(1)

Οι θαλάσσιες μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 75 % του εξωτερικού εμπορίου της Ένωσης και το 31 % του εσωτερικού εμπορίου της από άποψη όγκου. 400 εκατομμύρια επιβάτες επιβιβάζονται ή αποβιβάζονται ετησίως σε λιμένες των κρατών μελών, περιλαμβανομένων περίπου 14 εκατομμυρίων σε επιβατηγά κρουαζιερόπλοια. Επομένως, οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν ουσιαστική συνιστώσα του συστήματος μεταφορών της Ένωσης και διαδραματίζουν καίριο ρόλο για την οικονομία της Ένωσης. Η αγορά των θαλάσσιων μεταφορών χαρακτηρίζεται από ισχυρό ανταγωνισμό μεταξύ οικονομικών παραγόντων εντός και εκτός της Ένωσης, για την οποία είναι απολύτως αναγκαία η διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού. Η σταθερότητα και η ευημερία της αγοράς των θαλάσσιων μεταφορών και των οικονομικών της παραγόντων βασίζεται σε ένα σαφές και εναρμονισμένο πλαίσιο πολιτικής, εντός του οποίου οι θαλάσσιοι μεταφορείς, οι λιμένες και άλλοι παράγοντες του τομέα μπορούν να δραστηριοποιούνται βάσει ίσων ευκαιριών. Σε περίπτωση στρεβλώσεων της αγοράς, υπάρχει κίνδυνος οι θαλάσσιοι μεταφορείς ή οι λιμένες να βρεθούν σε μειονεκτική θέση σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές τους στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών ή σε άλλους τομείς μεταφορών. Ακολούθως, είναι πιθανό η εν λόγω μειονεκτική θέση να οδηγήσει σε απώλεια ανταγωνιστικότητας του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών, σε λιγότερες θέσεις εργασίας και σε απώλεια συνδεσιμότητας για τους πολίτες και τις επιχειρήσεις.

(2)

Σύμφωνα με την έκθεση του 2022 για τη γαλάζια οικονομία στην ΕΕ, η γαλάζια οικονομία στην ΕΕ δημιούργησε συνολικά περίπου 5,7 εκατομμύρια θέσεις εργασίας το 2014, εκ των οποίων τα 3,2 εκατομμύρια δημιουργήθηκαν μέσω της άμεσης απασχόλησης στους καθιερωμένους τομείς και 2,5 εκατομμύρια πρόσθετες θέσεις δημιουργήθηκαν μέσω των αντίστοιχων αλυσίδων αξίας. Στην εν λόγω έκθεση αναφέρεται επίσης ότι μόνο οι θαλάσσιοι λιμένες της Ένωσης δημιούργησαν περίπου 2,5 εκατομμύρια θέσεις εργασίας (άμεσες και έμμεσες) το 2014. Από αυτό το σύνολο των θέσεων εργασίας, μόνο 0,5 εκατομμύρια περίπου αποτυπώνονται στις τομεακές στατιστικές, καθότι οι θαλάσσιοι λιμένες δημιουργούν θέσεις απασχόλησης και οικονομικά οφέλη σε άλλους τομείς όπως η εφοδιαστική και οι ναυτιλιακές υπηρεσίες. Οι επτά καθιερωμένοι τομείς της γαλάζιας οικονομίας στην ΕΕ δημιούργησαν ακαθάριστη προστιθέμενη αξία ύψους 183,9 δισεκατομμυρίων EUR το 2019 (3).

(3)

Σύμφωνα με το έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνοδεύει την ανακοίνωση της Επιτροπής, της 9ης Δεκεμβρίου 2020, με τίτλο «Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα – οι ευρωπαϊκές μεταφορές σε τροχιά μέλλοντος», σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφορών, οι θαλάσσιες μεταφορές εξακολουθούν να είναι ο πλέον αποδοτικός τρόπος μεταφοράς ως προς τις εκπομπές άνθρακα ανά τονοχιλιόμετρο. Ταυτόχρονα, η κυκλοφορία πλοίων προς ή από λιμένες στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο αντιπροσωπεύει το 11 % περίπου όλων των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) της Ένωσης από τις μεταφορές και το 3 έως 4 % των συνολικών εκπομπών CO2 της Ένωσης. Οι εκπομπές CO2 από τις θαλάσσιες μεταφορές αναμένεται να αυξηθούν, εκτός εάν ληφθούν περαιτέρω μέτρα. Όλοι οι τομείς της οικονομίας της Ένωσης οφείλουν να συμβάλουν στην ταχεία μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (ΑτΘ) έως ότου οι καθαρές εκπομπές να είναι μηδενικές το αργότερο έως το 2050, όπως κατοχυρώνεται στον κανονισμό (ΕΕ) 2021/1119 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4). Επομένως, είναι σημαντικό η Ένωση να καθορίσει την κατάλληλη πορεία για την ταχεία οικολογική μετάβαση του τομέα θαλάσσιων μεταφορών, η οποία θα συμβάλει επίσης στη διατήρηση και την περαιτέρω προώθηση της παγκόσμιας ηγετικής θέσης της Ένωσης όσον αφορά τις πράσινες τεχνολογίες, υπηρεσίες και λύσεις και στην περαιτέρω τόνωση της δημιουργίας θέσεων εργασίας στις σχετικές αλυσίδες αξίας, διατηρώντας παράλληλα την ανταγωνιστικότητα.

(4)

Προκειμένου να ενισχυθεί η κλιματική δέσμευση της Ένωσης στο πλαίσιο της συμφωνίας του Παρισιού (5), η οποία υιοθετήθηκε στο πλαίσιο της σύμβασης-πλαισίου των Ηνωμένων Εθνών για την κλιματική αλλαγή («συμφωνία του Παρισιού»), ο κανονισμός (ΕΕ) 2021/1119 αποσκοπεί στη μείωση των εκπομπών ΑτΘ (εκπομπές μετά την αφαίρεση των απορροφήσεων) κατά τουλάχιστον 55 % σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990 έως το 2030 και θέτει την Ένωση σε πορεία ώστε να καταστεί κλιματικά ουδέτερη έως το 2050 το αργότερο. Επιπρόσθετα, απαιτούνται διάφορα συμπληρωματικά μέσα πολιτικής για την προώθηση και την επιτάχυνση της χρήσης ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που παράγονται με βιώσιμο τρόπο, μεταξύ άλλων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, με σεβασμό παράλληλα στην αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας. Η ανάπτυξη και η αξιοποίηση των αναγκαίων τεχνολογιών πρέπει να έχουν ξεκινήσει μέχρι το 2030, ώστε κατόπιν να υπάρχει ετοιμότητα για πολύ ταχύτερες αλλαγές. Είναι επίσης σημαντικό να προωθηθεί η καινοτομία και να υποστηριχθεί η έρευνα για αναδυόμενες και μελλοντικές καινοτομίες, όπως τα αναδυόμενα εναλλακτικά καύσιμα, ο οικολογικός σχεδιασμός, τα υλικά βιολογικής προέλευσης, η αιολική πρόωση και η αιολικά υποβοηθούμενη πρόωση.

(5)

Στο πλαίσιο της μετάβασης σε ανανεώσιμα καύσιμα και καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και σε υποκατάστατες πηγές ενέργειας, είναι απαραίτητο να διασφαλιστούν η ορθή λειτουργία της αγοράς θαλάσσιων μεταφορών της Ένωσης και ο εντός της θεμιτός ανταγωνισμός όσον αφορά τα ναυτιλιακά καύσιμα, τα οποία αντιπροσωπεύουν σημαντικό μερίδιο του κόστους των εταιρειών και των φορέων εκμετάλλευσης. Ως εκ τούτου, τα μέτρα πολιτικής θα πρέπει να είναι οικονομικώς αποδοτικά. Οι διαφορές στις απαιτήσεις για τα καύσιμα μεταξύ των κρατών μελών μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά τις οικονομικές επιδόσεις των διαχειριστών πλοίων και να έχουν αρνητικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό στην αγορά. Λόγω του διεθνούς χαρακτήρα της ναυτιλίας, οι διαχειριστές πλοίων μπορούν εύκολα να εφοδιάζονται με μεγάλες ποσότητες καυσίμων σε τρίτες χώρες και να τις μεταφέρουν, κάτι που θα μπορούσε επίσης να ενισχύσει τον κίνδυνο απώλειας της ανταγωνιστικότητας των λιμένων της Ένωσης σε σύγκριση με λιμένες εκτός Ένωσης. Η κατάσταση αυτή θα μπορούσε να οδηγήσει σε διαρροή άνθρακα και επιζήμιες επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα του τομέα, εάν η διαθεσιμότητα ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών σε θαλάσσιους λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους δεν συνοδεύεται από απαιτήσεις για τη χρήση τους που ισχύουν για όλα τα πλοία που καταπλέουν και αποπλέουν από θαλάσσιους λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία των κρατών μελών. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει μέτρα ώστε να διασφαλιστεί ότι η διείσδυση των ανανεώσιμων καυσίμων και των καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στην αγορά ναυτιλιακών καυσίμων πραγματοποιείται σε συνθήκες θεμιτού ανταγωνισμού στην αγορά θαλάσσιων μεταφορών της Ένωσης.

(6)

Ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών υπόκειται σε έντονο διεθνή ανταγωνισμό. Οι μεγάλες διαφορές μεταξύ των κρατών σημαίας ως προς την κανονιστική επιβάρυνση έχουν συχνά οδηγήσει σε ανεπιθύμητες πρακτικές, όπως η μετανηολόγηση πλοίων. Ο εγγενής παγκόσμιος χαρακτήρας του τομέα υπογραμμίζει τη σημασία μιας ουδέτερης ως προς τη σημαία προσέγγισης και ενός ευνοϊκού κανονιστικού περιβάλλοντος, το οποίο θα βοηθούσε στην προσέλκυση νέων επενδύσεων και στη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας των λιμένων, των πλοιοκτητών και των διαχειριστών πλοίων της Ένωσης.

(7)

Προκειμένου να επιδράσει σε όλες τις δραστηριότητες στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται στο ήμισυ της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο που πραγματοποιεί πλόες και καταπλέει σε λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους από λιμένα εκτός της δικαιοδοσίας κράτους μέλους, στο ήμισυ της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο που πραγματοποιεί πλόες και αποπλέει από λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και καταπλέει σε λιμένα εκτός της δικαιοδοσίας κράτους μέλους, στο σύνολο της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο που πραγματοποιεί πλόες και καταπλέει σε λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους από λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και στην ενέργεια που χρησιμοποιείται εντός λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους. Ένα τέτοιο πλαίσιο εφαρμογής θα διασφάλιζε την αποτελεσματικότητα του παρόντος κανονισμού, μεταξύ άλλων αυξάνοντας τον θετικό αντίκτυπο του εν λόγω πλαισίου στο περιβάλλον. Το εν λόγω πλαίσιο θα πρέπει να περιορίζει τον κίνδυνο κατάπλων αποφυγής σε λιμένα και τον κίνδυνο μετατόπισης ή αναδρομολόγησης των δραστηριοτήτων εκτός της Ένωσης. Για να διασφαλιστούν η ομαλή διεξαγωγή της θαλάσσιας κυκλοφορίας και να αποφευχθούν οι στρεβλώσεις στην εσωτερική αγορά, οι ισότιμοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των θαλάσσιων μεταφορέων και μεταξύ των λιμένων όσον αφορά όλους τους πλόες με κατάπλου σε λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία των κρατών μελών ή απόπλου από αυτούς, καθώς και η παραμονή πλοίων στους εν λόγω λιμένες, θα πρέπει να διασφαλίζονται από συνεπείς κανόνες που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό.

