28.9.2004   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 241/58

1.1

23. juulil 2003. a võttis Euroopa Komisjon vastu ettepaneku muuta direktiivi 1999/62/EÜ, nn “Eurovignette'i direktiivi”.

1.2

Ettepanek on vastuseks Euroopa Ülemkogu 12. ja 13. detsembri 2002. a ning 20. ja 21. märtsi 2003. a taotlustele esitada uue Eurovignette'i direktiivi ettepanek 2003.a keskpaigaks.

1.3

Ühtlasi on see vastuseks üleskutsele Euroopa Parlamendilt, kes 12. veebruaril 2003. a vastu võetud Valget Raamatut käsitlevas resolutsioonis leiab, et infrastruktuuri kasutamist peaks maksustama.

1.4

Komisjoni ettepaneku peamine eesmärk on tagada infrastruktuuri kasutamise kulude tõhus sissenõudmine infrastruktuuri kasutajatelt. Põhimõtet, mille kohaselt kasutaja katab kulud, mida ta tekitab, saab ettepanekus esitatud süsteemi kaudu rakendada tulemuslikumalt kui Eurovignette'i direktiivi kaudu, sest uus süsteem võimaldab rohkem paindlikkust maksude diferentseerimisel olenevalt sõiduki liigist ning selle kasutamise ajast ja kohast.

1.5

Kindlasti ei ole ettepaneku eesmärgiks transpordisektori kulude ja maksukoormuse tõstmine, vaid eelkõige selgema ülevaate loomine, selleks et erinevate kasutusviiside poolt tekitatud kulud väljenduksid otsesemalt hinnas.

1.6

Praeguses etapis piirdub komisjon raskete kaubaveokite maksustamisega maanteetranspordi infrastruktuuri kasutamise eest. Siiski jätab ta endale õiguse hiljem esitada ettepanekuid lennu-, sisevee- ja meretranspordi infrastruktuuri kasutamise kohta konkreetseid transpordisektoreid käsitlevate direktiivide vormis ning märgib, et liikmesriigid ja linnad peaksid välja töötama oma lähenemisviisi erasõidukite/sõiduautode suhtes.

1.7

Raudtee osas eeldab komisjon, et infrastruktuuri kasutamise maksustamist on juba käsitletud raudtee paketis.

2.1

Komitee tervitab komisjoni ettepanekut muuta “Eurovignette”i direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest, sest see võimaldab efektiivsemalt rakendada põhimõtet, mille kohaselt kasutaja maksab infrastruktuuri kasutamise eest.

2.2

Komitee arvamuse kohaselt on selle ettepaneku teine eelis see, et sellega püütakse teha lõpp erinevatele maksustamissüsteemidele, mida üha enam püütakse kehtestada või mis liikmesriikides juba kehtivad.

2.3

Komitee on arvamusel, et komisjon püüe lahendada direktiivi 1999/62/EÜ muutmise ettepanekuga üheaegselt kuus erinevat probleemi on liiga ambitsioonikas. Nimetatud probleemid on: välisriikides registreeritud sõidukid ei osale teatud riikides piisavalt infrastruktuuri k ulude katmisel;

2.4

See oleks esimene kord, kui selline ettevõtmine õnnestuks. Selle muudab veelgi ebarealistlikumaks asjaolu, et viimase kolme eesmärgi jaoks tehtavad arvestused erinevad üksteisest ning nõuavad esimese kolme jaoks kasutatavatest täiesti erinevat lähenemist.

2.5

Komitee märkis oma arvamuses Valge Raamatu kohta (K(1998) 466 lõplik), (1) et põhimõtet “kasutaja maksab” saaks rakendada ainult siis, kui oleks olemas põhjalik analüüs erinevate kuluartiklite suhtelise väärtuse kohta ning võrdne mänguruum kõikidele transpordiliikidele. Majandus- ja sotsiaalkomitee lisas, et enne “kasutaja maksab” põhimõtte kehtestamist peab olema selgus sissetuleku neutraalsuse ja selle rakendamise suhtes. Komitee näeb siin mitmeid probleeme, kuna ilmne viis selle kompenseerimiseks oleks osaline või täielik mootorsõiduki maksu kaotamine, mis mitmetes riikides ei oleks piisav ning loomulikult mitte niikaua kui eksisteerib kohustuslik EL miinimumtase.

