18.8.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 195/75

1.1

En las próximas décadas está previsto un importante aumento en la demanda de energía, con lo que aumentan también las preocupaciones de los ciudadanos en cuanto a la dependencia energética de las regiones no comunitarias y la cuestión ambiental.

1.2

El CESE es perfectamente consciente del problema y ha aprobado importantes dictámenes exploratorios o de iniciativa sobre asuntos energéticos clave (1), mientras que otros están aún en proceso de elaboración (2).

1.3

Todos los dictámenes del CESE concuerdan en algunas de las premisas fundamentales. El predominio de las fuentes energéticas tradicionales (fósiles) continuará en las próximas dos o tres décadas. Al mismo tiempo, no hay duda de que aumentará la contribución de las energías renovables, si bien no a una tasa por encima del consumo energético. Su porcentaje en la cuota de energía se quedará entre el 15 % y el 20 % del consumo de energía. Sin embargo, las fuentes de energía renovables tienen que jugar un papel preferente y han de ser promovidas y apoyadas.

1.4

Lo mismo ocurre con el sector del transporte por carretera, que depende casi en su totalidad del petróleo (gasolina y diésel convencional). El presente dictamen, por lo tanto, tiene la intención de contribuir a conseguir el reto marcado por la Comisión Europea de sustituir el 20 % de los combustibles tradicionales por otros alternativos antes del año 2020.

1.5

El plan de acción de la Comisión confía a los biocarburantes, al gas natural (GN) y al hidrógeno (H2) la tarea de reemplazar a los combustibles derivados del petróleo. En realidad, debido a su origen fósil, el GN no debería ser considerado realmente un combustible alternativo, ya que no es una fuente renovable; sin embargo, su contribución al objetivo de la Comisión es de una importancia vital, por su gran disponibilidad y sus beneficios medioambientales. Sin embargo, ninguna de las dos primeras opciones (biocarburantes y GN) es perfecta, libre por completo de efectos nocivos para el medioambiente y eficiente energéticamente. El hidrógeno parece ser la respuesta correcta, pero se necesita mucha más I+D para llegar a una «economía del hidrógeno» segura y rentable.

1.6

Los biocarburantes garantizan beneficios medioambientales porque, en general, tienen un impacto mucho menor en el clima e incluso ningún impacto en un caso ideal. Puesto que los combustibles derivados de los cultivos agrícolas, como el bioetanol y el éster metílico de ácidos grasos (FAME), están disponibles en cantidades proporcionales a los cultivos agrícolas mismos, la combinación de bioetanol con la gasolina y de FAME con el diésel supone una estrategia efectiva y adecuada para el medioambiente.

1.7

Los componentes de la mezcla tienen que satisfacer los requisitos establecidos, por ejemplo, por el CEN (Comité Europeo de Normalización) para garantizar el correcto funcionamiento del motor y evitar un incremento en el consumo de combustible y en las emisiones de escape. Una mayor concentración de FAME en el diésel requiere una adaptación específica de los vehículos. Esto constituye una posibilidad real en el caso de las flotas que cumplen una función específica, como los autobuses urbanos.

1.8

La Comisión presentó la Directiva 2003/30/CE para potenciar el uso de los biocarburantes. Para el GN, hasta el momento, no se han tomado iniciativas específicas, si bien la posibilidad de la reducción de impuestos es la misma que para los biocarburantes; en cualquier caso, del GN se espera la contribución más importante para alcanzar los objetivos fijados para el 2020. Parece ser que la Comisión Europea quería ver cómo evolucionaría la situación para el GN como resultado de las ventajas fiscales.

1.9

Cinco años después de la Comunicación de la Comisión y tres después de la Directiva sobre combustibles alternativos los progresos quedan aún por debajo de las expectativas ya que los Estados miembros no están en disposición de alcanzar los objetivos marcados. Ésta es posiblemente una de las razones por la que la Comisión Europea haya presentado recientemente una Comunicación sobre un Plan de acción sobre la biomasa (3).

1.9.1

El plan hace referencia al uso de la biomasa para transporte, electricidad y calefacción. Las acciones principales propuestas para el sector del transporte son: i) nueva legislación de la UE sobre el uso de las energías renovables; ii) una posible revisión de la Directiva sobre biocarburantes, durante 2006, que establecería objetivos nacionales para el porcentaje de biocarburantes y obligaría a los suministradores de combustible a utilizar biocarburantes; iii) planes de acción nacionales para la biomasa por parte de los Estados miembros; iv) investigación en el campo de los biocarburantes de segunda generación (de la madera y los residuos).