(8)

Είναι σημαντικό η Επιτροπή και οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών να διασφαλίζουν συνεχώς ότι οι διοικητικές διαδικασίες τους αντικατοπτρίζουν τις βέλτιστες πρακτικές και να λαμβάνουν μέτρα για να διασφαλίζουν τη συνοχή, να αποφεύγουν τις επικαλύψεις στην τομεακή νομοθεσία και να απλουστεύουν την επιβολή του παρόντος κανονισμού, περιορίζοντας έτσι στο ελάχιστο τον διοικητικό φόρτο για τους πλοιοκτήτες, τους διαχειριστές πλοίων, τους λιμένες και τους ελεγκτές.

(9)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να συνάδει με τον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1804 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6), την οδηγία (ΕΕ) 2023/959 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7), μια οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8), του κανονισμού (ΕΕ) 2018/1999 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9) και της οδηγίας 98/70/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10) όσον αφορά την προώθηση της ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές και την κατάργηση της οδηγίας (ΕΕ) 2015/652 του Συμβουλίου (11), καθώς και με μια οδηγία του Συμβουλίου σχετικά με την αναδιάρθρωση του ενωσιακού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας (αναδιατύπωση), προκειμένου να διασφαλιστεί ο αναγκαίος βαθμός ασφάλειας δικαίου και επενδυτικής ασφάλειας. Μια τέτοια συνέπεια θα διασφάλιζε ένα συνεκτικό νομοθετικό πλαίσιο για τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, το οποίο συμβάλλει στη σημαντική αύξηση της παραγωγής βιώσιμων εναλλακτικών καυσίμων, διασφαλίζει την ανάπτυξη των αναγκαίων υποδομών και παρέχει κίνητρα για τη χρήση αυτών των καυσίμων σε ένα σταθερά αυξανόμενο ποσοστό πλοίων.

(10)

Θα πρέπει να πραγματοποιούνται διαβουλεύσεις μεταξύ του διαχειριστικού φορέα του λιμένα και των χρηστών του λιμένα και άλλων σχετικών συμφεροντούχων, όπως προβλέπεται στο άρθρο 15 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) 2017/352 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12), προκειμένου να συντονίζεται η διαθεσιμότητα λιμενικών υπηρεσιών όσον αφορά τον εφοδιασμό με εναλλακτικά καύσιμα που σχεδιάζεται και αναπτύσσεται στους λιμένες, καθώς και όσον αφορά την αναμενόμενη ζήτηση από τα πλοία που καταπλέουν στους εν λόγω λιμένες.

(11)

Οι κανόνες που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να ισχύουν, χωρίς να εισάγονται διακρίσεις, για τα πλοία ανεξαρτήτως της σημαίας τους. Για λόγους συνοχής με τους ενωσιακούς και διεθνείς κανόνες στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, και προκειμένου να περιοριστεί ο διοικητικός φόρτος, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται σε πλοία ολικής χωρητικότητας (ο.χ.) άνω των 5 000 τόνων, αλλά δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται σε πολεμικά πλοία, σε βοηθητικά πλοία του πολεμικού ναυτικού, σε αλιευτικά σκάφη ή πλοία επεξεργασίας αλιευμάτων, σε ξύλινα πλοία πρωτόγονης κατασκευής, σε σκάφη χωρίς μηχανική πρόωση ή σε πλοία που ανήκουν σε δημόσιες αρχές και χρησιμοποιούνται για μη εμπορικούς σκοπούς. Παρότι τα πλοία ο.χ. άνω των 5 000 τόνων αντιπροσωπεύουν μόνο το 55 % περίπου του συνόλου των πλοίων που καταπλέουν σε λιμένες κατά τον κανονισμό (ΕΕ) 2015/757 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (13), ευθύνονται για περίπου το 90 % των εκπομπών CO2 από τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάζει τακτικά την κατάσταση, με σκοπό να επεκτείνει εν τέλει το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού σε πλοία ο.χ. κάτω των 5 000 τόνων.

(12)

Τα κράτη μέλη που δεν διαθέτουν θαλάσσιους λιμένες στην επικράτειά τους, ούτε διαπιστευμένο ελεγκτή, ούτε πλοία που φέρουν τη σημαία τους και εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, χωρίς να είναι εντεταλμένα κράτη κατά την έννοια του παρόντος κανονισμού, δεν οφείλουν να λαμβάνουν μέτρα όσον αφορά τις σχετικές απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, για όσο διάστημα συντρέχουν οι εν λόγω συνθήκες.

(13)

Δεδομένου του αυξημένου κόστους για πλοία που συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, η απουσία παγκόσμιου μέτρου επιτείνει τον κίνδυνο καταστρατήγησης. Οι κατάπλοι αποφυγής σε λιμένες εκτός της Ένωσης και η μετεγκατάσταση δραστηριοτήτων μεταφόρτωσης σε λιμένες εκτός της Ένωσης όχι μόνο θα μειώσουν τα περιβαλλοντικά οφέλη της εσωτερίκευσης του κόστους των εκπομπών από δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών, αλλά ενδέχεται να οδηγήσουν σε πρόσθετες εκπομπές λόγω της επιπρόσθετης απόστασης που θα διανύεται από τα πλοία για την αποφυγή της εφαρμογής του παρόντος κανονισμού. Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο να εξαιρεθούν από την έννοια του «λιμένα κατάπλου» ορισμένες στάσεις σε λιμένες εκτός Ένωσης. Η εξαίρεση αυτή θα πρέπει να αφορά λιμένες που βρίσκονται κοντά στην Ένωση, όπου ο κίνδυνος αποφυγής είναι σημαντικότερος. Το όριο των 300 ναυτικών μιλίων από λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους συνιστά αναλογική αντίδραση στη συμπεριφορά αποφυγής, αντισταθμίζοντας την πρόσθετη επιβάρυνση και τον κίνδυνο αποφυγής. Επιπλέον, η εξαίρεση από την έννοια του λιμένα κατάπλου θα πρέπει να αφορά μόνο στάσεις πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε ορισμένους λιμένες εκτός Ένωσης, όπου η μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο μέρος της κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων. Για τις εν λόγω μεταφορές, ο κίνδυνος αποφυγής, ελλείψει μέτρων μετριασμού, συνίσταται επίσης στη μετατόπιση των κόμβων μεταφόρτωσης σε λιμένες εκτός της Ένωσης, επιδεινώνοντας τις συνέπειες της αποφυγής. Για να εξασφαλιστούν η αναλογικότητα και η ίση μεταχείριση του παγκόσμιου μέτρου, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη μέτρα σε τρίτες χώρες που είναι ισοδύναμα με τον παρόντα κανονισμό.

(14)

Προκειμένου να ληφθεί υπόψη η ιδιαίτερη κατάσταση των νησιωτικών περιοχών, όπως υπογραμμίζεται στο άρθρο 174 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ), και η ανάγκη να διατηρηθεί η συνδεσιμότητα μεταξύ νησιωτικών και περιφερειακών περιοχών της Ένωσης με κεντρικές περιοχές της Ένωσης, θα πρέπει να επιτρέπονται προσωρινές εξαιρέσεις για πλόες που εκτελούνται από επιβατηγά πλοία πλην των επιβατηγών κρουαζιερόπλοιων μεταξύ λιμένα κατάπλου που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και λιμένα κατάπλου που υπάγεται στη δικαιοδοσία του ίδιου κράτους μέλους και βρίσκεται σε νησί με λιγότερους από 200 000 μόνιμους κατοίκους.

(15)

Λαμβανομένων υπόψη των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών και περιορισμών των εξόχως απόκεντρων περιοχών της Ένωσης, ιδίως του απομακρυσμένου και νησιωτικού τους χαρακτήρα, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη διατήρηση της προσβασιμότητάς τους και της αποτελεσματικής συνδεσιμότητάς τους μέσω των θαλάσσιων μεταφορών. Ως εκ τούτου, για πλοία που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να συμπεριληφθεί μόνο το ήμισυ της ενέργειας που χρησιμοποιείται σε πλόες με αναχώρηση ή άφιξη σε λιμένα κατάπλου που βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή. Για τους ίδιους λόγους, θα πρέπει να επιτρέπονται προσωρινές εξαιρέσεις για πλόες μεταξύ λιμένα κατάπλου που βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή και άλλου λιμένα κατάπλου που βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή, καθώς και όσον αφορά την ενέργεια που χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια της παραμονής των πλοίων σε λιμένες κατάπλου των αντίστοιχων εξόχως απόκεντρων περιοχών.

(16)

Τα κράτη μέλη που δεν έχουν κοινά χερσαία σύνορα με οποιοδήποτε άλλο κράτος μέλος εξαρτώνται ιδιαίτερα από τη θαλάσσια σύνδεσή τους με την υπόλοιπη Ένωση, ιδίως για τη διατήρηση της αναγκαίας συνδεσιμότητας για τους πολίτες τους. Τα εν λόγω κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα να βασίζονται σε συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος της διατήρησης της συνδεσιμότητας μέσω επιβατηγών πλοίων. Θα πρέπει να επιτραπεί προσωρινή παρέκκλιση προκειμένου να δοθεί η δυνατότητα στα κράτη μέλη να εξυπηρετήσουν την επιτακτική ανάγκη για παροχή υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος και να διασφαλίσουν τη συνδεσιμότητα, καθώς και την οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή.

(17)

Επιπλέον της γενικής δυνατότητας των κρατών μελών να εξαιρούν τους πλόες που εκτελούνται από επιβατηγά πλοία, εκτός από επιβατηγά κρουαζιερόπλοια, σε νησιά με λιγότερους από 200 000 μόνιμους κατοίκους, θα πρέπει να επιτρέπεται παρόμοια εξαίρεση όσον αφορά τα εσωτερικά δρομολόγια προς νησιά που εκτελούνται στο πλαίσιο σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή υπόκεινται σε υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Οι εν λόγω συμβάσεις και υποχρεώσεις έχουν θεσπιστεί από τα κράτη μέλη προκειμένου να διασφαλιστεί κατάλληλο επίπεδο συνδεσιμότητας με τις νησιωτικές περιοχές σε προσιτές τιμές, το οποίο διαφορετικά δεν θα είχε επιτευχθεί από τις δυνάμεις της αγοράς. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να εξαιρούν προσωρινά τους εν λόγω πλόες που εκτελούνται από επιβατηγά πλοία μεταξύ της ηπειρωτικής χώρας τους και νήσου του ίδιου κράτους μέλους, προκειμένου να διατηρηθούν οι όροι υπό τους οποίους συνήφθησαν οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή θεσπίστηκαν οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και να διασφαλιστεί η βιώσιμη συνδεσιμότητα, καθώς και η οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή του οικείου νησιού.

