31971L0320

ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 26ης Ιουλίου 1971 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των Κρατών μελών που αφορούν την πέδηση ορισμένων κατηγοριών οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους

ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητος, και ιδίως το άρθρο 100,

την πρόταση της Επιτροπής,

τη γνώμη της Συνελεύσεως(1),

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής(2),

Εκτιμώντας:

ότι οι τεχνικές προδιαγραφές των εθνικών νομοθεσιών τις οποίες πρέπει να πληρούν τα οχήματα με κινητήρα αφορούν, μεταξύ άλλων, την πέδηση ορισμένων κατηγοριών οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους-

ότι οι προδιαγραφές αυτές διαφέρουν από το ένα Κράτος μέλος στο άλλο και ως εκ τούτου είναι ανάγκη να υιοθετηθούν οι ίδιες προδιαγραφές από όλα τα Κράτη μέλη, είτε συμπληρωματικά είτε σε αντικατάσταση των υφισταμένων ρυθμίσεων, ιδίως για να καταστεί δυνατή η εφαρμογή για κάθε τύπο οχήματος της διαδικασίας εγκρίσεως ΕΟΚ, που ρυθμίζεται από την οδηγία του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των Κρατών μελών όσον αφορά την έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους(3)-

ότι οι εναρμονισμένες προδιαγραφές πρέπει να εξασφαλίζουν την ασφάλεια της οδικής κυκλοφορίας σε όλη την έκταση της Κοινότητος,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

1. Ως όχημα, κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας, νοείται κάθε όχημα με κινητήρα που προορίζεται να κυκλοφορεί επί οδού, με ή χωρίς αμάξωμα, έχον τουλάχιστον τέσσερις τροχούς και εκ κατασκευής μεγίστη ταχύτητα μεγαλύτερη των 25 χμ/ω, καθώς και τα ρυμουλκούμενά του, εξαιρουμένων των οχημάτων που μετακινούνται επί σιδηροτροχιών, των ελκυστήρων και των γεωργικών μηχανών καθώς και των μηχανημάτων δημοσίων έργων, και το οποίο ανήκει σε μία από τις ακόλουθες διεθνείς κατηγορίες:

α) Κατηγορία Μ: Οχήματα με κινητήρα προοριζόμενα για τη μεταφορά ατόμων, που έχουν είτε τουλάχιστον τέσσερις τροχούς είτε τρεις τροχούς και μέγιστο βάρος υπερβαίνον τον ένα τόνο.

- Κατηγορία Μ1: Οχήματα προοριζόμενα για τη μεταφορά ατόμων, που περιλαμβάνουν, εκτός από το κάθισμα του οδηγού, το πολύ οκτώ θέσεις καθημένων.

- Κατηγορία Μ2: Οχήματα προοριζόμενα για τη μεταφορά ατόμων, που περιλαμβάνουν, εκτός από το κάθισμα του οδηγού, περισσότερες των οκτώ θέσεις καθημένων και που έχουν μέγιστο βάρος μη υπερβαίνον τους 5 τόνους.

- Κατηγορία Μ3: Οχήματα προοριζόμενα για τη μεταφορά ατόμων, που περιλαμβάνουν, εκτός από το κάθισμα του οδηγού, περισσότερες των οκτώ θέσεις καθημένων και που έχουν μέγιστο βάρος υπερβαίνον τους 5 τόνους.

β) Κατηγορία Ν: Οχήματα με κινητήρα προοριζόμενα για τη μεταφορά εμπορευμάτων, που έχουν είτε τουλάχιστον τέσσερις τροχούς είτε τρείς τροχούς και μέγιστο βάρος υπερβαίνον τον ένα τόνο.

- Κατηγορία Ν1: Οχήματα προοριζόμενα για τη μεταφορά εμπορευμάτων, που έχουν μέγιστο βάρος μη υπερβαίνον τους 3,5 τόνους.

- Κατηγορία Ν2: Οχήματα προοριζόμενα για τη μεταφορά εμπορευμάτων, που έχουν βάρος υπερβαίνον τους 3,5 τόνους αλλά μη υπερβαίνον τους 12 τόνους.

- Κατηγορία Ν3: Οχήματα προοριζόμενα για τη μεταφορά εμπορευμάτων, που έχουν μέγιστο βάρος υπερβαίνον τους 12 τόνους.

γ) Κατηγορία Ο: Ρυμουλκούμενα (περιλαμβάνονται και τα ημιρυμουλκούμενα).

- Κατηγορία Ο1: Ρυμουλκούμενα που το μέγιστο βάρος τους δεν υπερβαίνει τους 0,75 τόνους.

- Κατηγορία Ο2: Ρυμουλκούμενα που έχουν μέγιστο βάρος υπερβαίνον τους 0,75 τόνους, αλλά μη υπερβαίνον τους 3,5 τόνους.

- Κατηγορία Ο3: Ρυμουλκούμενα που έχουν μέγιστο βάρος υπερβαίνον τους 3,5 τόνους, αλλά μη υπερβαίνον τους 10 τόνους.

- Κατηγορία Ο4: Ρυμουλκούμενα που έχουν μέγιστο βάρος υπερβαίνον τους 10 τόνους.

2. Όσον αφορά την κατηγορία Μ, τα αρθρωτά οχήματα, που αποτελούνται από δύο αδιαχώριστα αλλά αρθρωτά οχήματα, θεωρούνται ότι αποτελούν ένα μόνον όχημα.

3. Όσον αφορά τις κατηγορίες Μ και Ν, στην περίπτωση ενός ελκυστήρα προοριζομένου να ζευχθεί με ένα ημιρυμουλκούμενο, το μέγιστο βάρος που πρέπει να ληφθεί υπόψη για την ταξινόμηση του οχήματος είναι το βάρος του ελκυστήρα σε κατάσταση κινήσεως προστιθεμένου του μεγίστου βάρους που μεταβιβάζεται στον ελκυστήρα από το ημιρυμουλκούμενο και, περιπτώσεως δοθείσης, του μεγίστου βάρους φορτίου του ίδιου του ελκυστήρα.

4. Όσον αφορά την κατηγορία Ν, τα εξαρτήματα και οι εγκαταστάσεις που απαντώνται σε ορισμένα ειδικά οχήματα που δεν προορίζονται για τη μεταφορά ατόμων (οχήματα-γερανοί, οχήματα-εργαστήρια, διαφημιστικά οχήματα κλπ.) εξομοιούνται με εμπορεύματα.

5. Όσον αφορά την κατηγορία Ο, στην περίπτωση ενός ημιρυμουλκουμένου οχήματος, το μέγιστο βάρος που πρέπει να ληφθεί για την ταξινόμηση του οχήματος είναι το μεταβιβαζόμενο στο έδαφος βάρος με τον άξονα ή τους άξονες του προσδεμένου στον ελκυστήρα ημιρυμουλκουμένου και φορτωμένου δια του μεγίστου του φορτίου.

Άρθρο 2

Τα Κράτη μέλη δεν δύνανται να αρνηθούν την έγκριση ΕΟΚ ούτε την έγκριση από εθνικής πλευράς ενός οχήματος για λόγους που αφορούν τους μηχανισμούς πεδήσεώς του, αν το όχημα αυτό είναι εφοδιασμένο με τους μηχανισμούς που προβλέπονται στα παραρτήματα I έως VIII και αν οι μηχανισμοί αυτοί πληρούν τις προδιαγραφές που αναφέρονται σε αυτά τα ίδια τα παραρτήματα.

Άρθρο 3

Το Κράτος μέλος που προέβη στην έγκριση λαμβάνει τα μέτρα που είναι αναγκαία για να πληροφορείται κάθε τροποποίηση ενός από τα στοιχεία ή ενός από τα χαρακτηριστικά που προβλέπονται στο παράρτημα I σημείο 1.1. Οι αρμόδιες αρχές του Κράτους αυτού κρίνουν αν πρέπει να διενεργηθούν στο τροποποιημένο πρωτότυπο νέες δοκιμές συνοδευόμενες από νέα πρακτικά. Στην περίπτωση κατά την οποία προκύπτει από τις δοκιμές ότι οι προδιαγραφές της παρούσας οδηγίας δεν τηρούνται, η τροποποίηση δεν εγκρίνεται.

Άρθρο 4

Έως ότου τεθεί σε ισχύ μία ειδική οδηγία προσδιορίζουσα την έννοια "αστικά λεωφορεία", τα οχήματα αυτά υποβάλλονται στη δοκιμή του τύπου II δις η οποία περιγράφεται στο παράρτημα II, όταν το μέγιστο βάρος τους υπερβαίνει τους 10 τόνους.

Άρθρο 5

Οι τροποποιήσεις που είναι αναγκαίες για την προσαρμογή των προδιαγραφών των παραρτημάτων στην τεχνική πρόοδο εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 13 της οδηγίας του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί εγκρίσεως των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους.

Άρθρο 6

1. Τα Κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία εντός προθεσμίας δεκαοκτώ μηνών από την κοινοποίησή της και ενημερώνουν αμέσως περί αυτού την Επιτροπή.

2. Οι διατάξεις του σημείου 2.2.1.4 του παραρτήματος εφαρμόζονται σε οχήματα διάφορα από εκείνα που ανήκουν στις κατηγορίες Μ3 και Ν3 από της 1ης Οκτωβρίου 1974.

3. Τα Κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή το κείμενο των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου τις οποίες θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 7

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα Κράτη μέλη.

Έγινε στις Βρυξέλλες, στις 26 Ιουλίου 1971.

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

A. MORO

(1) ΕΕ αριθ. Α 160 της 18. 12. 1969, σ. 7.

(2) ΕΕ αριθ. Α 100 της 1. 8. 1969, σ. 13.

(3) ΕΕ αριθ. Ν 42 της 23. 2. 1970, σ. 1.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΕΩΣ 1. ΟΡΙΣΜΟΙ

1.1. "Τύπος οχήματος όσον αφορά το σύστημα πεδήσεως"

Ως "τύπος οχήματος όσον αφορά το σύστημα πεδήσεως" νοούνται τα οχήματα που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιώδεις διαφορές- οι διαφορές αυτές δύνανται να αφορούν κυρίως τα ακόλουθα σημεία:

1.1.1. Όσον αφορά τα οχήματα με κινητήρα

1.1.1.1. κατηγορία του οχήματος, όπως ορίζεται στο άρθρο 1 τη οδηγίας

1.1.1.2. μέγιστο βάρος, όπως ορίζεται στο σημείο 1.14

1.1.1.3. κατανομή του βάρους επάνω στους άξονες

1.1.1.4. μεγίστη ταχύτης εκ κατασκευής

1.1.1.5. διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων, ιδίως με ή χωρίς εξοπλισμό για την πέδηση ενός ρυμουλκουμένου

1.1.1.6. αριθμός και διάταξη των αξόνων

1.1.1.7. τύπος κινητήρα

1.1.1.8. αριθμός λόγων και υποπολλαπλασιασμού τους

1.1.1.9. λόγος (οι) του διαφορικού (ών) του (των) κινητηρίου (ίων) άξονος (αξόνων)

1.1.1.10. διαστάσεις των ελαστικών

1.1.2. Όσον αφορά τα ρυμουλκούμενα

1.1.2.1. κατηγορία οχήματος, όπως ορίζεται στο άρθρο 1 της οδηγίας

1.1.2.2. μέγιστο βάρος, όπως ορίζεται στο σημείο 1.14

1.1.2.3. κατανομή του βάρους επάνω στους άξονες

1.1.2.4. διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων

1.1.2.5. αριθμός και διάταξη των αξόνων

1.1.2.6. διαστάσεις των ελαστικών

1.2. "Διατάξεις πεδήσεως"

Ως "διάταξη πεδήσεως" νοείται το σύνολο των οργάνων που μειώνουν ή εκμηδενίζουν προοδευτικά την ταχύτητα ενός εν κινήσει οχήματος ή το συγκρατούν ακίνητο αν ευρίσκεται ήδη σε στάση. Οι λειτουργίες αυτές προσδιορίζονται ειδικά στο σημείο 2.1.2. Η διάταξη αποτελείται από το όργανο χειρισμού, τη μετάδοση και την κυρίως πέδη.

1.3. "Ρυθμιζόμενη πέδηση"

Ως "ρυθμιζόμενη πέδηση" νοείται η πέδηση κατά τη διάρκεια της οποίας, εντός του πεδίου κανονικής λειτουργίας της διατάξεως, κατά τη σύσφιξη ή την απόσφιξη των πεδών:

- ο οδηγός δύναται, ανά πάσα στιγμή, να αυξήσει ή να μειώσει τη δύναμη πεδήσεως διά της δράσεως επί του οργάνου χειρισμού,

- η δύναμη πεδήσεως δρα κατά την ίδια φορά όπως η δράση επί του οργάνου χειρισμού (μονότονη συνάρτηση),

- είναι δυνατόν να διενεργηθεί εύκολα μία αρκετά λεπτή ρύθμιση της δυνάμεως πεδήσεως.

1.4. Όργανο χειρισμού

Ως "όργανο χειρισμού" νοείται το εξάρτημα το οποίο χειρίζεται απευθείας ο οδηγός (ή κατά περίπτωση ο συνοδηγός εφ' όσον πρόκειται για ρυμουλκούμενο) προκειμένου να δώσει στη μετάδοση της κινήσεως την αναγκαία ενέργεια για την πέδηση ή για να την ελέγχει. Η ενέργεια αυτή δύναται να είναι είτε η μυϊκή ενέργεια του οδηγού, είτε άλλη πηγή ενεργείας ελεγχομένη από τον οδηγό, είτε, κατά περίπτωση, η κινητική ενέργεια του ρυμουλκουμένου, είτε συνδυασμός αυτών των διαφόρων κατηγοριών ενεργείας.

1.5. "Μετάδοση"

Ως "μετάδοση" νοείται το σύνολο των στοιχείων που περιλαμβάνονται μεταξύ του οργάνου χειρισμού και της πέδης και τα οποία τα συνδέουν κατά λειτουργικό τρόπο. Η μετάδοση δύναται να είναι μηχανική, υδραυλική, δι' αέρος, ηλεκτρική ή μικτή. Εφ' όσον, η πέδηση εξασφαλίζεται ή υποβοηθείται από πηγή ενεργείας ανεξάρτητη του οδηγού αλλά ελεγχόμενη από αυτόν, το απόθεμα ενεργείας που διαθέτει η διάταξη αποτελεί επίσης τμήμα της μεταδόσεως.

1.6. "Πέδη"

Ως "πέδη" νοείται το όργανο στο οποίο αναπτύσσονται οι δυνάμεις οι αντιτιθέμενες στην κίνηση του οχήματος. Η πέδη δύναται να είναι τύπου τριβής (όταν οι δυνάμεις γεννώνται από την τριβή μεταξύ δύο εξαρτημάτων σε σχετική κίνηση και ανήκουν αμφότερα στο όχημα), ηλεκτρική (εφ' όσον οι δυνάμεις γεννώνται από την ηλεκτρομαγνητική δράση δύο στοιχείων σε σχετική κίνηση που δεν εφάπτονται και ανήκουν αμφότερα στο όχημα) με ρευστό (εφ' όσον οι δυνάμεις αναπτύσσονται διά της δράσεως ενός ρευστού το οποίο ευρίσκεται μεταξύ δύο στοιχείων σε σχετική κίνηση που ανήκουν αμφότερα στο όχημα), κινητήρα (εφ' όσον οι δυνάμεις προέρχονται από τεχνητή αύξηση της επιβραδυντικής δράσεως του κινητήρα η οποία μεταδίδεται στους τροχούς).

1.7. "Διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων"

Ως "διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων" νοούνται οι διατάξεις που παρουσιάζουν ουσιώδεις διαφορές μεταξύ τους- οι διαφορές αυτές δύνανται να αφορούν κυρίως στα εξής σημεία:

1.7.1. διατάξεις που τα στοιχεία τους έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά,

1.7.2. διατάξεις στις οποίες διαφέρουν τα χαρακτηριστικά των υλικών που συνθέτουν ένα οποιοδήποτε στοιχείο ή των οποίων τα στοιχεία έχουν σχήμα ή μέγεθος διαφορετικό,

1.7.3. διατάξεις που τα στοιχεία τους συνδυάζονται κατά διαφορετικό τρόπο.

1.8. "Στοιχείο διατάξεως πεδήσεως"

Ως "στοιχείο διατάξεως πεδήσεως" νοείται ένα από τα μεμονωμένα συστατικά των οποίων το σύνολο αποτελεί τη διάταξη πεδήσεως.

1.9. "Συνεχής πέδηση"

Ως "συνεχής πέδηση" νοείται η πέδηση επί των συρμών οχημάτων, που επιτυγχάνεται διά μιας εγκαταστάσεως που έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

1.9.1. μοναδικό όργανο χειρισμού επί του οποίου ο οδηγός, ευρισκόμενος στη θέση οδηγήσεως, ενεργεί προοδευτικά, με ένα μόνο χειρισμό,

1.9.2. η ενέργεια που χρησιμοποιείται για την πέδηση των οχημάτων που αποτελούν το συρμό αυτόν παρέχεται από την ίδια πηγή ενεργείας (η οποία δύναται να είναι η μυϊκή δύναμη του οδηγού),

1.9.3. η εγκατάσταση πεδήσεως εξασφαλίζει, ταυτόχρονα ή με κατάλληλη χρονική ακολουθία, την πέδηση κάθε οχήματος από το συρμό αυτόν, ανεξάρτητα από τη σχετική θέση τους.

1.10. "Ημισυνεχής πέδηση"

Ως "ημισυνεχής πέδηση" νοείται η πέδηση επί των συρμών οχημάτων που επιτυγχάνεται διά μιας εγκαταστάσεως η οποία έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

1.10.1. μοναδικό όργανο χειρισμού επί του οποίου ο οδηγός, ευρισκόμενος στη θέση οδηγήσεως, ενεργεί προοδευτικά με ένα μόνο χειρισμό,

1.10.2. η χρησιμοποιουμένη ενέργεια για την πέδηση των οχημάτων που αποτελούν το συρμό παράγεται από δύο διαφορετικές πηγές ενεργείας (η μία δύναται να είναι η μυϊκή δύναμη του οδηγού),

1.10.3. η εγκατάσταση πεδήσεως εξασφαλίζει, ταυτόχρονα ή με κατάλληλη χρονική ακολουθία, την πέδηση κάθε οχήματος από το συρμό αυτόν, ανεξάρτητα από τη σχετική θέση τους.

1.11. "Αυτόματη πέδηση"

Ως "αυτόματη πέδηση" νοείται η πέδηση του ή των ρυμουλκουμένων που εμφανίζεται αυτόματα, κατά τον αποχωρισμό των στοιχείων του συρμού των συνδεδεμένων οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης και της ρήξεως της συζεύξεως, χωρίς να μηδενισθεί η αποτελεσματικότητα πεδήσεως του υπολοίπου συρμού.

1.12. "Πέδηση αδρανείας"

Ως "πέδη αδρανείας" νοείται η πέδηση που πραγματοποιείται διά της χρησιμοποιήσεως των δυνάμεων που προκαλεί η προσέγγιση του ρυμουλκουμένου οχήματος στον ελκυστήρα.

1.13. "Όχημα με φορτίο"

Νοείται εκτός ειδικών ενδείξεων το όχημα το φορτωμένο κατά τρόπο ώστε να προσεγγίζει το "μέγιστο βάρος" του.

1.14. "Μέγιστο βάρος"

Ως "μέγιστο βάρος" νοείται το τεχνικά αποδεκτό μέγιστο βάρος που δηλώνεται από τον κατασκευαστή (το βάρος αυτό μπορεί να είναι ανώτερο από το επιτρεπόμενο "μέγιστο βάρος").

2. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΕΩΣ

2.1. Γενικότητες

2.1.1. Διάταξη πεδήσεως

2.1.1.1. Η διάταξη πεδήσεως πρέπει να έχει σχεδιασθεί, κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε, σε κανονικές συνθήκες χρήσεως και παρ' όλους τους κραδασμούς στους οποίους τυχόν θα υποβληθεί, το όχημα να δύναται να πληροί τις προδιαγραφές που ακολουθούν.

2.1.1.2. Ειδικότερα η διάταξη πεδήσεως πρέπει να έχει σχεδιασθεί, κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά τρόπο ώστε να ανθίσταται στα φαινόμενα διαβρώσεως και παλαιώσεως στα οποία είναι εκτεθειμένη.

2.1.2. Λειτουργίες της διατάξεως πεδήσεως

Η διάταξη πεδήσεως, που καθορίζεται στο σημείο 1.2, πρέπει να πληροί τις ακόλουθες λειτουργίες:

2.1.2.1. Κυρίως πέδηση

Η κυρίως πέδηση πρέπει να επιτρέπει τον έλεγχο της κινήσεως και της στάσεως του οχήματος κατά τρόπο ασφαλή, ταχύ και αποτελεσματικό κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες ταχύτητας και φορτώσεως και ανεξάρτητα από την ανιούσα ή κατιούσα κλίση στην οποία το όχημα ευρίσκεται. Η λειτουργία της πρέπει να είναι ρυθμιζόμενη. Ο οδηγός πρέπει να δύναται να εκτελέσει την πέδηση από τη θέση οδηγήσεως χωρίς να αφήσει από τα χέρια του το όργανο διευθύνσεως.

2.1.2.2. Εφεδρική πέδηση

Η εφεδρική πέδηση πρέπει να επιτρέπει την ακινητοποίηση του οχήματος, σε εύλογη απόσταση, σε περίπτωση βλάβης της κυρίως πεδήσεως. Η ενέργεία της πρέπει να είναι ρυθμιζόμενη.

Ο οδηγός πρέπει να δύναται να την εκτελέσει από τη θέση οδηγήσεώς του, διατηρών τον έλεγχο του οργάνου διευθύνσεως με το ένα χέρι τουλάχιστον. Για τους σκοπούς των προδιαγραφών αυτών, γίνεται δεκτό ότι δεν δύναται να συμβούν ταυτόχρονα περισσότερες από μία βλάβες της κυρίως πεδήσεως.

2.1.2.3. Πέδηση σταθμεύσεως

Η πέδηση σταθμεύσεως πρέπει να επιτρέπει τη συγκράτηση του οχήματος ακινήτου σε μία ανιούσα ή κατιούσα κλίση, ακόμη και σε απουσία του οδηγού, ενώ τα ενεργά στοιχεία παραμένουν στην περίπτωση αυτή σε θέση συσφίξεως διά μέσου μιας διατάξεως καθαρά μηχανικής δράσεως. Ο οδηγός πρέπει να δύναται να εκτελέσει την πέδηση αυτή από τη θέση οδηγήσεως, με την επιφύλαξη, στην περίπτωση ενός ρυμουλκουμένου, των προδιαγραφών του σημείου 2.2.2.10.

2.2. Χαρακτηριστικά των διατάξεων πεδήσεως

2.2.1. Οχήματα των κατηγοριών Μ και Ν

2.2.1.1. Το σύνολο των διατάξεων πεδήσεως με τις οποίες είναι εξοπλισμένο το όχημα πρέπει να πληροί τις απαιτούμενες προϋποθέσεις για την κυρίως πέδηση, την εφεδρική και και την πέδηση σταθμεύσεως.

2.2.1.2. Οι διατάξεις που εξασφαλίζουν την κυρίως πέδηση, την εφεδρική και την πέδηση σταθμεύσεως δύνανται να έχουν κοινά σημεία με τον όρο να πληρούν τις ακόλουθες προδιαγραφές:

2.2.1.2.1. πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον δύο όργανα χειρισμού, το ένα ανεξάρτητο από το άλλο, προσπελάσιμα στον οδηγό από τη θέση οδηγήσεώς του: ο όρος αυτός πρέπει να τηρείται, ακόμη και αν ο οδηγός φέρει ζώνη ασφαλείας,

2.2.1.2.2. το όργανο χειρισμού της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως πρέπει να είναι ανεξάρτητο από εκείνο της διατάξεως πεδήσεως σταθμεύσεως,

2.2.1.2.3. αν οι διατάξεις της κυρίως και εφεδρικής πεδήσεως έχουν το ίδιο όργανο χειρισμού, η σύνδεση μεταξύ αυτού του οργάνου και των διαφόρων τμημάτων μεταδόσεως δεν πρέπει να φθείρεται ύστερα από ορισμένη περίοδο χρήσεως,

2.2.1.2.4. αν οι διατάξεις της κυρίως και εφεδρικής πεδήσεως έχουν το ίδιο όργανο χειρισμού, η διάταξη πεδήσεως σταθμεύσεως πρέπει να είναι σχεδιασμένη κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να δύναται να χρησιμοποιηθεί, όταν το όχημα ευρίσκεται σε κίνηση,

2.2.1.2.5. κάθε θραύση στοιχείου εκτός των πεδών (κατά την έννοια του σημείου 1.6) ή των προβλεπομένων στο σημείο 2.2.1.2.7. ή κάθε άλλη βλάβη στη διάταξη της κυρίως πεδήσεως (κακή λειτουργία, μερική ή πλήρης εξάντληση ενός αποθέματος ενεργείας), δεν πρέπει να εμποδίζει τη διάταξη εφεδρικής πεδήσεως ή το μέρος της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως το οποίο δεν επηρεάζεται από τη βλάβη, ώστε να δύναται να ακινητοποιήσει το όχημα υπό τις απαιτούμενες συνθήκες εφεδρικής πεδήσεως.

2.2.1.2.6. ειδικότερα, όταν το όργανο χειρισμού και η μετάδοση εφεδρικής πεδήσεως είναι τα αυτά με εκείνα της κυρίως πεδήσεως:

2.2.1.2.6.1. αν η κυρίως πέδηση εξασφαλίζεται με τη δράση της μυϊκής ενεργείας του οδηγού που υποβοηθείται από ένα ή από πολλά αποθέματα ενεργείας, η εφεδρική πέδηση πρέπει, σε περίπτωση βλάβης αυτής της υποβοηθήσεως, να μπορεί να εξασφαλισθεί από τη μυϊκή ενέργεια του οδηγού, υποβοηθουμένη, κατά περίπτωση από τα αποθέματα ενεργείας τα οποία δεν επηρεάζονται από τη βλάβη, η δε δύναμη επί του οργάνου χειρισμού να μην υπερβαίνει τα προδιαγραφόμενα μέγιστα όρια,

2.2.1.2.6.2. αν η δύναμη της κυρίως πεδήσεως και η μετάδοσή της επιτυγχάνονται αποκλειστικά με τη χρήση, από τον οδηγό, ενός αποθέματος ενεργείας, πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον δύο αποθέματα ενεργείας τελείως ανεξάρτητα και εφοδιασμένα με δικές τους μεταδόσεις επίσης ανεξάρτητες. Κάθε μία από αυτές μπορεί να ενεργεί μόνο στις πέδες δύο ή περισσοτέρων τροχών, επιλεγέντων κατά τρόπον ώστε να μπορούν να εξασφαλίζουν μόνοι τους την εφεδρική πέδηση σύμφωνα προς τις προδιαγραφείσες συνθήκες χωρίς να διακυβεύεται η σταθερότητα του οχήματος κατά την πέδηση. Εξάλλου κάθε ένα από αυτά τα αποθέματα ενεργείας πρέπει να διαθέτει μηχανισμό συναγερμού όπως καθορίζεται στο σημείο 2.2.1.13,

2.2.1.2.7. για την εφαρμογή του σημείου 2.2.1.2.5 ορισμένα εξαρτήματα όπως το ποδόπληκτρο και η βάση του, ο κυρίως κύλινδρος και το ή τα έμβολά του (περιπτώσεις υδραυλικών συστημάτων), ο διανομέας (περίπτωση συστημάτων με αέρα), η σύνδεση μεταξύ του ποδοπλήκτρου και του κυρίως κυλίνδρου ή του διανομέα, οι κύλινδροι των πεδών και τα έμβολά τους (περίπτωση υδραυλικών συστημάτων και ή με αέρα) και τα σύνολα μοχλοί - έκκεντρα των πεδών, δεν θεωρούνται σαν πιθανώς υποκείμενα σε θραύση με τον όρο τα εξαρτήματα αυτά να έχουν ευρέως υπολογισθείσες διαστάσεις, να είναι προσπελάσιμα για τη συντήρηση και να παρουσιάζουν χαρακτηριστικά ασφαλείας τουλάχιστον ίσα με τα απαιτούμενα για τα άλλα ουσιώδη όργανα των οχημάτων (επί παραδείγματι για τις ράβδους διευθύνσεως). Αν η βλάβη ενός μόνο από αυτά τα εξαρτήματα καθιστά αδύνατη την πέδηση του οχήματος με αποτελεσματικότητα τουλάχιστον ίση προς την απαιτουμένη για την εφεδρική πέδηση, το τμήμα αυτό πρέπει να είναι μεταλλικό ή από ένα υλικό με ισοδύναμα χαρακτηριστικά και δεν πρέπει να παραμορφούται αισθητά κατά την κανονική λειτουργία των διατάξεων πεδήσεως.

2.2.1.3. Στην περίπτωση διαφορετικών οργάνων χειρισμού για την κυρίως και την εφεδρική πέδηση, το αποτέλεσμα της ταυτοχρόνου θέσεως σε δράση των δύο οργάνων χειρισμού δεν πρέπει να αδρανοποιεί την κυρίως πέδηση και συγχρόνως την εφεδρική, και αυτό τόσο όταν οι δύο διατάξεις πεδήσεως ευρίσκονται σε καλή κατάσταση λειτουργίας όσο και όταν μία από τις δύο παρουσιάζει βλάβη.

2.2.1.4. Σε περίπτωση βλάβης ενός τμήματος της μεταδόσεως της κυρίως πέδης, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθοι όροι:

2.2.1.4.1. ένας επαρκής αριθμός τροχών πρέπει να παραμένει υπό πέδηση με την δράση επί του οργάνου χειρισμού της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως, οποιαδήποτε και αν είναι η κατάσταση φορτώσεως του οχήματος,

2.2.1.4.2. οι τροχοί αυτοί πρέπει να έχουν επιλεγεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε η παραμένουσα αποτελεσματικότητα της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως να ειναι τουλάχιστον ίση με x% της προδιαγραφομένης για την κατηγορία στην οποία ανήκει το όχημα αποτελεσματικότητος, η δε δύναμη επί του οργάνου χειρισμού να μη υπερβαίνει τα 70 kg:

"" ID="1">Οχήματα φορτωμένα με το μέγιστο βάρος τους (όλες οι κατηγορίες):> ID="2">x=30"> ID="1">Κενά οχήματα:"> ID="1">Κατηγορίες M1, M2, N1, N2> ID="2">x=25"> ID="1">Κατηγορίες M3 και N3> ID="2">x=30">

2.2.1.4.3. πάντως, οι ανωτέρω προδιαγραφές δεν είναι εφαρμόσιμες στα οχήματα - ελκυστήρες για ημιρυμουλκούμενα όταν η μετάδοση της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως του ημιρυμουλκουμένου είναι ανεξάρτητη αυτής του οχήματος-ελκυστήρα.

2.2.1.5. Εφ' όσον δεν χρησιμοποιείται η μυϊκή ενέργεια του οδηγού αλλά διαφορετική ενέργεια, η πηγή ενεργείας (υδραυλική αντλία, συμπιεστής αέρος κλπ.) δύναται να είναι μοναδική, πλην όμως ο τρόπος θέσεως σε λετουργία της διατάξεως που αποτελεί την πηγή αυτή, πρέπει να παρέχει όλες τις εγγυήσεις ασφαλείας. Σε περίπτωση βλάβης επί ενός τμήματος της μεταδόσεως του συνόλου των διατάξεων πεδήσεως, η τροφοδότηση του μη επηρεαζομένου από τη βλάβη τμήματος πρέπει να συνεχίζει να εξασφαλίζεται, αν αυτό είναι αναγκαίο, για την ολική πέδηση του οχήματος, με την προδιαγραφομένη αποτελεσματικότητα για την εφεδρική πέδηση. Ο όρος αυτός πρέπει να πραγματοποιείται με διατάξεις που δύνανται να τεθούν σε ενέργεια εύκολα, εφ' όσον το όχημα ευρίσκεται σε στάση, ή δια διατάξεως αυτομάτου λειτουργίας.

2.2.1.6. Οι προδιαγραφές των σημείων 2.2.1.2, 2.2.1.4 και 2.2.1.5 πρέπει να πληρούνται χωρίς προσφυγή σε διάταξη αυτομάτου λειτουργίας ενός τύπου τέτοιου ώστε να μην είναι δυνατό να παρατηρηθεί έλλειψη αποτελεσματικότητός του, εκ του γενονότος ότι εξαρτήματα ευρισκόμενα υπό κανονικές συνθήκες σε ακινησία, τίθενται σε ενέργεια μόνο σε περίπτωση βλάβης της διατάξεως πεδήσεως.

2.2.1.7. Η διάταξη της κυρίως πεδήσεως πρέπει να δρα εφ' όλων των τροχών του οχήματος.

2.2.1.8. Η δράση της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως πρέπει να είναι εξίσου κατανεμημένη στους άξονες.

2.2.1.9. Η δράση πεδήσεως της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως πρέπει να είναι κατανεμημένη στους τροχούς του ιδίου άξονος συμμετρικά σε σχέση με το διάμηκες στο μέσο του οχήματος επίπεδο.

2.2.1.10. Η διάταξη της κυρίως πεδήσεως και η διάταξη πεδήσεως σταθμεύσεως πρέπει να ενεργούν επί επιφανειών πεδήσεως που συνδέονται με τους τροχούς μονίμως διά μέσου εξαρτημάτων επαρκώς στερεών. Καμία επιφάνεια πεδήσεως δεν πρέπει να δύναται να αποχωρισθεί από τους τροχούς. Εν τούτοις για την κυρίως και την εφεδρική πέδηση, ένας τέτοιος αποχωρισμός είναι αποδεκτός για ορισμένες επιφάνειες πεδήσεως με τον όρο να είναι μόνο στιγμιαίος, παραδείγματος χάριν κατά την διάρκεια αλλαγής των λόγων μεταδόσεως, και ότι η κυρίως και η εφεδρική πέδηση εξακολουθεί να μπορεί να εφαρμοσθεί με την προδιαγραφομένη αποτελεσματικότητα. Επί πλέον ένας τέτοιος αποχωρισμός είναι αποδεκτός για την πέδηση σταθμεύσεως, με τον όρο ότι ο χειρισμός του αποχωρισμού εκτελείται αποκλειστικά από τον οδηγό, από τη θέση οδηγήσεώς του με σύστημα που δεν δύναται να τεθεί σε δράση λόγω διαρροής(1).

2.2.1.11. Η φθορά των πεδών πρέπει να αντισταθμίζεται εύκολα με χειροκίνητο ή αυτόματο σύστημα ρυθμίσεως.

Εξάλλου το όργανο χειρισμού και τα στοιχεία της μεταδόσεως και των πεδών πρέπει να διαθέτουν περιθώριο διαδρομής τέτοιο ώστε, μετά από θέρμανση των πεδών ή μετά από ορισμένο βαθμό φθοράς των επενδύσεων, η αποτελεσματικότητα πεδήσεως να εξασφαλίζεται χωρίς ανάγκη αμέσου ρυθμίσεως.

2.2.1.12. Στις διατάξεις πεδήσεως με υδραυλική μετάδοση:

2.2.1.12.1. οι οπές πληρώσεως των δεξαμενών υγρού πρέπει να είναι προσπελάσιμες. Εξάλλου, οι περιέκτες που περιλαμβάνουν το απόθεμα υγρού, πρέπει να έχουν κατασκευασθεί κατά τρόπο ώστε να επιτρέπουν εύκολο έλεγχο της στάθμης του αποθέματος χωρίς να είναι αναγκαίο να ανοιχθούν. Αν αυτός ο τελευταίος όρος δεν πληρούται, ένα προειδοποιητικό σήμα πρέπει να επιτρέπει στον οδηγό να αντιληφθεί κάθε πτώση του αποθέματος υγρού ικανή να προκαλέσει βλάβη της διατάξεως πεδήσεως. Η καλή λειτουργία αυτού του σήματος πρέπει να είναι εύκολα ελεγκτή από τον οδηγό,

2.2.1.12.2. η βλάβη ενός τμήματος των μεταδόσεων πρέπει να καθίσταται αντιληπτή από τον οδηγό με διάταξη που περιλαμβάνει ένα ερυθρό ενδεικτικό, φωτιζόμενο το αργότερο όταν ο μοχλός χειρισμού τίθεται σε ενέργεια. Το ενδεικτικό πρέπει να είναι ορατό ακόμη και κατά την ημέρα. Η καλή κατάσταση του λαμπτήρα πρέπει να είναι δυνατόν να ελεγχθεί εύκολα από τον οδηγό. Η τυχόν βλάβη ενός στοιχείου της διατάξεως πεδήσεως δεν πρέπει να επιφέρει την ολική απώλεια αποτελεσματικότητος της διατάξεως.

2.2.1.13. Κάθε όχημα εφοδιασμένο με πέδη που τίθεται σε ενέργεια διά μέσου αποθήκης ενεργείας, πρέπει να διαθέτει, στην περίπτωση όπου η πέδηση, με την προδιαγραφομένη αποτελεσματικότητα για την εφεδρική πέδηση, είναι αδύνατη χωρίς την παρέμβαση της συσσωρευθείσης ενεργείας, διάταξη συναγερμού επί πλέον από τυχόν υπάρχον μανόμετρο, που να δείχνει δια της οπτικής ή ακουστικής οδού ότι η ενέργεια σε οποιοδήποτε τμήμα της εγκαταστάσεως πριν από τον διανομέα έχει πέσει σε τιμή ίση ή κατώτερη του 65 % της κανονικής της τιμής. Η διάταξη αυτή πρέπει να είναι συνδεδεμένη αμέσως και μονίμως στο κύκλωμα.

2.2.1.14. Με την επιφύλαξη των επιβληθέντων στο σημείο 2.1.2.3 όρων, αν η παρέμβαση βοηθητικής πηγής ενεργείας είναι αναγκαία για τη λειτουργία διατάξεως πεδήσεως, η αποθήκη ενεργείας πρέπει να είναι τέτοια ώστε, σε περίπτωση παύσεως της λειτουργίας του κινητήρα, η αποτελεσματικότητα της πεδήσεως να παραμένει επαρκής ώστε να είναι δυνατόν να σταματήσει το όχημα κατά τους προδιαγραφέντες όρους. Εξάλλου, αν η μυϊκή δράση του οδηγού επί της διατάξεως πεδήσεως σταθμεύσεως ενισχύεται με διάταξη υποβοηθήσεως, η θέση σε λειτουργία πεδήσεως σταθμεύσεως πρέπει να εξασφαλίζεται, στην περίπτωση βλάβης της υποβοηθήσεως, εν ανάγκη με τη βοήθεια ενός ανεξαρτήτου αποθέματος ενεργείας από αυτό το οποίο εξασφαλίζει κανονικά την υποβοήθηση αυτή. Αυτό το απόθεμα ενεργείας δύναται να είναι το προοριζόμενο για την κυρίως πέδηση. Η έκφραση "θέση σε λειτουργία" καλύπτει επίσης τη λειτουργία της αποσυσφίξεως.