1.9.2

De acuerdo con las expectativas de la Comisión, el plan de acción debería reducir la importación de crudo en un 8 % y evitar la emisión de una cantidad de gases de efecto invernadero igual a 209 millones de toneladas de equivalente de CO2, con un coste directo de nueve mil millones de euros al año. De estos nueve mil millones, seis mil millones se destinarán a los biocarburantes para transporte, que son mucho más caros que los combustibles derivados del petróleo (por ejemplo, para ser competitivo, el biodiésel necesita que el precio del petróleo se sitúe en torno a los 75 euros por barril, mientras que el bioetanol necesita un precio de casi 95 euros por barril (4)).

1.9.3

El CESE da una calurosa acogida al Plan de acción por ser acorde con el presente dictamen, cuyo objetivo es incitar a las otras instituciones europeas y a los Estados miembros a impulsar medidas adecuadas para promover los combustibles alternativos.

1.9.4

El CESE acoge también favorablemente la última Comunicación de la Comisión «Estrategia de la UE para los biocarburantes» (5) en la que se exhorta a dar un nuevo impulso a la producción de biocarburantes.

1.10

De hecho, mientras que los biocarburantes y el GN pueden ir consiguiendo mayores cuotas de mercado gracias a la tecnología de motores y al sistema de distribución de dichos combustibles, con lo que esta expansión hace posible reemplazar los combustibles derivados del petróleo en la medida prevista, las alternativas a largo plazo, como el hidrógeno, son objeto de acciones de desarrollo: en otras palabras, los biocarburantes y el GN son una solución transitoria hasta llegar a una mezcla de combustibles sostenible del 2020 en adelante.

1.11

El CESE recomienda que la Comisión Europea adopte medidas vinculantes en caso de que la revisión de la Directiva sobre biocarburantes prevista para 2006 demuestre que las acciones llevadas a cabo por los Estados miembros no han sido suficientes para conseguir los objetivos esperados, tanto para los biocarburantes como para el GN.

1.12

El CESE reconoce que un mayor uso del gas natural como combustible para la automoción es una alternativa razonable frente al petróleo en la fase transitoria, hasta que se pueda aplicar la tecnología del hidrógeno. Por lo tanto, la Comisión Europea y los Estados miembros deberían referirse una y otra vez en sus estrategias de comunicación a esta tecnología hoy ya económicamente viable, y también deberían empezar por dar buen ejemplo en la adquisición de sus propios vehículos.

2.1

En noviembre de 2001, la Comisión Europea presentó una Comunicación relativa a los combustibles alternativos para el transporte por carretera (6) que seguía las pautas marcadas en el Libro Verde Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento  (7) y en el Libro Blanco La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad  (8). Dicha Comunicación contenía un plan de acción en dos puntos.

2.2

El primer punto aspiraba a aumentar el uso de los biocarburantes siguiendo dos caminos. Por una parte preveía sacar al mercado una cantidad cada vez mayor de gasolina y diésel mezclados con biocarburante preparando así el camino a las mezclas obligatorias con biocarburantes. Por otra parte, proponía incentivos fiscales para hacer los biocarburantes atractivos en términos económicos, incluyendo también el GN en la propuesta. El CESE presentó un dictamen sobre este primer punto el 25 de abril de 2002 (9). Con el tiempo ambas propuestas fueron aprobadas. (10).

2.3

El segundo punto exigía un Grupo de contacto sobre combustibles alternativos cuyo objetivo fuese informar a la Comisión sobre la evolución del mercado de los combustibles alternativos en general, y del Gas Natural (GN) y el hidrógeno (H2) en particular. El estudio del Grupo de contacto debía analizar los 20 años sucesivos de acuerdo con el objetivo de la Comisión de hacer crecer el mercado de los combustibles alternativos hasta que, para el año 2020, puedan reemplazar en un quinto (20 %) a los combustibles derivados del petróleo.

2.4

En diciembre de 2003, el Grupo de contacto presentó un informe (11) riguroso y objetivo.

