27.7.2012   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 225/150

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recuerda que la política europea de transportes debe favorecer la accesibilidad al mercado interior y el desarrollo sostenible de todas las regiones de la UE así como la cohesión social, económica y territorial del continente europeo;

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aprueba el enfoque normativo propuesto por la Comisión Europea de una doble red de transporte, organizado en torno a diez corredores y treinta proyectos prioritarios;

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apoya la prioridad que se concede a la interoperabilidad y a la intermodalidad así como a los enlaces que aún faltan y a los cuellos de botella;

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es favorable a un incremento de los esfuerzos en pro de una transferencia modal hacia el transporte por ferrocarril, fluvial y marítimo y de una gestión inteligente del tráfico;

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subraya que la Comisión Europea tiene que tener amplias competencias en materia de gestión y decisión en relación con los proyectos de RTE-T y pide un refuerzo de las competencias del «coordinador europeo»;

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hace hincapié en las competencias de los niveles locales y regionales en términos tanto de decisión como de planificación y de financiación;

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pide una presencia obligatoria de los entes locales y regionales en las plataformas de corredores y se muestra partidario de la celebración de unos «contratos de programa» entre la Unión Europea, cada uno de los Estados miembros y las regiones afectadas;

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apoya el principio de financiación de la red principal por medio del mecanismo europeo de interconexión y aboga por la creación de nuevas fuentes de financiación europeas, como los bonos europeos;

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espera la pronta aplicación de una fiscalidad europea de los transportes basada en el principio de internalización de los costes externos de los modos de transporte más contaminantes.

Ponente

Bernard SOULAGE (FR/PSE), Vicepresidente del Consejo Regional de Ródano-Alpes

Texto de referencia

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte

COM(2011) 650 final

1.

acoge favorablemente la voluntad de la Comisión Europea de acelerar el despliegue de la red transeuropea de transporte (RTE-T) cuyo balance, después de veinte años de existencia, parece hoy en día modesto a la vista de los objetivos ambiciosos y esenciales que se le atribuyen;

2.

comparte los objetivos de la política europea de transportes, y el lugar asignado en ella a la RTE-T, que deben en particular favorecer:

3.

comparte el análisis de la Comisión Europea, que señala que, a pesar de los importantes progresos realizados en la creación de una red transeuropea de transporte, las infraestructuras actuales siguen estando demasiado fragmentadas, tanto geográficamente como entre los distintos modos de transporte; problema que se vuelve todavía más grave en los territorios que sufren barreras físicas como las islas, las zonas de montaña o las periferias;

4.

considera que la política de transportes propuesta debería integrar de forma más explícita los objetivos más generales fijados por la Unión Europea en el marco de la Estrategia Europa 2020 y promover el refuerzo de la cohesión social y territorial en toda la Unión;

5.

comparte el planteamiento adoptado por la Comisión Europea, que es a la vez voluntarista, multimodal y pragmático y que descansa sobre la planificación de las inversiones en función de una doble red de transporte:

6.

desea que los entes locales y regionales puedan participar plenamente en la preparación y ejecución de los proyectos de actuaciones seleccionados en el marco de la programación RTE-T;

7.

se pregunta por los medios financieros que vayan a poder movilizarse efectivamente para la realización de las inversiones seleccionadas, a la vista de las fuertes restricciones presupuestarias que pesan actualmente sobre las cuentas públicas de los Estados miembros y de los entes territoriales de forma que se refuerce la cohesión y el desarrollo de todos los territorios de la UE;

8.

acoge con satisfacción la decisión de la Comisión de proponer un reglamento, que es de aplicación directa. Esta opción resulta ser:

9.

aprueba la prioridad que se concede a la interoperabilidad en el nuevo marco normativo. Ello brinda una posibilidad real de integración del sistema europeo de transporte al promover la puesta en práctica de procedimientos y normas comunes para el conjunto de los actores europeos. Además, desea que se conceda un lugar preponderante a la intermodalidad respecto de la realización de cualquier infraestructura de transporte, tanto de mercancías como de pasajeros (art. 34), con el fin de facilitar al máximo la continuidad de los flujos y la concreción del concepto de cadena de transporte. Son posibles muchas mejoras -especialmente para los pasajeros– en términos de billetería integrada, de legibilidad de los horarios y de una mayor coherencia en las correspondencias; y para el transporte de mercancías, en términos de fiabilidad y calidad de servicio;

10.

respalda a la Comisión Europea respecto de su elección y de su voluntad de desarrollar la red RTE-T garantizando al mismo tiempo la consecución de las prioridades actuales: treinta proyectos prioritarios y las prioridades horizontales dirigidas a desarrollar unas herramientas de gestión del tráfico favorables a la interoperabilidad; y pide también a la Comisión Europea que, para los proyectos anteriormente declarados prioritarios, tenga en cuenta el trabajo ya efectuado sobre el terreno, a fin de preservar adecuadamente la continuidad de la intervención europea;

