COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 26.8.2020

COM(2020) 433 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

Informe de situación sobre la ejecución de la red transeuropea de transporte (RTE-T) en 2016 y 2017

Informe de situación sobre la ejecución de la red transeuropea de transporte (RTE-T) en 2016 y 2017

1.Introducción

El transporte es una de las piedras angulares del proceso de integración europea y permite la conectividad, la convergencia y la cohesión en toda la Unión. Una red europea de transporte inteligente, sostenible y totalmente interconectada es una condición esencial para el éxito y el buen funcionamiento del mercado único europeo y para unir Europa con el resto de los mercados del mundo. Por tanto, contribuye a la agenda europea para el crecimiento económico, el empleo y la competitividad. Además, a través del desarrollo de modos de transporte más limpios, como el ferrocarril y las vías navegables interiores, y la utilización de combustibles alternativos en el transporte por carretera y marítimo, también desempeña un papel central en la descarbonización y, por tanto, en la consecución de los objetivos del Pacto Verde Europeo 1 .

La aplicación de los objetivos y las normas establecidos en las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte [Reglamento (UE) n.º 1315/2013, en lo sucesivo Reglamento RTE-T 2 ] de 2013 es, por tanto, fundamental para lograr una red europea de transporte más sostenible, fluida e inteligente. De hecho, las orientaciones para la RTE-T establecen una red global y otra básica para fomentar una mayor accesibilidad de todas las regiones a los mercados europeos y mundiales, por una parte, y para centrarse en las infraestructuras de importancia estratégica, por otra. Tanto la red global como la red básica se centran en la integración modal, la interoperabilidad y el desarrollo coordinado de las infraestructuras, en particular en los tramos transfronterizos, para crear los enlaces que faltan y eliminar los cuellos de botella. Asimismo, la política de la RTE-T allana el camino de cara al futuro del sistema de transporte, especialmente mediante instalaciones que impulsan soluciones de bajas emisiones, conceptos de servicios de nueva generación y otros ámbitos de innovación tecnológica. El Reglamento RTE-T establece de este modo plazos claros para la finalización de la red básica (para 2030) y de la red global (para 2050).

El instrumento financiero establecido en el Reglamento (UE) n.º 1316/2013 3 , a saber, el Mecanismo «Conectar Europa», apoya la ejecución de la RTE-T. Además, la UE presta su apoyo para la realización de inversiones sustanciales en la RTE-T a través del Fondo de Cohesión y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), así como a través de los diversos instrumentos financieros que proporciona el Banco Europeo de Inversiones (BEI).

Con vistas a informar a los ciudadanos europeos y a los responsables de diseñar las políticas sobre la eficacia de la política de la RTE-T, deben medirse y notificarse los resultados intermedios. A tal fin, el artículo 49, apartado 3, del Reglamento RTE-T exige que la Comisión publique cada dos años un informe de situación sobre la ejecución de la red transeuropea de transporte y lo presente al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones. El primer informe sobre los años de referencia 2014 y 2015 se aprobó en junio de 2017 4 . El presente informe de situación es, por tanto, el segundo informe bienal de este tipo presentado por la Comisión al resto de las instituciones de la UE.

Este segundo informe se basa en los datos de 2016 y 2017 5 . Así, ofrece un panorama general de una situación que sigue evolucionando a día de hoy, especialmente en términos de cumplimiento técnico. Los avances ya visibles en 2016 y 2017 transmiten un mensaje positivo y subrayan la importancia de la política de la RTE-T, que actualmente es aún mayor que cuando se creó en 2013, por lo que se refiere, entre otros, a la descarbonización y al Pacto Verde Europeo, ámbitos en los que el transporte tiene un papel muy importante que desempeñar.

2.Resultados principales

Según el sistema de información TENtec, el grado actual de ejecución de las infraestructuras de transporte de la RTE-T en los corredores de la red básica, en términos de cumplimiento de los requisitos del Reglamento RTE-T, se sitúa entre el 81 y el 100 % en la mayoría de los indicadores disponibles (diez de trece), mientras que, para los tres requisitos restantes, los índices de cumplimiento van del 11 al 67 %.

