22.11.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 312/31

(1)

Mediante carta de 21 de diciembre de 2006, Alemania notificó una ayuda a la formación a favor de DHL.

(2)

Mediante carta de 27 de junio de 2007, la Comisión comunicó a Alemania su decisión de incoar el procedimiento establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE con respecto a la ayuda a DHL. La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea  (2). Alemania presentó sus observaciones al respecto mediante carta de 26 de septiembre de 2007.

(3)

La Comisión invitó a los interesados a que presentaran sus observaciones. DHL y UPS Deutschland las presentaron mediante cartas de 15 de octubre y 26 de octubre de 2007 respectivamente. La Comisión transmitió las respectivas alegaciones a Alemania mediante cartas de 16 de noviembre y 20 de noviembre de 2007, para que formulara sus observaciones. Alemania contestó por carta de 14 de diciembre de 2007. El 12 de febrero y el 5 de junio de 2008, la Comisión solicitó por correo electrónico información suplementaria. Alemania contestó mediante cartas de 14 de febrero, 31 de marzo y 17 de junio de 2008.

(4)

DHL, cuyo volumen de negocios mundial en 2005 fue de 18 200 millones EUR en 2005, es una empresa líder de paquetería exprés propiedad al 100 % de Deutsche Post AG.

(5)

DHL construyó en Leipzig-Halle, Alemania, un nuevo centro logístico para la distribución y envío por vía aérea, que debía entrar en funcionamiento a finales de octubre de 2007. El coste total de inversión de este proyecto fue de 250 millones EUR. En abril de 2004 DHL recibió una ayuda regional a la inversión de alrededor de 70 millones EUR, autorizada por la Comisión como ayuda N 608/03 con una intensidad máxima del 28 %.

(6)

El centro de distribución y envío por vía aérea es explotado por las dos sociedades beneficiarias, DHL Hub Leipzig GmbH (en lo sucesivo, «DHL Hub») y European Air Transport Leipzig GmbH (en lo sucesivo, «DHL EAT»), que son propiedad al 100 % de Deutsche Post AG a través de otras filiales. DHL Hub realizará los servicios de asistencia en tierra para el transporte aéreo de mercancías, y DHL EAT se encargará del control técnico de la flota de DHL.

(7)

DHL Hub y DHL EAT están situadas en una región asistida de conformidad con el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE.

(8)

DHL realiza en el centro logístico todos los servicios de asistencia en tierra así como las operaciones previas al vuelo y los controles en pista de todos los aviones que aterrizan y despegan. Para este tipo de trabajo, la empresa proyecta contratar y formar a 1 500 personas. La ayuda notificada se refiere sin embargo solo a las medidas de formación de 485 empleados.

(9)

Alemania notificó para estas medidas de formación una subvención directa de 7 753 307 EUR, a cargo a partes iguales del Estado libre de Sajonia y del Estado federado de Sajonia-Anhalt.

(10)

Las medidas de formación previstas por DHL se llevarán a cabo por DHL Hub (320 personas) y DHL EAT (165 personas) (3).

(11)

La formación impartida por DHL Hub consiste principalmente en medidas de formación general mediante las cuales los trabajadores adquirirán los conocimientos y capacitación para realizar determinadas operaciones. La formación se divide en una parte teórica y una práctica en el lugar de trabajo. Las medidas de formación de DHL Hub se destinan a un total de 320 empleados en los siguientes ámbitos:

Tabla 1

(12)

Entre las tareas principales de los agentes de pista se encuentran la carga y descarga de los aviones con arreglo a un horario estricto; la gestión del llamado equipo de tierra (Ground Service Equipment); la entrega de documentos de vuelo; la redacción de informes y la comunicación con pilotos y autoridades aeroportuarias.

(13)

La formación de los agentes de pista consiste en 19 cursos más una parte práctica y tiene una duración de 77 días lectivos, 47 de los cuales en el lugar de trabajo. La formación está destinada a empleados que ya han seguido otro tipo de formación anteriormente. La parte teórica se impartirá antes de que entre en funcionamiento el centro de operaciones. La formación tiene también un curso denominado Unit load device build up, que está considerado como una formación específica pues trata de la estructura de determinados contenedores que solo utiliza DHL. Además la formación general tiene también los siguientes contenidos:

(14)

Ni la legislación nacional ni la europea contemplan, en principio, un número mínimo de trabajadores o una formación específica o certificados de aptitud para trabajar como agente de rampa II. Sin embargo las autoridades alemanas señalaron que, de conformidad con la normativa vigente, cinco de los cursos previstos (prevención de incendios, primeros auxilios, formación sobre productos peligrosos y seguridad en la plataforma) (5) son obligatorios para todos los trabajadores y que además un mínimo de empleados (unos 70) deben realizar otros cursos suplementarios en el puesto de trabajo correspondiente, en concreto operación de puertas de las bodegas, y la formación general que requiera la posesión de un certificado de aptitud. Aquellos que hayan recibido esta formación la podrán transmitir a sus colegas en cursos breves.

(15)

Las autoridades alemanas indicaron que existía la posibilidad de subcontratación e incluyeron el correspondiente análisis de costes.

(16)

La actividad del personal de seguridad engloba el control de personas y mercancías para garantizar que el trabajo se desarrolle con normalidad. La formación de los agentes de seguridad tiene un contenido de carácter general:

(17)

La formación está en consonancia con las disposiciones nacionales y europeas aplicables. DHL tiene previsto que todos los agentes de seguridad reciban una completa formación en esta materia que sin embargo, sin la ayuda estatal se verá reducida a un mínimo, es decir, a una formación técnica general. También está previsto otra formación técnica general en materia de seguridad destinada a un número limitado de empleados que después transmitirán lo aprendido al resto del personal.

(18)

También en este caso es posible, según las autoridades alemanas, la alternativa de una subcontrata, siendo los costes alrededor de un [(15-30 %)] (6) menores que los costes del personal de DHL.

(19)

La formación de los cuadros intermedios de operaciones está destinada a todos los empleados del centro logístico. La Comisión interpreta que en primer lugar los empleados reciben la formación anteriormente citada y después se les imparten contenidos más profundos en aquellos ámbitos que se encargarán de gestionar. La formación cubre también contenidos como Derecho del trabajo, nociones de comunicación, gestión de personal y de conflictos, idiomas extranjeros y trabajo en equipo.

(20)

El campo de actividades de DHL EAT se centra principalmente en el mantenimiento de aeronaves antes de de certificar su aptitud para el servicio. La formación de DHL EAT cubre las siguientes actividades y está destinada a un total de 165 empleados:

Tabla 2

(21)

En su notificación Alemania incluyó una evaluación de los costes subvencionables, que se recoge en la Decisión por la que se incoa el procedimiento. Los costes totales subvencionables en el marco del proyecto de formación se elevan a [(10-15)] millones EUR y la ayuda a la formación prevista a 7 753 307 EUR.