2.2.1.15. Για τα οχήματα με κινητήρα στα οποία επιτρέπεται η σύζευξη ρυμουλκουμένου εφοδιασμένου διά πέδης χειριζομένης από τον οδηγό του έλκοντος οχήματος, η διάταξη της κυρίως πεδήσεως του έλκοντος οχήματος πρέπει να διαθέτει διάταξη κατασκευασμένη κατά τρόπο ώστε, σε περίπτωση βλάβης της διατάξεως πεδήσεως του ρυμουλκουμένου, ή σε περίπτωση διακοπής της συνδέσεως δι' αέρος (ή του οποιουδήποτε υιοθετηθέντος τύπου συνδέσεως) μεταξύ του έλκοντος οχήματος και του ρυμουλκουμένου του, να είναι ακόμη δυνατή η πέδηση του έλκοντος οχήματος με την προδιαγραφείσα αποτελεσματικότητα εφεδρικής πεδήσεως. Προς το σκοπό αυτόν είναι απαραίτητο να ευρίσκεται η διάταξη αυτή στο έλκον όχημα.(2).

2.2.1.16. Οι βοηθητικοί μηχανισμοί δεν πρέπει να αντλούν την ενέργειά τους παρά υπό συνθήκες τέτοιες ώστε η λειτουργία τους να μη δύναται να συμβάλει, ακόμη και σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενεργείας, στη μείωση των αποθεμάτων ενεργείας που τροφοδοτούν τις διατάξεις πεδήσεως κάτω του επιπέδου που αναφέρεται στο σημείο 2.2.1.13.

2.2.1.17. Στις διατάξεις πεδήσεως διά πεπιεσμένου αέρος οι συνδέσεις αέρος με το ρυμουλκούμενο πρέπει να είναι του τύπου των δύο ή περισσοτέρων αγωγών.

2.2.1.18. Αν το ρυμουλκούμενο αυτό ανήκει τις κατηγορίες Ο3 ή Ο4 η διάταξη της κυρίως πεδήσεως πρέπει να είναι συνεχούς ή ημισυνεχούς τύπου.

2.2.1.19. Αν πρόκειται για όχημα εγκεκριμένο να έλκει ρυμουλκούμενο που ανήκει στις κατηγορίες Ο3 ή Ο4 οι διατάξεις πεδήσεώς του πρέπει να πληρούν τους ακόλουθους όρους:

2.2.1.19.1. όταν η διάταξη εφεδρικής πεδήσεως του έλκοντος οχήματος τίθεται σε ενέργεια, πρέπει να εξασφαλίζεται ομοίως μία ρυθμιζόμενη πέδηση του ρυμουλκουμένου,

2.2.1.19.2. σε περίπτωση βλάβης της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως του έλκοντος οχήματος, όταν η διάταξη αυτή αποτελείται από τουλάχιστον δύο ανεξάρτητα μέλη, το ή τα μέρη που δεν επηρεάζονται από τη βλάβη αυτή πρέπει να μπορούν να θέσουν σε ενέργεια πλήρως ή εν μέρει τις πέδες του ρυμουλκουμένου. Η ενέργεια αυτή πρέπει να είναι ρυθμιζομένη,

2.2.1.19.3. σε περίπτωση θραύσεως ή διαρροής ενός των αγωγών της συνδέσεως δι' αέρος (ή του άλλου υιοθετηθέντος τύπου συνδέσεως), πρέπει, εν τούτοις, να μπορεί ο οδηγός να χειρισθεί πλήρως ή εν μέρει τις πέδες του ρυμουλκουμένου, είτε με το όργανο χειρισμού της κυρίως πεδήσεως, είτε με εκείνο της εφεδρικής πεδήσεως, είτε με κεχωρισμένο όργανο χειρισμού, εκτός αν η θραύση ή η διαρροή αυτή επιφέρει αυτόματα την πέδηση του ρυμουλκουμένου.

2.2.1.20. Τα προοριζόμενα για τη μεταφορά ατόμων οχήματα που περιλαμβάνουν, εκτός από το κάθισμα του οδηγού, περισσότερες των οκτώ θέσεις καθημένων, εκτός από τα "αστικά λεωφορεία", και που έχουν μέγιστο βάρος υπερβαίνον τους 10 τόνους, πρέπει να ανταποκρίνονται στη δοκιμή τύπου II δις που περιγράφεται στο σημείο 1.5 του παραρτήματος II αντί της δοκιμής τύπου II που περιγράφεται στο σημείο 1.4 του παραρτήματος αυτού.

2.2.2. Οχήματα της κατηγορίας Ο

2.2.2.1. Τα ρυμουλκούμανα που ανήκουν στην κατηγορία Ο1 δεν υποχρεούνται να είναι εξοπλισμένα με διάταξη κυρίως πεδήσεως- εν τούτοις αν ρυμουλκούμενα αυτής της κατηγορίας είναι εξοπλισμένα με διάταξη κυρίως πεδήσεως, αυτή πρέπει να ανταποκρίνεται στις ίδιες προδιαγραφές με αυτές της κατηγορίας Ο2.

2.2.2.2. Κάθε ρυμουλκούμενο που ανήκει στην κατηγορία Ο2 πρέπει να διαθέτει διάταξη κυρίως πεδήσεως η οποία πρέπει να είναι είτε συνεχούς τύπου ή ημισυνεχούς είτε τύπου αδρανείας. Ο τελευταίος αυτός τύπος είναι αποδεκτός μόνο για τα ρυμουλκούμενα τα οποία είναι διάφορα των ημιρυμουλκουμένων.

2.2.2.3. Κάθε ρυμουλκούμενο που ανήκει στις κατηγορίες Ο3 και Ο4 πρέπει να διαθέτει διάταξη κυρίως πεδήσεως συνεχούς ή ημισυνεχούς τύπου.

2.2.2.4. Η διάταξη κυρίως πεδήσεως πρέπει να ενεργεί εφ' όλων των τροχών του ρυμουλκουμένου.

2.2.2.5. Η δράση της διατάξεως κυρίως πεδήσεως πρέπει να είναι ομοιομερώς κατανεμημένη μεταξύ των αξόνων.

2.2.2.6. Η δράση κάθε διατάξεως πεδήσεως πρέπει να κατανέμεται μεταξύ των τροχών του ιδίου άξονα συμμετρικώς σε σχέση με το διάμηκες στο μέσο του οχήματος επίπεδο.

2.2.2.7. Οι επιφάνειες πεδήσεως, αναγκαίες για να επιτευχθεί η προδιαγραφείσα αποτελεσματικότητα, πρέπει να ευρίσκονται διαρκώς σε σύνδεση με τους τροχούς κατά τρόπο άκαμπτο ή δια μέσου εξαρτημάτων που δεν επιδέχονται βλάβη.

2.2.2.8. Η φθορά των φρένων πρέπει να δύναται να αντισταθμίζεται εύκολα με ένα σύστημα χειροκινήτου ή αυτομάτου ρυθμίσεως. Εξάλλου το όργανο χειρισμού και τα στοιχεία μεταδόσεως και οι πέδες πρέπει να διαθέτουν περιθώριο διαδρομής τέτοιο ώστε, ύστερα από θέρμανση των πεδών ή ορισμένο βαθμό φθοράς των επενδύσεων, η πέδηση να εξασφαλίζεται χωρίς ανάγκη αμέσου ρυθμίσεως.

2.2.2.9. Οι διατάξεις πεδήσεως πρέπει να είναι τέτοιες ώστε να εξασφαλίζεται ότι το ρυμουλκούμενο σταματά αυτόματα σε περίπτωση θραύσεως της συζεύξεως κατά τη διάρκεια της κινήσεως. Η υποχρέωση αυτή δεν εφαρμόζεται εν τούτοις στα ρυμουλκούμενα με άξονα του οποίου το μέγιστο βάρος δεν υπερβαίνει τον 1,5 τόνο, υπό τον όρο ότι τα ρυμουλκούμενα αυτά διαθέτουν, επί πλέον της κυρίας, μια δευτερεύουσα πρόσδεση (αλυσίδα, καλώδιο κλπ.), η οποία, σε περίπτωση θραύσεως της κυρίας συζεύξεως, να δύναται να εμποδίσει το σκέλος ζεύξεως του ρυμουλκουμένου να αγγίξει το έδαφος και να εξασφαλίσει κατά κάποιο τρόπο τη συνέχεια της οδηγήσεως του ρυμουλκουμένου.

2.2.2.10. Εφ' όλων των ρυμουλκουμένων που πρέπει να διαθέτουν διατάξεις κυρίως πεδήσεως, η πέδηση σταθμεύσεως πρέπει επίσης να εξασφαλίζεται επί ρυμουλκουμένων τα οποία είναι κεχωρισμένα του έλκοντος οχήματος.

Η διάταξη που εξασφαλίζει την πέδηση σταθμεύσεως πρέπει να είναι δυνατό να τεθεί σε λειτουργία από ένα άτομο επί του εδάφους. Εν τούτοις, στα προοριζόμενα για τη μεταφορά ατόμων ρυμουλκούμενα, η πέδη αυτή πρέπει να είναι δυνατό να τεθεί σε λειτουργία από το εσωτερικό του ρυμουλκουμένου. Ο όρος "τίθεται σε λειτουργία" καλύπτει επίσης την ενέργεια της αποσυσφίξεως.

2.2.2.11. Αν υφίσταται επί του ρυμουλκουμένου διάταξη που επιτρέπει τη θέση με αέρα εκτός λειτουργίας της διατάξεως πεδήσεως, η διάταξη αυτή πρέπει να έχει σχεδιασθεί και κατασκευασθεί κατά τρόπο ώστε να επανέρχεται σε θέση αδρανείας το αργότερο όταν το ρυμουλκούμενο επανατροφοδοτείται με πεπιεσμένο αέρα.

(1) Το σημείο αυτό πρέπει να ερμηνευθεί κατά τον ακόλουθο τρόπο:

Η αποτεσματικότητα των διατάξεων της κυρίως και της εφεδρικής πεδήσεως πρέπει να παραμείνει εντός των προδιαγραφομένων από την οδηγία ορίων, ακόμη και κατά τη διάρκεια ενος στιγμιαίου αποχωρισμού.

(2) Το σημείο αυτό πρέπει να ερμηνευθεί με τον ακόλουθο τρόπο:

Απαιτείται σε όλες τις περιπτώσεις μία διάταξη (βαλβίδα παύσεως λειτουργίας επί παραδείγματι), επί της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως, τέτοια ώστε να δύναται να επιβραδύνει το όχημα με την κυρίως πέδηση, αλλά με αποτελεσματικότητα ίση προς εκείνη της εφεδρικής πεδήσεως.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΕΩΣ ΚΑΙ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΔΗΣΕΩΣ 1. ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΕΩΣ

1.1. Γενικότητες

1.1.1. Η προδιαγραφομένη αποτελεσματικότητα για τις διατάξεις πεδήσεως βασίζεται στην απόσταση πεδήσεως. Η αποτελεσματικότητα μιας διατάξεως πεδήσεως υπολογίζεται είτε αφού μετρηθεί η απόσταση πεδήσεως αναγομένη στην αρχική ταχύτητα, είτε αφού μετρηθεί η μέση επιβράδυνση (των στροφών του κινητήρα) και ο χρόνος αποκρίσεως όπως ορίζεται στο παράρτημα III.

1.1.2. Η απόσταση πεδήσεως είναι η καλυπτόμενη απόσταση από το όχημα από την στιγμή κατά την οποία ο οδηγός δρα επί του οργάνου χειρισμού της διατάξεως έως τη στιγμή κατά την οποία το όχημα σταματά. Η αρχική ταχύτητα είναι η ταχύτητα τη στιγμή κατά την οποία ο οδηγός αρχίζει να δρα επί του οργάνου χειρισμού της διατάξεως. Στους αναφερομένους κατωτέρω τύπους, για τον υπολογισμό της αποτελεσματικότητος των πεδών, τα σύμβολα έχουν τις ακόλουθες σημασίες:

V=αρχική ταχύτητα που εκφράζεται σε km/h

S=απόσταση ταχύτητος που εκφράζεται σε μέτρα.

1.1.3. Για την έγκριση κάθε οχήματος, η αποτελεσματικότητα πεδήσεως υπολογίζεται κατά τις δοκιμές επί οδού. Αυτές οι δοκιμές πρέπει να πραγματοποιούνται με τις ακόλουθες συνθήκες:

1.1.3.1. το όχημα πρέπει να ευρίσκεται στις υποδεικνυόμενες για κάθε τύπο δοκιμής συνθήκες βάρους. Οι συνθήκες αυτές πρέπει να αναφέρονται στο πρακτικό της δοκιμής,

1.1.3.2. η δοκιμή πρέπει να γίνεται στις υποδεικνυόμενες για κάθε τύπο δοκιμής ταχύτητες. Αν, εκ κατασκευής, η μεγίστη ταχύτητα του οχήματος είναι κατώτερη της προδιαγραφομένης για μία δοκιμή, η δοκιμή πρέπει να γίνεται στη μεγίστη ταχύτητα του οχήματος,

1.1.3.3. κατά τις δοκιμές η δύναμη που εφαρμόζεται στο όργανο χειρισμού για να επιτευχθεί η προδιαγραφομένη αποτελεσματικότητα δεν πρέπει να υπερβαίνει τη μεγίστη οριζομένη τιμή για κάθε κατηγορία οχήματος,

1.1.3.4. η οδός πρέπει να έχει επιφάνεια που να παρέχει καλές συνθήκες προσφύσεως,

1.1.3.5. οι δοκιμές πρέπει να εκτελούνται χωρίς άνεμο που να δύναται να επηρεάσει τα αποτελέσματα,

1.1.3.6. στην αρχή των δοκιμών, τα ελαστικά πρέπει να είναι ψυχρά στην προδιαγραφόμενη πίεση για το πραγματικώς φερόμενο φορτίο υπό των τροχών σε στατικές συνθήκες,

1.1.3.7. η προδιαγραφομένη αποτελεσματικότητα πρέπει να επιτυγχάνεται χωρίς εμπλοκή των τροχών, χωρίς το όχημα να εγκαταλείψει την τροχιά του και χωρίς ανωμάλους κραδασμούς.

1.1.4. Συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση

1.1.4.1. Κατά τις δοκιμές πεδήσεως, ιδίως σε αυτές με μεγάλη ταχύτητα, πρέπει να εξακριβωθεί η γενική συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση.

1.2. Δοκιμή του τύπου Ο

(Κανονική δοκιμή αποτελεσματικότητος με τις πέδες σε ψυχρή κατάσταση)

1.2.1. Γενικότητες

1.2.1.1. Οι πέδες πρέπει να είναι σε ψυχρή κατάσταση. Μία πέδη θεωρείται ότι είναι σε ψυχρή κατάσταση όταν η θερμοκρασία που μετράται στο δίσκο ή στο εξωτερικό του τυμπάνου είναι κατώτερη των 100oC.

1.2.1.2. Η δοκιμή πρέπει να πραγματοποιείται υπό τις ακόλουθες συνθήκες:

1.2.1.2.1. το όχημα πρέπει να είναι φορτωμένο και η κατανομή του βάρους στους άξονες να είναι η δηλωθείσα από τον κατασκευαστή. Στην περίπτωση όπου προβλέπονται πολλές διαφορετικές διευθετήσεις του φορτίου επί των αξόνων, η κατανομή του μεγίστου βάρους μεταξύ των αξόνων πρέπει να είναι τέτοια ώστε το φορτίο κάθε άξονα να είναι ανάλογο του μεγίστου αποδεκτού βάρους για κάθε άξονα,

1.2.1.2.2. για τα οχήματα με κινητήρα, κάθε δοκιμή πρέπει να επαναληφθεί επί του οχήματος χωρίς φορτίο και χωρίς επιβάτη εκτός από τον οδηγό και, ενδεχομένως, ένα άτομο καθήμενο, εφ' όσον είναι δυνατόν, στο εμπρόσθιο κάθισμα και επιφορτισμένο να παρακολουθεί τα αποτελέσματα της δοκιμής,

1.2.1.2.3. τα προδιαγραφόμενα όρια για την ελάχιστη αποτελεσματικότητα, είτε για τις δοκιμές χωρίς φορτίο είτε για τις δοκιμές με φορτίο, είναι τα δεικνυόμενα κατωτέρω για κάθε κατηγορία οχήματος,

1.2.1.2.4. η οδός πρέπει να είναι οριζόντια.

1.2.2. Δοκιμή τύπου Ο με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο

1.2.2.1. Η δοκιμή πρέπει να εκτελεσθεί στην ενδεικνυομένη για κάθε κατηγορία οχήματος ταχύτητα. Για τους αριθμούς που δίδονται για το αντικείμενο αυτό, μία σχετική ανοχή είναι αποδεκτή. Η ελαχίστη προδιαγραφομένη αποτελεσματικότητα για κάθε κατηγορία πρέπει να επιτευχθεί.

1.2.3. Δοκιμή τύπου Ο με τον κινητήρα συμπλεγμένο

1.2.3.1. Αναξάρτητα από τις προδιαγραφές στο σημείο 1.2.2, δοκιμές εκτελούνται, ως συμπληρωματικές δοκιμές, με τον κινητήρα συμπλεγμένο σε διάφορες ταχύτητες, της κατωτάτης ταχύτητας ίσης με το 30 % της μεγίστης ταχύτητας του οχήματος και της ανωτάτης αντιστοιχούσης στο 80 % της μεγίστης. Οι μετρηθείσες τιμές αποτελεσματικότητος όπως και η συμπεριφορά του οχήματος αναφέρονται στο πρακτικό της δοκιμής.

1.3. Δοκιμή τύπου I

(Δοκιμές απωλείας αποτελεσματικότητος)

1.3.1. Με επαναλαμβανόμενες πεδήσεις

1.3.1.1. Οι κυρίως πέδες των οχημάτων των κατηγοριών M1, M2, M3, N1, N2 και N3 δοκιμάζονται με εκτέλεση ενός αριθμού διαδοχικών πεδήσεων, με το όχημα εν φορτώσει, κατά τους υποδεικνυομένους όρους στον κάτωθι πίνακα:

>Συνθήκες

Κατηγορία οχημάτων""> ID="1">80 % vmax 120> ID="2"> v1> ID="3">45> ID="4">15"> ID="1">80 % vmax 100> ID="2"> v1> ID="3">55> ID="4">15"> ID="1">80 % vmax 60> ID="2"> v1> ID="3">60> ID="4">20"> ID="1">80 % vmax 120> ID="2"> v1> ID="3">55> ID="4">15"> ID="1">80 % vmax 60> ID="2"> v1> ID="3">60> ID="4">20"> ID="1">80 % vmax 60> ID="2"> v1> ID="3">60> ID="4">20">

όπου τα σύμβολα έχουν τις εξής σημασίες:

v1 = Αρχική ταχύτητα κατά την αρχή της πεδήσεως

v2 = Ταχύτητα στο τέλος της πεδήσεως

Vmax = Ανώτατη ταχύτητα του οχήματος

n = Αριθμός πεδήσεων

Δt = Διάρκεια ενός κύκλου πεδήσεως, χρόνος που διανύεται μεταξύ της αρχής μιας πεδήσεως και της αρχής της επομένης.