(18)

Το άρθρο 2 σημείο 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου (14) ορίζει ότι οι λιμένες που βρίσκονται στη Θέουτα και τη Μελίλια θεωρούνται ομοίως λιμένες νησιών. Μολονότι δεν είναι από τη φύση τους νησιωτικοί λιμένες, η γεωγραφική τους θέση στην ηπειρωτική Αφρική και η απουσία χερσαίων συνδέσεων με την Ισπανία έχουν ως αποτέλεσμα, σε σχέση με την ηπειρωτική Ευρώπη και ιδίως την Ισπανία, οι λιμένες αυτοί να είναι συγκρίσιμοι με νησιωτικούς λιμένες. Ως εκ τούτου, η Θέουτα και η Μελίλια θα πρέπει να θεωρηθούν νησιωτικοί λιμένες σε σχέση με την προσωρινή εξαίρεση για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ της ηπειρωτικής χώρας ενός κράτους μέλους και των νησιών που υπάγονται στη δικαιοδοσία του.

(19)

Η πλεύση σε συνθήκες πάγου, ιδίως στα βόρεια τμήματα της Βαλτικής Θάλασσας, και οι τεχνικές ιδιότητες των πλοίων κατηγορίας πάγου συνεπάγονται πρόσθετο κόστος για τις θαλάσσιες μεταφορές, το οποίο θα μπορούσε να αυξηθεί περαιτέρω με τον παρόντα κανονισμό. Το εν λόγω πρόσθετο κόστος για τα πλοία κατηγορίας πάγου λόγω της πλεύσης σε συνθήκες πάγου και λόγω των τεχνικών χαρακτηριστικών τους θα πρέπει να μετριαστεί, προκειμένου να διατηρηθούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού. Θα πρέπει να επιτραπεί στις εταιρείες να εφαρμόζουν περιορισμένη προσαρμοσμένη ποσότητα ενέργειας που χρησιμοποιείται επί του σκάφους για τα πλοία κατηγορίας πάγου. Επιπλέον, για περιορισμένο χρονικό διάστημα, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να επιτρέπει την εξαίρεση μέρους της πρόσθετης ενέργειας που χρησιμοποιείται κατά την πλεύση σε συνθήκες πάγου για τις συγκεκριμένες περιόδους κατά τις οποίες τα πλοία κατηγορίας πάγου αντιμετωπίζουν συνθήκες πλεύσης σε πάγο. Για τον σκοπό αυτό, θα πρέπει να θεσπιστεί επαληθεύσιμη μεθοδολογία που θα επιτρέπει τη συσχέτιση μεταξύ του εξαιρούμενου μεριδίου ενέργειας και των πραγματικών συνθηκών πλεύσης σε πάγο. Η Επιτροπή θα πρέπει να επαναξιολογήσει την εν λόγω μεθοδολογία, ιδίως υπό το πρίσμα της αξιοπιστίας της παρακολούθησης των δεδομένων που απαιτούνται για την αναφορά της απόστασης και της πρόσθετης ενέργειας της πλεύσης σε συνθήκες πάγου, με σκοπό την πιθανή παράταση του εν λόγω μέτρου.

(20)

Η οντότητα που είναι υπεύθυνη για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης με τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να είναι η εταιρεία, η οποία ορίζεται ως ο πλοιοκτήτης ή οποιοσδήποτε άλλος οργανισμός ή πρόσωπο, όπως ο διαχειριστής ή ο ναυλωτής κενού πλοίου, στον οποίο ο πλοιοκτήτης έχει αναθέσει την ευθύνη της διαχείρισης του πλοίου και ο οποίος, αναλαμβάνοντας την ευθύνη αυτή, συμφώνησε να αναλάβει όλα τα καθήκοντα και τις ευθύνες που επιβάλλει ο διεθνής κώδικας διαχείρισης για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων και την πρόληψη της ρύπανσης, όπως εφαρμόζεται εντός της Ένωσης με βάση τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 336/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (15). Ο κατά τον παρόντα κανονισμό ορισμός της εταιρείας συνάδει με το παγκόσμιο σύστημα συλλογής δεδομένων που θεσπίστηκε το 2016 από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ).

(21)

Η ανάπτυξη και χρήση νέων καυσίμων και ενεργειακών λύσεων απαιτεί συντονισμένη προσέγγιση για την αντιστοίχιση της προσφοράς, της ζήτησης και της παροχής κατάλληλων υποδομών διανομής. Μολονότι το ισχύον ενωσιακό κανονιστικό πλαίσιο αντιμετωπίζει ήδη εν μέρει την παραγωγή καυσίμων με την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 και τη διανομή καυσίμων με την οδηγία 2014/94/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (16), υπάρχει επίσης ανάγκη για ένα εργαλείο που θα καθορίζει αυξανόμενα επίπεδα ζήτησης για ανανεώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα και για ναυτιλιακά καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών.

(22)

Μολονότι μέσα όπως η τιμολόγηση του άνθρακα ή οι στόχοι σχετικά με την ένταση άνθρακα μιας δραστηριότητας, προωθούν βελτιώσεις στην ενεργειακή απόδοση, δεν είναι κατάλληλα ώστε να επιφέρουν σημαντική στροφή προς τα ανανεώσιμα καύσιμα και τα καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών σε βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο ορίζοντα. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαία μια ειδική κανονιστική προσέγγιση για την ανάπτυξη ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων, ναυτιλιακών καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και υποκατάστατων πηγών ενέργειας, όπως η αιολική ενέργεια ή η ηλεκτρική ενέργεια.

(23)

Οι παρεμβάσεις πολιτικής για την τόνωση της ζήτησης για ανανεώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα και ναυτιλιακά καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών θα πρέπει να βασίζονται σε στόχους και να τηρούν την αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να καθοριστούν όρια για την ένταση ΑτΘ που προέρχονται από την ενέργεια που χρησιμοποιείται από πλοία επί του σκάφους, χωρίς να επιβάλλεται η χρήση συγκεκριμένου καυσίμου ή τεχνολογίας. Τα εν λόγω όρια θα πρέπει να καθοριστούν σε σχέση με τιμή αναφοράς, που αντιστοιχεί στη μέση για τον στόλο ένταση ΑτΘ που προέρχονται από την ενέργεια που χρησιμοποιήθηκε από πλοία επί του σκάφους το 2020, η οποία καθορίζεται με βάση τα δεδομένα που παρακολουθούνται και αναφέρονται στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757, τη μεθοδολογία και τις προκαθορισμένες τιμές που καθορίζονται στα παραρτήματα I και ΙΙ του παρόντος κανονισμού.

(24)

Θα πρέπει να προαχθεί η ανάπτυξη και η χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών με υψηλό δυναμικό βιωσιμότητας, εμπορική ωριμότητα και υψηλό δυναμικό καινοτομίας και ανάπτυξης για την κάλυψη μελλοντικών αναγκών. Με τον τρόπο αυτό, θα στηριχθεί η δημιουργία καινοτόμων και ανταγωνιστικών αγορών καυσίμων και θα διασφαλιστεί επαρκής προσφορά βιώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα με σκοπό τη συμβολή στις φιλοδοξίες της Ένωσης για απαλλαγή των μεταφορών από ανθρακούχες εκπομπές, με παράλληλη ενίσχυση των προσπαθειών της Ένωσης για υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας. Για τον σκοπό αυτόν, τα βιώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες που απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΧ μέρη Α και Β της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, καθώς και τα συνθετικά ναυτιλιακά καύσιμα, θα πρέπει να είναι επιλέξιμα. Ειδικότερα, τα βιώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες που απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΧ μέρος Β της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 έχουν ουσιαστική σημασία, καθώς η πλέον ώριμη από εμπορική άποψη τεχνολογία για την παραγωγή αυτών των ναυτιλιακών καυσίμων με σκοπό την απαλλαγή των θαλάσσιων μεταφορών από ανθρακούχες εκπομπές θα είναι σύντομα διαθέσιμη.

(25)

Η έμμεση αλλαγή της χρήσης γης συμβαίνει όταν η καλλιέργεια φυτών για βιοκαύσιμα, βιορευστά και καύσιμα βιομάζας εκτοπίζει την παραδοσιακή παραγωγή φυτών για τρόφιμα και ζωοτροφές. Αυτή η πρόσθετη ζήτηση αυξάνει την πίεση στη γη και μπορεί να οδηγήσει στην επέκταση των γεωργικών εκτάσεων σε περιοχές με υψηλά αποθέματα άνθρακα, όπως δάση, υγροβιότοποι και τυρφώνες, προκαλώντας επιπρόσθετες εκπομπές ΑτΘ, καθώς και απώλεια βιοποικιλότητας. Από έρευνες έχει προκύψει ότι η κλίμακα των επιπτώσεων εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως, μεταξύ άλλων, από τον τύπο πρώτης ύλης που χρησιμοποιείται για την παραγωγή καυσίμων, το ύψος της πρόσθετης ζήτησης για πρώτη ύλη που δημιουργεί η χρήση βιοκαυσίμων, βιορευστών και καυσίμων βιομάζας και τον βαθμό στον οποίο οι εκτάσεις με υψηλά αποθέματα άνθρακα προστατεύονται σε ολόκληρη την υφήλιο. Το επίπεδο των εκπομπών ΑτΘ που προκαλούνται από την έμμεση αλλαγή της χρήσης γης δεν μπορεί να προσδιοριστεί με βεβαιότητα και με το επίπεδο ακρίβειας που απαιτείται για τον καθορισμό των συντελεστών εκπομπών που απαιτούνται για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού. Ωστόσο, υπάρχουν στοιχεία που αποδεικνύουν ότι όλα τα καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες προκαλούν έμμεση αλλαγή της χρήσης γης σε διάφορους βαθμούς. Εκτός από τις εκπομπές ΑτΘ που συνδέονται με την έμμεση αλλαγή της χρήσης γης, η οποία είναι ικανή να εκμηδενίσει μέρος ή το σύνολο της μείωσης των εκπομπών ΑτΘ από επιμέρους βιοκαύσιμα, βιορευστά ή καύσιμα βιομάζας, η έμμεση αλλαγή της χρήσης γης εγκυμονεί κινδύνους για τη βιοποικιλότητα. Οι κίνδυνοι αυτοί είναι ιδιαίτερα σοβαροί σε σύνδεση και με τη δυνητικά μεγάλη επέκταση της παραγωγής που καθορίζεται από τη σημαντική αύξηση της ζήτησης. Συνεπώς, η χρήση καυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών δεν θα πρέπει να προωθείται στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού. Η οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 περιορίζει ήδη και θέτει ανώτατο όριο όσον αφορά τη συμβολή των εν λόγω βιοκαυσίμων, βιορευστών και καυσίμων βιομάζας στους στόχους μείωσης των εκπομπών ΑτΘ στον τομέα των οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη τα χαμηλότερα περιβαλλοντικά οφέλη που προσφέρουν, τις χαμηλότερες επιδόσεις τους όσον αφορά τις δυνατότητες μείωσης των ΑτΘ και τις ευρύτερες ανησυχίες για τη βιωσιμότητα.