A pesar de que en 2017 se puede observar una mejora de los índices de cumplimiento de las normas de la RTE-T en comparación con los años anteriores, cabe subrayar que estos índices no siempre reflejan fielmente la realidad en términos de calidad o funcionalidad operativa de la red de transporte. De hecho, este análisis debe situarse en el contexto de unas normas técnicas de la RTE-T parcialmente limitadas con respecto a las verdaderas necesidades sobre el terreno. Por lo tanto, es posible que estas normas deban especificarse y desarrollarse más en la próxima revisión del Reglamento RTE-T a fin de reflejar mejor el potencial y las limitaciones reales de la red.

Un ejemplo concreto: en el caso de la red de infraestructuras ferroviarias, el nivel de cumplimiento alcanzado en lo relativo a electrificación (89 %), ancho de vía (86 %), velocidad de la línea de mercancías (86 %) y carga de mercancías por eje (81 %) es ya elevado, mientras que los criterios de longitud de los trenes de mercancías (43 %) y especialmente el de despliegue del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) (11 %) van todavía atrasados. Sin embargo, es posible que una línea ferroviaria sea adecuada para una longitud de tren de 740 m, pero puede que en la práctica no tenga suficientes apartaderos para garantizar la interoperabilidad total.

En cuanto a las carreteras, el cumplimiento de los criterios para vías rápidas o autopistas se ha alcanzado en su totalidad (100 %). No obstante, como se ha indicado anteriormente, es importante tener en cuenta que las definiciones de las categorías de carreteras recogidas en el Reglamento RTE-T son diferentes de las de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) /EUROSTAT/Federación Internacional del Transporte (FIT), ocultando el hecho de que las carreteras pueden ser de calidad insuficiente en algunas zonas. Asimismo, es posible que durante ciertos períodos no se haya realizado el mantenimiento adecuado en algunas partes de la red, lo que hace que una carretera nominalmente conforme no cumpla con las normas de funcionamiento y seguridad.

Las vías navegables interiores cumplen casi por completo los requisitos para la puesta en funcionamiento de los servicios de información fluvial (SIF) (98 %), así como los requisitos de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT) de clase IV o superior (97 %). El nivel de cumplimiento del parámetro de calado admisible de 2,5 m o más y del parámetro de altura admisible bajo puentes de 5,25 m o más ya se sitúa en un elevado 85 %. Sin embargo, esto no debería ocultar el hecho de que, cuando se logra un cumplimiento nominal, existen excepciones en distancias cortas que no obstante tienen consecuencias graves en la navegabilidad de tramos más amplios. Buen ejemplo de ello es la situación del Danubio.

Por último, el 89 % de los puertos marítimos están conectados al ferrocarril, mientras que la conexión ferroviaria de los aeropuertos va un poco más atrasada, con un 67 %. También es este caso los buenos datos pueden ocultar una situación menos positiva para algunos de estos nodos, especialmente para los puertos: en algunos casos, la conexión ferroviaria existente no es suficiente en términos de capacidad o calidad, o simplemente no llega hasta el último/primer kilómetro.

Paralelamente al grado de ejecución técnica de la RTE-T, el presente informe analiza el esfuerzo de inversión económica realizado en la RTE- T en su conjunto. En el transcurso de 2016 y 2017, la inversión total realizada en la red RTE-T asciende a más de 91 000 millones EUR. La mayor parte de las inversiones se han realizado con cargo a los recursos nacionales (73 %). De los 91 000 millones EUR, 11 500 millones EUR se financiaron mediante préstamos del BEI, 9 800 millones EUR se cofinanciaron con los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (FEDER y Fondo de Cohesión) y 3 100 millones EUR se financiaron con cargo al MCE.

Por lo que se refiere a la distribución modal, la mayor parte de las inversiones totales (80 000 millones EUR) comunicadas por los Estados miembros (que incluye la parte cofinanciada por la UE en los casos pertinentes) se ha invertido en la red básica (71 %). Asimismo, la mayor parte de los fondos se han atribuido a los ferrocarriles de la RTE-T (incluido el ERTMS) (45 %).

3.Alcance y metodología

El artículo 49, apartado 3, del Reglamento RTE-T define el alcance de la obligación de la Comisión de presentar informes. La Comisión debe analizar el desarrollo de la red transeuropea de transporte sobre la base de la información relativa al progreso de la ejecución de proyectos transmitida por los Estados miembros, en particular a través del sistema interactivo de información geográfica y técnica de la red transeuropea de transporte (TENtec). Además, la Comisión debe proporcionar información sobre el uso de las distintas formas de ayuda financiera para todos los modos de transporte, así como otros elementos de la red básica y global de cada Estado miembro. El informe debe también esbozar la coordinación por parte de la Comisión de todas las formas de ayuda financiera, con el fin de respaldar una aplicación coherente del Reglamento RTE-T acorde con sus objetivos y prioridades.