3.1

En el plan de acción de la Comisión, los biocarburantes, el GN y el H2 son los tres combustibles alternativos de los que se espera jueguen un papel más importante a la hora de conseguir el objetivo de reemplazar en un 20 % a los combustibles tradicionales, según el siguiente esquema:

3.1.1

Desde 2005 los biocarburantes han de alcanzar un 2 % y tendrán que seguir aumentando hasta llegar al 8 % en el año 2020. Cualquier combustible derivado de la biomasa se conoce generalmente como biocarburante. Hoy en día, los principales candidatos para sustituir a los combustibles convencionales en el transporte son:

3.1.1.1

El bioetanol, es decir, etanol (EtOH) (también conocido como alcohol etílico) obtenido a partir de la fermentación de productos amiláceos como los cereales y la remolacha azucarera. Se utiliza en estado puro como sustituto de la gasolina, por ejemplo en Brasil, para lo que se necesitan motores adecuados; o se añade a la gasolina bien en estado puro o en forma de éter etil-tert-butílico (EETB) sintético. Según las especificaciones que definen el grado de la gasolina, ésta puede ser mezclada con hasta un 5 % de etanol sin que sean necesarias modificaciones en el motor.

3.1.1.2

El biodiésel, una alternativa al diésel obtenida de una serie de aceites vegetales por transesterificación y conocida con el nombre de FAME (ésteres metílicos de ácidos grasos). El biodiésel más utilizado en Europa es el metilester del aceite de colza. El CEN (Comité Europeo de Normalización) definió unas normas para los FAME, y ya se está utilizando un producto que satisface tales normas en hasta un 5 % de los vehículos diésel. La producción de FAME a partir de cultivos agrícolas, como la colza, ha sido hasta el momento suficiente para cubrir la demanda y ha gozado de incentivos fiscales específicos. En su Comunicación de noviembre de 2001, la Comisión expresó sus preocupaciones respecto a la producción de biocarburantes a partir de cultivos agrícolas a gran escala y a su viabilidad (12).

3.1.1.3

El biogás, o lo que es lo mismo, el gas rico en metano obtenido de materia orgánica, incluido el estiércol, las aguas residuales o los residuos sólidos urbanos, por fermentación anaeróbica, es similar al GN. Para poder utilizar el biogás en vehículos normales preparados para funcionar con GN, habría que elevar su calidad hasta alcanzar la del GN. En Suecia existen más de 5 000 vehículos que se funcionan con biogás; una experiencia que demuestra que el metano, bien como biogás o como GN, es un combustible económicamente sostenible con potencial para reducir drásticamente las emisiones producidas por el transporte urbano.

3.2

Respecto al gas natural, la Comisión Europea no se ha mostrado tan activa como era de esperar según los objetivos marcados para el 2020 en cuanto a la contribución de GN, y hasta el momento no ha presentado ninguna propuesta específica.

3.3

La falta de iniciativas por parte de la Comisión es problemática en cuanto a que el informe presentado por el Grupo de contacto nombrado por ella sobre combustibles alternativos, que está basado en un análisis en profundidad de todo el proceso (el llamado Well-to-Wheels Analysis (WTW)) de los combustibles alternativos, llega a la conclusión de que: «el gas natural es el único combustible alternativo con el potencial necesario para alcanzar un porcentaje significativo en el mercado, muy por encima del 5 % para el 2020, y que, en términos de economía de abastecimiento, en un escenario de mercados maduro, podría competir potencialmente con los combustibles convencionales».

3.4

En su Comunicación de noviembre de 2001, la Comisión asignaba al GN la tarea de aportar la principal contribución individual para alcanzar los objetivos fijados para el 2020 en materia de combustibles alternativos. El Grupo de contacto se mostró de acuerdo con esta posición por las razones siguientes:

3.4.1

El GN satisface la exigencia de mejorar la seguridad en materia de abastecimiento no sólo por la diversificación de la oferta, ya que no depende del petróleo, sino también porque la demanda no queda limitada por la oferta de energía primaria. Mientras que la expansión de los biocarburantes podría verse limitada a la larga por la oferta, una participación del 10 % en el transporte por carretera, es decir, el objetivo marcado por la Comisión para el 2020, podría representar alrededor del 5 % del consumo total de GN para tal fecha. Esta consideración subraya la necesidad de un desarrollo sinergético de los tres combustibles alternativos.

3.4.2

El GN contribuye a alcanzar el objetivo estratégico de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Es evidente, por la estructura química del metano (CH4), que el GN contiene menos carbono que otros combustibles fósiles, como la gasolina y el diésel. El análisis WTW demostró que las emisiones de gases de efecto invernadero de un vehículo con Gas Natural Comprimido (GNC) están por debajo de las de un vehículo de gasolina y que, con la tecnología de hoy en día, son comparables a las de un vehículo diésel. Gracias a los avances conseguidos en la tecnología de los motores de los vehículos GNC, se espera que los valores de las emisiones de gases de efecto invernadero sean menores que los de los vehículos diésel a partir del 2010.

