16.2.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 44/53

1.1

El Comité Económico y Social Europeo (CESE) respalda decididamente los planes de la Unión para tratar de resolver el cambio climático reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero. En el sector de los transportes, el Comité cree que la acción ha de comenzar en el nivel fundamental de resolver las presiones que han conducido al crecimiento continuo del tráfico de todo tipo durante muchos años.

1.2

El CESE cree también que sigue habiendo un margen notable para aumentar la eficiencia energética en todos los tipos de transporte. El Comité lamenta el aparente debilitamiento de las intenciones iniciales de la Comisión en cuanto a la eficiencia de los motores de los vehículos, lo que reducirá la presión sobre el sector del automóvil para que alcance normas más estrictas.

1.3

El CESE respalda en principio la expansión de los biocombustibles en la Unión. Cree, sin embargo, que es preciso evaluar muy cuidadosamente el impacto general del CO2 generado por los biocombustibles y examinar de modo constante el ritmo y el equilibrio de su expansión.

1.4

En concreto, la Comisión Europea debe especificar cómo espera lograr el objetivo de que en 2020 se utilice un 10 % de biocombustibles, teniendo en cuenta las condiciones impuestas por el Consejo para el logro de ese objetivo, y debe estar dispuesta a modificar el enfoque si resulta que es menos eficaz en la reducción de emisiones de CO2 de lo que se esperaba o si están produciendo efectos no deseados a nivel mundial en la estructura de la agricultura o en la biodiversidad.

1.5

El CESE acepta, no obstante, que resulta apropiado modificar las normas para las especificaciones de los combustibles, como propone la Directiva, para hacer posible la producción y comercialización de una gasolina con un contenido superior de biocombustibles, siempre que se dé una respuesta a las inquietudes respecto de las posibles consecuencias de la contaminación.

1.6

El CESE respalda decididamente la propuesta de exigir al sector de los combustibles que controle e informe sobre las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo del ciclo de vida de los combustibles que comercializa y que se le exija reducir esas emisiones en un 1 % anual entre 2010 y 2020. El Comité considera que hay razones de peso para que estas gestiones se lleven a cabo a escala europea, en vez de dejarlo en manos de los Estados miembros.

1.7

El CESE apoya los pequeños cambios que se proponen en cuanto al contenido de azufre de los combustibles. Sugiere que la reducción en dos fases de las emisiones de azufre que se propone en el caso de la navegación interior sea sustituida por una reducción en una sola fase hasta la cifra final (un contenido de 10 ppm de azufre), a fin de evitar que los propietarios de barcos tengan que realizar dos modificaciones distintas.

2.1

La Directiva 98/70/CE relativa a la calidad de los combustibles (y las directivas que posteriormente la modificaron) contiene las especificaciones ambientales de calidad de los combustibles para la gasolina y los combustibles diésel en la Comunidad, con especial atención a la limitación del contenido de azufre y, en el caso de la gasolina, de plomo y aromáticos. También establece un límite de azufre para el gasóleo utilizado en máquinas móviles no de carretera.

2.2

La Directiva 1999/32/CE del Consejo, por la que se modifica la Directiva 93/12/CE del Consejo, establece los límites de azufre para ciertos combustibles líquidos y menciona específicamente el combustible utilizado en buques de navegación interior.

2.3

La propuesta sometida a examen modificaría las especificaciones permitidas para autorizar la introducción de un nuevo tipo de gasolina con alto contenido de biocombustible y hasta un 10 % de etanol. También limitaría algo más el contenido de azufre permitido en los combustibles.

3.1

La Comunidad se ha comprometido recientemente a conseguir antes de 2020 unos objetivos de emisión de gases de efecto invernadero un 20 % inferiores a los de 1990.

3.2

El transporte terrestre representa en la actualidad casi el 20 % de estas emisiones: tiene un papel que cumplir en la consecución de estas reducciones. La Comisión ha abordado una de las facetas de la emisión de gases de efecto invernadero producidos por el transporte aprobando una nueva y completa estrategia para reducir las emisiones de CO2 de los coches y camiones nuevos que se vendan en la Unión Europea. Esto permitirá a la UE reducir el objetivo, establecido desde hace tiempo, de limitar antes de 2012 el promedio de emisiones de CO2 de los coches nuevos a 120 gramos por km.

3.3

En cuanto a los combustibles, la Directiva de la UE sobre biocombustibles (2003/30/CE) pretende contribuir a la reducción de las emisiones de CO2 promoviendo la utilización en el transporte de combustibles fabricados a partir de la biomasa y otros combustibles renovables. La estrategia comunitaria sobre biocombustibles se desarrolla más extensamente en la Comunicación de la Comisión «Estrategia de la UE para los biocarburantes», sobre la que el Comité emitió un Dictamen el 24 de octubre de 2007.

3.4

En marzo de 2007 el Consejo estableció un objetivo vinculante mínimo del 10 % para todos los Estados miembros en cuanto al consumo de gasóleo y gasolina en los transportes de la UE en 2020, que deberá lograrse respetando la relación coste-eficiencia.