El primer informe de ejecución para los años de referencia 2014 y 2015 se aprobó en junio de 2017. No obstante, ese informe adolecía de diversas limitaciones, en términos de disponibilidad de datos, limitaciones metodológicas, etc. Por lo tanto, en el presente informe se ha modificado la metodología aplicada para la búsqueda de datos. En consecuencia, los datos del informe de 2014-2015 no pueden compararse directamente con el análisis del presente informe en todas sus partes y aspectos.

El presente informe de 2016-2017 representa un análisis de la ejecución de los parámetros técnicos de la RTE-T. Este análisis se realizó a través de los datos cargados en el sistema de información TENtec con un conjunto de indicadores clave de rendimiento definidos sobre la base de los requisitos de infraestructura de transporte previstos en el Reglamento RTE-T. Sin embargo, el conjunto de datos correspondiente a 2016 y 2017 se limita a la red de los corredores de la red básica. No obstante, los datos de los corredores de la red básica ya ofrecen una indicación importante de los avances realizados en la RTE-T, puesto que, en la mayoría de los casos, las inversiones (tanto en el ámbito de la UE como en el de los Estados miembros) se concentraron de todos modos en los corredores de la red básica en esos primeros años, ya que el plazo para su terminación es 2030 y no 2050 como es el caso de la red global.

Además, y como se ha mencionado anteriormente, el presente informe refleja el panorama general en términos de cumplimiento puro de la infraestructura con las normas de la RTE-T previstas en el Reglamento RTE-T. El pleno cumplimiento podría no garantizar necesariamente la ausencia de deficiencias operativas o cuellos de botella en la capacidad sobre el terreno. Por lo tanto, la Comisión Europea realiza estudios detallados para los nueve corredores de la red básica, así como las dos prioridades horizontales, en los que se analiza la infraestructura mucho más al detalle, es decir, no solo en términos de cumplimiento estadístico, sino también sobre la base de evaluaciones cualitativas desde una perspectiva de red más amplia. Sobre la base de ese análisis, las deficiencias y los cuellos de botella se reflejan en los correspondientes planes de trabajo de los corredores, así como en los planes de ejecución de los coordinadores europeos para el ERTMS y las autopistas marítimas.

Por último, el presente informe contiene una indicación de los presupuestos nacionales y de la cofinanciación y la financiación con cargo a diversas fuentes de la UE para las inversiones realizadas en la infraestructura de la red RTE-T durante el período 2016 y 2017, principalmente el FEDER, el Fondo de Cohesión, el MCE y los préstamos del BEI. Mientras que en el informe de 2014 y 2015 todavía no se indicaba el presupuesto que los Estados miembros habían invertido en la RTE-T, debido a las limitaciones de la base analítica y metodológica, en el presente informe se presentan por primera vez las inversiones que han realizado 6 . Estos datos han sido comunicados directamente por los Estados miembros a través de una encuesta unificada.

Por lo que se refiere a la cofinanciación de la UE, los datos provienen de la Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes (INEA), la Dirección General de Política Regional y Urbana (DG REGIO) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI).

4.Situación de la ejecución de la RTE-T: avances técnicos logrados en la red RTE-T en 2016 y 2017

El progreso alcanzado con respecto a la realización de la RTE-T debe ser objeto de una evaluación comparativa con respecto a estas normas técnicas con la ayuda de indicadores clave de rendimiento. La actualización periódica de la definición de la red RTE-T y el control de los umbrales cuantitativos que deben cumplirse también forma parte integrante del proceso de información.

5.Indicadores clave de rendimiento en el sistema de información TENtec

Hasta la fecha, el sistema TENtec vincula la información geográfica y los datos de los parámetros técnicos de la infraestructura de la RTE-T y permite al usuario recopilar información de manera sencilla y crear los informes y mapas que abarquen las redes básica y global de la RTE-T y otras capas de datos temáticas. Estas bases de datos incorporan los datos recogidos por los Estados miembros, estudios sobre los corredores y otras actividades de recogida de datos para proporcionar a la Comisión los medios necesarios para detectar problemas críticos como los cuellos de botella y las cuestiones relacionadas con la interoperabilidad transfronteriza.