11.

acoge con satisfacción el hecho de que los proyectos de infraestructuras se apoyen en las redes existentes, contribuyendo al mismo tiempo a mejorarlas y a interconectarlas (art. 7). Los proyectos elegidos podrán por tanto crear nuevas infraestructuras de transporte, así como mantener, rehabilitar y renovar las infraestructuras de transporte existentes y fomentar el uso más eficiente posible de los recursos;

12.

se congratula de que los proyectos aprobados en el marco de la red RTE-T, basados en el principio de interés común (art. 7), tengan que:

13.

se congratula por las acciones transversales llevadas a cabo en favor de la gestión inteligente del tráfico mediante el fomento de sistemas para el transporte ferroviario (ERTMS – Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo), para el transporte aéreo (SESAR – Sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo), para la navegación fluvial (SIF – Servicios de información fluvial), para el transporte por carretera (STI – Sistema de transporte inteligente) y para la navegación y el posicionamiento (Galileo – Sistema europeo de navegación por satélite), con el fin de fomentar la interoperabilidad, requisito fundamental para la realización de un amplio mercado único del transporte europeo;

14.

sigue apoyando la idea de un «cinturón azul» y duda de la importancia efectiva otorgada por la Comisión al concepto de «autopistas del mar» (art. 25), debido a su papel poco relevante respecto de los diez corredores; considera que el transporte marítimo no se ha tenido suficientemente en cuenta en los proyectos de orientación de la Comisión Europea;

15.

se cuestiona la voluntad real de la Comisión y de los Estados miembros de cambiar la situación actual en materia de demanda de movilidad en lugar de sumarse indefinidamente al crecimiento de dicha demanda;

16.

apoya el principio según el cual esta red debe convertirse en el «sistema circulatorio» del mercado único, permitiendo la libre circulación de las personas y las mercancías en toda la Unión, con el objetivo de lograr que en 2050 la gran mayoría de las empresas y los ciudadanos se encuentren a una distancia temporal de la red global no superior a treinta minutos;

17.

respalda los esfuerzos en favor del transporte ferroviario; muchos argumentos económicos, financieros y ecológicos abogan por esta prioridad;

18.

se cuestiona la efectividad de la cobertura de la totalidad del territorio de la Unión Europea, respetando el principio de cohesión territorial, así como la posibilidad abierta por la realización de la red global de convertirse en un instrumento de referencia para la ordenación del territorio a escala europea;

19.

hace notar que el mantenimiento de la red global es la única posibilidad que tienen las regiones periféricas sin proyectos prioritarios para aprovechar unos servicios de infraestructuras de transporte financiadas por la Unión Europea, garantizando así la accesibilidad de todas las regiones;

20.

sugiere que se realicen esfuerzos para mejorar las conexiones del transporte con destino a las regiones insulares, ultraperiféricas o de montaña y dentro de ellas;

21.

apoya la iniciativa de la Comisión de realizar próximamente (de aquí a 2030, como tarde) una red estratégica de alto valor añadido europeo, en particular respecto de los objetivos de crecimiento y empleo recogidos en la Estrategia Europa 2020 para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador;

22.

valora positivamente la importancia concedida al concepto de «corredores multimodales» como instrumento para facilitar la realización coordinada de la red principal sobre la base de los principios de integración modal, interoperabilidad y gestión coordinada y eficiente de los recursos (art. 48); lamenta el papel limitado reservado a las autopistas del mar en el marco de los corredores propuestos;

23.

respalda la elección de la Comisión de los diez corredores que indican las vías prioritarias de la red principal, así como la metodología escogida para definir esa red principal, y apoya la elección de la Comisión de concentrar la financiación en los proyectos transfronterizos de alto valor añadido europeo, al menos durante el período 2014-2020;

24.

aprueba el principio de confiar la responsabilidad de cada corredor a un «coordinador europeo» (art. 51) que actuará en nombre y por cuenta de la Comisión con el objetivo de hacer que prevalezca el interés de la Unión, dirigiendo las acciones programadas de forma que se respeten los plazos y la financiación establecidos y rindiendo cuentas de los avances logrados y de las eventuales dificultades encontradas, en un espíritu de consulta a todas las partes interesadas;

25.

se congratula de la importancia concedida a los «nodos de la red principal» (art. 47) en una óptica de intermodalidad, pero propone precisar y ampliar el concepto de «nodo urbano» con el fin de integrar las zonas logísticas y portuarias conexas (art. 3, letra o);

26.