2.6

Veel üks asjaolu, mida tuleb arvesse võtta on see, et alles jääks erinevate riiklike olemasolev eeskirjade ja süsteemide mosaiik, kuigi see on erinevate ülesehitustega.

2.7

Komisjoni ettepanek kehtestab raamistiku, milles liikmesriigid võivad luua üle 3,5 tonni kaaluvate raskete kaubaveokite maksustamise süsteeme. See tähendab reguleerimisala laiendamist. Olemasolevas “Eurovignette”i direktiivis on minimaalne piir 12 tonni. Kuna transpordiga seotud kulud nagu ohutus, liiklusummikute ja müra vähendamise meetmed on lisatud ettepanekuga direktiivi kohaldamisalasse ning kuna erasõidukid/sõiduautod ja alla 3,5 tonni kaaluvad kerged kaubaveokid annavad samuti oma panuse nende kulude tekkimisse, on komisjon arvamusel, et ka need sõidukid peaksid kuuluma direktiivi reguleerimisalasse. Komisjon räägib sellest sõnaohtralt oma 2001. a avaldatud Valges Raamatus pealkirja all “Euroopa transpordipoliitika aastaks 2010: aeg on otsustada” (European transport policy for 2010: time to decide). Oma ettepanekus on komisjon teinud mitmeid muudatusi, millest mõned laiendavad oluliselt olemasolevate meetmete ulatust, millest võiks järeldada, et kergete kaubaveokite ja erasõidukite/sõiduautode lisamisele direktiivi reguleerimisalasse ei ole takistusi. Samas, komisjoni üleskutse liikmesriikidele ja linnadele töötada selles valdkonnas välja oma lähenemisviisid osaliselt sellepärast, et need meetmed on valdavalt riikliku iseloomuga, annab komiteele piisavalt põhjust komisjoni lähenemist toetada. Nimetatud muudatusettepanek ei ole erasõidukite/sõiduautode ja alla 3,5 tonni kaaluvate kergete kaubaveokite lisamiseks õige vahend.

2.8

Kui komisjon jääb oma arvamuse juurde, et ainult kaubaveokite, mitte erasõidukite/sõiduautode maksustamise reguleerimine on piisav, et tagada siseturu nõuetekohane toimimine, oleks loogiline säilitada kaubaveokite suhtes olemasolev 12 tonnine miinimumkünnis. Igatahes, nagu ka komisjon ise oma seletuskirjas rõhutab, on kergete kaubaveokite osakaal rahvusvahelises transpordis nii väike, et nii nende kui ka sõiduautode mõju siseturu toimimisele on ebaoluline.

2.9

Komitee toetab ideed, et iga infrastruktuuri kasutaja peaks katma kulud, mida ta tekitab, punktis 2.3 nimetatud tingimusel, et oleks olemas põhjalik analüüs erinevate kulutegurite suhtelise väärtuse kohta. Sellega haakub ka asjaolu, et maanteevedu on esimene autotranspordi liik, mille suhtes hakatakse taolist süsteemi rakendama. Põhimõtteliselt tundub siiski, et sama süsteemi peaks rakendama ka teiste maanteetranspordi liikide ja teiste transpordiliikide suhtes.

2.10

Komisjoni ettepanek ei muuda selliste maksude nagu Eurovignette ja teemaksude vabatahtlikku iseloomu. Liikmesriikide otsustada on, kas nad valivad teemaksude või kasutusmaksude süsteemi. Komiteele tundub, et see valikuvabadus ei vii läbipaistvusele. Komitee arvab samuti, et maksude kogumise süsteemide koostoimimisvõime on (ettepaneku rakendamise) vältimatuks eelduseks.