En comparación con el informe bienal anterior, se registró una mejora significativa de la cantidad, el índice de cumplimentación y la calidad de los datos con respecto a los corredores de la red básica, lo que permitió presentar mapas detallados de cumplimiento de los principales parámetros técnicos.

6.Ejecución técnica de la red RTE-T por indicador clave de rendimiento

Sobre la base del actual sistema de información TENtec, el grado actual de ejecución de las infraestructuras de transporte de la RTE-T en lo relativo al cumplimiento de los requisitos del Reglamento RTE-T en los corredores de la red básica se sitúa entre el 81 % y el 100 % en la mayoría de los indicadores disponibles (diez de trece). No obstante, incluso en los casos en los que la situación ha seguido mejorando desde 2017, un elevado porcentaje de cumplimiento puede ocultar una situación menos positiva sobre el terreno, ya que no se han desarrollado ni especificado lo suficiente los criterios del Reglamento RTE-T (véase la sección 1.1).

Gráfico 1: Índice de cumplimiento en % de la red de corredores de la red básica

Fuente: TENtec

Ferrocarriles

El índice de cumplimiento en términos de electrificación ferroviaria se sitúa ya en un elevado 89 %, según los datos de 2017. Algunas redes aisladas, principalmente en Irlanda, el Reino Unido, los Estados bálticos, España y Portugal, están exentas 8 . El índice de cumplimiento en términos de ancho de vía también es elevado, situándose en el 86 % según los datos de 2017. Las tres excepciones notables son el ancho ibérico, que sigue predominando en la Península Ibérica, el ancho irlandés, que sigue siendo el único ancho de vía en Irlanda, y la vía ancha, que sigue siendo casi el único ancho en los Estados bálticos y en Finlandia. La situación ha mejorado en comparación con los datos de 2017 y la evolución del material rodante de ancho variable ha contribuido a reducir en cierta medida la importancia de este parámetro para la interoperabilidad ferroviaria. Puede que también sea necesario abordar esta cuestión en la revisión del Reglamento RTE-T. El índice de despliegue del ERTMS (en tierra) es de tan solo el 11 %, según los datos de 2017. El despliegue del ERTMS representa el mayor desafío en términos de parámetros de la RTE-T, ya que los avances son más lentos de lo previsto y deseado. Se han puesto en marcha planes para abordar esta situación. El ERTMS ya está desplegado principalmente en partes de las redes española, francesa, belga, luxemburguesa, holandesa, eslovena y polaca. Una vez más, la situación ha mejorado en comparación con los datos de 2017, lo cual quedará reflejado en el próximo informe, y Alemania, por ejemplo, ha anunciado recientemente inversiones ambiciosas en este sistema, mientras que otros Estados miembros también están intensificando sus esfuerzos de manera bastante significativa. Por lo que se refiere a la velocidad de la línea de mercancías, el índice de cumplimiento del parámetro de 100 o más km/h ya se sitúa en un elevado 86 %, según los datos de 2017. Las deficiencias se dan principalmente en los Estados bálticos, Polonia y Bulgaria. Por lo que se refiere a la carga de mercancías por eje, el índice de cumplimiento del parámetro de 22,5 o más toneladas por eje ya se sitúa en un elevado 81 %, según los datos de 2017. Las deficiencias se dan principalmente en Rumanía, Hungría, Polonia e Irlanda. Por último, por lo que se refiere a la longitud de los trenes de mercancías, el índice de cumplimiento del parámetro de los apartaderos de 740 m o más para los trenes se sitúa en un promedio del 43 %, según los datos de 2017. El parámetro ya se cumple principalmente en Francia, el Benelux, Alemania y Dinamarca. Sin embargo, esto debe contemplarse con las salvedades ya mencionadas de que la situación siguió mejorando desde 2017 y de que existen ciertas diferencias entre el cumplimiento nominal y las posibilidades operativas reales. Por ejemplo, una línea puede ser apta para trenes de 740 m, pero al mismo tiempo no tener apartaderos suficientes para convertir esa posibilidad en realidad.

Carreteras

En el caso de las carreteras, el principal indicador calculado es el número total de kilómetros que cumplen con los tipos de autopistas/vías rápidas. Los resultados muestran que el índice de cumplimiento alcanza el 100 %. Actualmente no se dispone de información completa sobre la disponibilidad de combustibles limpios en TENtec. Se espera que en el tercer informe de situación correspondiente a los años de referencia 2018-2019 se presente información más detallada.