3.4.3

Además de la menor emisión de gases de efecto invernadero, el GN, como combustible de vehículos de motor, conlleva también ventajas adicionales para el medioambiente en cuanto a las emisiones de escape. Los vehículos con GN que están en funcionamiento en la actualidad tienen una muy baja emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) y no producen partículas finas, algo fundamental. Los límites rigurosos establecidos por la Unión Europea para las partículas atmosféricas son en este sentido positivos para los vehículos que funcionan con GN. Los autobuses urbanos alimentados con GN han demostrado ser una opción viable de transporte urbano y la Comisión Europea, con el respaldo financiero ya materializado para la introducción de vehículos modelo, ha contribuido a reforzar su introducción. Se podría mejorar fácilmente el medio ambiente urbano imponiendo el uso de GN en las flotas de autobuses y en los camiones de recogida de basuras, como parte de un plan adecuado de «contratación ecológica».

3.4.4

Se podría adoptar una medida importante en esta dirección gracias a la Directiva propuesta recientemente relativa a la promoción de vehículos limpios (13). Una vez aprobada, esta Directiva instará a los Estados miembros a reservar cada año un porcentaje del 25 % de los vehículos pesados (de más de 3,5 t) que los organismos públicos compran o tienen arrendados, a vehículos que utilicen combustibles alternativos y satisfagan las normas (14) EEV. Las normas EEV (vehículos ecológicos mejorados) se aplican a vehículos alimentados con biocarburantes, GNC, GLP e hidrógeno, así como a los vehículos híbridos y a los eléctricos.

3.5

El hidrógeno no existe en la naturaleza en estado libre. Lo que existe en la naturaleza son compuestos químicos que contienen hidrógeno, p. ej. el agua y los hidrocarburos. El agua (H2O) está compuesta de hasta un 11 % de H2, lo que supone un contenido en peso de 2/18. La gasolina y el diésel son una mezcla de hidrocarburos. El metano, un hidrocarburo, es el componente más importante del GN y del biogás.

El H2, al no existir en la naturaleza, ha de ser producido. De hecho, es producido comercialmente para su uso en la industria química, en la petroquímica, en las refinerías de petróleo y en otras industrias.

Para poder producir hidrógeno, por ejemplo a partir del agua mediante electrolisis o a partir del GN reformado con vapor, se necesita aplicar energía; electricidad en el caso de la electrolisis y calor en el reformado con vapor.

El análisis WTT (Well To Tank) es decisivo a la hora de analizar la trayectoria del combustible desde las reservas hasta el H2 y de darle un orden según el consumo energético y la emisión de gases de efecto invernadero.

Durante mucho tiempo el H2 ha sido un producto industrial producido y comercializado por las empresas de gases industriales o producido para su uso cautivo en refinerías de petróleo. Sin embargo, su uso como combustible para el transporte acaba de empezar. Por esta razón, el objetivo de pasar de un reemplazo del 2 % en 2015 al 5 % en 2020 resulta bastante ambicioso.

3.5.1

El Grupo de contacto llamó la atención sobre varios asuntos con respecto a la ampliación del uso del H2 como combustible para el transporte, concretamente:

3.5.2

Resumiendo, el H2 como combustible alternativo presenta un reto doble: a) la distribución del combustible y b) el grupo motopropulsor. Por lo tanto, tiene sentido el que en la UE se esté invirtiendo cada vez más dinero en la I+D del hidrógeno y las pilas de combustible por medio de los Programas Marco Quinto y Sexto. Actualmente, con el Sexto Programa Marco, la investigación del hidrógeno y las pilas de combustible ha pasado a ser una prioridad secundaria dentro del sistema de energía sostenible, con un presupuesto de 890 millones de euros. Durante las recientes discusiones sobre el próximo Séptimo Programa Marco de investigación, el Parlamento Europeo está proponiendo volver a incluir el tema con una nueva prioridad de temática clave que haga hincapié en «todas las fuentes de energía actuales y futuras que no emitan CO2» con unos recursos aún más importantes. Las ventajas medioambientales resultantes del hecho de que es agua, y solamente agua, el producto resultante de la oxidación del H2 en una pila de combustible, justifican tales esfuerzos.

4.1

El objetivo marcado por la Comisión Europea en noviembre de 2001 de sustituir el 20 % de los combustibles tradicionales por combustibles alternativos para el 2020 se apoya en dos productos/tecnologías establecidas: los biocarburantes y el GN, así como en una aplicación prometedora: el hidrógeno y las pilas de combustible.

4.2

Los biocarburantes y el GN, pese a algunos obstáculos, ya están a nuestra disposición y cuentan con cualidades suficientes como para superar tanto el reto de la distribución como el de la tecnología de motores.