(22)

El procedimiento de investigación formal se incoó porque la Comisión no estaba segura de que la ayuda a la formación fuera compatible con el mercado común.

(23)

La Comisión ponía en duda en especial que la ayuda fuera realmente necesaria para ejecución del proyecto de formación. Señaló que una ayuda a la formación solo puede considerarse compatible con el mercado común de conformidad con el artículo 87, apartado 3, letra c), si no es necesaria directamente para la actividad del beneficiario. A este respecto, la Comisión se remitió a sus decisiones anteriores (7). La Comisión tenía razones para suponer que el beneficiario debía proporcionar a sus empleados, al menos hasta cierto grado, una formación similar sin necesidad de ayuda.

(24)

Primero, estaba claro que DHL había hecho una fuerte inversión en el centro logístico y quería que entrara en funcionamiento. Las autoridades alemanas confirmaron que los trabajadores de Bélgica no estaban dispuestos a trasladarse a Alemania, por tanto para poder utilizar las instalaciones, DHL necesitaba contratar nuevo personal.

(25)

Segundo, para poder entrar en funcionamiento el centro logístico requería una formación del personal, en su mayor parte de carácter profesional, que cubriera los siguientes ámbitos:

(26)

Tercero, la Comisión dudaba que DHL pudiera encontrar en el mercado laboral local o europeo el número necesario de trabajadores con las cualificaciones señaladas.

(27)

Cuarto, la Comisión dudaba que la contratación de profesionales ya cualificados fuera una alternativa adecuada a la formación interna. La Comisión consideraba que al menos la formación específica y la relativa a la seguridad debía ser proporcionada en cualquier caso por DHL y no por formadores externos y que DHL debía probar su formación adecuada interna en materia de seguridad.

(28)

Quinto, la Comisión dudaba sobre si DHL podría prescindir realmente de algunos cursos de su proyecto de formación, en especial en el caso de los agentes de pista II, puesto que, según la notificación, se prevé que incluso aquéllos que ya tengan el correspondiente certificado de aptitud deberán volver a seguir la totalidad de la formación. Además parecía dudoso que solo se pudiera formar a un número limitado de empleados pues esto podría influir en el correcto funcionamiento de los servicios. Por otro lado DHL ya había contratado a la totalidad del personal con vistas a la formación por lo que carecía de sentido abandonar la formación prevista y pagar a empleados que no realizaban ninguna actividad.

(29)

Sexto, la Comisión ponía en duda la afirmación de DHL de que en caso de que no se concediera la ayuda subcontrataría diversos servicios para así evitar la formación prevista, pues por un lado incluso en este caso algunas de las medidas de formación mencionadas en las letras a), b) y c) seguirían siendo necesarias y por otro lado la totalidad de la inversión en el complejo de Leipzig-Halle está concebida para que su propio personal realice todos los servicios de transporte de paquetería urgente e incluso, según ha podido saber la Comisión por conversaciones con las autoridades alemanas, para ofrecer estos servicios a otros competidores del mismo aeropuerto.

(30)

Por contra, la Comisión está convencida de que excepto en un punto los costes de la formación estaban correctamente calculados. El único problema que encuentra la Comisión se refiere a que una gran parte de la formación se realizará en el lugar de trabajo y que por lo tanto probablemente se deduzcan, como horas productivas, de los costes de formación de los trabajadores.

(31)

Alemania argumenta que la ayuda a la formación notificada cumple todos los criterios establecidos en el Reglamento (CE) no 68/2001 de la Comisión, de 12 de enero de 2001, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas a la formación (8). En primer lugar, Alemania ha probado suficientemente que no existen horas productivas en el marco de la formación en el lugar de trabajo.

(32)

Segundo, Alemania cuestiona el derecho de la Comisión a aplicar el criterio de necesidad en el presente caso pues con ello conculca el principio de no discriminación. Este nuevo enfoque carece de base jurídica y contradice las disposiciones comunitarias pertinentes y la práctica decisoria de la Comisión.

(33)

Alemania argumenta que el considerando 11 del Reglamento (CE) no 68/2001 precisa los tres criterios conforme a los que hay que determinar si una ayuda se limita al mínimo necesario: tipo de la formación impartida, tamaño de la empresa y lugar donde se encuentra. Conforme a estos tres criterios se puede decidir si las ayudas tienen un efecto incentivador y son proporcionales. De conformidad con las Directrices sobre ayudas a la formación (9), el efecto incentivador no se presume únicamente en el caso de las ayudas a la formación específica que se conceden a las grandes empresas situadas fuera de la regiones asistidas con arreglo al artículo 87, apartado 3, letras a) o c), del Tratado CE. La ayuda a la formación notificada tiene efecto incentivador puesto que más del 80 % consiste en formación general y se refiere a una empresa radicada en una región asistida con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE. Además, en la ayuda notificada no se sobrepasan las intensidades máximas de ayuda por lo que su impacto positivo guarda una proporción adecuada con el falseamiento de la competencia y se respeta el principio de proporcionalidad.

(34)

Tercero, Alemania subraya que la Comisión está obligada a respetar los criterios de compatibilidad especificados en el considerando 32 también en el caso de los proyectos que deben ser notificados. Alemania argumenta que deben aplicarse los mismos criterios de compatibilidad a las ayudas exentas de notificación y a aquellas que superan el umbral de 1 millón EUR, y por tanto deben ser notificadas; los proyectos cuya notificación es obligatoria no deben ser evaluados de forma más restrictiva que aquéllos que están exentos de notificación. Por lo tanto una ayuda a la formación es compatible con el mercado común si cumple todos los criterios establecidos en el Reglamento (CE) no 68/2001. En opinión de Alemania la extensa práctica de la Comisión, como por ejemplo en el asunto Volvo Gent (10), confirma esta interpretación. Alemania afirma expresamente que la Comisión tiene que tener en cuenta que el proyecto de formación de DHL cumple las condiciones establecidas en la Decisión Webasto (11).

(35)

Cuarto, la aplicación de criterios de evaluación diferentes infringe los principios de seguridad jurídica y de igualdad de trato.

(36)

Quinto, Alemania argumenta que las decisiones de la Comisión en los asuntos Ford Genk y GM Antwerp, no constituyen un precedente valido para el presente asunto pues los hechos eran diferentes. Mientras que en los citados asuntos la ayuda a la formación estaba destinada respectivamente a introducir un nuevo modelo o a mantener el empleo, la formación en caso de DHL sirve para formar a nuevos empleados para explotar un nuevo centro logístico. Así pues el proyecto de DHL se diferencia de los otros casos en los siguientes puntos: más del 80 % de la formación prevista por DHL es de carácter general; la empresa está situada en una región asistida con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE; con su nuevo un centro logístico, DHL quiere crear nuevos puestos de trabajo; además, al contrario de la industria del automóvil, el transporte aéreo de mercancías no sufre de exceso de capacidad sino que registra un alto índice de crecimiento.