Puertos

El índice de cumplimiento de la conexión de los puertos marítimos a los ferrocarriles ya es del 89 %, según los datos de 2017. Las deficiencias afectan solo a catorce puertos, más de la mitad de los cuales se encuentran en los Estados miembros meridionales, especialmente Italia y Grecia. Sin embargo, cabe subrayar una vez más que la norma RTE-T solo se refiere a una conexión por ferrocarril y no establece nada sobre la calidad de dicha conexión ferroviaria. Por lo tanto, podrían seguir existiendo limitaciones, por ejemplo, con respecto a la conexión de último kilómetro de un puerto, aunque ese puerto cumpla oficialmente con la norma RTE-T.

Vías navegables interiores

En cuanto a la puesta en funcionamiento de los SIF, el índice de cumplimiento se sitúa ya en un muy elevado 98 %, según los datos de 2017. Las últimas deficiencias se dan en Francia e Italia. El índice de cumplimiento del parámetro de la clase IV o superior de la CEMT también se sitúa en un muy elevado 97 %, según los datos de 2017. La deficiencia principal se da en Croacia, en el río Sava. El índice de cumplimiento del parámetro de un mínimo de 5,25 m de altura admisible bajo puentes es de un elevado 85 %, según los datos de 2017. Las deficiencias se dan principalmente en Alemania. El índice de cumplimiento del parámetro de un mínimo de 2,5 m de calado admisible se sitúa también en un elevado 85 %, según los datos de 2017. Las deficiencias se dan principalmente en Alemania, Chequia y Croacia.

Aeropuertos

En lo que a aeropuertos se refiere, el Reglamento RTE-T establece que únicamente los aeropuertos de la red básica indicados con un asterisco en el anexo 2 del Reglamento (es decir, treinta y ocho) están sujetos a la obligación que estipula el artículo 41, apartado 3, a saber, estar conectados con las infraestructuras de transporte por ferrocarril y carretera de la red transeuropea de transporte para 2050 (salvo que haya limitaciones físicas que impidan dicha conexión) e integrarse en la red de ferrocarril de alta velocidad siempre que sea posible, teniendo en cuenta el tráfico potencial. A este respecto, el índice de cumplimiento se sitúa en un alentador 67 %, según los datos de 2017. Los aeropuertos que aún no cumplen las normas están dispersos por toda la UE, lo que indica una necesidad común de lograr la conectividad total de los aeropuertos.

7.Situación de la ejecución de la RTE-T: avances en las inversiones financieras realizadas en la red RTE-T en 2016 y 2017

En el transcurso de 2016 y 2017, la inversión total realizada en la red RTE-T fue ligeramente superior a 91 000 millones EUR. De esos 91 000 millones EUR, 11 500 millones EUR se invirtieron a través de préstamos del BEI, 9 800 millones EUR se cofinanciaron con los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (Fondos EIE), en particular el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y el Fondo de Cohesión, y 3 100 millones EUR se financiaron con cargo al MCE. La cofinanciación de la UE conlleva un porcentaje de cofinanciación que oscila va del 20 al 85 %. El saldo y la mayor parte se movilizaron con recursos nacionales.

También cabe señalar que el importe total de las inversiones comunicado por los Estados miembros (a saber, 80 000 millones EUR) solo incluye las inversiones relacionadas con obras u otros activos o proyectos mixtos (pero no los estudios por sí solos) en la red RTE-T básica o global. Por lo que se refiere a las obras, se han comunicado todos los proyectos que contribuyen a los objetivos del artículo 4 del Reglamento RTE-T (a saber, cohesión, eficiencia, sostenibilidad y aumento de los beneficios para sus usuarios). Además, solo se cuentan las obras que dan lugar a nuevos desarrollos de las infraestructuras o que están relacionadas con la modernización/restauración de las infraestructuras existentes. Se han excluido los costes de mantenimiento actuales. Por último, pero no menos importante, se incluyen todos los proyectos superiores a 1 millón EUR que se ejecutaron en 2016 y 2017, independientemente de su fecha de inicio.

