6

nõustub täielikult inimtegurit käsitlevate sätete tugevdamise kavatsusega.

3.1

kiidab heaks ennetusliku külje sissetoomise, mis võimaldab operatiivselt hallata meresõiduga seotud ohtusid ühenduse tasandil, moodustades ühe osa ELi mereohutuspoliitikast;

3.2

soovitab automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS) kasutamist kõigil kalalaevadel nii rannikuvetes kui avamerel ja mitte piirduda vaid üle 15 m pikkuste laevadega. Just väiksemad laevad on suuremas ohus, kuna neid on nii visuaalselt kui ka radari abil raske märgata, eriti kui laev on ehitatud puidust või klaasplastist (GRP);

3.3

nõustub täielikult, et vaja on parandada operatiivtoiminguid, et need vastaksid tõhusalt hädaolukordadele, kui laevad satuvad merehätta; nõustub samuti merehätta sattunud laevade vastuvõtmisega seonduvate võimalike majanduslike kahjude garantii küsimuste tähtsusega.

4.1

nõustub komisjoni ettepaneku üldeesmärgiga parandada meresõiduohutust ning näha ette selged ühenduse suunised tehniliste juurdluste teostamiseks raskete laevaõnnetuste korral ja kogemustest tagasiside saamiseks, ning kõnealuste juurdluste tähtsusega;

4.2

toetab sätet, et õnnetuste juurdlused peaksid lähtuma IMO põhimõtetest ja soovitustest ning olema suunatud riskide vältimisele ja samuti sellele, kuidas õigusakte, laevade kasutamist, valmisolekut hädaolukordadeks ja neile reageerimist parandada;

4.3

rõhutab vajadust kasutada laialdaselt IMO raames laevaõnnetuse uurimiseks väljatöötatud mudeleid ja meetodeid;

5.1

nõustub vajadusega klassifikatsiooniühingute, nende filiaalide ja nendes osalevate ettevõtete tõhusa kontrollimise ja auditeerimise ning kohustuste täitmata jätmise korral karistuste kehtestamise järele ning rahvusvahelisel ja ühenduse tasemel ammendavate tehnilise ülevaatuse mehhanismide loomise järele, mis võimaldavad usaldusväärset teavet laevade tegelikust seisukorrast;

5.2

toetab ettepanekut, et tunnustatud organisatsioonid peaksid looma ühise hindamise ja kvaliteedi tõendamise struktuuri. See struktuur peab olema sõltumatu ja omama kõiki vajalikke vahendeid põhjalikuks ja pidevaks tööks, et pakkuda välja nii individuaalseid kui kollektiivseid parandusmeetmeid tunnustatud organisatsioonide töö kvaliteedi parandamiseks;

5.3

nõustub, et tuleb laiendada tunnustatud organisatsioonide koostööd, et tagada nende tehniliste määruste kokkusobivus ning see, et kõnealuseid määrusi ja rahvusvahelisi konventsioone tõlgendataks ja kohaldataks ühetaoliselt. Selle tulemusel saadakse ühine hindamisbaas ning ka vahendid, millega on võimalik rakendada eespool nimetatud parandusmeetmeid, et tagada ühenduses ühtne ohutustase, klassifikatsiooniühingute tehniline koostöö, määruste kokkusobivus ja rahvusvaheliste konventsioonide tõlgendamisel IMO tõlgenduse aluseks võtmine kogu ELis, mis (kõik) peaks omakorda viima klassifikatsioonitunnistuste ja laevaseadmestiku tõelise vastastikuse tunnustamiseni;

5.4

nõuab punkti 31 viimase rea “ja kaasama sellesse vajaduse korral lipuriigi” muutmist järgnevalt: “ja tegema kõnealuse teabe lipuriigile viivitamata kättesaadavaks”.