(26)

Προκειμένου να δημιουργηθεί ένα σαφές και προβλέψιμο νομικό πλαίσιο και, ως εκ τούτου, να υποστηριχθούν η έγκαιρη ανάπτυξη της αγοράς και η χρήση των πλέον βιώσιμων και καινοτόμων τεχνολογιών καυσίμων με αναπτυξιακό δυναμικό για την κάλυψη των μελλοντικών αναγκών, απαιτείται ειδικό κίνητρο για τα ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης (ΑΚΜΒΠ) (RFNBO). Το κίνητρο αυτό δικαιολογείται από το γεγονός ότι τα εν λόγω είδη καυσίμων έχουν μεγάλες δυνατότητες να εισαγάγουν την ανανεώσιμη ενέργεια στο μείγμα ναυτιλιακών καυσίμων, μέσω του σημαντικού δυναμικού απαλλαγής τους από ανθρακούχες εκπομπές, καθώς και του εκτιμώμενου κόστους παραγωγής τους βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα. Όταν παράγονται από ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια και από άνθρακα που δεσμεύεται απευθείας από την ατμόσφαιρα, τα συνθετικά καύσιμα μπορούν να επιτύχουν μείωση των εκπομπών σε ποσοστό έως και 100 % σε σύγκριση με τα ορυκτά καύσιμα. Έχουν επίσης σημαντικά πλεονεκτήματα σε σύγκριση με άλλα είδη βιώσιμων καυσίμων όσον αφορά την αποδοτική χρήση των πόρων της διεργασίας παραγωγής, ιδίως όσον αφορά την κατανάλωση νερού. Ωστόσο, το κόστος παραγωγής των ΑΚΜΒΠ είναι επί του παρόντος πολύ υψηλότερο από την αγοραία τιμή των συμβατικών καυσίμων και προβλέπεται ότι θα παραμείνει μεσοπρόθεσμα σε αυτό το υψηλότερο επίπεδο κόστους. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να προβλέπει συνδυασμό μέτρων, ώστε να διασφαλίζεται η στήριξη για την υιοθέτηση βιώσιμων ΑΚΜΒΠ, συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας χρήσης «πολλαπλασιαστή» έως το τέλος του 2033, έτσι ώστε να καθίσταται δυνατή η διπλή μέτρηση της ενέργειας από ΑΚΜΒΠ. Επιπλέον, θα πρέπει να εφαρμοστεί από το 2034 ο επιμέρους στόχος του 2 % για τα ΑΚΜΒΠ, εάν, μετά την παρακολούθηση της αγοράς, η Επιτροπή αναφέρει ότι το μερίδιο των ΑΚΜΒΠ στα ναυτιλιακά καύσιμα που χρησιμοποιούνται από πλοία που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού είναι μικρότερο από 1 % έως το 2031. Αυτός ο συνδυασμός μέτρων για τη στήριξη των ΑΚΜΒΠ έχει ως στόχο να δώσει στους διαχειριστές πλοίων και στους προμηθευτές καυσίμων το μήνυμα ότι είναι ευκαιρία να επενδύσουν στην υιοθέτηση αυτού του είδους ανανεώσιμων, κλιμακούμενων και βιώσιμων καυσίμων, καθώς παρέχει τόσο έναν τελικό στόχο που δίνει στους προμηθευτές καυσίμων βεβαιότητα σχετικά με τη μελλοντική ελάχιστη ζήτηση όσο και τη δυνατότητα στην αγορά να βρει τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο για να προσαρμοστεί αναλόγως. Δεδομένου ότι δεν έχει αναπτυχθεί ακόμη αγορά ναυτιλιακών ΑΚΜΒΠ, ο παρών κανονισμός περιλαμβάνει διασφαλίσεις και ευελιξία προς διάφορα πιθανά σενάρια υιοθέτησης από την αγορά.

(27)

Αν και τα ΑΚΜΒΠ παρουσιάζουν μεγάλες δυνατότητες για την κάλυψη των αναγκών απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές στον τομέα της ναυτιλίας, είναι πιθανό και άλλα καύσιμα να παρουσιάζουν συγκρίσιμες δυνατότητες απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές. Παράγοντες όπως η τεχνολογική ωριμότητα ή η διαθεσιμότητα στον τομέα της ναυτιλίας μπορεί να επηρεάσουν τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών σε διάφορους λιμένες. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να διασφαλιστεί η τεχνολογική ουδετερότητα και να αποφευχθεί η αδικαιολόγητη διάκριση σε βάρος άλλων καυσίμων που επιτυγχάνουν παρόμοιες μειώσεις της έντασης ΑτΘ με τα ΑΚΜΒΠ, καθώς και να αποφευχθεί η τιμωρία των πλοίων που χρησιμοποιούν τέτοιου είδους καύσιμα. Για τον σκοπό αυτό, είναι σημαντικό να σημειωθεί το απαιτούμενο όριο του 70 % της μείωσης των εκπομπών ΑτΘ όσον αφορά τα ΑΚΜΒΠ, όπως καθορίστηκε με οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, του κανονισμού (ΕΕ) 2018/1999 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και της οδηγίας 98/70/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά την προώθηση της ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές και την κατάργηση της οδηγίας (ΕΕ) 2015/652 του Συμβουλίου. Το εν λόγω όριο μπορεί να επιτευχθεί και από καύσιμα πέραν των ΑΚΜΒΠ, βιολογικής ή συνθετικής προέλευσης.

(28)

Στον τομέα της ναυτιλίας, η ζήτηση βιοκαυσίμων, βιορευστών και καυσίμων βιομάζας που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών βρίσκεται επί του παρόντος σε αμελητέα επίπεδα, δεδομένου ότι περισσότερο από το 99 % των ναυτιλιακών καυσίμων που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι ορυκτής προέλευσης. Η μη επιλεξιμότητα καυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών για τη συμβολή στους στόχους του παρόντος κανονισμού ελαχιστοποιεί επίσης κάθε κίνδυνο επιβράδυνσης της απαλλαγής του τομέα μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές, που σε διαφορετική περίπτωση θα μπορούσε να προκύψει από τη μετακίνηση των βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες από τον τομέα των οδικών μεταφορών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Είναι σημαντικό να περιοριστεί στο ελάχιστο αυτή η μετακίνηση, δεδομένου ότι οι οδικές μεταφορές επί του παρόντος εξακολουθούν να αποτελούν με διαφορά τον πλέον ρυπογόνο κλάδο των μεταφορών και οι θαλάσσιες μεταφορές επί του παρόντος χρησιμοποιούν κατά κύριο λόγο καύσιμα ορυκτής προέλευσης. Επομένως, είναι σκόπιμο να αποφευχθεί η δημιουργία δυνητικά μεγάλης ζήτησης βιοκαυσίμων, βιορευστών και καυσίμων βιομάζας που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών μέσω της προώθησης της χρήσης τους στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού. Κατά συνέπεια, οι πρόσθετες εκπομπές ΑτΘ και η απώλεια βιοποικιλότητας που προκαλούνται από όλα τα είδη καυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών επιβάλλουν να θεωρηθεί ότι τα εν λόγω καύσιμα έχουν τους ίδιους συντελεστές εκπομπών με τη δυσμενέστερη οδό.

(29)

Τα μακρά διαστήματα που χαρακτηρίζουν την ανάπτυξη και τη χρήση νέων καυσίμων και ενεργειακών λύσεων για τις θαλάσσιες μεταφορές, σε συνδυασμό με τη μακρόχρονη μέση διάρκεια ζωής των πλοίων, που φθάνει συνήθως τα 25 έως 30 έτη, απαιτούν ταχεία δράση και τη θέσπιση σαφούς και προβλέψιμου μακροπρόθεσμου κανονιστικού πλαισίου που θα διευκολύνει τον προγραμματισμό και τις επενδύσεις από όλους τους συμφεροντούχους. Ένα τέτοιο κανονιστικό πλαίσιο θα διευκολύνει την ανάπτυξη και τη χρήση νέων καυσίμων και ενεργειακών λύσεων για τις θαλάσσιες μεταφορές και θα ενθαρρύνει τις επενδύσεις από τους συμφεροντούχους. Ένα τέτοιο κανονιστικό πλαίσιο θα πρέπει επίσης να καθορίζει όρια για την ένταση ΑτΘ που προέρχονται από την ενέργεια που χρησιμοποιείται από πλοία επί του σκάφους μέχρι το 2050. Τα εν λόγω όρια θα πρέπει να γίνονται πιο φιλόδοξα με την πάροδο του χρόνου, ώστε να αντικατοπτρίζουν την αναμενόμενη τεχνολογική ανάπτυξη και την αυξημένη παραγωγή ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων και ναυτιλιακών καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών.

(30)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καθορίζει τη μεθοδολογία και τον μαθηματικό τύπο για τον υπολογισμό της ετήσιας μέσης έντασης ΑτΘ που προέρχονται από την ενέργεια που χρησιμοποιείται από πλοίο επί του σκάφους. Ο εν λόγω μαθηματικός τύπος θα πρέπει να βασίζεται στην κατανάλωση καυσίμου που δηλώνεται από τα πλοία και να λαμβάνει υπόψη τους σχετικούς συντελεστές εκπομπών των καταναλωθέντων καυσίμων. Η χρήση υποκατάστατων πηγών ενέργειας, όπως η αιολική ενέργεια ή η ηλεκτρική ενέργεια, θα πρέπει επίσης να αντικατοπτρίζεται στη μεθοδολογία.

(31)

Για να παρέχεται πληρέστερη εικόνα των περιβαλλοντικών επιδόσεων των διαφόρων πηγών ενέργειας, οι επιδόσεις των καυσίμων όσον αφορά τις εκπομπές ΑτΘ θα πρέπει να αξιολογούνται με βάση τη μέθοδο «από το φρέαρ έως τα απόνερα» (well-to-wake), λαμβάνοντας υπόψη τις επιπτώσεις της παραγωγής, της μεταφοράς, της διανομής και της χρήσης ενέργειας επί του πλοίου. Ο σκοπός είναι να παρέχονται κίνητρα για τεχνολογίες και οδούς παραγωγής που παρέχουν χαμηλότερο αποτύπωμα ΑτΘ και πραγματικά οφέλη σε σύγκριση με τα υφιστάμενα συμβατικά καύσιμα.

(32)

Οι επιδόσεις από το φρέαρ έως τα απόνερα των ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων και των ναυτιλιακών καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών θα πρέπει να καθορίζονται με τη χρήση προκαθορισμένων ή πραγματικών και πιστοποιημένων συντελεστών εκπομπών που να καλύπτουν τις εκπομπές από το φρέαρ έως τη δεξαμενή και τις εκπομπές από τη δεξαμενή έως τα απόνερα. Ωστόσο, για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να χρησιμοποιούνται μόνο οι προκαθορισμένοι συντελεστές εκπομπών από το φρέαρ έως τη δεξαμενή και οι προκαθορισμένοι συντελεστές εκπομπών CO2 από τη δεξαμενή έως τα απόνερα για τα ορυκτά καύσιμα.