1.3.1.2. Αν τα χαρακτηριστικά του οχήματος δεν επιτρέπουν το σεβασμό της προδιαγραφομένης διαρκείας για το Δt, είναι δυνατό να αυξηθεί η διάρκεια αυτή. Πάντως, πρέπει να διατίθενται, επί πλέον του αναγκαίου για την πέδηση και την επιτάχυνση χρόνου, 10 δευτερόλεπτα για κάθε κύκλο για τη σταθεροποίηση της ταχύτητας V1.

1.3.1.3. Για τις δοκιμές αυτές, η εφαρμοζόμενη επί του οργάνου χειρισμού δύναμη πρέπει να ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε να επιτυγχάνεται κατά την πρώτη πέδηση μια μέση επιβράδυνση 3 m/s2. Η δύναμη αυτή πρέπει να παραμείνει σταθερή κατά τη διάρκεια όλων των διαδοχικών πεδήσεων.

1.3.1.4. Κατά τη διάρκεια των πεδήσεων, ο κινητήρας πρέπει να παραμένει συμπλεγμένος με τον ανώτατο λόγο μεταδόσεως (εξαιρέσει του υπερπολλαπλασιασμού, "overdrive", κλπ.).

1.3.1.5. Κατά την επιτάχυνση, έπειτα από μία πέδηση, η μεταβολή ταχύτητας πρέπει να γίνει κατά τρόπο ώστε να επιτευχθεί η ταχύτητα V1 στο δυνατό συντομότερο χρόνο (μεγίστη επιτάχυνση επιτρεπομένη από τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων).

1.3.2. Μετά συνεχούς πεδήσεως

1.3.2.1. Οι κυρίως πέδες των ρυμουλκουμένων των κατηγοριών O3 και O4 δοκιμάζονται με τρόπο ώστε, ενώ το όχημα ευρίσκεται εν φορτώσει, η απορρόφηση ενεργείας στις πέδες να είναι ισοδύναμη εκείνης που παράγεται μέσα στον ίδιο χρόνο επί ενός φορτωμένου οχήματος το οποίο διατηρείται με σταθερή ταχύτητα 40 km/h επί κατωφερείας 7 % και σε διαδρομή 1,7 km.

1.3.2.2. Η δοκιμή πρέπει να εκτελείται σε οριζοντία οδό, ενώ το ρυμουλκούμενο έλκεται από όχημα με κινητήρα. Κατά τη δοκιμή η δύναμη επί του οργάνου χειρισμού πρέπει να ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε να διατηρεί σταθερή την αντίσταση του ρυμουλκουμένου (7 % του βάρους του ρυμουλκουμένου). Αν η διαθέσιμη για την έλξη ισχύ δεν επαρκεί, η δοκιμή δύναται να εκτελεσθεί σε μικρότερη ταχύτητα και επί μεγαλυτέρας διαδρομής, σύμφωνα προς τον ακόλουθο πίνακα:

"" ID="1">40> ID="2">1 700"> ID="1">30> ID="2">1 950"> ID="1">20> ID="2">2 500"> ID="1">15> ID="2">3 100">

1.3.3. Εναπομένουσα αποτελεσματικότητα

1.3.3.1. Στο τέλος της δοκιμής τύπου I (δοκιμή περιγραφομένη στο σημείο 1.3.1 ή δοκιμή περιγραφομένη στο σημείο 1.3.2 του παρόντος παραρτήματος), μετράται, υπό τις συνθήκες της δοκιμής τύπου Ο με αποσυμπλεγμένο κινητήρα (αλλα πιθανόν με διαφορετικές συνθήκες θερμοκρασίας) η εναπομένουσα αποτελεσματικότητα της διατάξεως κυρίως πεδήσεως. Η εναπομένουσα αποτελεσματικότητα δεν πρέπει να είναι ούτε κατώτερη του 80 % εκείνης που προδιαγράφεται για την εν λόγω κατηγορία, ούτε κατώτερη του 60 % της διαπιστωθείσης τιμής κατά τη δοκιμή τύπου Ο με αποσυμπλεγμένο κινητήρα.

1.4. Δοκιμή τύπου II

(Δοκιμή συμπεριφοράς του οχήματος σε μακρές κατωφέρειες)

1.4.1. Τα οχήματα με φορτίο δοκιμάζονται κατά τέτοιο τρόπο ώστε η απορρόφηση ενεργείας να είναι ισοδύναμη εκείνης που παράγεται κατά τον ίδιο χρόνο για φορτωμένο όχημα που οδηγήθηκε με μέση ταχύτητα 30 km/h επί κατωφερείας 6 % και σε διαδρομή 6, με τον κατάλληλο λόγο μεταδόσεως (αν πρόκειται για όχημα με κινητήρα) και με τη χρήση επιβραδυντήρα, αν το όχημα διαθέτει. Η χρησιμοποιουμένη σχέση μεταδόσεως πρέπει να είναι τέτοια ώστε η ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα να μην υπερβαίνει την προδιαγραφείσα μεγίστη τιμή από προδιαγραφείσα μεγίστη τιμή από τον κατασκευαστή.

1.4.2. Για τα οχήματα στα οποία η ενέργεια καταναλίσκεται με την επιβραδυντική δράση του κινητήρα μόνο, μία ανοχή +-5 km/h επί της μέσης ταχύτητας είναι δεκτή και χρησιμοποιείται ο λόγος μεταδόσεως που επιτρέπει τη σταθεροποίηση της ταχύτητας του οχήματος στην τιμή την πλησιέστερη προς εκείνη των 30 σε κατωφέρεια 6 %. Αν ο προσδιορισμός της αποτελεσματικότητας της επιβραδυντικής δράσεως μόνου του κινητήρα γίνει με μία μέτρηση επιβραδύνσεως, αρκεί η μέση μετρουμένη επιβράδυνση να είναι τουλάχιστον 0,5 m/s2.

1.4.3. Στο τέλος της δοκιμής μετράται η εναπομένουσα αποτελεσματικότητα της διατάξεως κυρίως πεδήσεως, υπό τις συνθήκες της δοκιμής τύπου Ο με κινητήρα αποσυμπλεγμένο (αλλά, φυσικά, με διαφορετικές συνθήκες θερμοκρασίας). Η εναπομένουσα αποτελεσματικότητα δεν πρέπει να είναι κατώτερη του 75 % της προδιαγραφομένης για τη δοκιμή τύπου Ο με αποσυμπλεγμένο κινητήρα.

1.5. Δοκιμή τύπου II δις

(Δοκιμή απαιτουμένη για τα προοριζόμενα για τη μεταφορά ατόμων οχήματα που περιλαμβάνουν, εκτός από τη θέση του οδηγού, περισσότερες των οκτώ θέσεων καθημένων, εξαιρέσει των "αστικών λεωφορείων", και έχουν μέγιστο βάρος υπερβαίνον τους 10 τόνους).

1.5.1. Τα οχήματα με φορτίο δοκιμάζονται κατά τέτοιο τρόπο ώστε η κατανάλωση ενεργείας, να ισοδυναμεί με την παραγομένη εντός του ιδίου χρόνου για ένα φορτωμένο όχημα που οδηγείται με μέση ταχύτητα 30 km/h επί κατωφερείας 7 % και επί αποστάσεως 6 km/h. Κατά τη δοκιμή, οι διατάξεις κυρίως πεδήσεως, εφεδρικής και σταθμεύσεως, δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται. Ο χρησιμοποιούμενος λόγος μεταδόσεως πρέπει να είναι τέτοιος ώστε η ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα να μην υπερβαίνει τη μεγίστη προδιαγραφείσα από τον κατασκευαστή τιμή ταχύτητας.

1.5.2. Για τα οχήματα στα οποία η ενέργεια καταναλίσκεται από την επιβραδυντική δράση μόνο του κινητήρα είναι δεκτή ανοχή +-5 km/h μέση ταχύτητα και χρησιμοποιείται ο λόγος μεταδόσεως που επιτρέπει τη σταθεροποίηση της ταχύτητας του οχήματος στη πλησιέστερη των 30 km/h τιμή επί κατωφερείας 7 %. Αν ο προδιορισμός της αποτελεσματικότητος της επιβραδυντικής δράσεως μόνου του κινητήρα πραγματοποείται με μέτρηση της επιβραδύνσεως, αρκεί, τότε, η μέση μετρουμένη επιβράδυνση να είναι τουλάχιστον 0,6 m/s2.

2. ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΔΗΣΕΩΣ

2.1. Οχήματα των κατηγοριών Μ και Ν

2.1.1. Διατάξεις κυρίως πεδήσεως

2.1.1.1. Προδιαγραφές σχετικές με τις δοκιμές

2.1.1.1.1. Οι κυρίως πέδες των οχημάτων των κατηγοριών M1, M2, M3, N1, N2 και N3 δοκιμάζονται σύμφωνα με τις συνθήκες που υποδεικνύονται κατωτέρω:

"" ID="1">Τύπος Δοκιμής> ID="2">0-I> ID="3">0-I> ID="4">0-I-II> ID="5">0-I> ID="6">0-I> ID="7">0-I-II"> ID="1">v> ID="2">80 km/h> ID="3">60 km/h> ID="4">60 km/h> ID="5">70 km/h> ID="6">50 km/h> ID="7">40 km/h"> ID="1">s > ID="2">0,1 v + > ID="3" ASSH="2">0,15 v + > ID="5" ASSH="3">0,15 v + "> ID="1">dm > ID="2">5,8 m/s2> ID="3" ASSH="2">5 m/s2> ID="5" ASSH="3">4,4 m/s2"> ID="1">f > ID="2">50 kgf> ID="3">70 kgf> ID="4">70 kgf> ID="5">70 kgf> ID="6">70 kgf> ID="7">70 kgf">

όπου τα σύμβολα έχουν τις ακόλουθες σημασίες:

v = Ταχύτητα δοκιμής

s = Απόσταση πεδήσεως

dm = Μέση επιβράδυνση πεδήσεως του κινητήρα περιστρεφομένου

f = Εφαρμοζομένη στο ποδόπληκτρο δύναμη.

2.1.2. Διατάξεις εφεδρικής πεδήσεως

2.1.2.1. Η εφεδρική πέδηση, ακόμη και αν η διάταξη που την ενεργοποιεί εξυπηρετεί επίσης και άλλες λειτουργίες της πεδήσεως, πρέπει να δίδει μία απόσταση πεδήσεως το πολύ ίση προς τον πρώτο όρο συν το διπλάσιο του δευτέρου όρου του διωνύμου του δίδοντος, για την κατηγορία αυτή, την απόσταση της κυρίως πεδήσεως.

2.1.2.2. Αν το όργανο χειρισμού της εφεδρικής πεδήσεως είναι χειροκίνητο, η προδιαγραφομένη αποτελεσματικότητα πρέπει να επιτυγχάνεται με την άσκηση επί του οργάνου χειρισμού μιας δυνάμεως που δεν υπερβαίνει τα 40 kgf για τα οχήματα της κατηγορίας M1 και τα 60 kgf για τα άλλα οχήματα, το όργανο χειρισμού πρέπει να είναι τοποθετημένο κατά τέτοιον τρόπο ώστε να είναι δυνατό να ενεργοποιηθεί εύκολα και γρήγορα από τον οδηγό.

2.1.2.3. Αν το όργανο χειρισμού της εφεδρικής πεδήσεως είναι ποδοκίνητο η προδιαγραφομένη αποτελεσματικότητα πρέπει να επιτυγχάνεται με την άσκηση επί του οργάνου χειρισμού μιας δυνάμεως που δεν υπερβαίνει το 50 kgf για τα οχήματα της κατηγορίας M1 και τα 70 kgf για τα άλλα οχήματα, το δε όργανο χειρισμού πρέπει να είναι τοποθετημένο κατά τέτοιον τρόπο ώστε να είναι δυνατό να ενεργοποιηθεί εύκολα και γρήγορα από τον οδηγό.

2.1.2.4. Η αποτελεσματικότητα της εφεδρικής πεδήσεως εξακριβώνεται με τη δοκιμή τύπου Ο.

2.1.3. Διατάξεις πεδήσεως σταθμεύσεως

2.1.3.1. Η διάταξη πεδήσεως σταθμεύσεως, ακόμη και αν συνδυάζεται με μία από τις άλλες διατάξεις πεδήσεως, πρέπει να δύναται να συγκρατήσει σε στάση το φορτωμένο όχημα επί ανωφερείας ή κατωφερείας 18 %.

2.1.3.2. Στα οχήματα στα οποία επιτρέπεται η σύζευξη ρυμουλκουμένου, η διάταξη πεδήσεως σταθμεύσεως του έλκοντος οχήματος πρέπει να δύναται να συγκρατήσει το σύνολο σε στάση επί κλίσεως 12 %.

2.1.3.3. Αν το όργανο χειρισμού είναι χειροκίνητο, η εφαρμοζομένη επί του οργάνου δύναμη δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 40 kgf για τα οχήματα της κατηγορίας M1 και τα 60 kgf όλα τα άλλα οχήματα.

2.1.3.4. Αν το όργανο χειρισμού είναι ποδοκίνητο, η εφαρμοζομένη δύναμη επί του οργάνου χειρισμού δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 50 kgf για τα οχήματα της κατηγορίας M1 και 70 kgf για όλα τα άλλα οχήματα.

2.1.3.5. Μια διάταξη πεδήσεως σταθμεύσεως η οποία πρέπει να ενεργοποιηθεί πολλές φορές πριν από την επίτευξη της προδιαγραφομένης αποτελεσματικότητας δύναται να γίνει αποδεκτή.

2.2. Οχήματα της κατηγορίας Ο

2.2.1. Διάταξη κυρίως πεδήσεως

2.2.1.1. Προδιαγραφή σχετική με τις δοκιμές των οχημάτων κατηγορίας O1.

2.2.1.1.1. Στις περιπτώσεις όπου η παρουσία διατάξεως κυρίως πεδήσεως είναι υποχρεωτική, η αποτελεσματικότητά της πρέπει να πληροί τις υποδεικνυόμενες για την κατηγορία O2 προδιαγραφές.

2.2.1.2. Προδιαγραφές σχετικές με τις δοκιμές των οχημάτων της κατηγορίας O2.

2.2.1.2.1. Όταν η διάταξη κυρίως πεδήσεως είναι συνεχούς ή ημισυνεχούς τύπου, το άθροισμα των δυνάμεων των εφαρμοζομένων στην περιφέρεια των τροχών επί των οποίων ενεργεί η πέδηση πρέπει να είναι τουλάχιστον ίσο με το 45 % του μεγίστου βάρους του φερομένου υπό των τροχών υπό στατικές συνθήκες. Αν το ρυμουλκούμενο πεδούται με πεπιεσμένο αέρα, η εξακρίβωση πρέπει να διενεργείται με πίεση εντός των κυλίδρων, που δεν υπερβαίνει τα 6,5 bars (1).

2.2.1.2.2. Όταν η διάταξη πεδήσεως είναι τύπου αδρανείας, η διάταξη αυτή πρέπει να πληροί τους όρους τους οποίους προβλέπει το παράρτημα VIII.

2.2.1.2.3. Εξάλλου τα οχήματα αυτά πρέπει να υποβάλλονται στη δοκιμή του τύπου I.

2.2.1.2.4. Για τις δοκιμές τύπου I ενός ημιρυμουλκουμένου, το βάρος το πεδούμενο από τους άξονές του πρέπει να είναι το αντιστοιχούν στο φορτίο επί του άξονος (ή επί των αξόνων) του ημιρυμουλκουμένου, φορτωμένου με το μέγιστο φορτίο του.

2.2.1.3. Προδιαγραφές σχετικές με τις δοκιμές των οχημάτων της κατηγορίας O3. Εφαρμόζονται οι ίδιες προδιαγραφές της κατηγορίας O2. Εξάλλου, τα οχήματα αυτά πρέπει να υποβάλλονται στη δοκιμή του τύπου I.

2.2.1.4. Προδιαγραφές σχετικές με τις δοκιμές των οχημάτων της κατηγορίας O4.

2.2.1.4.1. Εφαρμόζονται οι ίδιες προδιαγραφές όπως για την κατηγορία O2. Εξάλλου τα οχήματα αυτά πρέπει να υποβάλλονται στις δοκιμές των τύπων I και II.

2.2.1.4.2. Για τις δοκιμές των τύπων I και II ενός ημιρυμουλκουμένου, το πεδούμενο βάρος από τους άξονές του πρέπει να είναι το αντιστοιχούν στο φορτίο επί του άξονος (ή των αξόνων) του φορτωμένου με το μέγιστο φορτίο ημιρυμουλκουμένου.

2.2.2. Διάταξη πεδήσεως σταθμεύσεως

2.2.2.1. Η πέδηση σταθμεύσεως την οποία διαθέτει το ρυμουλκούμενο ή ημιρυμουλκούμενο πρέπει να δύναται να συγκρατήσει σε στάση το ρυμουλκούμενο ή ημιρυμουλκούμενο σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 18 % φορτωμένο και απομονωμένο από το έλκον όχημα. Η ασκουμένη επί του οργάνου χειρισμού δύναμη δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 60 kgf.

2.3. Χρόνος αποκρίσεως

Σε κάθε όχημα στο οποίο η διάταξη κυρίως πεδήσεως χρησιμοποιεί καθ' όλον ή εν μέρει μία πηγή ενεργείας εκτός της μυϊκής προσπαθείας του οδηγού, πρέπει να πληρούνται οι επόμενοι όροι:

2.3.1. κατά τη διάρκεια ενός καταπείγοντος χειρισμού, ο διανυόμενος χρόνος, μεταξύ της στιγμής κατά την οποία αρχίζει ο χειρισμός του οργάνου και της στιγμής κατά την οποία η δύναμη πεδήσεως επί του πλέον μειονεκτούντος άξονα ανέρχεται σε αντιστοιχούσα προς την προδιαγραφομένη αποτελεσματικότητα τιμή, πρέπει να είναι το πολύ ίσος προς 0,6 s.

2.3.2. οι προδιαγραφές του παραρτήματος III είναι εφαρμόσιμες και για τις διατάξεις πεπιεσμένου αέρα διπλής σωληνώσεως.

(1) Η αναφερομένη εδώ και στα επόμενα παραρτήματα πίεση είναι η σχετική πίεση υπολογισμένη σε bars.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

ΜΕΘΟΔΟΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΑΠΟΚΡΙΣΕΩΣ ΓΙΑ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΑ ΕΦΟΔΙΑΣΜΕΝΑ ΔΙΑ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΔΗΣΕΩΣ ΠΕΠΙΕΣΜΕΝΟΥ ΑΕΡΑ ΔΙΠΛΗΣ ΣΩΛΗΝΩΣΕΩΣ 1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

1.1. Οι χρόνοι αντιδράσεως της διατάξεως πεδήσεως προσδιορίζονται επί του οχήματος σε στάση, η δε πίεση πρέπει να μετράται στην είσοδο του κυλίνδρου της περισσότερο μειονεκτούσης πέδης.

1.2. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, η διαδρομή των πεδών των διαφόρων αξόνων πρέπει να είναι εκείνη η οποία αντιστοιχεί στις πέδες τις ρυθμισθείσες με τη μεγαλύτερη ακρίβεια.

1.3. Οι κατωτέρω προδιαγραφές δοκιμών ισχύουν στην περίπτωση των προτύπων συνόλων για τα οποία η μεγίστη πίεση εντός της σωληνώσεως τροφοδοσίας κυμαίνεται μεταξύ 6,5 και 8,0 bars και η μεγίστη πίεση εντός της σωληνώσεως του οργάνου χειρισμού είναι μεταξύ 6,0 και 7,5 bars.