3.5

La directiva actual pretende respaldar esa estrategia. El principal cambio es permitir unos niveles superiores de etanol en un nuevo tipo de gasolina para los vehículos, de forma que se consiga la rápida expansión de los biocombustibles señalada por el Consejo.

4.1

La Unión Europea ha obrado adecuadamente al asumir el liderazgo mundial en la cuestión del cambio climático y ha aprobado objetivos exigentes para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en 2012 y 2020.

4.2

El CESE respalda plenamente los objetivos y el enfoque general de la Comisión de establecer un exhaustivo programa de acción. Sin embargo, cree que en el sector de los transportes existe un cierto riesgo de no ordenar debidamente las prioridades.

4.3

En el sector de los transportes, el Comité cree que la acción ha de comenzar en el nivel fundamental de resolver las presiones que han conducido al crecimiento continuo del tráfico de todo tipo a lo largo de los dos últimos siglos. La Estrategia europea de desarrollo sostenible aprobada por el Consejo en 2006 ha comprometido a la Unión con el objetivo de desvincular el crecimiento de la economía del incremento de los transportes. Ésta ha de ser la tarea de máxima prioridad. El Comité insta una vez más a la Comisión a que ponga en marcha una revisión fundamental e integrada para establecer cómo conseguirlo.

4.4

Otra prioridad debería ser la de exigir una eficiencia mucho mayor en los combustibles de los automóviles y otros vehículos. La propuesta de establecer un límite de 120 gramos de emisiones de CO2 por kilómetro es un paso útil. El Comité cree que es posible llegar más lejos y avanzar más rápido en esta cuestión, y que hubiera sido mejor atenerse a la propuesta original exigiendo a los fabricantes de motores que cumplieran ese objetivo. El Comité espera de la Comisión que siga avanzando en esta dirección.

4.5

En cuanto a los biocombustibles, el Comité está de acuerdo en que tienen un papel útil que desempeñar, pero considera que debe darse mayor importancia a las repercusiones de carácter medioambiental, social, agrícola y de empleo que se producirán tanto en Europa como en el resto del mundo. En la actualidad, el Comité está trabajando en otro dictamen aparte sobre este tema.

4.6

Extender los cultivos destinados a biocombustibles puede constituir una forma ventajosa de utilización del suelo, siempre y cuando no se desplace a otros usos que son buenos o mejores en lo que respecta a la reducción del efecto invernadero. Las prácticas agrícolas de la UE cumplen unos requisitos medioambientales elevados gracias al régimen de condicionalidad y, en principio, dicho régimen podría convertirse en una herramienta para garantizar que los cultivos destinados a biocombustibles se realizan de una manera óptima desde el punto de vista de la eficiencia en materia de emisiones de CO2. No obstante, resulta esencial comparar y contrastar los procesos de transporte y refinado necesarios para producir biocombustibles con los combustibles tradicionales. Es preciso evaluar muy cuidadosamente el impacto de los biocombustibles en cuanto al CO2, ya que tal vez no sea positivo en todos los casos.

4.7

En términos más generales, un aumento masivo del cultivo de biocombustibles en Europa y en otras partes del mundo podría tener otras graves repercusiones sobre la producción alimentaria, la protección de los bosques y la biodiversidad y otros ámbitos que también será preciso valorar atentamente. Este tema se examinará detalladamente en un dictamen aparte.

4.8

En opinión del Comité, es imprescindible evaluar de manera continua el medio óptimo para desarrollar el mercado de la biomasa y los biocombustibles, y será importante que las medidas de apoyo, sean las de la directiva objeto de examen u otras, permitan a este mercado elegir la mejor vía para llegar a las soluciones más eficientes y que logren la reducción más eficiente de los niveles de CO2.

4.9

A la vista de las reservas expresadas respecto de la escala y el ritmo de desarrollo de los biocombustibles, el Comité cree que la Comisión y la UE deberían estar dispuestas a reexaminar el objetivo de utilizar un 10 % de biocombustibles antes de 2020 y estar preparadas para modificarlo si es necesario.

4.10

El Comité valora la directiva desde esta perspectiva general. En principio no se opone a modificar la directiva sobre la calidad de los combustibles a fin de permitir una combinación adecuada de biocombustibles, pero cree que debería prestarse más atención a garantizar que la incorporación de biocombustibles a la gasolina no produzca otros efectos medioambientales adversos, como la liberación de compuestos orgánicos volátiles (COV) más dañinos. También es importante calcular con mucha precisión la repercusión esperada en las emisiones netas de CO2, incorporando el análisis cabal de un ciclo de vida completo, con el fin de optimizar sus posibles ventajas en cuanto a la emisión de CO2.

5.1.1

El Comité reconoce que probablemente será necesario que los biocombustibles experimenten una cierta expansión. Por tanto, resulta apropiado modificar las normas para las especificaciones de los combustibles, como propone la directiva, a fin de posibilitar la producción y comercialización de una gasolina con un contenido superior de biocombustibles, siempre que se tengan presentes los posibles efectos colaterales de contaminación.