La mayor parte (71 %) de los 80 000 millones EUR correspondientes a las inversiones totales comunicadas por los Estados miembros (que incluyen la parte de cofinanciación de la UE en los casos pertinentes) se ha invertido en la red básica. Asimismo, la mayor parte de los fondos se han atribuido a los ferrocarriles de la RTE-T (incluido el ERTMS) (45 %).

Cuadro 1: Gasto de la RTE-T 2016+2017 en millones EUR

Fuente: Encuesta de los Estados miembros 2019

MCE (Mecanismo «Conectar Europa»)

Por lo que respecta a los gastos de transporte sufragados con cargo al actual MCE, las subvenciones invertidas en la red RTE-T en 2016 y 2017 ascienden a unos 3 140 millones EUR repartidos en 793 proyectos, lo que representa un aumento considerable en comparación con 2014 y 2015 (2 100 millones EUR). La mayor parte de la financiación del MCE (alrededor del 77 %) se ha invertido en proyectos de infraestructura de transporte sostenible. De hecho, alrededor del 65 % se ha invertido en proyectos de infraestructura ferroviaria y alrededor del 12 % en vías navegables interiores e infraestructura de transporte marítimo.

Cuadro 2: Financiación del transporte con cargo al MCE 2016+2017 en millones EUR

Fuente: INEA. Solo se incluyen proyectos con beneficiarios de los veintisiete Estados miembros y del Reino Unido

* Digitalización del transporte multimodal

Fondos EIE (Fondos Estructurales y de Inversión Europeos)

En 2016 y 2017, se invirtieron en la RTE-T 9 850 millones EUR (gastos declarados) con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y el Fondo de Cohesión, que en su conjunto representan alrededor del 40 % de todas las inversiones en la RTE-T financiadas por la UE (incluidos los préstamos del BEI). Cabe señalar que el porcentaje notificado del Fondo de Cohesión no tiene en cuenta la parte de la asignación del Fondo de Cohesión transferida para financiar proyectos de transporte en la red básica en el marco del MCE 9 . Cabe observar asimismo que el apoyo a la política de cohesión no se asigna anualmente, sino que se programa para un período de siete años. Los importes notificados para 2016-2017 son gastos realizados por los beneficiarios, certificados y declarados a la Comisión durante el período que abarca el informe.

Cuadro 3: FEDER+Fondo de Cohesión (gastos declarados) 2016+2017 en millones EUR

Fuente: DG REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq

* Gastos efectuados por los beneficiarios, certificados y declarados a la Comisión. Las cifras son acumulativas. 

BEI (Banco Europeo de Inversiones)

En 2016 y 2017, el BEI financió inversiones en el sector de las infraestructuras de transporte por un monto de 13 000 millones EUR repartidos en setenta y cuatro operaciones de transporte en total (RTE-T y no RTE-T, excluidos los activos móviles), y movilizó 51 000 millones EUR de inversión. La mayor parte de estas inversiones en infraestructuras de transporte (89 %) fue a parar a la RTE-T, lo que representa cincuenta y una operaciones con préstamos del BEI por un monto de 11 500 millones EUR firmados en 2016 y 2017.

De esas setenta y cuatro operaciones de transporte financiadas en 2016-2017, dieciocho operaciones se ejecutaron en el marco del Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (FEIE). Esto representa un volumen de préstamos del BEI, respaldado por garantías del FEIE, de alrededor de 2 500 millones EUR, lo que da lugar a una inversión total de 10 200 millones EUR en el sector del transporte (infraestructuras, excluidos los activos móviles). En el mismo período, se ejecutaron cinco operaciones en el marco del instrumento de deuda del MCE. Esto corresponde a un volumen de préstamos del BEI, respaldado por el instrumento de deuda del MCE, de alrededor de 338 millones EUR, lo que da lugar a una inversión total de 1 900 millones EUR en carreteras, puertos y buques ecológicos de la RTE-T 10 .

Cuadro 4: Gasto de la RTE-T por fuente de financiación por Estado miembro en 2016+2017 en millones EUR

8.Conclusión

En el curso de los años 2016 y 2017 se han logrado avances significativos en el desarrollo de la red RTE-T, tanto en lo que respecta al cumplimiento técnico como a las inversiones financieras realizadas en la red.