1.4. Στην περίπτωση στοιχείων που έχουν σχεδιασθεί για άλλες μέγιστες πιέσεις στη στάθμη των κεφαλών συζεύξεως είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν διαφορετικές των προβλεπομένων στο σημείο 1.3 τιμές πιέσεων. Στην περίπτωση αυτή, πρέπει να γίνει μνεία για αυτό, στο πρακτικό δοκιμής. Μία πινακίδα δεικνύουσα ευκρινώς τις μέγιστες και ελάχιστες πιέσεις λειτουργίας πρέπει να στερεωθεί επί των οχημάτων κατά τρόπο ώστε να είναι ευκρινώς ορατή.

2. ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

2.1. Στην αρχή κάθε δοκιμής, η πίεση εντός των αποθηκών πρέπει να είναι ίση προς την πίεση στην οποία ο ρυθμιστής αποκαθιστά την τροφοδοσία της εγκαταστάσεως. Στις μη εφοδιασμένες με ρυθμιστή εγκαταστάσεις (παραδείγματος χάριν, συμπιεστής οροφής πιέσεως), η πίεση στην αποθήκη στην αρχή κάθε δοκιμής πρέπει να είναι ίση προς το 90 % εκείνης της πιέσεως που δηλώθηκε από τον κατασκευαστή και προσδιορίζεται στο σημείο 1.2.2.1. του παραρτήματος IV, η οποία χρησιμοποιείται για τις προδιαγραφόμενες στο παρόν παράρτημα δοκιμές.

2.2. Οι χρόνοι αποκρίσεως συναρτήσει του χρόνου χειρισμού (tf) λαμβάνονται με μία διαδοχή χειρισμών καθ' όλο το μήκος της διαδρομής του οργάνου, αρχίζοντας από τον πλέον βραχέως δυνατό χρόνο χειρισμού έως ένα χρόνο 0,4 δευτερολέπτων περίπου. Οι μετρούμενες τιμές πρέπει να μεταφερθούν επί ενός διαγράμματος.

2.3. Οι χρόνοι αποκρίσεως που αντιστοιχούν σε χρόνους χειρισμού 0,2 δευτερόλεπτα είναι καθοριστικοί για τη δοκιμή. Ο χρόνος αυτός αποκρίσεως λαμβάνεται από το διάγραμμα με τη μέθοδο της γραφικής παρεμβολής.

2.4. Για το χρόνο χειρισμού των 2 δευτερολέπτων, ο χρόνος μεταξύ της αρχής του χειρισμού του ποδοπλήκτρου οργάνου χειρισμού και της στιγμής κατά την οποία η πίεση εντός του κυλίνδρου πέδης ανέρχεται στα 75 % της ασυμπτωτικής τιμής της δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,6 δευτερόλεπτα.

Η τιμή που λαμβάνεται κατ' αυτό τον τρόπο δύναται να στρογγυλοποιηθεί στο πλησιέστερο δέκατο δευτερολέπτου.

2.5. Στην περίπτωση των οχημάτων με κινητήρα, των εφοδιασμένων με μία σύνδεση πεδήσεως για τα ρυμουλκούμενα, αρμόζει, κατά παρέκκλιση από τις προδιαγραφές του σημείου 1.1, να μη μετρηθεί ο χρόνος αποκρίσεως στον κύλινδρο πέδης, αλλά στο άκρο μιας σωληνώσεως μήκους περίπου 2,5 και εσωτερικής διαμέτρου 13, η οποία συναρμόζεται στη σύνδεση πεδήσεως (κεφαλής συζεύξεως) του οχήματος με κινητήρα.

2.6. Ο χρόνος που διαρρέει μεταξύ της ενάρξεως του χειρισμού του ποδοπλήκτρου οργάνου χειρισμού και της στιγμής κατά την οποία η μετρουμένη στην κεφαλή συζεύξεως πίεση της σωληνώσεως του οργάνου χειρισμού ανέρχεται σε x % της ασυμπτωτικής τιμής της δεν πρέπει να υπερβαίνει τις τιμές που εμφαίνονται στον κάτωθι πίνακα:

"" ID="1">10> ID="2">0,2"> ID="1">75> ID="2">0,4">

3. ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ (στα οποία συμπεριλαμβάνονται τα ημιρυμουλκούμενα)

3.1. Οι χρόνοι αποκρίσεως του ρυμουλκουμένου μετρούνται χωρίς το έλκον όχημα. Για να αντικατασταθεί το έλκον όχημα, είναι απαραίτητο να προβλεφθεί ένα υποκατάστατο στο οποίο οι κεφαλές συζεύξεως της σωληνώσεως του οργάνου χειρισμού και της σωληνώσεως τροφοδοσίας του ρυμουλκουμένου θα έχουν συναρμοσθεί.

3.2. Η πίεση εντός της σωληνώσεως τροφοδοσίας πρέπει να είναι 6,5 bars. Η πίεση εντός της ή των αποθηκών του ρυμουλκουμένου πρέπει να είναι ίση προς αυτή που αντιστοιχεί σε μία τιμή 6,5 bars εντός της σωληνώσεως τροφοδοσίας.

3.3. Το υποκατάστατο πρέπει να έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

3.3.1. πρέπει να περιλαμβάνει μία αποθήκη 30 λίτρων γεμάτη, υπό πίεση 6,5 bars,

3.3.2. πρέπει να έχει ρυθμισθεί κατά τέτοιον τρόπο ώστε, αν συναρμοσθεί σε αυτό ένας σωλήνας μήκους 2,5 m και εσωτερικής διαμέτρου 13 mm, ο απαιτούμενος χρόνος για την αύξηση της πιέσεως από 10 % σε 75 %, δηλαδή από 0,65 bars, σε 4,9 bars, να είναι 0,2 δευτερόλεπτα. Μεταξύ των δύο αυτών τιμών, η πίεση πρέπει να αυξάνει κατά τρόπο κατά προσέγγιση γραμμικό. Το σχήμα στο συμπληρωματικό παράρτημα του παρόντος παραρτήματος, δίδει ένα παράδειγμα μιας ορθής πραγματοποιήσεως ενός υποκαταστάτου.

3.4. Ο χρόνος που διαρρέει, μεταξύ της στιγμής κατά την οποία η απελευθερούμενη πίεση εντός της σωληνώσεως του οργάνου χειρισμού από το υποκατάστατο ανέρχεται στο 10 % της ασυμπτωτικής πιέσεως και της στιγμής κατά την οποία η πίεση εντός του κυλίνδρου πέδης του ρυμουλκουμένου ανέρχεται στο 75 % της ασυμπτωτικής τιμής της, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,4 δευτερόλεπτα.

Συμπληρωματικό παράρτημα

Υποκατάστατο (στο 3.3.2)

Συμπληρωματικό παράρτημα Υποκατάστατο (στο 3.3.2)

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

ΑΠΟΘΗΚΕΣ ΚΑΙ ΠΗΓΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ ΠΕΠΙΕΣΜΕΝΟΥ ΑΕΡΑ 1. ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΑΠΟΘΗΚΩΝ

1.1. Γενικές προδιαγραφές

1.1.1. Τα οχήματα για τα οποία η λειτουργία των διατάξεων πεδήσεως απαιτεί τη χρησιμοποίηση πεπιεσμένου αέρα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με αποθήκες ανταποκρινόμενες ως προς τη χωρητικότητα στις προβλεπόμενες στα σημεία 1.2 και 1.3 προδιαγραφές.

1.1.2. Καμία προδιαγραφή χωρητικότητας των αποθηκών δεν επιβάλλεται πάντως, όταν το σύστημα πεδήσεως είναι τέτοιο ώστε να είναι δυνατό να πραγματοποιηθεί σε απουσία παντός αποθέματος ενεργείας μία αποτελεσματικότητα πεδήσεως τουλάχιστον ίση προς την προδιαγραφομένη για την εφεδρική πέδηση.

1.1.3. Για την εξακρίβωση των προβλεπομένων στα σημεία 1.2 και 1.3 προδιαγραφών, οι πέδες πρέπει να έχουν ρυθμισθεί με τη μεγαλύτερη ακρίβεια.

1.2. Οχήματα με κινητήρα

1.2.1. Οι αποθήκες των πεδών των οχημάτων με κινητήρα πρέπει να είναι τέτοιες ώστε, μετά από οκτώ χειρισμούς πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού της κυρίως πεδήσεως, να είναι ακόμη δυνατό να εξασφαλισθεί η προδιαγραφόμενη για την εφεδρική πέδηση αποτελεσματικότητα.

1.2.2. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, πρέπει να τηρούνται οι ακόλουθες συνθήκες:

1.2.2.1. η αρχική στάθμη ενεργείας εντός των αποθηκών πρέπει να είναι ίση προς την δηλωθείσα από τον κατασκευαστή τιμή. Η τιμή αυτή πρέπει να επιτρέπει την εξασφάλιση της προδιαγραφομένης για την κυρίως πέδηση αποτελεσματικότητος.

1.2.2.2. η (οι) αποθήκη (ες) δεν πρέπει να τροφοδοτείται (ούνται). Εξάλλου, η (οι) αποθήκη (ες) των βοηθητικών υπηρεσιών είναι απομονωμένη (ες).

1.2.2.3. για τα οχήματα με κινητήρα στα οποία επιτρέπεται η σύζευξη ενός ρυμουλκουμένου ή ενός ημιρυμουλκουμένου, η σωλήνωση τροφοδοσίας πρέπει να είναι πωματισμένη και μία χωρητικότητα 0,51 πρέπει να έχει συναρμοσθεί στη σωλήνωση του οργάνου χειρισμού. Πριν από κάθε πέδηση η πίεση εντός αυτής της χωρητικότητος πρέπει να μηδενίζεται. Μετά την προβλεπομένη στο σημείο 1.2.1. δοκιμή, η στάθμη της χορηγουμένης ενεργείας στη σωλήνωση του οργάνου χειρισμού δεν πρέπει να κατέλθει κάτω από το μισό της τιμής που ελήφθη κατά τον πρώτο χειρισμό της πέδης.

1.3. Ρυμουλκούμενα (στα οποία συμπεριλαμβάνονται τα ημιρυμουλκούμενα)

1.3.1. Οι αποθήκες που εξοπλίζουν τα ρυμουλκούμενα πρέπει να είναι τέτοιες ώστε μετά από οκτώ χειρισμούς πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού της κυρίως πεδήσεως του έλκοντος οχήματος, η στάθμη της χορηγουμένης, στα όργανα χρησιμοποιήσεως, ενεργείας να μην κατέρχεται κάτω από το μισό της τιμής που ελήφθη κατά τον πρώτο χειρισμό της πέδης.

1.3.2. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, πρέπει να τηρούνται οι ακόλουθες συνθήκες:

1.3.2.1. η πίεση μέσα στις αποθήκες κατά την αρχή της δοκιμής πρέπει να είναι ίση προς τη μεγίστη προβλεπομένη τιμή από τον κατασκευαστή,

1.3.2.2. η σωλήνωση τροφοδοσίας πρέπει να είναι πωματισμένη. Εξάλλου, οι αποθήκες των βοηθητικών υπηρεσιών δεν πρέπει να είναι απομονωμένες,

1.3.2.3. δεν πρέπει να γίνεται αισθητή ανατροφοδότηση της αποθήκης κατά τη διάρκεια της δοκιμής,

1.3.2.4. για κάθε χειρισμό των πεδών, η πίεση μέσα στη σωλήνωση του οργάνου χειρισμού πρέπει να αντιστοιχεί στη μεγίστη προβλεπομένη τιμή από τον κατασκευαστή.

2. ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ

2.1. Γενικές διατάξεις

Οι συμπιεστές πρέπει να πληρούν τις συνθήκες των ακολούθων σημείων.

2.2. Ορισμοί

2.2.1. Με το P1 παρίσταται η πίεση που αντιστοιχεί στο 65% της πιέσεως P2 που προσδιορίζεται στο σημείο 2.2.2.

2.2.2. Με το P2 παρίσταται η πίεση που δηλώθηκε από τον κατασκευαστή και που αναφέρεται στο σημείο 1.2.2.1.

2.2.3. Με το T1 παρίσταται ο αναγκαίος χρόνος για τη μεταβολή της σχετικής πιέσεως από την τιμή O στην τιμή P1, και με το T2 ο αναγκαίος χρόνος για τη μεταβολή από την τιμή O στην τιμή P2.

2.3. Συνθήκες μετρήσεως

2.3.1. Σε όλες τις περιπτώσεις, ο ρυθμός περιστροφής του συμπιεστού είναι αυτός που λαμβάνεται όταν ο κινητήρας περιστρέφεται με ταχύτητα που αντιστοιχεί στη μεγίστη ισχύ του ή στην επιτρεπόμενη από το ρυθμιστή ταχύτητα.

2.3.2. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών για τον προσδιορισμό των χρόνων T1 και T2, οι αποθήκες των βοηθητικών υπηρεσιών είναι απομονωμένες.

2.3.3. Όταν προβλέπεται η σύζευξη ενός ρυμουλκουμένου σε ένα όχημα με κινητήρα, αυτό αναπαρίσταται από μία αποθήκη της οποίας η μεγίστη σχετική πίεση P (εκφραζομένη σε bar) είναι αυτή που δύναται να χορηγηθεί στη σωλήνωση τροφοδοσίας του οχήματος που έλκεται και της οποίας ο όγκος V εκφραζόμενος σε λίτρα δίδεται από τη σχέση p.V. = 20 R (R το μέγιστο αποδεκτό βάρος επί των αξόνων του ρυμουλκουμένου ή του ημιρυμουλκουμένου, εκφραζόμενο σε τόνους).

2.4. Ερμηνεία των αποτελεσμάτων

2.4.1. Ο χρόνος T1 που αντιστοιχεί στην περισσότερο μειονεκτούσα αποθήκη δεν πρέπει να υπερβαίνει:

- τα τρία λεπτά για τα οχήματα στα οποία δεν επιτρέπεται η σύζευξη ενός ρυμολκουμένου ή ενός ημιρυμουλκουμένου,

- τα έξι λεπτά για τα οχήματα στα οποία επιτρέπεται η σύζευξη ενός ρυμουλκουμένου ή ενός ημιρυμουλκουμένου.

2.4.2. Ο χρόνος T2 που αντιστοιχεί στην περισσότερο μειονεκτούσα αποθήκη δεν πρέπει να υπερβαίνει:

- τα έξι λεπτά για τα οχήματα στα οποία δεν επιτρέπεται η σύζευξη ενός ρυμουλκουμένου ή ενός ημιρυμουλκουμένου,

- τα εννέα λεπτά για τα οχήματα στα οποία επιτρέπεται η σύζευξη ενός ρυμουλκουμένου ή ενός ημιρυμουλκουμένου.

2.5. Συμπληρωματική δοκιμή

2.5.1. Όταν το όχημα με κινητήρα είναι εφοδιασμένο με αποθήκη (ες) των βοηθητικών υπηρεσιών, που έχει μία ολική χωρητικότητα ανωτέρα του 20 % της ολικής χωρητικότητος των αποθηκών των πεδών, πρέπει να πραγματοποιηθεί μία συμπληρωματική δοκιμή κατά τη διάρκεια της οποίας δεν επιφέρεται καμία διαταραχή στη λειτουργία των βαλβίδων που ρυθμίζουν την πλήρωση της (των) αποθήκης (ων) των βοηθητικών υπηρεσιών. Πρέπει να εξακριβωθεί, κατά τη διάρκεια της δοκιμής αυτής, ότι ο χρόνος T3 που απαιτείται για την αύξηση της πιέσεως από την τιμή O στη τιμή P2 μέσα στις αποθήκες των πεδών είναι κατώτερος των:

- οκτώ λεπτών για τα οχήματα στα οποία δεν επιτρέπεται η σύζευξη ενός ρυμουλκουμένου ή ενός ημιρυμουλκουμένου,

- ένδεκα λεπτών για τα οχήματα στα οποία επιτρέπεται η σύζευξη ενός ρυμουλκουμένου ή ενός ημιρυμουλκουμένου.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V

ΠΕΔΕΣ ΕΛΑΤΗΡΙΟΥ 1. ΟΡΙΣΜΟΣ

Οι "πέδες ελατηρίου" είναι οι διατάξεις για τις οποίες η ενέργεια η αναγκαία για την πέδηση παρέχεται από ένα ή περισσότερα ελατήρια που λειτουργούν σαν συσσωρευτές ενεργείας.

2. ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

2.1. Η πέδη ελατηρίου δεν πρέπει να χρησιμοποιείται σαν κυρίως πέδη.

2.2. Για όλες τις τιμές πιέσεως οι οποίες είναι δυνατόν να σημειωθούν μέσα στη σωλήνωση τροφοδοσίας του θαλάμου συμπιέσεως, μία μικρή μεταβολή της πιέσεως αυτής δεν πρέπει να προκαλέσει ισχυρή μεταβολή της δυνάμεως πεδήσεως.

2.3. Το κύκλωμα τροφοδοσίας του θαλάμου συμπιέσεως των ελατηρίων πρέπει να περιλαμβάνει ένα απόθεμα ενεργείας που δεν τροφοδοτεί καμιά άλλη διάταξη ή εξοπλισμό. Η διάταξη αυτή δεν εφαρμόζεται όταν τα ελατήρια δύνανται να διατηρηθούν συμπιεσμένα με τη χρησιμοποίηση τουλάχιστον δύο συστημάτων ανεξαρτήτων μεταξύ τους.

2.4. Η διάταξη πρέπει να έχει πραγματοποιηθεί κατά τέτοιον τρόπο ώστε οι πέδες να είναι δυνατό να συσφιχθούν και να αποσυσφιχθούν τουλάχιστον τρεις φορές, αρχίζοντας από μία αρχική πίεση στο θάλαμο συμπιέσεως των ελατηρίων, ίση προς τη μεγίστη προβλεπομένη πίεση. Ο όρος αυτός πρέπει να πληρούται όταν οι πέδες έχουν ρυθμισθεί με τη μεγαλύτερη ακρίβεια.

2.5. Η πίεση στο θάλαμα συμπιέσεως, από την οποία τα ελατήρια αρχίζουν να δρουν επάνω στις πέδες, οι οποίες είναι ρυθμισμένες με τη μεγαλύτερη ακρίβεια, δεν πρέπει να είναι ανώτερη του 80 % της ελαχίστης διαθεσίμου πιέσεως κανονικής λειτουργίας (pm).

2.6. Αν η πίεση στον θάλαμο συμπιέσεως των ελατηρίων κατέρχεται στο επίπεδο της τιμής πέραν της οποίας τα στοιχεία των πεδών τίθενται σε κίνηση, μία (οπτική ή ακουστική) διάταξη προειδοποιήσεως πρέπει να τεθεί σε λειτουργία. Με την επιφύλαξη ότι πληρούται ο όρος αυτός η διάταξη αυτή προειδοποιήσεως δύναται να είναι η ίδια που προβλέπεται στο σημείο 2.2.1.13 του παραρτήματος I.

2.7. Όταν ένα όχημα το οποίο επιτρέπεται να έλκει ένα ρυμουλκούμενο με πέδηση συνεχή ή ημισυνεχή είναι εξοπλισμένο με πέδες ελατηρίου, η αυτόματη λειτουγία αυτών των πεδών ελατηρίου πρέπει να συμπαρασύρει σε λειτουργία τις πέδες του ελκομένου οχήματος.

3. ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΠΟΣΥΣΦΙΞΕΩΣ

3.1. Οι πέδες ελατηρίου πρέπει να είναι κατασκευασμένες κατά τέτοιον τρόπο ώστε, σε περίπτωση βλάβης, να είναι δυνατόν να αποσυσφίγγονται χωρίς να πρέπει να χρησιμοποιηθεί το κανονικό όργανο χειρισμού τους. Ο όρος αυτός δύναται να πληρούται με μία βοηθητική διάταξη (με αέρα, μηχανική κλπ.).