5.1.2

El Comité insta a que se tomen nuevas medidas sobre la propuesta de flexibilizar los límites de la presión de vapor para permitir una presión más alta en la nueva gasolina con más biocombustibles. Esa presión más alta producirá una mayor volatilidad de la gasolina y se liberarán más COV no deseables tanto en el surtidor de gasolina como por la evaporación y penetración en los depósitos y otras partes de los vehículos. El problema se vería considerablemente mitigado si se adoptaran las medidas técnicas apropiadas.

5.1.3

El Comité sugiere a la Comisión que examine este aspecto con más detenimiento antes de aplicar la directiva. Algunos expertos han sugerido que es posible utilizar más biocombustibles sin necesidad de aumentar la presión permitida. Otra posibilidad es combinar los niveles superiores que se permitan con otras medidas para los surtidores de gasolina (como ya estudia la Comisión) y restringir el uso de elementos permeables en el diseño del motor, a fin de garantizar que las emisiones de COV no aumenten cuando crezca la introducción de biocombustibles.

5.2.1

El Comité respalda decididamente la propuesta de exigir al sector de los combustibles que controle e informe sobre las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo del ciclo de vida de los combustibles que comercializa y que se exija reducir esas emisiones un 1 % anual entre 2010 y 2020. Aunque en los últimos años el sector de los combustibles ha mejorado sus resultados en cuanto a eficiencia energética, aún es posible realizar mejoras considerables. Todavía se quema mucho gas en la boca de los pozos de extracción. Es un despilfarro de un recurso valioso y produce millones de toneladas de emisiones de CO2 y otros contaminantes. Las operaciones de refinado y transporte en los gasoductos también varían mucho, dentro del sector de los combustibles, en cuanto a su eficiencia energética y la cantidad de residuos; es mucho lo que podría hacerse para aproximar las normas en todo el sector a las de los mejores operadores.

5.2.2

El requisito de control que se propone para el sector de los combustibles se presenta de tal forma que la introducción progresiva de biocombustibles en la combinación de energías podría suponer una contribución para alcanzar el objetivo global de que el sector reduzca las emisiones. El Comité respalda una estrategia destinada a aprovechar los posibles efectos beneficiosos de los biocombustibles para el medio ambiente, el mercado y el empleo que garanticen una reducción general de CO2, aunque muestra su inquietud por la posibilidad de que la actual propuesta lleve a las empresas del sector a pasar por alto la oportunidad de mejorar la eficiencia energética en sus propias operaciones y a favorecer, en cambio, una expansión excesivamente rápida de los biocombustibles.

5.2.3

Si la propuesta sale adelante, será necesario aclarar una serie de cuestiones. Será crucial garantizar que el análisis del ciclo de vida de los biocombustibles y de los productos petroleros se realice de manera exhaustiva y no se aborde de manera superficial. Los distintos tipos y procedencias de los biocombustibles tendrán consecuencias muy distintas en el equilibrio global de CO2. En términos generales, los biocombustibles dan mejores resultados que los combustibles fósiles en cuanto a la producción de CO2. La Unión Europea debería tomar medidas para promover soluciones óptimas.

5.2.4

Para valorar adecuadamente las ventajas en lo que respecta a la generación de CO2, debe analizarse y evaluarse cada una de las fuentes, dado que las diferentes aplicaciones de los biocombustibles poseen impactos diferentes en lo que se refiere a la emisión de CO2.

5.2.5

La propuesta respalda acertadamente el uso de la biomasa para la producción de biocombustibles o de electricidad. Ello tendrá como resultado que se siga desarrollando de manera positiva el mercado de la biomasa.

5.2.6

La directiva propuesta no dice nada sobre las normas de supervisión ni sobre el modo de controlar y cumplir los requisitos. Puesto que la mayoría de las empresas operan a nivel mundial y será necesario adoptar un enfoque coherente para los requisitos que se les impongan, el Comité está claramente a favor de que las normas, la supervisión y el cumplimiento se gestionen en el ámbito europeo, en vez de abrir la puerta a la falta de coherencia en la interpretación y la aplicación en los Estados miembros.

5.3.1

El Comité está de acuerdo, según se propone, en que la fecha de 2009 quede confirmada como límite para la presencia de un máximo de 10 ppm de azufre en el diésel. También apoya las reducciones propuestas para el contenido máximo de azufre de los gasóleos para uso en máquinas móviles no de carretera y tractores agrícolas y forestales. Estas propuestas igualarán los requisitos para el azufre con los ya aprobados para los vehículos de carretera y garantizarán una nueva reducción de la contaminación por azufre y materia particulada.

5.3.2

En lo que se refiere a la navegación interior, la Comisión Europea ha propuesto una reducción en dos fases de las emisiones de azufre. El Comité sugiere que podría ser preferible una reducción en una sola fase hasta la cifra final, a fin de evitar que los propietarios de barcos tengan que realizar dos modificaciones distintas. También podría ser adecuado estudiar algunas medidas para las embarcaciones históricas o pertenecientes al patrimonio, en las que resultará más complejo efectuar las modificaciones necesarias.