2.11

Ettepanek hõlmab üleeuroopalist maanteetranspordivõrku ja teisi peateede võrgu osi, mis järgivad kiirteede marsruute. Kõrvalmaanteid, mis ei ole eluliselt vajalikud siseturu nõuetekohaseks toimimiseks, võib maksustada teemaksude või kasutusmaksudega, kuid need ei jää direktiivi reguleerimisalasse. Komitee mõistab, et vastavalt subsidiaarsuse põhimõttele ei välista direktiivi artikli 7 muudatusettepanek teemaksude/kasutusmaksude erinevat rakendamist liikmesriikides. Komitee toetab seda lähenemist, pidades silmas asjaolu, et peateede võrk pole riikides, mis varsti liiduga ühinevad, veel piisavalt arenenud. Need riigid peavad loomulikult järgima olemasolevaid õigusakte ja poliitikat.

2.12

Oma ettepanekus loob komisjon otsese seose kehtestatava kasutusmaksu ning infrastruktuuri investeeringute ja selle hooldamise vahel. Sellisel viisil kavatseb komisjon vältida seda, et liikmesriigid kasutaksid kasutusmaksudest saadud tulu valitsuse taskute täitmiseks. Komitee arvab, et selline lähenemine on mõistlik, kuna sellisel juhul teatud infrastruktuuri kasutajad teavad, et makse, mida nad maksavad, võib kasutada infrastruktuuri investeeringuteks.

2.13

Komisjoni ettepanekus soovitatakse, et erakorralistel juhtudel ja pärast komisjoniga nõuetekohase korra kohast konsulteerimist võib teemakse suurendada määral, mis ei ületa 25 %, et võimaldada Euroopas olulise tähtsusega teiste transpordi infrastruktuuride ristfinantseerimist, mis asuvad samas transpordikoridoris või eriti tundlikes piirkondades. Komitee on arvamusel, et seda võimalust peaks kasutama võimalikult mõõdukalt ning et ühtegi transpordi infrastruktuuri ei peaks välistama. Tagamaks, et projekt, mille jaoks kõrgendatud makse kogutakse, ka tegelikult teostatakse, peaks nimetatud tulu selle kättesaamisel kandma ühenduse arvele ning maksma liikmesriigile ilma intressideta tagasi alles projekti lõpetamisel.

2.14

Lõpuks paneb komisjon ette, et igas liikmesriigis peaks looma sõltumatu infrastruktuuri järelevalveasutuse, mis kontrolliks ühenduses maanteetranspordi kulude ning teemaksudest ja kasutusmaksudest saadud tulu nõuetekohast kasutamist. Komitee toetab selliste iseseisvalt tegutsevate riiklike asutuste loomist, mille üle, pidades silmas nende ühenduse joaks olulist ülesannet, peaks vastavalt asutamislepingule järelevalvet teostama komisjon.

2.15

Selguse mõttes peaks direktiivi 1999/62/EÜ muutmise ettepaneku seletuskirjas märkima, et olenemata maksustamissüsteemist või järelevalveasutusest, mille kasuks otsustatakse, jäävad liikmesriigid ka tulevikus vastutama teedevõrgu nõuetekohase hooldamise eest. Infrastruktuuri remont ja hooldus jääb valitsuse peamiseks ülesandeks.

3.1

Komisjoni ettepanekus luuakse seos tee kasutusmaksude ja asjakohase maantee infrastruktuuri võrgu ehitamise, ekspluateerimise, hooldamise ja arendamise kulude vahel. Infrastruktuuri ehitamise kulu sisaldab ainult neid kulusid, mis tulenevad otseselt uue infrastruktuuri ehitamisest. Sellega peab komisjon silmas alla 15 aasta vanust infrastruktuuri. Sellisel viisil tahab komisjon välistada, et direktiivi reguleerimisalasse jääks olemasolev infrastruktuur, mille eest on juba makstud. Komitee on arvamusel, et selline kriteerium on õiglane ning peab seda õigeks lähenemiseks.