3.2. Αν η ενεργοποίηση της αναφερομένης στο σημείο 3.1 διατάξεως απαιτεί ένα εργαλείο ή ένα κλειδί, αυτά πρέπει να ευρίσκονται επάνω στο όχημα.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI

ΠΕΔΗΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΕΩΣ ΜΕ ΜΗΧΑΝΙΚΗ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΩΝ ΚΥΛΙΝΔΡΩΝ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ (πέδες κλείθρου) 1. ΟΡΙΣΜΟΣ

Ως "μηχανική ασφάλιση των κυλίνδρων των πεδών" νοείται μία διάταξη που εξασφαλίζει τη λειτουργία της πεδήσεως σταθμεύσεως με τη μηχανική ενσφήνωση της ράβδου του εμβόλου της πέδης.

Η μηχανική ασφάλιση επιτυγχάνεται με εκκένωση του συμπιεσμένου αέρος του περιεχομένου εντός του θαλάμου ασφαλίσεως. Είναι σχεδιασμένη κατά τέτοιον τρόπο ώστε να δύναται να αποσφαλισθεί όταν ο θάλαμος ασφαλίσεως επανατίθεται υπό πίεση.

2. ΕΙΔΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

2.1. Όταν η πίεση στο θάλαμο ασφαλίσεως πλησιάζει στη στάθμη που αντιστοιχεί στη μηχανική ασφάλιση, μία (οπτική ή ακουστική) διάταξη προειδοποιήσεως πρέπει να τίθεται σε λειτουργία.

2.2. Για τους κυλίνδρους τους εξοπλισμένους με μία διάταξη μηχανικής ασφαλίσεως, η μετατόπιση του εμβόλου της πέδης πρέπει να δύναται να εξασφαλίζεται με δύο αποθέματα ενεργείας.

2.3. Ο ασφαλισμένος κύλινδρος της πέδης δεν δύναται να απασφαλισθεί παρά μόνο αν είναι εξασφαλισμένο ότι η πέδη δύναται να λειτουργήσει και πάλι μετά από αυτή την απασφάλιση.

2.4. Σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενεργείας που τροφοδοτεί το θάλαμο ασφαλίσεως, μία βοηθητική διάταξη απασφαλίσεως (παραδείγματος χάριν, μηχανική ή με αέρα) πρέπει να προβλέπεται και με την οποία θα γίνεται χρήση, παραδείγματος χάριν, του περιεχομένου αέρος σε ένα ελαστικό του οχήματος.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII

ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΟΙ ΔΟΚΙΜΕΣ ΤΩΝ ΤΥΠΩΝ I ΚΑΙ/Ή II (Ή II δις) ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΝΑΓΚΑΙΟ ΝΑ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΟΥΝ ΕΠΙ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΟΜΕΝΟΥ ΠΡΟΣ ΕΓΚΡΙΣΗ 1. Δεν είναι αναγκαίο να πραγματοποιηθεί η δοκιμή των τύπων I και/ή II (ή II δις) επί του οχήματος του παρουσιαζομένου προς έγκριση στις τρεις ακόλουθες περιπτώσεις:

1.1. Το θεωρούμενο όχημα είναι ένα όχημα με κινητήρα, ένα ρυμουλκούμενο ή ένα ημιρυμουλκούμενο το οποίο, όσον αφορά τα ελαστικά, την απορροφουμένη ανά άξονα ενέργεια πεδήσεως και τον τρόπο τοποθετήσεως του ελαστικού και της πέδης είναι ταυτόσημο, ως προς την πέδηση, προς ένα όχημα με κινητήρα, ένα ρυμουλκούμενο ή ένα ημιρυμουλκούμενο:

1.1.1. το οποίο έχει υποστεί με επιτυχία τη δοκιμή των τύπων I και/ή II (ή II δις),

1.1.2. το οποίο έχει εγκριθεί όσον αφορά την απορροφουμένη ενέργεια πεδήσεως για βάρη ανά άξονα ανώτερα ή ίσα αυτών του υπό θεώρηση οχήματος.

1.2. Το θεωρούμενο όχημα είναι όχημα με κινητήρα, ένα ρυμουλκούμενο ή ένα ημιρυμουλκούμενο του οποίου ο ή οι άξονες είναι, όσον αφορά τα ελαστικά, την απορροφουμένη ανά άξονα ενέργεια πεδήσεως και τον τρόπο τοποθετήσεως του ελαστικού και της πέδης, ταυτόσημοι, ως προς την πέδηση, προς τον άξονα ή τους άξονες οι οποίοι έχουν υποστεί μεμονωμένα με επιτυχία τη δοκιμή των τύπων I και/ή II για βάρη ανά άξονα ανώτερα ή ίσα προς αυτά του θεωρουμένου οχήματος με τον όρο ότι η απορροφουμένη ανά άξονα ενέργεια πεδήσεως δεν είναι μεγαλύτερη της απορροφουμένης ανά άξονα ενεργείας κατά τη διάρκεια της ή των δοκιμών αναφοράς του μεμονωμένου άξονα.

1.3. Το υπό θεώρηση όχημα είναι εξοπλισμένο με έναν επιβραδυντήρα, εκτός από την πέδη κινητήρα, ταυτόσημο προς έναν επιβραδυντήρα ήδη ηλεγμένο με τις ακόλουθες συνθήκες:

1.3.1. ο επιβραδυντήρας αυτός έχει σταθεροποιήσει μόνος, κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής που διενεργήθηκε επί κλιτύος κλίσεως τουλάχιστον 6% (δοκιμή του τύπου II) ή κλίσεως τουλάχιστον 7% (δοκιμή του τύπου II δις), ένα όχημα του οποίου το μέγιστο βάρος κατά τη διάρκεια της δοκιμής είναι τουλάχιστον ίσο προς το μέγιστο βάρος του οχήματος προς έγκριση,

1.3.2. κατά την ανωτέρω δοκιμή, πρέπει να εξακριβωθεί ότι η γωνιακή ταχύτητα των περιστρεφομένων τμημάτων του επιβραδυντήρα, όταν το όχημα προς έγκριση αναπτύσσει ταχύτητα 30 km/h, είναι τέτοια ώστε η ροπή επιβραδύνσεως είναι τουλάχιστον ίση προς την αντιστοιχούσα στην προβλεπομένη στο σημείο 1.3.1 δοκιμή.

2. Ο όρος "ταυτόσημος", όπως αυτός χρησιμοποιείται στα σημεία 1.1, 1.2. και 1.3, σημαίνει ταυτόσημο ως προς τα γεωμετρικά και μηχανικά χαρακτηριστικά των στοιχείων του οχήματος, το οποίο αφορούν τα σημεία αυτά, καθώς επίσης και ως προς τα χαρακτηριστικά των χρησιμοποιουμένων υλικών για τα στοιχεία αυτά.

3. Όταν εφαρμόζονται οι ανωτέρω προδιαγραφές, η κοινοποίηση που αφορά την έγκριση, όσον αφορά την πέδηση (παράρτημα IX), πρέπει να φέρει τις ακόλουθες ενδείξεις:

3.1. στην περίπτωση 1.1, αναφέρεται ο αριθμός εγκρίσεως του οχήματος επί του οποίου πραγματοποιήθηκε η δοκιμή των τύπων I και/ή II (ή II δις) η οποία χρησιμεύει σαν αναφορά (σημείο 14.7.1 του παραρτήματος IX).

3.2. στην περίπτωση 1.2, πρέπει να συμπληρωθεί ο λαμβανόμενος πίνακας από το σημείο 14.7.2 του υποδείγματος κοινοποιήσεως που εμφαίνεται στο παράρτημα IX,

3.3. στην περίπτωση 1.3, πρέπει να συμπληρωθεί ο λαμβανόμενος πίνακας από το σημείο 14.7.3 του υποδείγματος κοινοποιήσεως που εμφαίνεται στο παράρτημα IX.

4. Όταν ο αιτών την έγκριση σε ένα Κράτος μέλος αναφέρεται σε μία χορηγηθείσα έγκριση σε ένα άλλο Κράτος μέλος, πρέπει να προσκομίσει τα σχετικά προς την έγκριση αυτή έγγραφα.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII

ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕ ΠΕΔΕΣ ΑΔΡΑΝΕΙΑΣ 1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

1.1. Η διάταξη πεδήσεως αδρανείας ενός ρυμουλκουμένου αποτελείται από τη διάταξη χειρισμού, τη μετάδοση και τις πέδες επί των τροχών, οι οποίες στο εξής θα ονομάζονται πέδες.

1.2. Η διάταξη χειρισμού είναι το σύνολο των στοιχείων των αλληλενδέτων με τη διάταξη έλξεως.

1.3. Η μετάδοση είναι το σύνολο των στοιχείων που περιλαμβάνονται μεταξύ του άκρου της διατάξεως χειρισμού και του άκρου της πέδης.

1.4. Ως "πέδη" νοείται το όργανο στο οποίο αναπτύσσονται οι δυνάμεις που αντιτίθενται στην κίνηση του οχήματος. Το εξάρτημα που αποτελεί το άκρο της πέδης είναι είτε ο μοχλός που ενεργοποιεί το έκκεντρο της πέδης ή τα ανάλογα στοιχεία (πέδες αδρανείας μηχανικής μεταδόσεως), είτε ο κύλινδρος της πέδης (πέδες αδρανείας υδραυλικής μεταδόσεως).

1.5. Τα συστήματα πεδήσεως στα οποία η συσσωρευμένη ενέργεια (παραδείγματος χάριν ηλεκτρική ενέργεια, ενέργεια αέρος ή υδραυλική ενέργεια) μεταδίδεται στο ρυμουλκούμενο από το όχημα έλξεως, και δεν ελέγχεται παρά μόνο από την ώθηση επί της συζεύξεως, δεν αποτελούν διατάξεις πεδήσεως αδρανείας κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας.

1.6. Για την εφαρμογή του παρόντος παραρτήματος, θεωρούνται επίσης σαν ένας άξονας δύο άξονες των οποίων το μεταξόνιο είναι μικρότερο του ενός μέτρου (συζυγής άξονας).

1.7. Έλεγχοι

1.7.1. Προσδιορισμός των βασικών στοιχείων της πέδης.

1.7.2. Προσδιορισμός των βασικών στοιχείων της διατάξεως χειρισμού και έλεγχος της πιστότητός της προς τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας.

1.7.3. Έλεγχος επί του οχήματος:

- του συμβιβαστού της διατάξεως χειρισμού και της πέδης,

- της μεταδόσεως,

2. ΣΥΜΒΟΛΑ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ

2.1. Χρησιμοποιούμενες μονάδες

2.1.1. Βάρη και δυνάμεις: kg

2.1.2. Ζεύγη δυνάμεων και ροπές: m-kg

2.1.3. Επιφάνειες: cm2

2.1.4. Πιέσεις: kg/cm2

2.1.5. Μήκη: μονάδα που καθορίζεται σε κάθε περίπτωση.

2.2. Σύμβολα που ισχύουν για όλους τους τύπους πεδών

(βλ. σχέδιο στο συμπληρωματικό παράρτημα I σ. 61)

2.2.1. GA: "ολικό βάρος" του ρυμουλκουμένου τεχνικά αποδεκτό το οποίο δηλώθηκε από τον κατασκευαστή,

2.2.2. GA: "ολικό βάρος" του ρυμουλκουμένου το οποίο δύναται να ακινητοποιηθεί από τη διάταξη χειρισμού, σύμφωνα προς τη δήλωση του κατασκευαστή,

2.2.3. GB: "ολικό βάρος" του ρυμουλκουμένου το οποίο δύναται να ακινητοποιηθεί με την κοινή δράση όλων των πεδών του ρυμουλκουμένου,

GB = n-GB

2.2.4. GBo: κλάσμα του επιτρεπομένου "ολικού βάρους" του ρυμουλκουμένου το οποίο δύναται να ακινητοποιηθεί από μία πέδη, σύμφωνα προς τη δήλωση του κατασκευαστή,

2.2.5. B*: αναγκαία δύναμη πεδήσεως,

2.2.6. Β: αναγκαία δύναμη πεδήσεως, λαμβανομένης υπόψη της αντιστάσεως κυλίσεως,

2.2.7. D*: επιτρεπομένη ώθηση επί της συζεύξεως,

2.2.8. D: ώθηση επί της συζεύξεως,

2.2.9. P: δύναμη στο άκρο της διατάξεως χειρισμού,

2.2.10. Κ: συμπληρωματική δύναμη της διατάξεως χειρισμού. Παρίσταται συμβατικά από τη δύναμη D που αντιστοιχεί στο σημείο τομής με τον άξονα των τετμημένων της καμπύλης που έχει σχεδιασθεί με τη μέθοδο της παρεμβολής που εκφράζει το P συναρτήσει του D, η οποία μετρήθηκε με τη διάταξη μισής διαδρομής (βλέπε γραφική παράσταση στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 σ. 62)

2.2.11. KA: κατώφλιο επιπονήσεως της διατάξεως χειρισμού. Είναι η μεγίστη ώθηση επί της κεφαλής συζεύξεως της οποίας η δράση, για ένα μικρό χρονικό διάστημα, δεν δημιουργεί καμία δύναμη στην έξοδο της διατάξεως χειρισμού. Συμβατικά παρίσταται με το KA η δύναμη η οποία μετράται στην αρχή της εμβυθίσεως της κεφαλής συζεύξεως, με μία ταχύτητα 10 έως 15 mm/s, της μεταδόσεως της διατάξεως χειρισμού αποσυμπλεγμένης,

2.2.12. D1: είναι το μέγιστο της εφαρμοζομένης επί της κεφαλής συζεύξεως δυνάμεως όταν αυτή έχει εμβυθισθεί με την ταχύτητα των s mm/s+-10 %, της μεταδόσεως αποσυμπλεγμένης,

2.2.13. D2: είναι το μέγιστο της εφαρμοζομένης δυνάμεως επί της κεφαλής συζεύξεως όταν αυτή εξάγεται, με την ταχύτητα των s mm/s+-10 % από τη θέση μεγίστης συμπιέσεως, της μεταδόσεως αποσυμπλεγμένης,

2.2.14. ηHo: απόδοση της διατάξεως χειρισμού δι' αδρανείας,

2.2.15. ηΗ1: απόδοση του συστήματος μεταδόσεως,

2.2.16. ηH: συνολική απόδοση της διατάξεως χειρισμού και τη μεταδόσεως

ηH=ηHo-ηH1

2.2.17.: διαδρομή του οργάνου χειρισμού που εκφράζεται σε χιλιοστόμετρα,

2.2.18. s: ωφέλιμη διαδρομή του οργάνου χειρισμού που εκφράζεται σε χιλιοστόμετρα και που προσδιορίζεται σύμφωνα προς τις προδιαγραφές του σημείου 9.4.1,

2.2.19. s: διαδρομή φυλάξεως (τζόγος) του βασικού κυλίνδρου που εκφράζεται σε χιλιοστόμετρα στην κεφαλή συζεύξεως,

2.2.20. so: απώλεια διαδρομής, δηλαδή διαδρομή μετρούμενη σε χιλιοστόμετρα την οποία διατρέχει η κεφαλή συζεύξεως όταν ενεργοποιείται κατά τρόπο ώστε να περάσει από τα 300 mm άνω στα 300 mm κάτω από την οριζόντια, ενώ η μετάδοση διατηρείται ακίνητη,

2.2.21.2. sB: διαδρομή συσφίξεως των σιαγόνων πεδών, η οποία μετράται επί της διαμέτρου που ευρίσκεται παράλληλα προς τη διάταξη συσφίξεως και χωρίς ρύθμιση των πεδών κατά τη διάρκεια της δοκιμής (εκφράζεται σε χιλιοστόμετρα),

2.2.22.2. sB*: ελαχίστη διαδρομή συσφίξεως των σιαγόνων (εκφράζεται σε χιλιοστόμετρα)

2sB = 2,4 + -2r

2r η διάμετρος του τυμπάνου πέδης που εκφράζεται σε χιλιοστόμετρα (βλέπε σχήμα στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 σ. 63),

2.2.23. Μ: ροπή πεδήσεως,

2.2.24. R: ακτίνα υπό φορτίο των ελαστικών, εκφράζεται σε μέτρα, μετράται στο υποκείμενο στη δοκιμή όχημα και στρογγυλεύεται στο πλησιέστερο εκατοστόμετρο,

2.2.25. η: αριθμός των πεδών,

2.3. Σύμβολα που ισχύουν για τις πέδες μηχανικής μεταδόσεως

(βλέπε σχήμα στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 σ. 64)

2.3.1. iHo: λόγος υποπολλαπλασιασμού μεταξύ της διαδρομής της διατάξεως έλξεως και της διαδρομής του μοχλού στο άκρο της διατάξεως χειρισμού,

2.3.2. iH1: λόγος υποπολλαπλασιασμού μεταξύ της διαδρομής του μοχλού στο άκρο της διατάξεως χειρισμού και της διαδρομής του μοχλού πέδης (υποπολλαπλασιασμός της μεταδόσεως),

2.3.3. iH: λόγος υποπολλαπλασιασμού μεταξύ της διαδρομής της κεφαλής συζεύξεως και της διαδρομής του μοχλού πέδης,

iH = iHo-iH1

2.3.4. ig: λόγος υποπολλαπλασιασμού μεταξύ της διαδρομής μοχλού πέδης και της διαδρομής συσφίξεως στο κέντρο της σιαγόνας (βλέπε σχήμα στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 σ. 63),

2.3.5. P: εφαρμοζόμενη δύναμη στο μοχλό του οργάνου χειρισμού της πέδης,

2.3.6. Po: δύναμη επαναφοράς της πέδης, είναι στο διάγραμμα Μ=f (P), η τιμή της δυνάμεως Ρ στο σημείο της τομής της προεκτάσεως της συναρτήσεως αυτής μετά της τετμημένης (βλέπε γραφική παράσταση στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 σ. 65),

2.3.7. p: χαρακτηριστικό της πέδης που προσδιορίζεται από τη σχέση:

Μ = ρ (Ρ Po)

2.4. Σύμβολα που ισχύουν για τις πέδες υδραυλικής μεταδόσεως

(βλέπε σχήμα στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 σ. 66)

2.4.1. ih: λόγος υποπολλαπλασιασμού μεταξύ της διαδρομής της κεφαλής συζεύξεως και της διαδρομής του εμβόλου του βασικού κυλίνδρου,

2.4.2. ig: λόγος υποπολλαπλασιασμού μεταξύ της διαδρομής του σημείου προσβολής των κυλίνδρων και της διαδρομής συσφίξεως στο κέντρο της σιαγόνας,

2.4.3. FRZ: επιφάνεια του εμβόλου ενός κυλίνδρου πέδης,

2.4.4. FHZ: επιφάνεια του εμβόλου του βασικού κυλίνδρου,

2.4.5. P: υδραυλική πίεση εντός του κυλίνδρου πέδης,

2.4.6. Po: πίεση επαναφοράς εντός του κυλίνδρου πέδης, είναι στο διάγραμμα M=f(p), η τιμή της πιέσεως p στο σημείο τομής της προεκτάσεως της συναρτήσεως αυτής μετά της τετμημένης (βλέπε γραφική παράσταση στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 σ. 65)

2.4.7. p: χαρακτηριστικό της πέδης που προσδιορίζεται από τη σχέση

M=ρ(p po)

3. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

3.1. Η μετάδοση των δυνάμεων της κεφαλής συζεύξεως στις πέδες του ρυμουλκουμένου πρέπει να πραγματοποιείται είτε με ράβδο, είτε με τη χρήση ενός ή περισσοτέρων ρευστών. Πάντως είναι αποδεκτό ένα τμήμα της μεταδόσεως να εξασφαλίζεται από ένα καλώδιο εντός καλύμματος (καλώδιο τύπου Bowden). Το τμήμα αυτό πρέπει να είναι όσο το δυνατό βραχύτερο.