De hecho, en términos de cumplimiento de los requisitos del Reglamento RTE-T, la red de corredores de la red básica alcanza un índice de entre el 81 y el 100 % en la mayoría de los indicadores disponibles (diez de trece). Sin embargo, cabe recordar que en ciertos casos la definición actual de los parámetros de cumplimiento no está lo suficientemente desarrollada o especificada como para reflejar debidamente las posibilidades operativas reales de la red. Con todo, los buenos datos relativos al cumplimiento están vinculados al hecho de que la mayor parte de las inversiones totales (80 000 millones EUR) comunicadas por los Estados miembros (que incluye la parte de cofinanciación de la UE en los casos pertinentes) se han concentrado en la red básica (71 %). Asimismo, la mayor parte de los fondos se han atribuido a los ferrocarriles de la RTE-T (incluido el ERTMS) (45 %) con vistas a colmar las lagunas de cumplimiento.

Además, también se ha demostrado que los principales desafíos de la red de infraestructuras de la RTE-T solo pueden superarse con una combinación sólida de instrumentos de financiación y financieros. Los años de referencia 2016 y 2017 fueron buenos en este sentido, ya que se registró un aumento de la financiación con cargo al MCE en particular y una generalización del uso de los otros medios de financiación (en particular, el FEDER, el Fondo de Cohesión y los préstamos del BEI).

En los próximos años se prevén sin duda nuevos avances a medida que se aproximen los plazos de 2030 y 2050 y aumente la madurez de la cartera de proyectos. Con este objetivo, los coordinadores europeos de la RTE-T hacen todo lo posible por garantizar una cartera de proyectos sólida, madura y visible para la RTE-T, que ya suma actualmente inversiones en más de dos mil quinientos proyectos. Asimismo, la Comisión, junto con los colegisladores, trabaja en diversas iniciativas para simplificar los procedimientos de concesión de permisos y contratación con el fin de acelerar la ejecución de la RTE-T.

La Comisión está analizando el Reglamento RTE-T con miras a aumentar la eficacia de la red —en particular mediante la mejora de la digitalización y la integración modal—, favorecer un transporte limpio y reforzar la calidad y la resiliencia de las infraestructuras. El desarrollo y la mejora de la especificación de los requisitos técnicos de la red también se engloban en este proceso de análisis. A esto le seguiría una posible propuesta para su revisión en 2021.

9.Anexos

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles. Electrificación. Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles. Ancho de vía (1 435 mm). Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles (líneas de mercancías y mixtas). Velocidad de línea. Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles. Despliegue del ERTMS (en tierra). Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles (líneas de mercancías y mixtas). Carga máxima por eje. Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles (líneas de mercancías y mixtas). Longitud máxima de los trenes. Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Vías navegables interiores. Clase CEMT. Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Vías navegables interiores. Calado admisible. Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Vías navegables interiores. Altura admisible bajo puentes. Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Vías navegables interiores. Puesta en funcionamiento de los SIF. Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Aeropuertos. Conexión al ferrocarril. Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Puertos. Conexión al ferrocarril. Situación 2017

-Mapa de cumplimiento: Carreteras. Vías rápidas / autopistas. Situación 2017

(1)

COM(2019) 640 final.

(2)

 Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.º 661/2010/UE (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

(3)

Reglamento (UE) n.º 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, por el que se crea el Mecanismo «Conectar Europa», por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 913/2010 y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 680/2007 y (CE) n.º 67/2010 (DO L 348 de 20.12.2013, p. 129).

(4)

 COM(2017) 327 final.

(5)

Los datos completos correspondientes a 2017 se hicieron públicos a mediados de 2019.

(6)

Solo se han comunicado proyectos de obras cofinanciados o no por la UE y con un coste superior a un millón EUR.

(7)

Metodología de planificación para la red transeuropea de transporte (RTE-T), SWD(2013) 542 final.

(8)

Exención de determinados requisitos para las redes aisladas de conformidad con el artículo 39, apartado 2, letra a), incisos i) a iii), del Reglamento (UE) n.º 1315/2013.

(9)

Parte de la asignación del Fondo de Cohesión (11 305 500 000 EUR) se transfirió para financiar proyectos de transporte en la red básica de transporte o proyectos de transporte relacionados con prioridades horizontales en los Estados miembros que podían optar a la financiación del Fondo de Cohesión a través del MCE.

(10)

Fuente de los datos: Informe operativo del BEI a la Comisión Europea.

COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 26.8.2020

COM(2020) 433 final

ANEXO

del

Informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones

Informe de situación sobre la ejecución de la red transeuropea de transporte (RTE-T) en 2016 y 2017