(33)

Σε περίπτωση τεχνολογικής προόδου όσον αφορά νέες τεχνολογίες μείωσης των ΑτΘ, όπως η δέσμευση άνθρακα επί του σκάφους, η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει τη δυνατότητα να αντικατοπτρίζεται, στους τύπους έντασης και ισοζυγίου συμμόρφωσης ΑτΘ που ορίζονται στα παραρτήματα I και IV αντιστοίχως, η συμβολή των εν λόγω τεχνολογιών στη μείωση των άμεσων εκπομπών ΑτΘ επί των πλοίων.

(34)

Είναι αναγκαία μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για τις σημαντικότερες εκπομπές ΑτΘ (CO2, CH4 και N2O) για την προαγωγή της χρήσης πηγών ενέργειας που εξασφαλίζουν συνολικά χαμηλότερο αποτύπωμα ΑτΘ. Συνεπώς, προκειμένου να αντικατοπτρίζεται το δυναμικό υπερθέρμανσης του πλανήτη για το μεθάνιο και τα υποξείδια του αζώτου, το όριο που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να εκφράζεται σε «ισοδύναμο CO2».

(35)

Η χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και εναλλακτικών συστημάτων πρόωσης, όπως η αιολική και η ηλιακή ενέργεια, μειώνει σημαντικά την ένταση ΑτΘ στη συνολική χρήση ενέργειας από τα πλοία. Η δυσκολία της ακριβούς μέτρησης και ποσοτικοποίησης των εν λόγω πηγών ενέργειας (διαλείπουσα χρήση της ενέργειας, άμεση μεταφορά ως πρόωση κ.λπ.) δεν θα πρέπει να παρεμποδίζει την αναγνώρισή τους στη συνολική χρήση ενέργειας από τα πλοία μέσω της κατά προσέγγιση συνεισφοράς τους στο ισοζύγιο συμμόρφωσης του πλοίου.

(36)

Η ατμοσφαιρική ρύπανση που προκαλείται από τα ελλιμενισμένα πλοία (οξείδια του θείου, οξείδια του αζώτου και αιωρούμενα σωματίδια) αποτελεί σημαντική πηγή ανησυχίας για τις παράκτιες περιοχές και τις πόλεις-λιμένες. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να επιβληθούν ειδικές και αυστηρές υποχρεώσεις για τη μείωση των εκπομπών από πλοία που είναι προσδεδεμένα στην αποβάθρα.

(37)

Η υποχρέωση των λιμένων να παρέχουν ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς (ΗΤΑΞ), η οποία προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1804, θα πρέπει να συνοδεύεται από αντίστοιχη υποχρέωση, που ορίζεται στον παρόντα κανονισμό, τα πλοία να συνδέονται με υποδομές ΗΤΑΞ όταν είναι προσδεδεμένα στην αποβάθρα, προκειμένου να διασφαλίζεται η αποτελεσματικότητα των εν λόγω υποδομών και να αποφεύγεται ο κίνδυνος μη αξιοποιήσιμων στοιχείων ενεργητικού.

(38)

Η χρήση ΗΤΑΞ μειώνει την ατμοσφαιρική ρύπανση που παράγεται από τα πλοία, καθώς και την ποσότητα των εκπομπών ΑτΘ που παράγονται από τις θαλάσσιες μεταφορές. Η ΗΤΑΞ αντιπροσωπεύει τη διάθεση ολοένα και περισσότερο καθαρής ενέργειας στα πλοία, εν όψει των αυξανόμενων μεριδίων των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και των πηγών ενέργειας που είναι απαλλαγμένες από ορυκτά καύσιμα στο μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ. Μολονότι η οδηγία 2014/94/ΕΕ καλύπτει μόνο την παροχή σημείων σύνδεσης ΗΤΑΞ, η ζήτηση και, ως εκ τούτου, η ανάπτυξη αυτής της τεχνολογίας εξακολουθούν να είναι περιορισμένες. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να θεσπιστούν ειδικοί κανόνες για την επιβολή της χρήσης ΗΤΑΞ στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα επιβατηγά πλοία, καθότι αυτές είναι οι κατηγορίες πλοίων που παράγουν την υψηλότερη ποσότητα εκπομπών ανά πλοίο ενόσω είναι προσδεδεμένα στην αποβάθρα, σύμφωνα με τα δεδομένα που συλλέχθηκαν στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757 το 2018.

(39)

Εκτός από την ΗΤΑΞ, άλλες τεχνολογίες ενδέχεται να είναι σε θέση να προσφέρουν ισοδύναμα περιβαλλοντικά οφέλη στους λιμένες. Όταν αποδεικνύεται ότι η χρήση εναλλακτικής τεχνολογίας είναι ισοδύναμη με τη χρήση ΗΤΑΞ, το πλοίο θα πρέπει να εξαιρείται από την υποχρέωση χρήσης ΗΤΑΞ.

(40)

Παρότι έχουν δοκιμαστεί διάφορα έργα και λύσεις για ΗΤΑΞ για τα πλοία που βρίσκονται σε αγκυροβόλιο, επί του παρόντος δεν υπάρχει διαθέσιμη ώριμη και κλιμακώσιμη τεχνική λύση. Για τον λόγο αυτόν, η υποχρέωση χρήσης ΗΤΑΞ θα πρέπει, κατ’ αρχήν, να περιορίζεται στα πλοία που είναι προσδεδεμένα στην αποβάθρα. Ωστόσο, η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάζει τακτικά την κατάσταση, με σκοπό την επέκταση της εν λόγω υποχρέωσης στα πλοία σε αγκυροβόλιο, όταν οι αναγκαίες τεχνολογίες θα έχουν ωριμάσει επαρκώς. Εν τω μεταξύ, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να επιβάλλουν, σε ορισμένες περιπτώσεις, την υποχρέωση χρήσης ΗΤΑΞ σε πλοία που βρίσκονται σε αγκυροβόλιο, για παράδειγμα σε λιμένες που είναι ήδη εξοπλισμένοι με τέτοιου είδους τεχνολογία ή που βρίσκονται σε περιοχές όπου θα πρέπει να αποφεύγεται οποιαδήποτε ρύπανση.

(41)

Εξαιρέσεις από την υποχρέωση χρήσης ΗΤΑΞ θα πρέπει επίσης να προβλέπονται για διάφορους αντικειμενικούς λόγους, με την επιφύλαξη επαλήθευσης από την αρμόδια αρχή του κράτους μέλους του λιμένα κατάπλου ή από οποιαδήποτε δεόντως εξουσιοδοτημένη οντότητα, κατόπιν διαβούλευσης με τις σχετικές οντότητες, κατά περίπτωση. Τέτοιου είδους εξαιρέσεις θα πρέπει να περιορίζονται σε μη προγραμματισμένους κατάπλους σε λιμένα, οι οποίοι δεν πραγματοποιούνται συστηματικά, για λόγους ασφάλειας ή διάσωσης ζωών στη θάλασσα, σε σύντομες περιόδους παραμονής πλοίων προσδεδεμένων στην αποβάθρα για λιγότερο από δύο ώρες, δεδομένου ότι αυτός είναι ο ελάχιστος χρόνος που απαιτείται για τη σύνδεση, σε περιπτώσεις μη διαθεσιμότητας ή ασυμβατότητας της ΗΤΑΞ, στη χρήση της παραγωγής ενέργειας επί του πλοίου σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και στη συντήρηση και τις λειτουργικές δοκιμές.

(42)

Σε λιμένες που εμπίπτουν στις απαιτήσεις του άρθρου 9 του κανονισμού (ΕΕ) 2023/1804, οι εξαιρέσεις που εφαρμόζονται σε περίπτωση μη διαθεσιμότητας ή ασυμβατότητας της ΗΤΑΞ θα πρέπει να είναι περιορισμένες, αφού δοθεί στους πλοιοκτήτες και διαχειριστές λιμένων επαρκής χρόνος για να πραγματοποιήσουν τις αναγκαίες επενδύσεις, ώστε να παρασχεθούν τα αναγκαία κίνητρα για τις εν λόγω επενδύσεις και να αποφευχθεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός. Οι διαχειριστές πλοίων θα πρέπει να σχεδιάζουν προσεκτικά τους κατάπλους τους σε λιμένα, ώστε να διασφαλίζουν ότι μπορούν να ασκούν τις δραστηριότητές τους όταν είναι προσδεδεμένα στην αποβάθρα χωρίς να εκπέμπουν ατμοσφαιρικούς ρύπους και ΑτΘ, προκειμένου να προστατεύεται το περιβάλλον σε παράκτιες περιοχές και πόλεις-λιμένες. Θα πρέπει να προβλεφθεί περιορισμένος αριθμός εξαιρέσεων που θα ισχύουν σε περίπτωση μη διαθεσιμότητας ή ασυμβατότητας της ΗΤΑΞ, ώστε να καλύπτονται περιπτώσεις μη παροχής ΗΤΑΞ για λόγους που εκφεύγουν του ελέγχου του διαχειριστή πλοίου. Προκειμένου να μετριαστεί ο κίνδυνος να υπάρχουν μη αξιοποιήσιμα περιουσιακά στοιχεία, ασυμβατότητα των υποδομών ΗΤΑΞ επί του πλοίου και στη θέση ελλιμενισμού, καθώς και ανισορροπίες ζήτησης και προσφοράς εναλλακτικών καυσίμων, θα πρέπει να διοργανώνονται συχνές διαβουλεύσεις μεταξύ των σχετικών συμφεροντούχων με σκοπό τη συζήτηση και τη λήψη αποφάσεων σχετικά με τις απαιτήσεις και τα μελλοντικά σχέδια.

(43)

Οι απαιτήσεις παροχής ΗΤΑΞ από τους λιμένες, που καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1804 λαμβάνουν υπόψη τα είδη των πλοίων που εξυπηρετούνται και τους αντίστοιχους όγκους κυκλοφορίας των θαλάσσιων λιμένων. Η απαίτηση σύνδεσης των πλοίων με ΗΤΑΞ δεν θα πρέπει να ισχύει για πλοία που καταπλέουν σε λιμένες οι οποίοι δεν καλύπτονται από την απαίτηση ΗΤΑΞ που ορίζεται στον εν λόγω κανονισμό, εκτός εάν ο λιμένας έχει εγκατεστημένη και διαθέσιμη ΗΤΑΞ στην αποβάθρα πρόσδεσης, οπότε το πλοίο θα πρέπει να υποχρεούται να συνδεθεί με ΗΤΑΞ από 1ης Ιανουαρίου 2035.

(44)

Λαμβανομένων υπόψη των θετικών επιπτώσεων της χρήσης της ΗΤΑΞ στην τοπική ατμοσφαιρική ρύπανση και της ανάγκης παροχής κινήτρων για τη διάδοση της τεχνολογίας αυτής βραχυπρόθεσμα, η ένταση άνθρακα της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που παρέχεται στα ελλιμενισμένα πλοία θα πρέπει να υπολογίζεται ως μηδενική. Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει τη δυνατότητα να ληφθούν υπόψη οι πραγματικές εκπομπές ΑτΘ που σχετίζονται με την ΗΤΑΞ σε μεταγενέστερο στάδιο.