(37)

Finalmente, Alemania proporciona información adicional relativa a las preguntas planteadas en la incoación del procedimiento. Expone que las disposiciones legales en la materia establecen niveles mínimos sobre el grado de formación. Sin embargo, no establecen el número mínimo de trabajadores cualificados que una empresa debe contratar. Al mismo tiempo, Alemania indica el número de trabajadores necesarios para que el centro logístico comience a funcionar y llega a la conclusión de que la formación prevista para el personal suplementario sobrepasa lo necesario para su funcionamiento. Según un estudio externo presentado por Alemania, DHL podría poner en marcha el centro logístico de Leipzig-Halle sin problemas con un número de trabajadores especializados menor al previsto en el proyecto de formación.

(38)

DHL, el beneficiario de la ayuda, también presentó observaciones en las que, al igual que Alemania, argumentaba que en su evaluación de la compatibilidad la Comisión se aparta de su práctica general. Considera que la ayuda notificada reúne todos los criterios establecidos en el Reglamento (CE) no 68/2001. El enfoque de la Comisión conculca los principios seguridad jurídica y igualdad de trato según los cuales la evaluación no puede ser diferente a la de decisiones anteriores sobre ayuda a la formación en la cuales no se evaluó exhaustivamente el criterio de la necesidad. Además las decisiones en los asuntos Ford Genk y GM Antwerp no reflejan la práctica decisoria general pues el contexto de ambos era diferente y los hechos no se pueden trasponer al caso de DHL Leipzig. Por el contrario, DHL se remite a los criterios que la Comisión adujo en su Decisión de junio de 2006 por la que autorizaba una ayuda a la formación a favor de Webasto, según los cuales el proyecto de formación de DHL sería compatible con el mercado común. Finalmente, DHL repite que un trato diferente del proyecto de ayuda a la formación notificado supondría una discriminación intolerable respecto a DHL.

(39)

Además, DHL proporciona información adicional a las preguntas planteadas en la incoación del procedimiento. Primero, las respectivas disposiciones legales nacionales, europeas e internacionales contemplan solo las condiciones relativas al contenido de la formación y a la cualificación de los trabajadores respecto a la manipulación de la carga y de las aeronaves pero no al número mínimo de empleados. Segundo, las medidas de formación previstas no se limitan a cumplir las condiciones legales sino que van más allá de lo que es obligatorio. Para todas las medidas que superan lo legalmente prescrito se pueden prever alternativas (por ejemplo, externalización y subcontratas). Dado que estas alternativas son solo variantes hipotéticas, DHL no ha encargado la realización de un análisis de costes detallado que determine los costes de la formación obligatoria o mínima necesaria en cualquier caso y además los demás costes debidos a la externalización o la contratación de personal ya cualificado. DHL tampoco presenta información sobre el grado de formación normal en el sector.

(40)

Además, UPS, empresa competidora de DHL, presentó observaciones en las que sigue la posición de la Comisión. Primero, UPS explica que la contratación de nuevos trabajadores para DHL Hub y DHL EAT supone en cualquier caso llevar a cabo determinadas medidas de formación e instrucción. Por tanto la formación es, en cierta medida, necesaria y las empresas deben realizarla sin ayuda.

(41)

Segundo, UPS sostiene que, conforme las respectivas disposiciones legales nacionales y europeas, DHL está obligada a proporcionar un mínimo de formación a sus empleados, por ejemplo a los agentes acreditados. De conformidad con el Reglamento (CE) no 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil (12), los agentes acreditados serán designados, aprobados o incluidos en un registro por la autoridad competente (en este caso el Luftfahrt-Bundesamt). En este sentido el Luftfahrt-Bundesamt adoptó unas directrices y publicó un programa de formación (Musterlehrplan), en el que se establecen las medidas de formación obligatorias. En cuanto a los empleados de DHL EAT la formación obligatoria está prevista por el Reglamento (CE) no 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas (13). Tercero, DHL ha recibido una ayuda regional para la creación de nuevos puestos de trabajo por lo que no cabe suponer que vaya a prescindir de la formación y a contratar menos trabajadores y en lugar de ello se decida por la subcontratación o la externalización.

(42)

La Comisión considera que la medida constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, que se concede en forma de subvención mediante fondos estatales. La medida tiene carácter selectivo pues se limita a DHL. Esta subvención selectiva amenaza con falsear la competencia, pues favorece a DHL frente a otros competidores que no reciben ayuda. Finalmente hay que constatar que en el mercado del transporte de paquetería urgente, en el que DHL ocupa un lugar predominante, hay un intenso intercambio comercial entre los Estados miembros.

(43)

Alemania solicita que se autorice la ayuda de conformidad con el Reglamento (CE) no 68/2001.

(44)

De conformidad con el artículo 5 del Reglamento (CE) no 68/2001, no se aplicará la exención de la obligación de notificación contemplada en el artículo 88 apartado 3, del Tratado CE a las ayudas concedidas para un único proyecto de ayuda a la formación cuyo importe sea superior a 1 millón EUR. La Comisión constata que la ayuda prevista se eleva a 7 753 307 EUR y beneficia a una única empresa y que la formación constituye un proyecto individual. La Comisión considera que la ayuda prevista está sujeta al deber de notificación y que Alemania ha observado este deber.

(45)

En el considerando 16 del Reglamento (CE) no 68/2001 se confirma y explica el objeto del articulo 5 de que a dichas ayudas no se les pueda aplicar la exención: «Es conveniente que los grandes importes de ayuda sigan estando sujetos a una evaluación individual por parte de la Comisión antes de que las ayudas se lleven a efecto».

(46)

Al evaluar una ayuda individual a la formación a la que no se aplica la exención prevista en el Reglamento sobre las ayudas a la formación, la Comisión, en consonancia con sus decisiones anteriores (14), debe realizar una evaluación individual (15) de la ayuda sobre la base del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE ante de autorizar la ejecución de la ayuda. En esta evaluación individual, la Comisión se basa, por analogía, en los principios básicos del Reglamento (CE) no 68/2001. Esto significa, principalmente, que se debe evaluar si se cumplen los criterios formales contemplados en el artículo 4 del citado Reglamento y si la ayuda es necesaria como incentivo para que el beneficiario lleve a cabo las medidas de formación.

(47)

Ya en la Decisión de incoación la Comisión examinó si el proyecto notificado cumplía las condiciones de exención establecidas en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 68/2001.

(48)

Primero hay que establecer si la indicada intensidad de la ayuda no excede los límites máximos fijados en el artículo 4, apartados 2 y 3, del Reglamento (CE) no 68/2001: 35 % para formación específica (35 % de […] = [(aproximadamente 5-25 %)]) y 60 % para formación general (60 % de […] = [(aproximadamente 75-95 %)]). Dado que el proyecto está situado en una región asistida conforme al artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE, Alemania puede aumentar en 10 % los limites máximos de 25 % y 50 %.