3.2. Όλοι οι τοποθετημένοι στις αρθρώσεις κοχλίες πρέπει να είναι αρκούντως προφυλαγμένοι. Εξάλλου, οι αρθρώσεις αυτές οφείλουν να είναι είτε αυτολιπαινόμενες, είτε προσπελάσιμες για τη λίπανση.

3.3. Οι εφοδιασμένες με υδραυλική μετάδοση διατάξεις πεδήσεως αδρανείας πρέπει να είναι συναρμοσμένες κατά τέτοιον τρόπο ώστε, ακόμη και στην περίπτωση χρησιμοποιήσεως ολόκληρης διαδρομής, να είναι δυνατό να αποφευχθούν ζημιές που προκύπτουν από τις υπερβολικές δυνάμεις στη μετάδοση και την πέδηση. Οι χρησιμοποιούμενες διατάξεις προς το σκοπό αυτόν (ρυθμιστής περιορισμού δυνάμεως) δεν δύνανται να μειώνουν τις δυνάμεις πεδήσεως παρά μόνο εφ' όσον διατηρείται η προδιαγραφομένη δύναμη πεδήσεως.

3.3.1. Αν οι εφοδιασμένες με μηχανική μετάδοση διατάξεις πεδήσεως αδρανείας είναι εφοδιασμένες με ένα ρυθμιστή περιορισμού δυνάμεως, το σημείο 3.3 ισχύει mutatis mutandis.

3.3.2. Οι εφοδιασμένες με μηχανική μετάδοση διατάξεις πεδήσεως αδρανείας χωρίς ρυθμιστή περιορισμού δυνάμεων πρέπει να είναι συναρμοσμένες κατά τέτοιον τρόπο ώστε, στην περίπτωση χρησιμοποιήσεως της μεγίστης διαδρομής της κεφαλής συζεύξεως, κανένα τμήμα της μεταδόσεως να μην ενσφηνώνεται, να μην υφίσταται παραμένουσα παραμόρφωση ή να μη θραύεται. Η εξακρίβωση πρέπει να πραγματοποιείται με την αποσύμπλεξη του άκρου της μεταδόσεως από τους μοχλούς του οργάνου χειρισμού των πεδών.

4. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ

4.1. Τα ολισθαίνοντα τμήματα της διατάξεως χειρισμού πρέπει να είναι αρκούντως μακρά ώστε να είναι δυνατό να χρησιμοποιείται εξ ολοκλήρου η διαδρομή, ακόμη και όταν το ρυμουλκούμενο είναι συνεζευγμένο.

4.2. Τα ολισθαίνοντα μέρη πρέπει να προστατεύονται από ένα σωλήνα "soufflet" ή από μία οποιαδήποτε άλλη ισοδύναμη διάταξη. Πρέπει να λιπαίνονται ή να κατασκευάζονται από αυτολιπαινόμενα υλικά. Οι τριβόμενες επιφάνειες πρέπει να είναι από υλικό τέτοιο ώστε να μην υπάρχει ούτε ηλεκτροχημικό ζεύγος, ούτε μηχανική ασυμβιβαστικότης ικανή να προκαλέσει μία ενσφήνωση ή μία εμπλοκή των ολισθαινόντων τμημάτων.

4.3. Οι προβλεπόμενες στο σημείο 3.3 διατάξεις ρυθμιστών περιορισμού δυνάμεως δεν πρέπει να λειτουργούν παρά μόνο όταν η ώθηση επί της συζεύξεως ανέρχεται σε 0,12 GΑ για τα ρυμουλκούμενα ενός μόνο άξονα και σε 0,08 GΑ για τα ρυμουλκούμενα περισσοτέρων αξόνων. Πρέπει να εμποδίζουν τη δύναμη πεδήσεως στους τροχούς να καταστεί μεγαλύτερη αυτής που αντιστοιχεί σε μία ώθηση επί της συζεύξεως ίσης προς 0,18 GΒ για τα ρυμουλκούμενα ενός μόνο άξονα και πλέον των 0,12 GΒ για τα ρυμουλκούμενα περισσοτέρων αξόνων.

4.4. Το κατώφλιο επιπονήσεως της διατάξεως χειρισμού (KA) πρέπει να είναι τουλάχιστον 0,02 GA το πολύ 0,04 GA.

4.5. Η μεγίστη δύναμη στην εμβύθιση D1 δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,09 GA για τα ρυμουλκούμενα ενός μόνο άξονα και τα 0,06 GA για τα ρυμουλκούμενα περισσότερων αξόνων.

4.6. Η μεγίστη δύναμη D2 κατά την εξαγωγή πρέπει να λαμβάνει τιμές μεταξύ 0,1 GΑ και 0,5 GA.

5. ΕΛΕΓΧΟΙ ΚΑΙ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ΔΙΕΝΕΡΓΕΙΑ ΕΠΙ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ

5.1. Οι τιθέμενες στη διάθεση της επιφορτισμένης με τις δοκιμές τεχνικής υπηρεσίας διατάξεις χειρισμού πρέπει να ελέγχονται ως προς την πιστότητά τους προς τις προδιαγραφές των σημείων 3 και 4.

5.2. Για όλους τους τύπους πεδών, πραγματοποιείται η μέτρηση:

5.2.1. της διαδρομής s και της ωφελίμου διαδρομής s,

5.2.2. της συμπληρωματικής δυνάμεως Κ,

5.2.3. του κατωφλίου επιπονήσεως KA,

5.2.4. της δυνάμεως D1 στην εμβύθιση,

5.2.5. της δυνάμεως D2 στην εξαγωγή.

5.3. Για τις πέδες αδρανείας μηχανικής μεταδόσεως, πρέπει να προσδιορισθούν:

5.3.1. ο λόγος υποπολλαπλασιασμού iHo που μετράται στο μέσο της διαδρομής του οργάνου χειρισμού,

5.3.2. η δύναμη P στο άκρο της διατάξεως χειρισμού σαν συνάρτηση της ωθήσεως D επί του σκέλους ζεύξεως του ρυμουλκουμένου. Από την αντιπροσωπευτική καμπύλη που προκύπτει από τις μετρήσεις αυτές εξάγεται η συμπληρωματική δύναμη Κ και η απόδοση

ηΗ0 = -

(βλέπε γραφική παράσταση στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 σ. 62)

5.4. Για τις πέδες αδρανείας υδραυλικής μεταδόσεως, πρέπει να προσδιορισθούν:

5.4.1. Ο λόγος υποπολλαπλασιασμού ih που μετράται στο μέσο της διαδρομής του οργάνου χειρισμού,

5.4.2. η πίεση Ρ στην έξοδο του βασικού κυλίνδρου συναρτήσει των ωθήσεως D επί του σκέλους ζεύξεως του ρυμουλκουμένου και της επιφανείας FHZ του βασικού κυλίνδρου που υποδεικνύεται από τον κατασκευαστή. Από την αντιπροσωπευτική καμπύλη που προκύπτει από τις μετρήσεις αυτές εξάγεται η συμπληρωματική δύναμη Κ και η απόδοση

ηΗ0 = -

(βλέπε γραφική παράσταση στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 σ. 62)

5.4.3. η διαδρομή φυλάξεως του βασικού κυλίνδρου s που προβλέπεται στο σημείο 2.2.19.

5.5. Για τις πέδες αδρανείας τις εφοδιασμένες με τις προβλεπόμενες στο σημείο 3.3 διατάξεις (ρυθμιστές περιορισμού δυνάμεως) πρέπει να εξακριβωθεί αν τηρούνται τα προβλεπόμενα στο σημείο 4.3 όρια.

5.6. Για τις πέδες αδρανείας των πολυαξονικών ρυμουλκουμένων, πρέπει να μετρηθεί η προβλεπομένη στο σημείο 9.4.1 απώλεια διαδρομής so.

6. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΕΔΕΣ

6.1. Ο κατασκευαστής πρέπει να θέσει στη διάθεση της επιφορτισμένης με τις δοκιμές τεχνικής υπηρεσίας, εκτός από τις πέδες προς έλεγχο, τα σχέδια πεδών, με ενδείξεις του τύπου των διαστάσεων και του υλικού των βασικών στοιχείων και την ένδειξη του σήματος και του τύπου των επικαλύψεων. Τα σχέδια αυτά πρέπει να φέρουν την ένδειξη της επιφανείας FRZ των κυλίνδρων των πεδών, στην περίπτωση των υδραυλικών πεδών.

Ο κατασκευαστής πρέπει επίσης να υποδεικνύει η μεγίστη ροπή πεδήσεως Mmax την οποία αποδέχεται, καθώς επίσης και το προβλεπόμενο στο σημείο 2.2.4 βάρος GBo.

6.2. Η υποδεικνυόμενη από τον κατασκευαστή ροπή πεδήσεως Mmax πρέπει να αντιστοιχεί τουλάχιστον στο διπλάσιο της δυνάμεως Ρ, ή στο διπλάσιο της πιέσεως p, της απαραιτήτου για δύναμη πεδήσεως ίσης προς 0,45 GBo

6.3. Οι προβλεπόμενες στο σημείο 3.3 διατάξεις δεν πρέπει να λειτουργούν παρά μόνο όταν η δύναμη Ρ ή η πίεση p ανέρχεται στην τιμή που αντιστοιχεί σε δύναμη πεδήσεως ίση προς 0,6 GBo. Πρέπει να αποφευχθεί η υπέρβαση του διπλασίου της δυνάμεως Ρ ή του διπλασίου της πιέσεως p που προβλέπεται στο σημείο 6.2.

7. ΕΛΕΓΧΟΙ ΚΑΙ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ΔΙΕΝΕΡΓΕΙΑ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ

7.1. Οι πέδες και τα εξαρτήματα που τίθενται στη διάθεση της επιφορτισμένης με τις δοκιμές τεχνικής υπηρεσίας πρέπει να αποτελούν το αντικείμενο δοκιμών ως προς την πιστότητά τους προς τις προδιαγραφές του σημείου 6.

7.2. Πρέπει να προσδιορίζονται:

7.2.1. η διαδρομή συσφίξεως 2,

7.2.2. η διαδρομή συσφίξεως 2 SB (η οποία πρέπει να είναι μεγαλύτερη της 2SB*),

7.2.3. η ροπή πεδήσεως Μ συναρτήσει της εφαρμοζομένης δυνάμεως Ρ στο μοχλό του οργάνου χειρισμού στην περίπτωση των διατάξεων μηχανικής μεταδόσεως και συναρτήσει της πιέσεως p εντός του κυλίνδρου της πέδης στην περίπτωση των διατάξεων υδραυλικής μεταδόσεως.

Η γωνιακή ταχύτητα των πεδών πρέπει να αντιστοιχεί σε μία αρχική ταχύτητα του οχήματος 50 km/h.

Από τη λαμβανομένη καμπύλη από τις μετρήσεις αυτές προκύπτουν:

7.2.3.1. στην περίπτωση των πεδών με μηχανικό όργανο χειρισμού, η δύναμη επαναφοράς Ρ ο και το χαρακτηριστικό p (βλέπε γραφική παράσταση στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 σ. 65),

7.2.3.2. στην περίπτωση των πεδών με υδραυλικό όργανο χειρισμού, η πίεση επαναφοράς po και το χαρακτηριστικό p (βλέπε γραφική παράσταση στο συμπληρωματικό παράρτημα 1 σ. 65).

8. ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΔΟΚΙΜΩΝ

Στις αιτήσεις εγκρίσεως των ρυμουλκουμένων των εφοδιασμένων με πέδες αδρανείας είναι σκόπιμο να επισυνάπτονται τα πρακτικά δοκιμών της διατάξεως του οργάνου χειρισμού και των πεδών καθώς επίσης και το πρακτικό δοκιμής που αφορά το συμβιβαστό της διατάξεως χειρισμού δι' αδρανείας, της διατάξεως μεταδόσεως και των πεδών επί του ρυμουλκουμένου, περιέχον τουλάχιστον τις ενδείξεις που εμφαίνονται στα συμπληρωματικά παραρτήματα 2, 3 και 4 του παρόντος παραρτήματος.

9. ΣΥΜΒΙΒΑΣΤΟ ΜΕΤΑΞΥ ΤΗΣ ΔΙΑΤΑΞΕΩΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ ΑΔΡΑΝΕΙΑΣ ΕΝΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

9.1. Πρέπει να εξακριβωθεί επί του οχήματος, λαμβανομένων υπόψη των χαρακτηριστικών των διατάξεων χειρισμού (συμπληρωματικό παράρτημα 2) και των χαρακτηριστικών των πεδών (συμπληρωματικό παράρτημα 3) ως επίσης και των χαρακτηριστικών του ρυμουλκουμένου που αναφέρονται στο σημείο 4 του συμπληρωματικού παραρτήματος 4, αν η διάταξη πεδήσεως αδρανείας του εν λόγω ρυμουλκουμένου είναι σύμφωνη προς τους όρους που προδιαγράφονται.

9.2. Γενικοί έλεγχοι για όλους τους τύπους πεδών

9.2.1. Τα τμήματα της μεταδόσεως που δεν έχουν ελεχθεί ταυτόχρονα με τη διάταξη χειρισμού ή τις πέδες, πρέπει να ελεγχθούν επί του οχήματος. Τα αποτελέσματα του ελέγχου θα καταχωρηθούν στο συμπληρωματικό παράρτημα 4 (παραδείγματος χάριν iH1 και ηΗ1).

9.2.2. Βάρη

9.2.2.1. Το ολικό βάρος GAτου ρυμουλκουμένου δεν πρέπει να υπερβαίνει το ολικό βάρος GA για το οποίο έχει επιτραπεί η διάταξη χειρισμού.

9.2.2.2. Το ολικό βάρος GA του ρυμουλκουμένου δεν πρέπει να υπερβαίνει το ολικό βάρος GB το οποίο δύναται αν ακινητοποιηθεί με την κοινή δράση όλων των πεδών του ρυμουλκουμένου.

9.2.3. Δυνάμεις

9.2.3.1. Το κατώφλιο επιπονήσεως KA δεν πρέπει να είναι κατώτερο του 0,02 GA ούτε ανώτερο του 0,04 GA.

9.2.3.2. Η μεγίστη δύναμη στην εμβύθιση D1 δεν πρέπει να είναι ανώτερη του 0,09 GA στην περίπτωση των ρυμουλκουμένων ενός μόνο άξονα, ούτε του 0,06GA στην περίπτωση των ρυμουλκουμένων περισσοτέρων αξόνων.

9.2.3.3. Η μεγίστη δύναμη εξαγωγής πρέπει να περιλαμβάνεται μεταξύ 0,1 GA και 0,5 GA.

9.2.4. Διάταξη που αναφέρεται στο σημείο 3.3 (ρυθμιστής περιορισμού δυνάμεως)

9.2.4.1. Πρέπει να εξακριβωθεί αν η διάταξη χειρισμού ή οι πέδες είναι εξοπλισμένες με μία τέτοια διάταξη.

9.2.4.2. Αν η διάταξη αυτή είναι ένα στοιχείο της διατάξεως χειρισμού, η ελαχίστη τιμή του GB που ορίζεται στο σημείο 4.3 για τη διάταξη χειρισμού δεν πρέπει να είναι μικρότερη του ολικού αποδεκτού βάρους GB σε σχέση προς τις χρησιμοποιούμενες πέδες επί του ρυμουλκουμένου και οι οποίες αποτελούν αντικείμενο του ελέγχου.

9.3. Έλεγχος της αποτελεσματικότητος πεδήσεως

9.3.1. Το άθροισμα των δυνάμεων πεδήσεως που εφαρμόζονται επί της περιφερείας των τροχών του ρυμουλκουμένου πρέπει να είναι τουλάχιστον Β*=0,45 GA, στο οποίο περιλαμβάνεται μία αντίσταση κυλίσεως 0,01 GA. Αυτό αντιστοιχεί σε μία ισχύ πεδήσεως Β=0,44 GA. Στην περίπτωση αυτή η επιτρεπομένη ώθηση επί της συζεύξεως είναι στο μέγιστο όριο:

D*=0,06 GA για τα πολυαξονικά ρυμουλκούμενα,

D*=0,09 GA για τα μονοαξονικά ρυμουλκούμενα.

Για να εξακριβωθεί αν τηρούνται αυτοί οι όροι πρέπει να εφαρμοσθούν οι ακόλουθες ανισότητες:

9.3.1.1. Για τις πέδες αδρανείας μηχανικής μεταδόσεως:

[ + n P0] iH

9.3.1.2. Για τις πέδες αδρανείας υδραυλικής μεταδόσεως:

[ + p0]

9.4. Έλεγχος της διαδρομής του οργάνου χειρισμού

9.4.1. Για τις διατάξεις των πολυαξονικών ρυμουλκουμένων των οποίων η ράβδος των πεδών εξαρτάται από τη θέση της διατάξεως έλξεως, η διαδρομή s του οργάνου χειρισμού πρέπει να είναι μακρύτερη της ωφελίμου διαδρομής s του οργάνου χειρισμού, η διαφορά να αντιπροσωπεύει τουλάχιστον την απώλεια διαδρομής so. Η διαδρομή so πρέπει να ανέρχεται σε 40 mm στο μέγιστο.

9.4.2. Η ωφέλιμη διαδρομή του οργάνου χειρισμού s προσδιορίζεται με την ακόλουθη μέθοδο:

9.4.2.1. Αν η ράβδος των πέδων επηρεάζεται από τη γωνιακή θέση της διατάξεως έλξεως, είναι:

s = s so,

9.4.2.2. Αν δεν υφίσταται καμία απώλεια διαδρομής, είναι:

s = s,

9.4.2.3. Περίπτωση των συστημάτων υδραυλικής πεδήσεως:

s = s s,

9.4.3. Για να εξακριβωθεί αν η διαδρομή του οργάνου χειρισμού είναι επαρκής, εφαρμόζονται οι ακόλουθες ανισότητες:

9.4.3.1. για τις πέδες αδρανείας μηχανικής μεταδόσεως:

iH

9.4.3.2. για τις πέδες αδρανείας υδραυλικής μεταδόσεως:

9.5. Συμπληρωματικοί έλεγχοι

9.5.1. Στην περίπτωση των πεδών αδρανείας μηχανικής μεταδόσεως, εξακριβώνεται ότι η ράβδος που εξασφαλίζει τη μετάδοση των δυνάμεων της διατάξεως χειρισμού στις πέδες είναι ορθά τοποθετημένη.

9.5.2. Στην περίπτωση των πεδών αδρανείας υδραυλικής μεταδόσεως, εξακριβώνεται αν η διαδρομή του βασικού κυλίνδρου ανέρχεται στην τιμή s/ih τουλάχιστον.

Μικρότερη τιμή δεν επιτρέπεται.

9.5.3. Η γενική συμπεριφορά του οχήματος στην πέδηση πρέπει να αποτελεί το αντικείμενο μιας δοκιμής επί οδού.

10. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

Οι ανωτέρω προδιαγραφές εφαρμόζονται στις πλέον συνήθεις κατασκευές πεδών αδρανείας μεταδόσεως μηχανικής ή υδραυλικής, για τις οποίες, ειδικότερα, όλοι οι τροχοί του ρυμουλκουμένου είναι εξοπλισμένοι με τον ίδιο τύπο πέδης και με τον ίδιο τύπο ελαστικού.