considera, no obstante, que la red principal no solo debería incluir puertos importantes para las exportaciones e importaciones de los Estados miembros, pero que se hallan fuera de los corredores, sino también desarrollar infraestructuras para las conexiones con los terceros países –en particular, los países en vías de adhesión– mejorando a tal fin las sinergias terrestres con las autopistas del mar;

27.

es favorable a un incremento de los esfuerzos en pro de una transferencia modal hacia el transporte por ferrocarril, fluvial y marítimo;

28.

considera que los entes locales y regionales deben apoyar, junto con la Unión Europea, los modos de transporte colectivo en general y los transportes públicos en particular, y poner en marcha verdaderos planes de movilidad urbana con el fin de descongestionar los centros de las ciudades;

29.

considera asimismo que una gestión independiente del transporte de pasajeros y del transporte de mercancías, que tienen características y necesidades diferenciadas, permitiría un funcionamiento más eficaz de ambos modos;

30.

celebra las acciones que favorecen una gestión inteligente del tráfico (ERTMS, SESAR, SIF, SafeSeaNet, STI), que son fundamentales para lograr un sistema europeo de transporte integrado;

31.

subraya que la Comisión Europea tiene que tener amplias competencias en materia de gestión y de decisión en relación con los proyectos de RTE-T, puesto que sólo ella puede garantizar, actuando de forma concertada con las demás instituciones y organismos europeos, el valor añadido europeo y la coherencia entre todos los proyectos desarrollados en el conjunto del continente europeo, con el fin de crear una red realmente europea que vaya más allá de la mera interconexión de las infraestructuras nacionales;

32.

observa que el reglamento se ajusta al principio de subsidiariedad y otorga a la Unión la posibilidad de adoptar las medidas adecuadas para llevar a cabo aquello que no pueda ser alcanzado de manera satisfactoria a escala nacional o subnacional;

33.

aprueba el dispositivo de seguimiento de las acciones emprendidas por cada Estado miembro en relación con la red RTE-T, que permite a la Comisión estar informada continuamente por los Estados miembros sobre la evolución de la ejecución de los proyectos de interés común y de las inversiones correspondientes, y apoya el principio de publicación cada dos años de un informe de situación realizado por la Comisión y presentado a las instituciones competentes de la Unión. Aprueba también la posibilidad de que la Comisión pueda adoptar actos delegados con el fin de tener en cuenta las posibles modificaciones derivadas de los umbrales cuantitativos (art. 54);

34.

considera un avance positivo el principio de gobernanza elegido para los corredores (art. 52) cuya responsabilidad se confía a los «coordinadores europeos», el modo de su nombramiento (art. 51.2), la lista de sus competencias (art. 51.5), así como la posibilidad de que la Comisión pueda adoptar decisiones de ejecución en relación con los corredores de la red principal (art. 53.3);

35.

pide, sin embargo, con el fin de velar por el buen desarrollo de los proyectos incluidos en un corredor, el refuerzo de las competencias del «coordinador europeo», que debe no sólo ejercer una mediación en caso de conflicto, sino también alertar a la Comisión y al Parlamento si considera que hay un bloqueo que se opone a la buena marcha de un proyecto (art. 51.5.b);

36.

acoge con satisfacción la creación de las plataformas de corredor y su misión de definir objetivos generales, preparar y supervisar las medidas de despliegue del Corredor (art. 52); expresa su sorpresa por la ausencia de los entes locales y regionales en la gobernanza de los corredores de la red principal (art. 52) y defiende que su presencia sea obligatoria en las plataformas de corredores. Esta propuesta se explica por las amplias facultades concedidas a la plataforma de corredor y por las propias atribuciones y misiones de los entes locales y regionales, como actores clave en la política de transportes, como cofinanciadores a menudo importantes y como depositarios de la legitimidad democrática y para contribuir a garantizar la ejecución de proyectos;

37.

hace hincapié en la necesidad de incluir a las ciudades y regiones en la definición de las redes transeuropeas de transporte y de sus prioridades, de modo que se tenga en cuenta la situación particular de cada región; también subraya que los niveles locales y regionales deberían contribuir a las iniciativas previstas para los transportes en términos tanto de decisión, como de planificación y de financiación, en particular para garantizar su coordinación con la planificación local y regional;

38.

se pregunta por el papel asignado a la concertación con las regiones afectadas respecto de la definición de los proyectos de corredores y recomienda que la concertación con las partes interesadas regionales figure en las misiones de las plataformas de corredores y se apoye en gran medida en la pericia de los entes regionales en estas materias. Así, por ejemplo, el plazo de seis meses previsto para la elaboración de los planes de desarrollo de los corredores no parece coherente con la puesta en práctica de un verdadero proceso de concertación (art. 53);

39.