(49)

Los costes subvencionables cumplen lo previsto en el artículo 4, apartado 7, del Reglamento (CE) no 68/2001. La evaluación confirmó que los costes de personal subvencionables para los participantes en la formación se limitan claramente a la suma del resto de los costes subvencionables. Alemania señaló que aunque una gran parte de la formación tiene lugar en el lugar de trabajo, no consiste en horas productivas.

(50)

El principal argumento de la Decisión de incoación fue que una medida de formación solo puede considerarse compatible con el mercado común de conformidad con el artículo 87 apartado 3, letra c), del Tratado CE, si no es directamente necesaria para la actividad empresarial del beneficiario. La Comisión constató que la necesidad de la ayuda es un criterio general de compatibilidad y llegó a la siguiente conclusión: si la ayuda no conduce a que se adopten más medidas que las que resultarían del solo efecto de las fuerzas de mercado, no cabe esperar que tenga efectos positivos que compensen el falseamiento del mercado, por tanto la ayuda no puede autorizarse. Si la empresa hubiera llevado a cabo en cualquier caso las medidas subvencionadas, en especial también sin la ayuda, no podría considerarse que la ayuda a la formación en cuestión serviría para «facilitar» el desarrollo económico conforme al artículo 87 apartado 3, letra c), del Tratado CE o que conforme al considerando 10 del Reglamento (CE) no 68/2001 contribuiría a corregir la imperfección del mercado que resulta de que las empresas de la Comunidad Europea suelen invertir poco en la formación de sus trabajadores (16). Lo cual no concierne a las ayudas exentas de notificación de conformidad con el Reglamento (CE) no 68/2001, que se considera a priori que se utilizan para facilitar el desarrollo económico.

(51)

Alemania considera que el hecho de que la Comisión evalúe la existencia de un efecto incentivador y que la niegue en el caso de las medidas de formación exigidas por la legislación, supone un nuevo enfoque no conforme con la normativa de la CE que se aleja arbitrariamente de la práctica decisoria seguida hasta ahora y que imposibilita la concesión de ayudas a la formación por razones de política regional. La Comisión no puede aceptar este razonamiento por las razones que se exponen a continuación:

(52)

En primer lugar, cabe recordar que las ayudas a la formación se evalúan sobre la base del Reglamento (CE) no 68/2001 cuyo considerando 4 establece: «El presente Reglamento se entiende sin perjuicio de la posibilidad de que los Estados miembros notifiquen las ayudas a la formación. Tales notificaciones serán evaluadas por la Comisión especialmente a la luz de los criterios establecidos en el presente Reglamento, o de conformidad con las directrices y marcos comunitarios aplicables, en caso de que existan tales directrices y encuadramientos».

(53)

Además en el considerando 16 se confirma que: «Es conveniente que los grandes importes de ayuda sigan estando sujetos a una evaluación individual por parte de la Comisión antes de que las ayudas se lleven a efecto. Por lo tanto, los importes de ayuda que excedan de una cuantía determinada, que se debe fijar en 1 millón EUR, quedan excluidos de la exención prevista en el presente Reglamento y siguen sujetos a las obligaciones establecidas en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado».

(54)

Finalmente en el considerando 4 se establece que: «El marco comunitario sobre ayudas a la formación deberá quedar abolido a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, ya que este sustituye su contenido».

(55)

Dado que la ayuda prevista es superior a 1 millón EUR es evidente que debe ser notificada y aprobada por la Comisión. Además, está fuera de duda que tal ayuda debe necesariamente cumplir los criterios de exención fijados por el artículo 4 del Reglamento (CE) no 68/2001.

(56)

Sin embargo Alemania pone en duda que la Comisión sea competente para evaluar si la ayuda tiene efecto incentivador. La Comisión considera que del concepto de la ayuda estatal y, en especial, del criterio de necesidad se desprende que la ayuda debe tener un efecto incentivador para el beneficiario. No favorece al interés general que el Estado apoye medidas (también para la formación) que el beneficiario realizaría en cualquier caso. De conformidad con el Reglamento (CE) no 68/2001, el «Plan de acción de ayudas estatales» y la jurisprudencia en materia de las condiciones necesarias para que una ayuda estatal pueda declararse compatible con el mercado común, la Comisión en sus recientes decisiones (Ford Genk, GM Antwerp) ha evaluado de forma específica el efecto incentivador de las respectivas ayudas a la formación.

(57)

En apoyo de su posición, Alemania alega, primero, que la compatibilidad con el mercado común de una ayuda que debe ser notificada debe ser evaluada conforme a los criterios fijados en el Reglamento, y cita al respecto el considerando 4 del Reglamento (CE) no 68/2001 en el que se establece que las ayudas «serán evaluadas por la Comisión especialmente a la luz de los criterios establecidos en el presente Reglamento». Alemania pasa por alto que la expresión «especialmente» significa precisamente que al examinar un caso individual la evaluación no se limita a la prevista en el Reglamento (CE) no 68/2001. Dado que el considerando 16 precisa claramente que tales ayudas siguen estando sujetas a una evaluación individual resulta evidente que dicha evaluación no se limita a los criterios establecidos en el citado Reglamento sino que debe basarse directamente en el artículo 87 del Tratado CE.

(58)

Segundo, Alemania señala que el Reglamento (CE) no 68/2001 debe interpretarse a la luz del marco comunitario sobre ayudas a la formación de 1998, que se aplicaba antes de la entrada en vigor del citado Reglamento, que establecía los criterios para determinar la existencia del efecto incentivador en el caso de cantidades elevadas. Considera que, conforme al marco comunitario, el efecto incentivador se supone cuando el proyecto de formación se realiza en una región asistida con arreglo al artículo, 87, apartado 3, letras a) o c). La Comisión no puede aceptar este argumento, pues de conformidad con el considerando 4 del Reglamento (CE) no 68/2001 no cabe la menor duda de que el marco comunitario sobre ayudas a la formación fue abolido al entrar en vigor este Reglamento. El objetivo y el efecto perseguido de la Comisión fue sustituirle marco por el Reglamento (CE) no 68/2001. Por un lado, esto se manifiesta con claridad en las demás versiones lingüísticas en las que las que el considerando 4 del Reglamento (CE) no 68/2001 expresa claramente que el marco comunitario queda «abolido» ya que «se sustituye» su contendido. Por otro lado, esto se precisa con claridad en anteriores decisiones de la Comisión (17). Además, el citado Reglamento no recoge la presunción legal del marco comunitario del efecto incentivador como algo dado, sino que conscientemente se estipula de forma general que en determinadas condiciones las ayudas a la formación pueden considerarse compatibles con el mercado (18). La ayuda no tendría ningún efecto incentivador si una empresa hubiera llevado a cabo la formación en cualquier caso, es decir también sin la ayuda.