3.2

Investeerimiskulude osas sisaldab ettepanek kulusid müra vähendamise infrastruktuurile nagu näiteks mürabarjäärid kiirteede ääres. Komitee märgib siiski, et müraga ja seega ka mürabarjääride ehitamisega seotud kulude tekitajad on suurel määral need liiklejad, kes ei ole direktiiviga hõlmatud. Seepärast peaks mürabarjääride ehitamise kulud jaotama erinevate liiklejate vahel õiglaselt.

3.3

Komisjon teeb ka ettepaneku, et maks sisaldaks liiklusõnnetuste kuludega seotud summat, mida ei kata kindlustus. Kuigi teoreetiliselt on selline lähenemine võimalik, on komitee arvamusel, et selle praktikas rakendamine oleks keeruline, võttes arvesse kaudsete mõjude nagu seaduslike kahjutasude arvutamisega seotud kõrget määramatuse astet. Näiteks hüvitavad kindlustusseltsid praegusel ajal tegelikult väga harva sotsiaalkindlustuse kulusid.

Komiteele tundub, et liiklusõnnetuste tekitatud kuludele sobiva lähenemise väljatöötamiseks on vaja õnnetuste põhjusi käsitlevat uuringut. Selles kontekstis viitaks komitee oma arvamusele, mis käsitleb Euroopa Komisjoni teatist liiklusõnnetuste ohvrite vähendamisest poole võrra aastaks 2010. (2)

3.4

Komitee on arvamusel, et lähenemine, millega liikmesriikidele antakse võimalus kasutada liiklusummikut parameetrina infrastruktuuri maksu arvutamisel, on, arvestamata seda, et puudub “ummiku” definitsioon, vale, sest ummikuid tekitavad peamiselt sõiduautod.

3.5

Komitee on nõus komisjoni ettepaneku aluseks oleva peamise eeldusega, et muudetud direktiivi kehtestamine ei tohi suurendada maanteetranspordi sektori finantskohustusi. Komitee on siiski arvamusel, et mootorsõiduki maksu vähendamine või kaotamine ei taga piisavat fiskaalneutraliteeti. Loogiliselt võttes peaks kaaluma ka diiselkütuse aktsiisimaksu vähendamist.

3.6

Komitee nõustub ka liikmesriikidele pakutava võimalusega diferentseerida kasutusmakse olenevalt sõiduki keskkonnasõbralikkusest (EURO klassifikatsioon) ja kahjustustest, mida sõiduk teele tekitab.

3.7

Lõpuks toetab komitee täielikult komisjoni kavatsust kehtestada ühtlustatud maksustamismetoodika infrastruktuuri kasutamise eest, mis teeb lõpu erinevatele tee- ja kasutusmaksude süsteemidele.

4.1

Komitee hindab komisjoni initsiatiivi rakendada praktikasse põhimõte, et kasutaja maksab infrastruktuuri kasutamise eest.

4.2

Siiski arvab komitee, et komisjon on liiga ambitsioonikas püüdes direktiivi 1999/62/EÜ muudatusettepanekuga lahendada üheaegselt liiga paljusid probleeme.

4.3

Oma arvamuses Valge Raamatu (K(1998) 466 lõplik) kohta märkis komitee, et põhimõtet “kasutaja maksab” saaks rakendada ainult siis, kui oleks olemas põhjalik analüüs erinevate kulutegurite suhtelise väärtuse kohta ning võrdne mänguruum kõikide transpordiliikidele.