(45)

Κατά την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να λαμβάνονται δεόντως υπόψη τα διαφορετικά μοντέλα διακυβέρνησης για τους λιμένες σε ολόκληρη την Ένωση, ιδίως όσον αφορά την ευθύνη για την έκδοση πιστοποιητικού που απαλλάσσει ένα πλοίο από την υποχρέωση σύνδεσης με ΗΤΑΞ.

(46)

Ο συντονισμός μεταξύ λιμένων και διαχειριστών πλοίων είναι ζωτικής σημασίας για τη διασφάλιση ομαλών διαδικασιών σύνδεσης με την ΗΤΑΞ στους λιμένες. Οι διαχειριστές πλοίων θα πρέπει να ενημερώνουν τους λιμένες κατάπλου σχετικά με την πρόθεσή τους να συνδεθούν με την ΗΤΑΞ και την ποσότητα ενέργειας που χρειάζονται κατά τη διάρκεια του συγκεκριμένου κατάπλου, ιδίως όταν αυτή υπερβαίνει τις εκτιμώμενες ανάγκες για την εν λόγω κατηγορία πλοίων.

(47)

Από το 2035, ο αριθμός των εξαιρέσεων που χορηγούνται δυνάμει του παρόντος κανονισμού από την υποχρέωση σύνδεσης με την ΗΤΑΞ και εφαρμόζονται σε ορισμένες περιπτώσεις στις οποίες το πλοίο δεν είναι σε θέση να συνδεθεί με την ΗΤΑΞ θα πρέπει να είναι περιορισμένος ανά πλοίο κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς. Προκειμένου να διασφαλιστεί η δίκαιη μεταχείριση των πλοίων και να αποτυπώνονται οι διαφορές στα επιχειρησιακά τους χαρακτηριστικά, ο αριθμός των εξαιρέσεων θα πρέπει να αντικατοπτρίζει τη συχνότητα των κατάπλων τους σε λιμένα, χωρίς, εντούτοις, να ανέρχεται ποτέ σε περισσότερους από δέκα κατάπλους σε λιμένα ανά περίοδο αναφοράς. Ωστόσο, ένα πλοίο δεν θα πρέπει να τιμωρείται και οι κατάπλοι σε λιμένα δεν θα πρέπει να προσμετρούνται στον μέγιστο αριθμό εξαιρέσεων όταν, πριν από την άφιξη σε λιμένα, το πλοίο έχει ζητήσει να συνδεθεί με ΗΤΑΞ και το εν λόγω αίτημα έχει γίνει δεκτό από τον λιμένα ή την δεόντως εξουσιοδοτημένη οντότητα, αλλά το πλοίο δεν είναι σε θέση να συνδεθεί με ΗΤΑΞ και είναι σε θέση να αποδείξει ότι δεν μπορούσε ευλόγως να γνωρίζει ότι δεν θα ήταν σε θέση να συνδεθεί με ΗΤΑΞ.

(48)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θέσει σε εφαρμογή ένα άρτιο και διαφανές σύστημα παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης, προκειμένου να παρακολουθείται η συμμόρφωση με τις διατάξεις του. Το σύστημα αυτό θα πρέπει να εφαρμόζεται χωρίς διακρίσεις σε όλα τα πλοία και να απαιτεί την επαλήθευση από τρίτους ώστε να διασφαλίζεται η ακρίβεια των δεδομένων που υποβάλλονται στο πλαίσιο του εν λόγω συστήματος. Για να διευκολυνθεί η επίτευξη του στόχου του παρόντος κανονισμού, τα δεδομένα που έχουν ήδη υποβληθεί για τους σκοπούς του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757 θα πρέπει να χρησιμοποιούνται, όταν είναι αναγκαίο, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης με τον παρόντα κανονισμό, ώστε να περιορίζεται ο διοικητικός φόρτος που επιβάλλεται στις εταιρείες, στους ελεγκτές και στις αρμόδιες αρχές.

(49)

Οι εταιρείες θα πρέπει να είναι υπεύθυνες για την παρακολούθηση και την υποβολή εκθέσεων σχετικά με την ποσότητα και τον τύπο της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοία επί του σκάφους κατά τη ναυσιπλοΐα και τον ελλιμενισμό, καθώς και για άλλες σχετικές πληροφορίες, όπως πληροφορίες σχετικά με τον τύπο της μηχανής επί του σκάφους ή την παρουσία τεχνολογιών αιολικά υποβοηθούμενης πρόωσης, με σκοπό την απόδειξη της συμμόρφωσης με το όριο έντασης ΑτΘ που προέρχονται από την ενέργεια που χρησιμοποιείται από πλοίο επί του σκάφους, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό. Για να διευκολυνθεί η εκπλήρωση των εν λόγω υποχρεώσεων παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων, καθώς και η εκτέλεση των δραστηριοτήτων επαλήθευσης από τους ελεγκτές, παρόμοια με τον κανονισμό (ΕΕ) 2015/757, οι εταιρείες θα πρέπει να τεκμηριώνουν την προβλεπόμενη μέθοδο παρακολούθησης και να παρέχουν περαιτέρω λεπτομέρειες σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού σε σχέδιο παρακολούθησης. Το σχέδιο παρακολούθησης, καθώς και οι μετέπειτα τροποποιήσεις του, κατά περίπτωση, θα πρέπει να υποβάλλονται στον ελεγκτή προς αξιολόγηση.

(50)

Προκειμένου να περιοριστεί ο διοικητικός φόρτος, θα πρέπει να δημιουργηθεί ένα μοναδικό σύστημα παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης για τις εταιρείες, για την εφαρμογή των νομικών πράξεων της Ένωσης περί μείωσης των εκπομπών ΑτΘ από τις θαλάσσιες μεταφορές. Προς τον σκοπό αυτόν, λίγο μετά τη δημοσίευση του παρόντος κανονισμού, η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει τη συνοχή μεταξύ του παρόντος κανονισμού και του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757 και την ενδεχόμενη αλληλεπικάλυψη μεταξύ τους και, κατά περίπτωση, να καταρτίσει νομοθετική πρόταση για την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού ή του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757.

(51)

Η ισχυρή πιστοποίηση και παρακολούθηση των καυσίμων είναι απαραίτητη για την επίτευξη των στόχων του παρόντος κανονισμού και τη διασφάλιση της περιβαλλοντικής ακεραιότητας των ανανεώσιμων καυσίμων και των καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που αναμένεται να διαδοθούν στον τομέα της ναυτιλίας. Η πιστοποίηση αυτή θα πρέπει να πραγματοποιείται μέσω διαφανούς διαδικασίας που δεν εισάγει διακρίσεις. Για να διευκολυνθεί η πιστοποίηση και να περιοριστεί ο διοικητικός φόρτος, η πιστοποίηση των καυσίμων που ορίζονται σύμφωνα με την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 ή, κατά περίπτωση, με τις σχετικές διατάξεις νομικής πράξης της Ένωσης σχετικά με τις εσωτερικές αγορές ανανεώσιμων αερίων, φυσικού αερίου και υδρογόνου θα πρέπει να βασίζεται στους κανόνες που θεσπίζονται από τις εν λόγω νομικές πράξεις της Ένωσης για την πιστοποίηση. Αυτή η προσέγγιση πιστοποίησης θα πρέπει να ισχύει και για τον ανεφοδιασμό με καύσιμα εκτός της Ένωσης, τα οποία θα πρέπει να θεωρούνται εισαγόμενα καύσιμα, κατά τρόπο παρόμοιο με την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001. Όταν οι εταιρείες προτίθενται να αποκλίνουν από τις προκαθορισμένες τιμές που προβλέπονται στις εν λόγω νομικές πράξεις της Ένωσης ή στο νέο αυτό πλαίσιο, αυτό θα πρέπει να γίνεται μόνο όταν οι τιμές μπορούν να πιστοποιηθούν από ένα από τα εθελοντικά καθεστώτα που αναγνωρίζονται βάσει της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 ή, κατά περίπτωση, στο πλαίσιο νομικής πράξης της Ένωσης που αφορά τις εσωτερικές αγορές ανανεώσιμων αερίων, φυσικού αερίου και υδρογόνου και η οποία καθορίζει ορισμένα όρια μείωσης των εκπομπών ΑτΘ, καθώς και μεθοδολογίες για τον υπολογισμό τους (για τις τιμές από το φρέαρ έως τη δεξαμενή).

(52)

Στις εταιρείες θα πρέπει να παρέχεται η δυνατότητα να υπολογίζουν πραγματικούς συντελεστές εκπομπών από τη δεξαμενή έως τα απόνερα, οι οποίοι αποκλίνουν από εκείνους που ορίζονται στο παράρτημα II, υπό την προϋπόθεση ότι ο υπολογισμός αυτός προσδιορίζεται και υποστηρίζεται με βάση αναγνωρισμένα διεθνή πρότυπα συναφή με το αντικείμενο. Ο εν λόγω υπολογισμός των συντελεστών εκπομπών από τη δεξαμενή έως τα απόνερα θα πρέπει να αφορά πρωτίστως εργαστηριακές δοκιμές ή την άμεση μέτρηση διαφευγουσών εκπομπών από μετατροπείς ενέργειας, συμπεριλαμβανομένων κινητήρων εσωτερικής καύσης, κυψελών καυσίμου και συναφών μονάδων αναμόρφωσης, αεριοστροβίλων ή λεβήτων. Δεδομένου ότι οι πραγματικοί συντελεστές εκπομπών CO2 από τη δεξαμενή έως τα απόνερα συνδέονται με τη σύνθεση του καυσίμου και όχι με τον μετατροπέα ενέργειας, δεν θα πρέπει να διαφέρουν από τις προκαθορισμένες τιμές που περιλαμβάνονται στο παράρτημα II. Οι εν λόγω συντελεστές εκπομπών από τη δεξαμενή έως τα απόνερα θα πρέπει να υπολογίζονται εκ νέου, ιδίως για τα συνθετικά καύσιμα ή τα βιοκαύσιμα, μόνο σε περίπτωση που αναπτυχθεί σχετικό διεθνές πρότυπο για τον σκοπό αυτόν. Δεν θα πρέπει να είναι δυνατή η παρέκκλιση από τις προκαθορισμένες τιμές που παρουσιάζονται για τους συντελεστές εκπομπών οφειλόμενων στην καύση CO2 για τα ορυκτά καύσιμα.

(53)

Οι επαληθευτικές δραστηριότητες εκτελούνται από ελεγκτές. Για τη διασφάλιση της αμεροληψίας και της αποτελεσματικότητας, οι ελεγκτές θα πρέπει να είναι ανεξάρτητες και ικανές νομικές οντότητες και να έχουν διαπιστευμένες από εθνικούς οργανισμούς διαπίστευσης που να έχουν ιδρυθεί δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 765/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (17). Οι ελεγκτές θα πρέπει να διαθέτουν μέσα και προσωπικό ανάλογα με το μέγεθος του στόλου για τον οποίο ασκούν επαληθευτικές δραστηριότητες δυνάμει του παρόντος κανονισμού. Η επαλήθευση θα πρέπει να διασφαλίζει την ακρίβεια και την πληρότητα της παρακολούθησης και της υποβολής εκθέσεων από τις εταιρείες, καθώς και τη συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό.