(59)

Tercero, Alemania y en especial los beneficiarios argumentan que una evaluación adicional de la necesidad de una ayuda conforme al artículo 87, aparatado 3, letra c), del Tratado CE significaría que la totalidad del Reglamento (CE) no 68/2001 está en contradicción con dicha disposición del Tratado. Con lo que se asume evidentemente que no se evalúa la necesidad de la ayuda. La Comisión no puede tampoco aceptar este argumento, porque pasa claramente por alto que en el caso de las ayudas de menos de 1 millón EUR el criterio de necesidad se presupone cuando se cumplen los criterios del mencionado Reglamento.

(60)

Cuarto, Alemania afirma que la Comisión se aparta de su postura en anteriores casos en los que no evaluó la existencia del efecto incentivador. Es cierto. La Comisión ha manifestado que ha cambiado su modo de proceder debido a un enfoque económico más preciso. Este cambio se produjo en el marco de la exhaustiva evaluación de las ayudas Ford Genk y GM Antwerp, en las que ya se advirtió del nuevo enfoque. Sin embargo Alemania argumenta que la práctica de la Comisión no es coherente, pues tras la incoación del procedimiento formal de investigación en el asunto Ford Genk, al menos en dos casos, concretamente BMW Österreich (asunto N 304/05) (19) y Webasto (asunto N 653/05), emitió su decisión sin la correspondiente evaluación ni sobre la base de otra evaluación. La Comisión señala que ambas decisiones fueron adoptadas sin una evaluación exhaustiva y antes de que se hubiera finalizado la primera de las dos evaluaciones en profundidad mencionadas antes, en las cuales la Comisión adoptó un nuevo enfoque. Es indiscutible que la Comisión puede afinar y cambiar su enfoque de evaluación siempre que haya suficientes razones para ello. Este fue el caso en las ayudas a Ford Genk y GM Antwerp, pero no en las anteriores. Por tanto, antes de la decisión final en el asunto Ford Genk, la Comisión se basó en su anterior práctica decisoria.

(61)

Quinto, Alemania y los beneficiarios cuestionan que la Comisión pueda basarse en las ayudas a Ford Genk y GM Antwerp pues en su opinión se trata de hechos diferentes a los de DHL. La Comisión, a su parecer, se hubiera debido basar en el asunto Webasto. En cualquier caso no cabe argumentar que la ayuda a favor de DHL se deba tratar de forma diferente por que no afecta a la industria del automóvil como es el caso de los otros dos asuntos. También el asunto Webasto, al que se remiten Alemania y los beneficiarios, concierne a la industria del automóvil. La única diferencia es tal vez que en los dos primeros se trataba de instalaciones de producción ya existentes, mientras que las de Webasto y DHL son nuevas. A la Comisión le cuesta entender cómo en los dos primeros casos no se discute que se trataba de una ayuda al funcionamiento destinada a medidas, que de todas formas se hubieran llevado a cabo, mientras que no constituye una ayuda al funcionamiento cuando se trata de una instalación recién creada y de medidas de formación, que se hubieran realizado de todos modos. En este caso también la empresa recibe ayuda para medidas que hubiera tenido que realizar de todos modos.

(62)

Además, las medidas a la formación en el caso de una nueva instalación que se hubieran realizado en cualquier caso, no se pueden justificar con consideraciones basadas en la concesión de ayuda regional, pues las desventajas regionales se compensan mediante las ayudas regionales a la inversión y no a la formación. En este contexto, Alemania argumenta que la perspectiva de recibir una ayuda estatal para una formación necesaria y completa constituyó un factor decisivo para que DHL se decidiera al traslado de las instalaciones. La Comisión mantiene que en la Unión Europea es algo normal que las empresas adopten decisiones sobre la ubicación y el traslado de instalaciones para reducir costes y aumentar la rentabilidad. Las empresas que proyectan trasladar su producción suelen considerar diversos emplazamientos en diferentes Estados miembros. La decisión en muchos casos se adopta no solo en razón de los costes de funcionamiento esperados (incluidos los relativos a la formación de nuevos trabajadores que a menudo carecen de los conocimientos necesarios) y otras ventajas y desventajas (por ejemplo, normativa local sobre horarios de funcionamiento) sino también, hasta cierto punto, en la posibilidad de obtener una ayuda pública (es decir, ayuda regional). La Comisión no puede aceptar dicho argumento pues al contrario de la ayuda regional a la inversión, el fin de la ayuda a la formación no es influir en la elección del emplazamiento, sino compensar la falta de formación en la Comunidad. Un nivel pobre de cualificaciones en una región asistida es un problema local que debe resolverse mediante ayudas regionales a la inversión.

(63)

Sobre la base de la información presentada, la Comisión llega a la conclusión de que DHL debe llevar a cabo en cualquier caso, es decir, también sin la ayuda, una gran parte de las medidas de formación de sus trabajadores. Esta conclusión se basa en esencial en dos constataciones: primera, la formación del personal es necesaria para que el centro logístico pueda funcionar, y segunda, una gran parte de las medidas de formación son obligatorias legalmente.

(64)

Respecto a la necesidad de la formación hay que señalar que el traslado de DHL a Leipzig-Halle (Alemania) produce el mismo efecto que la creación de una nueva empresa puesto que para explotar las instalaciones DHL tiene que contratar nuevo personal. Frente a estas necesidades operativas caben tres soluciones: DHL puede emplear nuevos trabajadores y formarlos; DHL puede contratar personal ya cualificado; o, si no encuentra suficiente mano de obra, puede subcontratar determinados servicios.

(65)

En primer lugar, Alemania no ha proporcionado suficiente información para despejar la duda sobre la posibilidad de que DHL pueda encontrar suficiente personal cualificado para sus nuevas instalaciones. Más bien, Alemania ha confirmado que los empleados de Bruselas, actual centro de DHL, no están dispuestos de ninguna forma a trasladarse a Alemania. Por otro lado DHL no ha demostrado que pueda conseguir el necesario número de trabajadores cualificados en el mercado laboral local o europeo. Es evidente que en el mercado local no se encuentran trabajadores con las cualificaciones específicas y que también en el mercado europeo de transporte aéreo es bastante difícil encontrar mano de obra de estas características.

(66)

En segundo lugar, Alemania no ha consolidado convincentemente el argumento de DHL de que sin la ayuda se vería obligada a subcontratar varios servicios a empresas locales con el resultado de que se suprimiría la formación prevista. Además, Alemania no ha demostrado que en el aeropuerto de Leipzig haya proveedores de estos servicios. Pero como por un lado incluso en el caso de la subcontratación, seguirían siendo necesarias algunas medidas de formación, y por otro lado la totalidad de la inversión de DHL en Leipzig-Halle está dirigida a suministrar todos los servicios relativos a la expedición de paquete exprés con personal propio e incluso ofrecerlos a otros competidores en el mismo aeropuerto, la Comisión llega a la conclusión que la subcontratación no entra en los planes de la empresa y que supondría costes adicionales.