4.4

Üks komisjoni juhtpõhimõtetest on, et infrastruktuuri kasutamise maksustamine ei peaks tekitama uusi ja/või kõrgemaid makse. Sellepärast teeb komisjon ettepaneku anda liikmesriikidele võimalus selle kompenseerimiseks täieliku või osalise aastase mootorsõiduki maksu kaotamise näol. Komitee rõhutab, et paljudes riikides on juba mootorsõiduki maks EL miinimumtasemel või sellest väiksem ja seega ei ole see piisavaks kompensatsiooniks. Fiskaalneutraliteet oleks tagatud ainult vajaduse korral diiselkütuse aktsiisimaksu vähendamisega.

4.5

Komitee märgib ka, et erinevate riiklike eeskirjade ja süsteemide mosaiik eksisteeriks edasi, mis tähendab, et komisjoni eesmärki kehtestada ühtlustatud metoodika infrastruktuuri kasutamise maksustamise kohta ei oleks kahjuks võimalik saavutada.

4.6

Komitee on arvamusel, et komisjoni argumendid on vastuolulised, kui ta ühelt poolt teeb ettepaneku vähendada minimaalset piiri ja hõlmata ka 3.5 tonni kaaluvad kaubaveokid ning teiselt poolt lisab oma ettepanekusse sellised faktorid nagu liiklusummikutega ja liiklusõnnetustega seotud kulud ja keskkonnakulud, kuid mitte erasõidukid/sõiduautod, mis nimetatud kulusid tekitavad.

4.7

Oma ettepanekus loob komisjon otsese seose kehtestatava maksu ja infrastruktuuri investeeringute vahele. Tulud kavandatakse suunata tagasi sektorisse, kust nad on pärit, ning need ei ole mõeldud riigi rahakoti täitmiseks. Komitee toetab seda komisjoni lähenemisviisi.

4.8

Komisjon väidab, et maanteetranspordi maksud peavad olema seotud asjakohase maanteede infrastruktuuri võrgu ehitamise, ekspluateerimise, hooldamise ja arendamisega. Infrastruktuuri ehitamise kulu peab sisaldama ainult neid kulusid, mis tulenevad otseselt uute infrastruktuuri ühenduste ehitamisest. Uue infrastruktuuri all mõeldakse alla 15 aasta vanust infrastruktuuri. Komitee toetab seda õiglast lähenemist kui viisi, millega tagatakse, et makse ei kasutata juba olemasoleva infrastruktuuri, mille eest on juba makstud, kulude katteks.

4.9

Komisjon teeb ettepaneku, et rangetel tingimustel võib teemakse suurendada määral, mis ei ületa 25 %, et rahastada Euroopas olulise tähtsusega teisi transpordi infrastruktuure, mis asuvad samas transpordikoridoris või eriti tundlikes piirkondades. Komitee on arvamusel, et seda võimalust peaks kasutama võimalikult mõõdukalt ning et ühtegi transpordi infrastruktuuri ei peaks välistama. Kui seda tehakse, peaks laekumised kandma ühenduse arvele kuni projekti lõpetamiseni.

4.10

Komitee toetab ka ettepaneku reguleerimisala, mis hõlmab üleeuroopalist maanteetranspordivõrku ja sellele lähedal asuvate peateede võrgustiku osi, samuti kaalutlusi kõrvalmaanteede osas, mis ei ole eluliselt vajalikud siseturu nõuetekohaseks toimimiseks, kuigi need ei jää direktiivi reguleerimisalasse, ning ettepanekut luua igas liikmesriigis iseseisev järelevalveasutus, et tagada tee- ja kasutusmaksudest laekunud tulu õiglane jaotamine.

4.11

Lõpetuseks on komitee kriitiline ettepaneku suhtes lisada direktiivi ummikute ja liiklusõnnetuste tekitatud kulud ning keskkonnakulud, kuna need tekitatakse suurel määral erasõidukite poolt, millist sõidukite liiki direktiivi reguleerimisala ei hõlma, kuna ei ole selget analüüsi liiklusõnnetuste põhjuste kohta ega tundlike alade definitsiooni.