(54)

Με βάση τα δεδομένα και τις πληροφορίες που παρακολουθούνται και υποβάλλονται από τις εταιρείες, οι ελεγκτές θα πρέπει να υπολογίζουν και να καθορίζουν την ετήσια μέση ένταση ΑτΘ που προέρχονται από την ενέργεια που χρησιμοποιείται από πλοίο επί του σκάφους και το ισοζύγιο συμμόρφωσης του πλοίου σε σχέση με το όριο, συμπεριλαμβανομένου τυχόν πλεονάσματος ή ελλείμματος συμμόρφωσης, καθώς και να προσδιορίζουν εάν το πλοίο συμμορφώθηκε προς την απαίτηση για την υποχρεωτική χρήση ΗΤΑΞ. Ο ελεγκτής θα πρέπει να κοινοποιεί τις πληροφορίες αυτές στην εκάστοτε εταιρεία. Όταν ο ελεγκτής είναι η ίδια οντότητα με τον ελεγκτή για τους σκοπούς του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757, η κοινοποίηση αυτή θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί μαζί με την έκθεση επαλήθευσης δυνάμει του εν λόγω κανονισμού.

(55)

Η Επιτροπή θα πρέπει να δημιουργήσει και να εξασφαλίσει τη λειτουργία ηλεκτρονικής βάσης δεδομένων που θα καταγράφει τις επιδόσεις κάθε πλοίου και θα διασφαλίζει τη συμμόρφωσή του με τον παρόντα κανονισμό («βάση δεδομένων FuelEU»). Η βάση δεδομένων FuelEU θα πρέπει να χρησιμοποιείται για όλες τις σημαντικότερες ενέργειες που απαιτούνται για την τήρηση των υποχρεώσεων που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Για να διευκολυνθεί η υποβολή εκθέσεων και να περιοριστεί ο διοικητικός φόρτος για τις εταιρείες, τους ελεγκτές και άλλους χρήστες, η βάση δεδομένων FuelEU θα πρέπει να βασίζεται στην υφιστάμενη ενότητα του συστήματος THETIS-MRV ή, κατά το δυνατόν, να αναπτυχθεί ως αναβαθμισμένη έκδοσή της. Η βάση δεδομένων FuelEU θα πρέπει επίσης να παρέχει τη δυνατότητα να συλλέγονται πληροφορίες και δεδομένα για τους σκοπούς του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757.

(56)

Η συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό θα εξαρτηθεί από στοιχεία που ενδέχεται να εκφεύγουν από τον έλεγχο της εταιρείας, όπως ζητήματα που σχετίζονται με τη διαθεσιμότητα καυσίμων ή την ποιότητα των καυσίμων. Ως εκ τούτου, οι εταιρείες θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα ευελιξίας ώστε να μετακυλίουν το πλεόνασμα συμμόρφωσης από το ένα έτος στο άλλο ή να δανείζονται εκ των προτέρων πλεόνασμα συμμόρφωσης, εντός ορισμένων ορίων, από το επόμενο έτος. Η χρήση της ΗΤΑΞ σε θέση ελλιμενισμού, η οποία έχει μεγάλη σημασία για την τοπική ποιότητα του αέρα στις πόλεις-λιμένες και στις παράκτιες περιοχές, δεν θα πρέπει να είναι επιλέξιμη για παρόμοιες διατάξεις ευελιξίας.

(57)

Προκειμένου να αποφευχθεί ο εγκλωβισμός στην τεχνολογία και να συνεχιστεί η στήριξη της ανάπτυξης των πλέον αποδοτικών λύσεων, οι εταιρείες θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να ομαδοποιούν τις επιδόσεις των διάφορων πλοίων. Για τον σκοπό αυτόν, θα πρέπει να είναι δυνατόν η υπέρβαση των επιδόσεων ενός πλοίου να χρησιμοποιηθεί για αντιστάθμιση των ανεπαρκών επιδόσεων άλλων πλοίων, υπό την προϋπόθεση ότι το συνολικό ισοζύγιο ομαδοποιημένης συμμόρφωσης ομάδας είναι θετικό. Αυτό δημιουργεί τη δυνατότητα ανταμοιβής της υπέρβασης της συμμόρφωσης και παρέχει κίνητρα για επενδύσεις σε πιο προηγμένες τεχνολογίες. Η δυνατότητα επιλογής της ομαδοποιημένης συμμόρφωσης θα πρέπει να παραμείνει προαιρετική και να υπόκειται στη σύμφωνη γνώμη των εκάστοτε εταιρειών.

(58)

Έγγραφο συμμόρφωσης (το «έγγραφο συμμόρφωσης FuelEU») που εκδίδεται από ελεγκτή ή, κατά περίπτωση, από την αρμόδια αρχή του εντεταλμένου κράτους, σύμφωνα με τις διαδικασίες που θεσπίζει ο παρών κανονισμός, θα πρέπει να διατηρείται από τα πλοία ως απόδειξη της συμμόρφωσης με τα όρια έντασης ΑτΘ που προέρχονται από την ενέργεια που χρησιμοποιείται από πλοίο επί του σκάφους και με την υποχρέωση για χρήση της ΗΤΑΞ. Οι ελεγκτές ή, κατά περίπτωση, η αρμόδια αρχή του εντεταλμένου κράτους θα πρέπει να καταχωρίζει στη βάση δεδομένων FuelEU την έκδοση του εγγράφου συμμόρφωσης FuelEU.

(59)

Ο αριθμός των μη συμμορφούμενων κατάπλων σε λιμένα θα πρέπει να καθορίζεται από τους ελεγκτές σύμφωνα με ένα σύνολο σαφών και αντικειμενικών κριτηρίων τα οποία λαμβάνουν υπόψη όλες τις σχετικές πληροφορίες, συμπεριλαμβανομένου του χρόνου παραμονής, της ποσότητας και του τύπου της ενέργειας που καταναλώνεται και της εφαρμογής τυχόν εξαιρέσεων, για κάθε κατάπλου σε λιμένα που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού. Οι εν λόγω πληροφορίες θα πρέπει να διατίθενται από τις εταιρείες στους ελεγκτές με σκοπό τον προσδιορισμό της συμμόρφωσης.

(60)

Με την επιφύλαξη της δυνατότητας συμμόρφωσης μέσω των διατάξεων ευελιξίας και ομαδοποίησης, τα πλοία που δεν τηρούν τα όρια της μέσης ετήσιας έντασης ΑτΘ που προέρχονται από την ενέργεια που χρησιμοποιείται επί του σκάφους θα πρέπει να υπόκεινται σε πρόστιμο που έχει αποτρεπτικό αποτέλεσμα, είναι ανάλογο με την έκταση της μη συμμόρφωσης και εξαλείφει κάθε οικονομικό πλεονέκτημα της μη συμμόρφωσης, έτσι ώστε να διατηρούνται οι ισότιμοι όροι ανταγωνισμού στον τομέα («πρόστιμο FuelEU»). Το πρόστιμο FuelEU θα πρέπει να βασίζεται στην ποσότητα και το κόστος των ανανεώσιμων καυσίμων και των καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που θα έπρεπε να έχουν χρησιμοποιήσει τα πλοία για να πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

(61)

Θα πρέπει επίσης να επιβάλλεται πρόστιμο FuelEU για κάθε μη συμμορφούμενο κατάπλου σε λιμένα. Το εν λόγω πρόστιμο FuelEU θα πρέπει να είναι ανάλογο προς το κόστος χρήσης της ηλεκτρικής ενέργειας σε επαρκές επίπεδο, να αποτρέπει τη χρήση πλέον ρυπογόνων πηγών ενέργειας και να ισούται με σταθερό ποσό εκφραζόμενο σε EUR και πολλαπλασιαζόμενο επί την καθορισμένη συνολική ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας του ελλιμενισμένου πλοίου και επί τον συνολικό αριθμό των ωρών ελλιμενισμού, στρογγυλευμένων στην πλησιέστερη ολόκληρη ώρα, κατά τις οποίες το πλοίο δε συμμορφώθηκε με τις απαιτήσεις της ΗΤΑΞ. Λόγω έλλειψης ακριβών αριθμητικών στοιχείων σχετικά με το κόστος παροχής ΗΤΑΞ στην Ένωση, το ποσό αυτό θα πρέπει να βασίζεται στη μέση τιμή ηλεκτρικής ενέργειας στην Ένωση για τους μη οικιακούς καταναλωτές πολλαπλασιαζόμενη επί δύο για να λαμβάνονται υπόψη άλλες χρεώσεις που σχετίζονται με την παροχή της υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, του κόστους σύνδεσης και των στοιχείων ανάκτησης των επενδύσεων.

(62)

Τα έσοδα που προκύπτουν από την καταβολή των προστίμων FuelEU και συλλέγονται από τα εντεταλμένα κράτη θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για την προώθηση της διανομής και της χρήσης ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, και ως βοήθεια για τους θαλάσσιους μεταφορείς, ώστε να επιτύχουν τους στόχους τους για το κλίμα και το περιβάλλον.

(63)

Ενώ η εταιρεία θα πρέπει να παραμείνει υπεύθυνη για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων δυνάμει του παρόντος κανονισμού, καθώς και για την καταβολή των προστίμων FuelEU, σε ευθυγράμμιση με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» και με σκοπό την προώθηση της χρήσης καθαρότερων καυσίμων, η οντότητα που είναι υπεύθυνη για την αγορά των καυσίμων ή για τη λήψη επιχειρησιακών αποφάσεων που επηρεάζουν την ένταση ΑτΘ που προέρχονται από την ενέργεια που χρησιμοποιείται από το πλοίο θα μπορεί, μέσω συμβατικών συμφωνιών με την εταιρεία, σε περίπτωση ελλείμματος συμμόρφωσης, να υποχρεώνεται να επιστρέφει το ποσό ή να αποζημιώνει με άλλο τρόπο την εταιρεία όσον αφορά το κόστος των προστίμων FuelEU που προκύπτουν από την διαχείριση του πλοίου. Η εν λόγω εταιρεία θα πρέπει να μπορεί, βάσει σύμβασης, να ζητήσει από τον ελεγκτή να υπολογίσει το ποσό των προστίμων FuelEU που αντιστοιχούν στην διαχείριση του πλοίου από την άλλη οντότητα κατά την περίοδο αναφοράς. Στο πλαίσιο αυτό, η διαχείριση του πλοίου θα πρέπει να νοείται ως προσδιορισμός του μεταφερόμενου φορτίου, της διαδρομής και της ταχύτητας του πλοίου. Ομοίως, ενώ η εταιρεία θα πρέπει να παραμείνει υπεύθυνη για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων που απορρέουν από τον παρόντα κανονισμό, καθώς και για την καταβολή των προστίμων FuelEU, οι εταιρείες και οι προμηθευτές καυσίμων θα πρέπει να είναι σε θέση, μέσω συμβατικών συμφωνιών, να συμφωνούν επί αμοιβαίων δεσμεύσεων για την παραγωγή, τον εφοδιασμό και την αγορά προκαθορισμένων ποσοτήτων ορισμένων καυσίμων. Οι εν λόγω συμβατικές συμφωνίες θα μπορούσαν να προβλέπουν την ευθύνη των προμηθευτών καυσίμων να αποζημιώνουν την εταιρεία για την καταβολή προστίμων σε περίπτωση που τα καύσιμα δεν διατέθηκαν στην εταιρεία όπως συμφωνήθηκε.