(67)

Además Alemania argumenta que DHL crea nuevos puestos de trabajo en una región asistida con arreglo al artículo 87, apartado 3, del Tratado CE por lo que, a diferencia del caso de los constructores de automóviles de Bélgica, no se trata de una simple ayuda de funcionamiento sino de una ayuda para la creación de una nueva instalación para la que no se dispone de mano de obra cualificada. La Comisión debe rechazar este argumento pues DHL hubiera tenido que realizar la formación para la nueva instalación fuera de Bruselas en cualquier caso y con independencia del nuevo emplazamiento.

(68)

Conforme a la información de que dispone la Comisión, la mayor pare de las medidas de formación están impuestas por la legislación nacional o europea. Dado que, por su naturaleza, los servicios prestados por DHL comportan un riesgo para la seguridad, de conformidad con la legislación en la materia, se aplican unas normas y exigencias mínimas de seguridad en la manipulación de la carga y en el control técnico de las aeronaves.

(69)

Este es el caso de la formación en materia de chequeo prevuelo e inspecciones en pista previstas para los mecánicos y técnicos de DHL EAT. De conformidad con el Reglamento (CE) no 2042/2003, las personas que se dedican al mantenimiento de aeronaves deben ser titulares de una licencia para poder expedir certificados de aptitud. El citado Reglamento establece las condiciones de la licencia que se refieren al alcance y contenido de la correspondiente formación.

(70)

Las medidas de formación previstas responden a las citadas disposiciones legales y se refieren a dos categorías profesionales: mecánico de mantenimiento con autorización de certificación (CAT A) y mecánico técnico de mantenimiento con autorización de certificación (CAT B1). La formación de estas dos categorías contienen los siguientes módulos:

(71)

Todas las medidas de formación de DHL EAT se completan mediante jornadas de formación en el lugar de trabajo que superan claramente el número de jornadas laborales destinadas a la formación teórica.

(72)

Alemania es consciente de que DHL no puede poner en funcionamiento sus instalaciones sin un personal técnico convenientemente formado. Dado que la totalidad de la formación es obligatoria de conformidad con Reglamento (CE) no 68/2001, las autoridades alemanas aceptan que DHL no puede suprimir ninguna de las medidas. Sin embargo, argumentan que sin la ayuda DHL no podrá llevar a cabo la formación y por tanto recurrirá a los trabajadores de la competencia que ya dispongan de las cualificaciones requeridas, o bien se decidirá por la subcontratación.

(73)

Según el análisis suministrado por Alemania los costes de la subcontratación son inferiores a los de personal incluida la formación (alrededor de [(5-20 %)] para la CAT A y de [(10-30 %)] para la CAT B1). Sin embargo, Alemania no ha demostrado que existan proveedores de servicios disponibles.

(74)

En cuanto a la posibilidad de contratar personal especializado ya formado de las empresas competidoras, cabe señalar que Alemania no ha presentado pruebas de que en el mercado europeo haya trabajadores formados y cualificados disponibles que estén dispuestos a mudarse a Leipzig. La misma Alemania ha reconocido que en el mercado europeo de servicios aéreos faltan mecánicos y técnicos cualificados.

(75)

Por otra parte, Alemania ha presentado un análisis de costes de un curso de inglés destinado a mecánicos y técnicos de DHL EAT con el argumento de que se trata de una medida de formación general que completa la formación obligatoria cuyos costes admisibles estima en [(0,5-1)] millones EUR. La Comisión, sin embargo, constata que se trata de un curso de inglés técnico y además señala que en Europa el control técnico de aeronaves está normalizado de forma que los mecánicos y técnicos de DHL EAT deben dominar el inglés técnico. Aparte de esto, en opinión de la Comisión, el curso de inglés técnico forma parte del programa de formación obligatorio y normalizado. Por tanto, la Comisión considera que DHL tendría que ofrecer el curso de inglés técnico en cualquier caso, es decir, también sin la ayuda.

(76)

Por todas las observaciones anteriormente expuestas, la Comisión concluye que las citadas medidas de formación son obligatorias y necesarias para el buen funcionamiento del trabajo de DHL EAT y deben necesariamente ser realizadas por la empresa, incluso sin la ayuda. Por tanto la Comisión considera que los costes de la formación de mecánicos y técnicos de DHL EAT no constituyen costes subvencionables.

(77)

Los agentes de pista se encargan de las siguientes tareas: el manejo y conducción del equipo de tierra (Ground Service Equipment); carga y descarga de las aeronaves; entrega de documentos de vuelo; redacción de informes y comunicación con pilotos y autoridades aeroportuarias. En el marco del proyecto notificado se prevé la formación de 210 agentes de pista II cuyo coste subvencionable se estima en [(2-3)] millones EUR.

(78)

Conforme a la legislación alemana los agentes de pista II solo pueden trabajar en la plataforma si han sido formados en el manejo del equipo de tierra (Arbeitsschutzgesetz) y en materia de seguridad (BGV C 10 FBO) y son titulares de un permiso para manejar carretillas elevadoras (BGG 925 — Ausbildung und Beauftragung der Fahrer von Flurförderzeugen). Además, deben recibir una formación en la manipulación de mercancías peligrosas y en los riesgos inherentes (Gefahrstoffeverordnung). Finalmente deben haber seguido una formación sobre productos peligrosos de conformidad con las Regulaciones de productos peligrosos de la IATA.

(79)

De lo expuesto en los considerandos 77 y 78 se deduce que las medidas de formación previstas en el marco del proyecto notificado están en gran parte prescritas por la ley: conducción de vehículos para remolcar o aparcar aeronaves; descongelación (curso básico), descongelación (curso de puesta al día); permiso de conducir en la zona de estacionamiento; trabajos y disposiciones relativas al lado aire; instrucciones de protección contra incendios; manejo de las puertas de las bodegas; primeros auxilios; permiso para conducir vehículos aeroportuarios; IATA PK 7/8; equipos de servicio de tierra (instrucciones sobre el equipo de asistencia en tierra); peligros en la zona de estacionamiento; normativas de seguridad, y concienciación en materia de seguridad; el curso denominado ULD-Build-up es especifico de DHL para el manejo de sus propios contenedores.