se muestra partidario de la celebración de unos «contratos de programa» entre la Unión Europea, cada uno de los Estados miembros y las regiones afectadas, a semejanza de los «pactos territoriales», que definan sus compromisos recíprocos en materia de financiación y de calendario de ejecución; estos contratos de programa deberían cubrir no sólo las infraestructuras que formen parte de la RTE-T, sino también las infraestructuras secundarias que los Estados, o las regiones, se comprometerían a realizar para garantizar el buen funcionamiento de las redes principales;

40.

reconoce la importancia estratégica de la red RTE-T para la vitalidad de la Unión y el considerable esfuerzo financiero que exige su consecución; pide, por tanto, el recurso a un empréstito europeo que, más allá de la propuesta de la Comisión Europea de crear obligaciones vinculadas a proyectos («project bonds») para financiar proyectos de infraestructura de transporte de la UE, permitiría invertir masivamente en un sistema europeo de transporte esencial para la competitividad del continente, para alcanzar los objetivos de la Estrategia Europa 2020 (en especial los de medio ambiente) y para reactivar la economía europea en este período de crisis;

41.

muestra su preocupación por el nivel de financiación que vaya a ser aprobado finalmente por el Consejo y el Parlamento en el próximo marco financiero plurianual de la Unión. Las actuales dificultades financieras no deben suponer el abandono, en última instancia perjudicial, de las ambiciones de la Unión respecto de los proyectos que ayudan a estructurar el futuro;

42.

hace notar que esa inversión masiva en la RTE-T requiere una voluntad política fuerte y constante al más alto nivel;

43.

reitera la necesidad de otorgar prioridad financiera a los enlaces que aún faltan (concretamente transfronterizos) y a los cuellos de botella;

44.

acoge con satisfacción que el nivel de cofinanciación europea establecido normalmente para la red principal sea de un máximo del 20 % para la realización de las obras, del 40 % para los proyectos transfronterizos relativos al ferrocarril y a las vías navegables, del 50 % para el coste de los estudios, y que pueda llegar hasta el 50 % para los sistemas de transporte inteligentes y para los Estados miembros en fase de transición;

45.

recuerda la importante participación de muchos entes territoriales en la financiación de la RTE-T complementaria a la de los Estados miembros y de la Unión Europea, lo que justifica plenamente su participación activa en la elaboración y ejecución de los proyectos de infraestructura;

46.

considera necesario, para la realización de proyectos de gran envergadura, la contractualización de la contribución europea en el marco de planes de financiación globales, lo que actualmente no permiten las modalidades de atribución de las subvenciones europeas limitadas a un período presupuestario de siete años (inferior a la duración de la realización de los proyectos más importantes);

47.

apoya el principio de financiación de la red principal por un fondo de infraestructura y de la red global por otros recursos nacionales y regionales, incluido el FEDER; sin embargo, recuerda que la política de cohesión tiene objetivos propios y que la financiación de la red de transporte global a través de estrategias integradas de desarrollo definidas en el nivel regional no pueden, en ningún caso, llevar a una sectorización de la política de cohesión;

48.

se pregunta por el impacto que podría tener este reglamento en los entes locales y regionales y especialmente en la parte de financiación que estos aportan a la cofinanciación de las infraestructuras de la RTE-T. Tal impacto tiene que precisarse y evaluarse caso por caso;

49.

sostiene el principio del recurso a nuevas fuentes de financiación con el fin de acelerar la realización de las acciones en favor de la RTE-T, de diversificar los riesgos y de involucrar aún más a la inversión privada, pero recuerda que estas nuevas fuentes potenciales de financiación no deben en ningún caso sustituir la financiación tradicional de la Unión, sino más bien completarla;

50.

es favorable, hasta cierto punto, al desarrollo de la colaboración público-privada (CPP) en la medida en que tiene el mérito de favorecer la transparencia de la financiación y de ayudar a los actores a cumplir los plazos para la realización de las infraestructuras; recuerda sin embargo que la CPP no es la solución a todos los problemas e insiste en la necesidad de permanecer vigilantes sobre la cuestión de la propiedad de las infraestructuras en el marco de una realización en régimen de CPP;

51.

aboga por la instauración rápida y a escala de la Unión de una fiscalidad de los transportes basada en el principio de internalización de los costes externos de los modos de transporte más contaminantes, mediante una imposición armonizada cuyos ingresos serán destinados después a la creación de unas infraestructuras de transporte más sostenibles (por ejemplo, la Euroviñeta);

52.

pide que no se descuide el papel del Banco Europeo de Inversiones, que financia todos los años unos 10.000 millones de euros en proyectos relacionados con el transporte y sigue siendo una fuente sólida de inversión para los proyectos más complejos;

53.

apoya el nuevo instrumento financiero de la UE, el Mecanismo «Conectar Europa», destinado a financiar las infraestructuras prioritarias de la UE y en particular las infraestructuras de transporte, energía y tecnología de banda ancha digital, y se congratula por su gran efecto de palanca;