(64)

Η επιβολή της εκπλήρωσης των υποχρεώσεων που σχετίζονται με τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να στηρίζεται σε υφιστάμενα μέσα, συμπεριλαμβανομένων όσων έχουν θεσπιστεί κατ’ εφαρμογή των οδηγιών 2009/16/ΕΚ (18) και 2009/21/ΕΚ (19) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Επιπλέον, τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν τους κανόνες για κυρώσεις που θα εφαρμόζονται σε περίπτωση παραβάσεων του παρόντος κανονισμού. Οι προβλεπόμενες κυρώσεις θα πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές. Για να αποφευχθεί η αδικαιολόγητη ή διπλή ποινή για τις ίδιες παραβάσεις, οι κυρώσεις αυτές δεν θα πρέπει να επικαλύπτουν τα πρόστιμα FuelEU που επιβάλλονται σε περίπτωση που πλοίο παρουσιάζει έλλειμμα συμμόρφωσης ή έχει πραγματοποιήσει μη συμμορφούμενους κατάπλους σε λιμένα. Το έγγραφο που επιβεβαιώνει τη συμμόρφωση του πλοίου με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να προστεθεί στον κατάλογο των πιστοποιητικών και εγγράφων που αναφέρονται στο παράρτημα IV της οδηγίας 2009/16/ΕΚ.

(65)

Προκειμένου να μειωθεί ο διοικητικός φόρτος για τις εταιρείες, θα πρέπει για κάθε εταιρεία να είναι ένα μόνο κράτος μέλος υπεύθυνο για την εποπτεία της επιβολής του παρόντος κανονισμού. Οι σχετικές διατάξεις της οδηγίας 2003/87/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (20) θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για τον καθορισμό του εντεταλμένου κράτους σε σχέση με κάθε εταιρεία. Το εντεταλμένο κράτος θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να διενεργεί συμπληρωματικούς ελέγχους σχετικά με τη συμμόρφωση συγκεκριμένου πλοίου προς τον παρόντα κανονισμό για τις δύο προηγούμενες περιόδους αναφοράς και θα πρέπει επίσης να διασφαλίζει την έγκαιρη καταβολή των προστίμων FuelEU.

(66)

Λόγω της σπουδαιότητας των συνεπειών που ενδέχεται να έχουν τα μέτρα που λαμβάνουν οι ελεγκτές δυνάμει του παρόντος κανονισμού για τις εκάστοτε εταιρείες, ειδικότερα όσον αφορά τον προσδιορισμό των μη συμμορφούμενων κατάπλων σε λιμένα, τον υπολογισμό των ποσών των προστίμων FuelEU και την άρνηση έκδοσης εγγράφου συμμόρφωσης FuelEU, οι εν λόγω εταιρείες θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να υποβάλουν αίτηση επανεξέτασης των μέτρων αυτών στην αρμόδια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο είναι διαπιστευμένος ο ελεγκτής. Με βάση το δικαίωμα αποτελεσματικής προσφυγής, το οποίο κατοχυρώνεται στο άρθρο 47 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι αποφάσεις που λαμβάνονται από τις αρμόδιες αρχές δυνάμει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να υπόκεινται σε επανεξέταση από δικαστήριο του κράτους μέλους της εν λόγω αρμόδιας αρχής, η οποία διενεργείται σύμφωνα με το εθνικό του δίκαιο.

(67)

Για τη διατήρηση ισότιμων όρων ανταγωνισμού μέσω της αποτελεσματικής εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 ΣΛΕΕ όσον αφορά: την τροποποίηση του καταλόγου των συντελεστών εκπομπών από το φρέαρ έως τα απόνερα· τις πληροφορίες σχετικά με τον επιμέρους στόχο ΑΚΜΒΠ· την τροποποίηση του υφιστάμενου πίνακα που παρατίθεται στο παράρτημα ΙΙΙ με την προσθήκη άλλων τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών· τη θέσπιση περαιτέρω μεθόδων και κριτηρίων διαπίστευσης των ελεγκτών· προσαρμογή του συντελεστή προστίμου FuelEU με βάση τις εξελίξεις στο κόστος της ενέργειας· και την τροποποίηση του ποσού του αριθμητικού συντελεστή του προστίμου FuelEU, με βάση την τιμαριθμική αναπροσαρμογή του μέσου κόστους της ηλεκτρικής ενέργειας στην Ένωση. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (21). Πιο συγκεκριμένα, για να διασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα ταυτόχρονα με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(68)

Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (22). Η Επιτροπή θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης των πληροφοριών και των δεδομένων που συλλέγονται για τους σκοπούς του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757, όταν, μέσω εκτελεστικών πράξεων, καταρτίζει τον κατάλογο γειτονικών λιμένων μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων που εξαιρούνται από τον ορισμό των λιμένων κατάπλου πλοίων· καθορίζει τα κριτήρια για την αξιολόγηση της παραγωγικής ικανότητας και της διαθεσιμότητας ΑΚΜΒΠ στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και τη μέθοδο υπολογισμού του συντελεστή της διαφοράς τιμής μεταξύ ΑΚΜΒΠ και ορυκτών καυσίμων· καθορίζει τις προδιαγραφές των κανόνων για την εφαρμογή του επιμέρους στόχου ΑΚΜΒΠ, κατά περίπτωση· καθορίζει τα λεπτομερή κριτήρια για την αποδοχή των τεχνολογιών και τον τρόπο λειτουργίας τους, ώστε να θεωρούνται τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών· καθορίζει τα στοιχεία που θα πρέπει να παρέχουν τα πλοία που προτίθενται να συνδεθούν με την ΗΤΑΞ ή να χρησιμοποιήσουν τεχνολογία μηδενικών εκπομπών στους λιμένες, καθώς και τη διαδικασία παροχής των εν λόγω στοιχείων· καταρτίζει τα υποδείγματα τυποποιημένων σχεδίων παρακολούθησης, συμπεριλαμβανομένων των τεχνικών κανόνων για την ομοιόμορφη εφαρμογή τους· καταρτίζει τον κατάλογο των διεθνών προτύπων και των αναφορών πιστοποίησης για την απόδειξη των πραγματικών συντελεστών εκπομπών από τη δεξαμενή έως τα απόνερα· καθορίζει περαιτέρω προδιαγραφές των κανόνων για τις επαληθευτικές δραστηριότητες που αναφέρονται στον παρόντα κανονισμό· καθορίζει κανόνες για τα δικαιώματα πρόσβασης και τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές της βάσης δεδομένων FuelEU· και καταρτίζει υποδείγματα για το έγγραφο συμμόρφωσης FuelEU.

(69)

Λόγω της διεθνούς διάστασης του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, είναι προτιμότερη η παγκόσμια προσέγγιση για τον περιορισμό της έντασης ΑτΘ που προέρχονται από την ενέργεια που χρησιμοποιούν τα πλοία, καθώς μια τέτοια προσέγγιση θα ήταν σημαντικά αποτελεσματικότερη λόγω του ευρύτερου πεδίου εφαρμογής της. Στο εν λόγω πλαίσιο, και με απώτερο στόχο τη διευκόλυνση της εκπόνησης διεθνών κανόνων στους κόλπους του ΔΝΟ, η Επιτροπή θα πρέπει να ανταλλάσσει συναφείς πληροφορίες σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού με τον ΔΝΟ και άλλους σχετικούς διεθνείς οργανισμούς και θα πρέπει να υποβάλλονται σχετικές συντονισμένες παρατηρήσεις στον ΔΝΟ, κατά τρόπο συνεκτικό με τις προσπάθειες της Ένωσης για την προώθηση φιλόδοξων στόχων για την απαλλαγή των θαλάσσιων μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές σε διεθνές επίπεδο. Όταν επιτυγχάνεται συμφωνία για παγκόσμια προσέγγιση σε θέματα που αφορούν τον παρόντα κανονισμό, η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάζει τον παρόντα κανονισμό με σκοπό την εναρμόνισή του, κατά περίπτωση, με τους διεθνείς κανόνες.

(70)

Η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίσει την υλοποίηση και τη διαθεσιμότητα εργαλείων για συνεργασία και ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, όπως ορίζεται στο έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής με τίτλο «Κατευθυντήριες γραμμές για τη βελτίωση της νομοθεσίας».

(71)

Δεδομένου ότι ο παρών κανονισμός θα οδηγήσει σε πρόσθετες δαπάνες προσαρμογής, καθώς και σε διοικητικές δαπάνες, η συνολική κανονιστική επιβάρυνση για τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών θα πρέπει να παρακολουθείται εκ του σύνεγγυς. Για τον σκοπό αυτόν, η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο με την οποία θα αξιολογεί τη λειτουργία του παρόντος κανονισμού. Στην εν λόγω έκθεση η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογεί τον βαθμό στον οποίο έχουν επιτευχθεί οι στόχοι του παρόντος κανονισμού, καθώς και τον βαθμό στον οποίο έχει επηρεάσει την ανταγωνιστικότητα του τομέα. Η εν λόγω έκθεση θα πρέπει επίσης να καλύπτει την αλληλεπίδραση του παρόντος κανονισμού με άλλες σχετικές νομικές πράξεις της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων ενδεχόμενων δράσεων και μέτρων που έχουν ληφθεί ή θα μπορούσαν να ληφθούν για τη μείωση της συνολικής πίεσης από πλευράς κόστους στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.

(72)

Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, δηλαδή η διάδοση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και υποκατάστατων πηγών ενέργειας από πλοία που καταπλέουν, βρίσκονται εντός λιμένων ή αποπλέουν από λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους ανά την Ένωση, δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη χωρίς να υπάρχει κίνδυνος εισαγωγής φραγμών στην εσωτερική αγορά και στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ λιμένων και μεταξύ θαλάσσιων μεταφορέων, μπορεί όμως, εξαιτίας της κλίμακας και των επιπτώσεών του, να επιτευχθεί καλύτερα με τη θέσπιση ενιαίων κανόνων σε επίπεδο Ένωσης, οι οποίοι να παρέχουν οικονομικά κίνητρα στους ναυτιλιακούς φορείς εκμετάλλευσης ώστε να εξακολουθήσουν να δραστηριοποιούνται απρόσκοπτα, τηρώντας παράλληλα τις υποχρεώσεις σχετικά με τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών, η Ένωση δύναται να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, η οποία προβλέπεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του εν λόγω στόχου,