(80)

Los únicos cursos que no están prescritos por ley son el «G25/41 Arbeitsmedizinische Untersuchung» (examen de las condiciones de higiene y seguridad en el trabajo) (4 de un total de 240 horas de formación), el «DIN EN 9001:2000 Qualität und Prozesse» (calidad y procesos) y el «DIN EN 14001 Umweltmanagement und Organisationsstruktur» (gestión del medio ambiente y estructura organizacional) (8 de un total de 240 horas de formación). Dado que Alemania ha subrayado que DHL se propone prestar todos los servicios propios del centro logístico e incluso ofrecérselos a los competidores en el aeropuerto de Leipzig-Halle, y que no ha demostrado que DHL no ofrecería esos cursos sin la ayuda, cabe deducir que dichos cursos forman parte del paquete de formación de los empleados de DHL necesaria para garantizar el correcto funcionamiento del centro logístico que es, junto al de Hong Kong (China) y Wilmington (EE.UU.), el más importante de DHL. Teniendo en cuenta que el correcto funcionamiento de DHL implica prevenir y eliminar retrasos imprevistos, el curso relativo al examen de las condiciones de higiene y seguridad en el trabajo es indispensable pues enseña al personal cómo saber si un trabajador constituye un riesgo para su entorno laboral. Conforme a la información suministrada, los agentes de pista II que han seguido tal formación pueden además evaluar la aptitud profesional general de los futuros empleados. Conforme a su marco de evaluación del considerando 25, la Comisión llega a la conclusión de que aunque las medidas de formación no sean obligatorias legalmente, DHL las debe, sin embargo, realizar en cualquier caso pues son necesarias para el correcto desarrollo de las actividades en su centro logístico. Es cierto que el curso relativo a los estándares de calidad no está prescrito por la ley, pero la Dirección de Deutsche Post obliga a impartirlo en todas las sucursales de DHL. DHL ha anunciado que al objeto de obtener el certificado DIN EN 14001 todo su personal recibirá esta formación específica (20). Además se señaló que a partir de julio de 2008 se introducirá el certificado DIN EN 14001 (21). Por tanto las medidas de formación objeto de esta decisión son necesarias para cumplir los niveles de calidad perseguidos por la estrategia de la empresa y deberían llevarse a cabo también sin la ayuda. Además las filiales de DHL basan su publicidad en la alta calidad de sus servicios, como se prueba mediante el correspondiente certificado DIN, con lo que DHL, en tanto que empresa líder en la prestación de servicios, puede incluir estos costes en su estrategia de precios. La Comisión considera que DHL llevaría a cabo las citadas medidas de formación también sin la ayuda.

(81)

A la vista de lo anterior, la Comisión llega a la conclusión de que algunas de las medidas de formación destinadas a los agentes de pista II están prescritas por la ley y otras forman parte de la estrategia de calidad de la empresa, por lo que todas ellas sin excepción son necesarias para el correcto funcionamiento del centro logístico y la empresa las realizaría en todo caso también sin la ayuda. Por tanto la Comisión considera que las medidas de formación para los agentes de pista II no constituyen costes subvencionables.

(82)

Este ámbito se rige por las disposiciones del Reglamento (CE) no 2320/2002. De conformidad con los artículos 8 y 9 de la Ley de seguridad aérea alemana (Luftsicherheitsgesetzes) los operadores del aeropuerto y las compañías aéreas están obligados a formar a su personal de seguridad y al resto de sus trabajadores.

(83)

Los cursos previstos por DHL para su personal de seguridad corresponden tanto en cuanto al contenido como a las horas impartidas a las medidas de formación previstas en la ley que transpone el Reglamento (CE) no 2320/2002 (Musterlehrplan für Luftsicherheitskontrollkräfte für Personal- und Warenkontrollen — Plan de estudios destinado al personal vigilancia de la seguridad aérea para el control de personas y mercancías). El módulo de formación IATA PK 7/8 es obligatorio conforme a la normativa sobre mercancías peligrosas de la IATA, que se recoge en la legislación alemana como NfL II-36/05. También es obligatoria conforme a la ley alemana sobre seguridad en el trabajo (Arbeitsschutzgesetz) la formación en primeros auxilios y la protección contra incendios.

(84)

Aparentemente, la única formación no impuesta por la ley, son los cursos sobre el «permiso para conducir en la zona de estacionamiento» y la «gestión de calidad» (en ambos casos 8 de un total de 300 horas de formación). Dado que Alemania ha subrayado que DHL se propone proporcionar todos los servicios propios del centro logístico y no ha demostrado que DHL no ofrecería esos cursos sin la ayuda, la Comisión considera que forman parte de su paquete total de formación. Los cursos previstos para el personal de seguridad «DIN EN 9001:20002» y «DIN EN 14001» corresponden a la práctica normal del Deutschen Post y son por lo tanto obligatorios para todo el personal de DHL (véase el considerando 50). El curso para la obtención del permiso de conducir en la zona de estacionamiento es también claramente imprescindible, pues diariamente deben tener acceso a las pistas de rodaje y a la citada zona. No tendría ningún sentido poner en peligro el desarrollo normal de las instalaciones porque el personal de seguridad no pudiese acceder a la zona de estacionamiento (como se expone en el considerando 90 y ss. en este caso se puede limitar la formación a un determinado número de personas). Conforme a su marco de evaluación del considerando 25 la Comisión llega a la conclusión de que aunque las medidas de formación no sean obligatorias legalmente, son necesarias para el correcto desarrollo de las actividades en el centro logístico y DHL las debe realizar en cualquier caso. Por consiguiente, la Comisión considera que DHL llevaría a cabo las citadas medidas de formación también sin la ayuda.

(85)

Dado el carácter obligatorio de los cursos de formación descritos en los considerandos 83 y 84 para el personal de seguridad la Comisión no puede aceptar el argumento de Alemania de que DHL solo contrataría un pequeño número de trabajadores cualificados los cuales después podrían formar al resto del personal en el lugar de trabajo. La Comisión dedujo de la información presentada que todo el personal de seguridad debía recibir las citadas medidas de formación en su totalidad.

(86)

Por todas las observaciones anteriormente expuestas, la Comisión concluye que los costes de la formación del personal de seguridad no constituyen costes subvencionables.

(87)

Únicamente en relación con cuadros intermedios llega la Comisión a una conclusión distinta. La formación para esta categoría de empleados comprende inglés, nociones de Derecho del trabajo, comunicación, técnicas de oratoria, gestión de recursos humanos, principios de tutoría, gestión de conflictos, trabajo en equipo, entrevistas a candidatos y conducta empresarial. En el marco del proyecto notificado recibirán esta formación 110 empleados y el coste subvencionable se cifra en [(1-2)] millones EUR. Los cuadros intermedios se seleccionarán entre los trabajadores que ya han recibido las otras formaciones (agentes de pista II y personal de seguridad).

(88)

Esta formación relativa a la gestión completa las medidas de formación de los agentes de pista o el personal de seguridad y no parece ser muy necesaria para el normal funcionamiento del centro logístico. Constituye más bien una posibilidad de promoción para aquellas personas que ya trabajan en DHL cuyas competencias personales y sociales se desarrollan. Además, se trata de una formación de tipo general y no solo centrada en el sector aéreo cuyos conocimientos pueden ser útiles en otras empresas y contribuyen a la mejora del ambiente laboral y las relaciones humanas.