6.1

nõustub algatusega kaasata Ateena konventsioon ühenduse kohustusliku kindlustuse õigusesse ja mitte lasta laevaomanikel oma äranägemise järgi kaitse ja hüvitamise (P&I) klubisid valida;

6.2

tervitab algatust laiendada Ateena konventsiooni sätete kohaldamist siseriiklikule liiklusele, kuid ei pea soovitavaks kohaldamisulatuse laiendamist kogu siseveetranspordile; palub komisjonil selgitada mõistet “siseveetransport” ning soovitab piirduda siin vähemulatuslike meetmetega;

6.3

nõustub, et meresõidu vahejuhtumite osas tähendab 2002. aasta Ateena konventsiooni protokoll otsese vastutuse korra kehtestamist. Kõnealune otsese vastutuse eesmärk on parandada hagejate olukorda, kuna vastutus ei sõltu vedaja süüteost ega hooletusest ja seega ei pea hageja tõestama vedaja vastutust;

6.4

märgib, et laevaomanikud ja P&I klubid on väljendanud reservatsiooni seoses Ateena konventsiooni artikli 3 lõikega 1, mis käsitleb vastutust terrorismi põhjustatud vahejuhtumite eest;

6.5

rõhutab vajadust jõuda rahvusvahelist heakskiitu leidvate ettepanekuteni, sest ainult niiviisi pääseks ummikust, mis tuleneb kindlustajate keeldumisest nõustuda uute vastutuse piirmäärade ja seonduvate kindlustusnõuetega komisjoni määruse ettepanekus sätestatud kujul.

7.1

nõustub Euroopa Parlamendi sooviga “üldise ja ühtse Euroopa merepoliitika Euroopa mereohutusruumi loomiseks, mis tugineb eelkõige vastutuskorra kehtestamisele kogu mereveoahela lõikes”;

7.2

leiab siiski, et igasugune merereostusega seotud vastutuse ja kahjude hüvitamise kord tuleb vastu võtta rahvusvahelisel tasandil;

7.3

toetab kehtivate eeskirjade võimalikku muutmist, millega pannakse vastutus peale laevaomanike ka teistele isikutele ning kehtestatakse laevaomanikele piiramatu vastutus ohutusalaste kohustuste jämeda või tahtliku eiramise korral;

7.4

rõhutab, et kõik vajalikud tsiviilvastutuse konventsiooni tehtavad muudatused peavad tagama tasakaalu mõlema osapoole (laevaomanikud ja prahtijad) vahel, põhinedes laevade kasutajate vabatahtlikult võetud kohustuste ettepanekutel;

7.5

nõuab, et mõiste “peale laevaomanike ka teised isikud” hõlmaks laevajuhte ja prahtijaid;

7.6

väljendab muret seoses vajadusega olla kooskõlas rahvusvahelise õigusega direktiivi rakendamisel;

7.7

soovitab lisada laevakaptenid mõiste “peale laevaomanike ka teised isikud” alla üksnes juhul, kui nad käitusid oma töökohuseid täites äärmiselt lohakalt;

7.8

väljendab muret erinevuse üle direktiivi ning Haagi reeglite/Haagi-Visby reeglite ja Hamburgi reeglite vahel, mis reguleerivad laevaomanike vastutust konossementide, mereveokirjade ja mereveolepingu alusel, nagu neid kasutatakse rahvusvahelises meretranspordis, tekitades seega võimaliku segaduse kohaldatava vastutuse korra üle, kuna kõnealuse direktiivi sõnastusest ei selgu üheselt mõistetavalt, kas see kehtib üksnes reostuskahjudele või hõlmab ka kolmandatele isikutele tekitatud kahju;

7.9

nõustub komisjoniga, et kohustusliku kindlustuskorra kehtestamine aitab võidelda standarditele mittevastavate laevade vastu;

7.10

nõuab, et laeva kindlustuspoliisi sõnastus väljendaks selgelt, et kaetakse ohututele kohtadele tekitatud kahju.

—

tagatakse, et prahtijad on kohustatud kasutama ainult nõuetele vastavaid laevu;

—

nõuetele mittevastavate laevade kasutamisel madalatest prahihindadest tulenev äriline eelis kaob, kuna finantstagatisegaseotud kulud kasvavad, sest nõuetele mittevastava laeva kasutamine kujutab endast lisariski;

—

prahtijatel ei ole rahaliselt soodne kasutada nõuetele mittevastavaid laevu ja neile jagub vähem veoseid;

—

seega väheneb huvi töös hoida, prahtida ja kasutada nõuetele mittevastavaid laevu ning kõnealuste laevade omanikud on sunnitud kas viima laeva, meeskonna ja töö täielikku vastavusse rahvusvaheliste eeskirjadega või nad lammutama.