4.2.1

El GN, por su origen fósil, no es renovable, por lo que no debería ser considerado realmente un combustible alternativo; sin embargo, hoy en día representa una de las opciones más realistas para sustituir a los combustibles derivados del crudo, resultando indispensable para conseguir esa sustitución del 20 % perseguida para el 2020. Las razones por las que el GN podría jugar un papel importante como combustible alternativo son las siguientes:

Al final, una buena red de GN podría actuar como catalizador para pequeñas plantas locales de hidrógeno. Las barreras actuales en la difusión de vehículos con GN se deben en su mayoría a una red de distribución insuficiente y poco uniforme.

4.2.2

Por su parte, los biocarburantes combinan el buen comportamiento medioambiental del GN con las ventajas de ser una fuente de energía renovable, reduciendo así la dependencia de los combustibles fósiles. Además, si bien no está demostrado claramente, existe una posibilidad real de aumentar, o al menos de no perder más trabajos en el sector agrario. Los recursos forestales pueden contribuir a la producción de biocarburantes, por ejemplo, con la gasificación de la lejía negra o con la fermentación de la biomasa lignocelulosa. Ambas tecnologías se encuentran ahora en la fase piloto y su contribución a la producción de biocarburantes se dejará ver en un futuro a medio plazo. Sin embargo, teniendo en cuenta la demanda actual de combustible para el transporte (15), se ha de evaluar el enorme incremento en la utilización de biocarburantes sopesando sus efectos medioambientales.

4.2.3

Da la impresión de que la Comunicación de la Comisión presentada el 7 de febrero de 2006 intenta abordar estos problemas e incertidumbres (17). Para ello se han agrupado varias medidas que promueven y apoyan la producción y el uso de biocarburantes tanto en la UE como en los países no miembros de la UE. El CESE seguirá con gran interés la aplicación de la estrategia anunciada.

4.3

Para poder conseguir para el 2020 los objetivos marcados para los combustibles alternativos se requiere un acercamiento sinergético, es decir, hay que investigar en los tres combustibles simultáneamente.

4.4

Es razonable pensar que el esfuerzo realizado en relación con la evolución del mercado de dichos combustibles alternativos, cuya validez comercial ha sido ya comprobada, va a encontrarse con menos obstáculos, puesto que tanto los conocimientos técnicos como la tecnología son ya disponibles.

4.5

La Comisión Europea debería reflexionar junto con los medios económicos sobre cuáles son las causas de que la difusión del GN como combustible de automoción haya fracasado hasta el momento. En nuestra opinión, cada Estado miembro debería fijar un objetivo mínimo teniendo en cuenta la situación nacional específica.

4.6

Esta propuesta debería revisar también los requisitos técnicos y de seguridad de las estaciones de servicio de GNC. En muchos casos, estos requisitos están bastante anticuados y no tienen en cuenta los avances actuales. Tal revisión, junto con la simplificación de los procesos burocráticos, ayudaría sin duda a una mayor difusión de dichas estaciones de servicio. A menudo, las autorizaciones para construir una estación de servicio de GNC son innecesariamente complejas y laboriosas.

4.7

Como ya se mencionó en el punto 4.2.1 anterior, tal programa facilitaría la transición a los vehículos de hidrógeno en el futuro. De hecho, los avances tecnológicos relacionados con el almacenamiento de combustible a bordo serán decisivos también para el hidrógeno comprimido. Esto mismo es válido para el suministro, la medición y el diseño de las estaciones de hidrógeno. Cualquier inversión en la tecnología del GN constituye también un paso adelante en la del hidrógeno.

4.8

El rápido desarrollo de los combustibles alternativos con una validez comercial comprobada puede hacer caer en una posición de repliegue en el caso de que surja un retraso imprevisto en el ambicioso calendario de desarrollo del H2.

4.9

Por último, el CESE reitera de nuevo que un avance real hacia los unos vehículos ecológicos que consuman menos carburante no está ligado únicamente a la evolución de los combustibles alternativos, sino que también se puede conseguir luchando contra las congestiones de tráfico con mejores infraestructuras, fomentando el transporte colectivo y, lo que es incluso más importante, cambiando los hábitos del consumidor. La actual moda de los vehículos de ocio todoterreno demuestra que los consumidores no están dispuestos a cambiar. La mayoría de estos vehículos consume grandes cantidades de combustible y sus emisiones de CO2 son proporcionales a tal consumo. La creciente demanda de dichos coches hace difícil para los fabricantes de automóviles el comprometerse en favor de vehículos más ecológicos.