(89)

Por las razones expuestas en los considerandos 87 y 88 la Comisión llega a la conclusión de que las medidas de formación destinadas a los cuadros intermedios no tienen carácter obligatorio y no se limitan a lo necesario para un buen funcionamiento del centro logístico de DHL en Leipzig-Halle. Por consiguiente los costes inherentes a estas medidas pueden considerarse como gastos subvencionables de ayuda a la formación.

(90)

A tenor del estudio de costes presentado por Alemania (véase el considerando 37) 134 agentes de pista II son suficientes para el perfecto funcionamiento del centro logístico. Si en un equipo de tierra compuesto por 6 trabajadores, los dos agentes de pista II que trabajan como conductores fueran sustituidos por agentes de pista I se cumpliría tanto con las exigencias legales como con las necesidades operativas. Alemania argumenta que, por consiguiente, los restantes 79 agentes de pista II no deberían ser formados por DHL y que sin la ayuda se suprimiría su formación. Los costes subvencionables para estos 79 agentes de pista II adicionales son del orden de [(0,5-1,5)] millones EUR para la formación general y de [(0,01-0,03)] millones EUR para la específica.

(91)

Sin embargo si DHL sustituye a los agentes de pista II, conductores, por agentes de pista I, estos últimos tendrán que recibir una cierta formación, en especial en cuanto al manejo de los equipos de servicio de tierra (en concreto, permiso de conducir en la zona de estacionamiento, supervisión del lado aire, permiso para manejar de carretillas elevadoras, formación sobre los peligros en la plataforma, prevención de incendios, primeros auxilios, etc.). Según Alemania los costes para la formación de estos agentes de pista I adicionales se elevan a [(0,1-0,5)] millones EUR para la formación general y a [(0,01-0,03)] millones EUR.) para la específica.

(92)

La Comisión considera que hay que restar los costes de la formación complementaria de los agentes de rampa I, que en cualquier caso DHL tendría que afrontar, por lo que los costes subvencionables para la formación de los 76 agentes de rampa II adicionales se cifran en [(0,4-1) millones EUR]. Dado que estas medidas de formación son las únicas que superan el mínimo necesario, que DHL debería en cualquier caso cubrir, la Comisión llega a la conclusión de que esta es la única cantidad subvencionable.

(93)

También en cuanto al personal de seguridad Alemania afirma que el centro logístico de DHL puede funcionar perfectamente con 70 trabajadores en lugar de con los 110 que se mencionaban en la notificación. La supresión de estos 40 trabajadores podría compensarse sin problemas mediante la instalación de cámaras de vigilancia sin que por ello sufriera la seguridad del centro. En el correspondiente estudio se determina el mínimo absoluto de trabajadores necesario para el control de seguridad de personas y carga y se multiplica por el número de turnos. En el cálculo se tienen en cuenta el número total de jornadas por semana y el recurso a trabajadores suplementarios en casos de bajas por enfermedad o vacaciones, de manera que se garantice un servicio ininterrumpido. En el estudio los costes subvencionables para esta formación adicional se establecen en [(0,05-0,2)] millones EUR.

(94)

Alemania añade que DHL tiene previsto contratar 110 trabajadores para garantizar la seguridad pues en tanto que empresa con una actividad a nivel mundial que goza de una gran reputación debe evitar todo tipo de incidentes en materia de seguridad que puedan influir en la calidad del transporte de mercancías, provocar importantes retrasos e influir negativamente en la relación con los clientes. Para garantizar el perfecto funcionamiento del transporte, DHL se ha decidido conscientemente por una «seguridad extrema» (Übersicherung). Ante estas condiciones, la Comisión no puede aceptar el argumento de Alemania de que el centro logístico puede funcionar perfectamente con 70 agentes de seguridad en lugar de 110. Conforme a su marco de evaluación del considerando 25 la Comisión llega a la conclusión de que aunque las medidas de formación no sean obligatorias legalmente, son necesarias para el correcto desarrollo de las actividades en el centro logístico y DHL las debe realizar en cualquier caso.

(95)

Por todo lo anterior, la Comisión llega a la conclusión de que la totalidad de las medidas de formación destinadas a proporcionar a los 110 agentes de seguridad los conocimientos necesarios para iniciar su trabajo y para el subsiguiente buen funcionamiento del centro logístico se hubieran realizado en cualquier caso. Por consiguiente, la Comisión considera de estos costes no pueden ser objeto de una ayuda a la formación.

Tabla 3

(96)

Sobre la base del análisis de costes presentado por Alemania, la Comisión calcula como sigue los costes de las medidas de formación suplementarias (22):

Tabla 4

(97)

La medida notificada (con unos costes subvencionables notificados de [(10-15)] millones EUR) se refiere, entre otros, a unos costes por valor de [(8-12)] millones EUR a los que DHL debería hacer frente en cualquier caso, es decir también sin la ayuda a la formación. Esta parte de la ayuda notificada no se corresponde a medidas de formación suplementarias sino a costes normales de funcionamiento y por tanto supone reducir los costes que normalmente debe sufragar la empresa. Por consiguiente la ayuda no puede autorizarse.

(98)

Los costes de las restantes medidas se elevan a [(2-3)] millones EUR, lo que corresponde a una ayuda 1 578 109 EUR. Esta es la única parte de la ayuda que cumple los criterios de compatibilidad con el mercado común.

(99)

La Comisión llega a la conclusión de que la ayuda notificada en favor de DHL Leipzig se refiere, por un lado, a unos costes de [(8-12)] millones EUR, a los cuales debería hacer frente DHL de todos modos, es decir, también sin la ayuda, y por otro lado a costes por valor de 2 630 182 EUR para medidas de formación que van más allá de lo establecido por la ley o de lo necesario para la actividad empresarial.

(100)

Por todo ello la Comisión considera que la parte de la ayuda notificada que no es necesaria para las respectivas medidas de formación no será seguida de medidas de formación suplementarias y cubre los costes normales de funcionamiento de la empresa y de esta forma sirve para reducir los costes que normalmente correrían a cargo de la empresa. Por tanto, la Comisión considera que la ayuda supone un falseamiento de la competencia y afecta a las condiciones de los intercambios comerciales de forma contraria al interés común. Por consiguiente las ayudas no se pueden justificar sobre la base del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE. Como tampoco se aplica ninguna de las excepciones contempladas en el artículo 87, apartados 2 y 3, del Tratado CE, la ayuda de 6 175 198 EUR no reúne los criterios de compatibilidad con el mercado común.

(101)

Las restantes medidas notificadas con unos costes subvencionables de [(2-3)] millones EUR para las que se prevé una ayuda de 1 578 109 EUR cumplen los criterios del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE respecto a la compatibilidad con el mercado común.