Για τον έλεγχο περισσότερο ειδικών κατασκευών, οι ανωτέρω προδιαγραφές πρέπει να προσαρμοσθούν στην εξεταζόμενη ειδική περίπτωση.

Συμπληρωματικό παράρτημα 1

Στο σημείο 2.2.

Στα σημεία 2.2.10 και 5.3.2 (διάταξη μηχανικής μεταδόσεως)

Στα σημεία 2.2.10 και 5.4.2 (διάταξη υδραυλικής μεταδόσεως)

Στα σημεία 2.2.22 και 2.3.4

Στο σημείο 2.3 Πέδες μηχανικής μεταδόσεως

Στα σημεία 2.3.6 και 7.2.3.1 (μηχανική πέδη)

Στα σημεία 2.4.6 και 7.2.3.2 (υδραυλική πέδη)

Στο σημείο 2.4 Πέδες υδραυλικής μεταδόσεως

Συμπληρωματικό παράρτημα 2 Πρακτικό δοκιμής περί της διατάξεως χειρισμού της πέδης αδρανείας 1. Κατασκευαστής ....

2. Σήμα .....

3. Τύπος .....

4. Χαρακτηριστικά των ρυμουλκουμένων για τα οποία η διάταξη χειρισμού προβλέπεται από τον κατασκευαστή:

4.1. βάρος GA = ... kg,

4.2. κατακόρυφη στατική δύναμη αποδεκτή στην κεφαλή της διατάξεως έλξεως ... kg,

4.3. μονοαξονικό (1) ή πολυαξονικό (1) ρυμουλκούμενο.

5. Σύντομη περιγραφή

(κατάλογος των συνημμένων σχεδίων και διαγραμμάτων).

6. Σχήμα της αρχής του οργάνου χειρισμού.

7. Διαδρομή s = ... mm

8. Λόγος υποπολλαπλασιασμού της διατάξεως χειρισμού:

8.1. με διάταξη μηχανικής μεταδόσεως (1)

iHo =από ... σε ...(2),

8.2. με διάταξη υδραυλικής μεταδόσεως (1)

ih=από ... σε ...(2),

FHZ = ... cm2

Διαδρομή του βασικού κυλίνδρου ... mm.

9. Αποτελέσματα των δοκιμών:

9.1. Απόδοση

με διάταξη μηχανικής μεταδόσεως ηH = ...,

με διάταξη υδραυλικής μεταδόσεως ηH = ...

"" ID="1">9.2. Συμπληρωματική δύναμη K> ID="2">... kg,"> ID="1">9.3. Μεγίστη δύναμη συμπιέσεως D1> ID="2">... kg,"> ID="1">9.4. Μεγίστη δύναμη εξαγωγής D2> ID="2">... kg,"> ID="1">9.5. Κατώφλιο επιπονήσεως KA> ID="2">... kg,">

"" ID="1">στην περίπτωση επιρεασμού της θέσεως της διατάξεως έλξεως> ID="2">so(3) = ...,"> ID="1">με διάταξη υδραυλικής μεταδόσεως> ID="2">s(3)= ..."> ID="1">9.7. Ωφέλιμη διαδρομή του οργάνου χειρισμού> ID="2">s = ... mm"">

9.8. Προβλέπεται/δεν προβλέπεται (1) μία διάταξη με την έννοια του σημείου 3.3 των συνθηκών δοκιμών (ρυθμιστής περιορισμού δυνάμεως):

9.8.1. στην περίπτωση μηχανικής εκτελέσεως της διατάξεως:

ελαχίστη τιμή του βάρους GB σύμφωνα με το σημείο 4.3 των συνθηκών δοκιμής,

GBmin ... kg-

9.8.2. στην περίπτωση υδραυλικής εκτελέσεως της διατάξεως (1)-

μεγίστη υδραυλική πίεση που δύναται να δημιουργηθεί από τη διάταξη χειρισμού αδρανείας,

pmax= ... kg/cm2.

9.9. Προβλέπεται (1)/δεν προβλέπεται (1) μία διάταξη αποκλεισμού της οπισθοδρομήσεως.

10. Τεχνική υπηρεσία που πραγματοποίησε τις δοκιμές.

11. Η διάταξη χειρισμού που περιγράφεται ανωτέρω είναι (1)/δεν είναι (1) σύμφωνη προς τις προδιαγραφές των σημείων 3, 4 και 5 των συνθηκών δοκιμής των εξοπλισμένων με πέδες αδρανείας οχημάτων.

Υπογραφή

Συμπληρωματικό παράρτημα 3

Πρακτικό δοκιμής για μία πέδη

1. Κατασκευαστής .....

2. Σήμα .....

3. Τύπος .....

4. Μέγιστο τεχνικά αποδεκτό βάρος ανά τροχό GBo= ... kg

5. Μεγίστη ροπή πεδήσεως Mmax= ... m. kg

6. Διάμετρος του χρησιμοποιηθέντος κατά τη δοκιμή ελαστικού: ... m

7. Σύντομη περιγραφή (κατάλογος των συνημμένων σχεδίων και διαγραμμάτων).

8. Σχήμα της αρχής της πέδης

9. Αποτέλεσμα των δοκιμών:

>(4)(4)"> ID="1">9.1. Λόγος υποπολλαπλασιασμού

ig = ... (5)> ID="2">9.1 δις. Λόγος υποπολλαπλασιασμού

ig = ... (5)"> ID="1">9.2. Διαδρομή συσφίξεως

sB = ... mm> ID="2">9.2 δις. Διαδρομή συσφίξεως

sB = ... mm"> ID="1">9.3. Προδιαγραφομένη διαδρομή συσφίξεως

sB* = ... mm> ID="2">9.3 δις. Προδιαγραφομένη διαδρομή συσφίξεως

sB* = ... mm"> ID="1">9.4. Δύναμη επαναφοράς

Po = ... kg> ID="2">9.4 δις. Πίεση επαναφοράς

Po = ... kg/cm"> ID="1">9.5. Συντελεστής

ρ = ... m> ID="2">9.5 δις. Συντελεστής

ρ = ... m.cm2"> ID="1">9.6. Προβλέπεται (4) /δεν προβλέπεται μία διάταξη με την έννοια του σημείου 3.3 των συνθηκών δοκιμής (ρυθμιστής περιορισμού δυνάμεως)> ID="2">9.6 δις. Προβλέπεται (4) /δεν προβλέπεται μία διάταξη με την έννοια του σημείου 3.3 των συνθηκών δοκιμής (ρυθμιστής περιορισμού δυνάμεως)"> ID="2">9.7 δις. Επιφάνεια του κυλίνδρου του τροχού FRZ = ... cm2"> ID="2">9.8 δις. Μεγίστη πίεση αποδεκτή για Mmax: pmax = ... kg/cm2"">

10. Τεχνική υπηρεσία που πραγματοποίησε τις δοκιμές.

11. Η ανωτέρω πέδη είναι (1)/δεν είναι (1) σύμφωνη προς τις προδιαγραφές των σημείων 3 και 6 των συνθηκών δοκιμής των εξοπλισμένων με πέδες αδρανείας οχημάτων. Δύναται (1)/δεν δύναται (1) να συνδυάζεται με τις διατάξεις χειρισμού αδρανείας οι οποίες δεν είναι εξοπλισμένες με μία διάταξη αποκλεισμού της οπισθοδρομήσεως (βλέπε σημείο 9.9 του συμπληρωματικού παραρτήματος 2).

Υπογραφή

Συμπληρωματικό παράρτημα 4

Πρακτικό δοκιμής για το συμβιβαστό της διατάξεως χειρισμού δι' αδρανείας, της διατάξεως μεταδόσεως και των πεδών επί του ρυμουλκουμένου

1. Διάταξη χειρισμού

περιγραφομένη στο συνημμένο πρακτικό δοκιμής (βλέπε συμπληρωματικό παράρτημα 2)

Επιλεγής λόγος υποπολλαπλασιασμού:

iH0 (1) = ...(6) ή ih (1) = ... (6)

(πρέπει να περιλαμβάνεται μεταξύ των υποδεικνυομένων στο συμπληρωματικό παράρτημα 2 σημείο 8.1 ή 8.2 ορίων)

2. Πέδες

περιγραφόμενες στο συνημμένο πρακτικό δοκιμής (βλέπε συμπληρωματικό παράρτημα 3)

3. Διατάξεις μεταδόσεως επί του ρυμουλκουμένου

3.1. Σύντομη περιγραφή με σχήμα της αρχής

3.2. Λόγος υποπολλαπλασιασμού και απόδοση της διατάξεως μηχανικής μεταδόσεως επί του ρυμουλκουμένου

iH1 (1) = ...(6)

ηH1 (1) ....

4. Ρυμουλκούμενο

4.1. Κατασκευαστής

4.2. Σήμα

4.3. Τύπος

4.4. Αριθμός αξόνων(7)

4.5. Αριθμός πεδών n = ...

4.6. Ολικό βάρος τεχνικά αποδεκτό GA= ...kg

4.7. Ακτίνα των ελαστικών με φορτίο R= ...m

"" ID="1" ASSV="2">4.8. Αποδεκτή ώθηση επί της συζεύξεως> ID="2">D* = 0,09GA(8) = ... kg"> ID="2">ή D* = 0,06GA(8) = ... kg"> ID="1">4.9. Απαιτουμένη δύναμη πεδήσεως> ID="2">B* = 0,45GA = ... kg"> ID="1">4.10. Δύναμη πεδήσεως> ID="2">Β = 0,44GA = ... kg"">

5. Συμβιβαστό - Αποτέλεσμα των δοκιμών

5.1. Κατώφλιο επιπονήσεως 100 ΚA /GA = ...

(πρέπει να ευρίσκεται μεταξύ 2 και 4)

5.2. Μεγίστη δύναμη συμπιέσεως 100 D1/GA = ...

(δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη του 9 για τα μονοαξονικά ρυμουλκούμενα(7), του 6 γα τα πολυαξονικά ρυμουλκούμενα)

5.3. Μεγίστη δύναμη έλξεως 100 D2/GA = ...

(πρέπει να ευρίσκεται μεταξύ 10 και 50)

5.4. Ολικό βάρος τεχνικά αποδεκτό για τη διάταξη χειρισμού δι' αδρανείας GA = ...kg

(δεν πρέπει να είναι κατώτερο του GA)

5.5. Ολικό βάρος τεχνικά αποδεκτό για όλες τις πέδες του ρυμουλκουμένου GB = n-GB0 = ...kg

(δεν πρέπει να είναι κατώτερο του GA)

5.6. Η διάταξη με την έννοια του σημείου 3.3 των συνθηκών δοκιμής (ρυθμιστής περιορισμού δυνάμεως) προβλέπεται επί των πεδών (1)/επί της διατάξεως χειρισμού δι' αδρανείας (1)

5.6.1. Αν η διάταξη είναι τοποθετημένη επί της διατάξεως χειρισμού δι' αδρανείας (1):

5.6.1.1. στην περίπτωση μηχανικής λειτουργίας της διατάξεως (1)

GBmin σύμφωνα με το σημείο 9.8.1. του συμπληρωματικού παραρτήματος 2 = (1)...kg

(δεν πρέπει να είναι ανώτερο του GGAB σύμφωνα με το σημείο 4.3)

5.6.1.2. στην περίπτωση υδραυλικής λειτουργίας της διατάξεως(1) pmax σύμφωνα με το σημείο 9.8.2 του συμπληρωματικού παραρτήματος 2 = (1)...kg/cm2

(δεν πρέπει να είναι ανώτερο του pmax σύμφωνα με το σημείο 9.8δις του συμπληρωματικού παραρτήματος 3)

5.7. Σύστημα πεδήσεως δι' αδρανείας μετά διατάξεως μηχανικής μεταδόσεως (1)

5.7.1. iH=iH0-iH1= ...

5.7.2. ηH=ηH-ηH1= ....

5.7.3. [ + n-Po]- = ...

(πρέπει να είναι ίσο ή κατώτερο του iH)

5.7.4. = ...

(πρέπει να είναι ίση ή ανωτέρα του iH)

5.8. Σύστημα πεδήσεως με όργανο χειρισμού δι' αδρανείας μετά διατάξεως υδραυλικής μεταδόσεως (1)

5.8.1. ih/FHZ= ...

5.8.2. [ + Po]- = ...

(πρέπει να είναι ίσο ή κατώτερο του ih/FHZ)

5.8.3. = ...

(πρέπει να είναι ίσο ή ανώτερο του ih/FHZ)

5.8.4. s/ih= ...

(πρέπει να είναι ίσο ή κατώτερο της διαδρομής του βασικού κυλίνδρου σύμφωνα με το σημείο 8.2 του συμπληρωματικού παραρτήματος 2)

6. Τεχνική υπηρεσία που πραγματοποίησε τις δοκιμές

7. Η ανωτέρω περιγραφείσα διάταξη πεδήσεως δι' αδρανείας είναι (1)/δεν είναι (1) σύμφωνη με τις προδιαγραφές των σημείων 3 έως 9 των συνθηκών δοκιμής για εξοπλισμένα οχήματα με πέδες αδρανείας.

Υπογραφή

(1) Διαγράψατε την περιττή ένδειξη.

(2) Αναφέρατε τα μήκη των οποίων ο λόγος εχρησίμευσε για τον προσδιορισμό των iHo ή ih-

(3) Διαγράψατε την περιττή ένδειξη.(4) Διαγράψτε την περιττή ένδειξη.

(5) Αναφέρατε τα μήκη που χρησιμοποιήθηκαν για τον προσδιορισμό των ig ή ig.(6) Αναφέρατε τα μήκη που χρησιμοποιήθηκαν για τον προσδιορισμό των iH0, iH, iH1-

(7) Θεωρούνται σαν ένας άξονας με την έννοια των παρόντων οδηγιών δοκιμής δύο άξονες των οποίων το μεταξόνιο είναι κατώτερο του μέτρου (συζυγής άξονας).

(8)Διαγράψατε την περιττή ένδειξη

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IX

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΓΝΩΣΤΟΠΟΙΗΣΕΩΣ ΣΧΕΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΝΟΣ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΠΕΔΗΣΗ Αριθμός εγκρίσεως .....

1. Σήμα (εταιρική επωνυμία) .....

2. Τύπος και εμπορική επωνυμία .....

3. Κατηγορία οχήματος .....

4. Ονοματεπώνυμο και διεύθυνση του κατασκευαστή .....

5. Ονοματεπώνυμο και διεύθυνση του τυχόν εντολοδόχου του κατασκευαστή .....

.....

6. Μέγιστο βάρος του οχήματος .....

7. Κατανομή του βάρους επί κάθε άξονος (μεγίστη τιμή) .....

8. Σήμα και τύπος των επενδύσεων των πεδών .....

9. Όταν πρόκειται για ένα όχημα με κινητήρα:

9.1. τύπος του κινητήρα: .....

9.2. αριθμός σχέσεων (ταχυτήτων) και των υποπολλαπλασιασμών τους .....

9.3. σχέση (εις) της (των) γέφυρας (ών) του προωθούντος άξονα (των προωθούντων αξόνων).....

9.4. κατά περίπτωση, βάρος του ρυμουλκουμένου που δύναται να συζευχθεί .....

10. Διαστάσεις των ελαστικών .....

11. Αριθμός και διάταξη των αξόνων .....

12. Σύντομη περιγραφή της διατάξεως πεδήσεως .....

.....

13. Βάρος του οχήματος κατά τη διάρκεια της δοκιμής:

"" ID="1">Άξονας αριθ. 1 (1)"> ID="1">Άξονας αριθ. 2"> ID="1">Άξονας αριθ. 3"> ID="1">Άξονας αριθ. 4"> ID="1">Σύνολο"">

14. Αποτελέσματα των δοκιμών:

"" ID="1">14.1. Δοκιμές του τύπου O, κινητήρας αποσυμπλεγμένος κυρίως πέδηση εφεδρική πέδηση"> ID="1">14.2. Δοκιμές του τύπον O, κινητήρας συμπλεγμένος κυρίως πέδηση εφεδρική πέδηση"> ID="1">14.3. Δοκιμές του τύπου I με επαναλαμβανόμενες πεδήσεις (2) με συνεχή πέδηση (3)"> ID="1">14.4 Δοκιμές του τύπου II ή IIδις (4) ανάλογα με την περίπτωση κυρίως πεδηση"">

14.5. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής τύπου II/II δις(5), έγινε χρήση της δράσεως της διατάξεως εφεδρικής πεδήσεως;

ναι/όχι(5)

14.6. Χρόνος αποκρίσεως ... δευτερόλεπτα

14.7. Περιπτώσεις κατά τις οποίες οι δοκιμές των τύπων I και/ή II (ή II δις) δεν πραγματοποιούνται (παράρτημα VII)

14.7.1. αριθ. εγκρίσεως του οχήματος αναφοράς ....

14.7.2.

>(6)()(6)()"> ID="1">Άξονας 1"> ID="1">Άξονας 2"> ID="1">Άξονας 3"> ID="1">Άξονας 4"">

14.7.3.

"" ID="1">Ολικό βάρος του οχήματος που παρουσιάσθηκε προς έγκριση> ID="2">... kg"> ID="1">Αναγκαία δύναμη πεδήσεως στους τροχούς> ID="2">... kg"> ID="1">Αναγκαίο ζεύγος δυνάμεως επιβραδύνσεως στον κύριο άξονα του επιβραδυντήρα> ID="2">... m. kg"> ID="1">Επιτυγχανόμενο ζεύγος δυνάμεων επιβραδύνσεως στον κύριο άξονα του επιβαδυντήρα (σύμφνωνα προς το διάγραμμα)> ID="2">... m. kg">

15. Αποθήκες και πηγές ενεργείας που χρησιμοποιούν τον πεπιεσμένο αέρα:

15.1. Ολικός όγκος των αποθηκών πέδης ...

15.2. Τιμή p2 που δηλώθηκε από τον κατασκευαστή ...

15.3. Πίεση εντός της αποθήκης μετά τη δοκιμή των οκτώ χειρισμών της πέδης ...

...

15.4. Χαρακτηριστικά του συμπιεστή ...

...

...

15.5. Τιμή του χρόνου πληρώσεως T1 ...

15.6. Τιμή πληρώσεως T2 ...

15.7. Ολικός όγκος των αποθηκών των βοηθητικών υπηρεσιών ...

...

15.8. Τιμή του χρόνου πληρώσεως T3 ...

16. Πέδες ελατηρίου

16.1. Περιγραφή του συστήματος πεδήσεως και του συστήματος αποσυσφίξεως ...

...

16.2. Μεγίστη προβλεπομένη πίεση εντός του θαλάμου των ελατηρίων ...

...

16.3. Πίεση πέραν της οποίας τα ελατήρια αρχίζουν να ενεργοποιούν τις πέδες ...

...

16.4. Πίεση θέσεως σε λειτουργία της διατάξεως προειδοποιήσεως ...

...

17. Πέδηση σταθμεύσεως με μηχανική ασφάλιση των κυλίνδρων των πεδών (πέδες κλείθρου)

17.1. Περιγραφή του συστήματος πεδήσεως, της τροφοδοσίας του και της απασφαλίσεώς του ...

18. Όχημα που παρουσιάσθηκε προς έγκριση την ...

19. Τεχνική υπηρεσία επιφορτισμένη με τις δοκιμές εγκρίσεως ...

...

20. Ημερομηνία του πρακτικού που εχορηγήθη από την υπηρεσία αυτή ...

...

21. Η έγκριση όσον αφορά την πέδηση εχορηγήθη/απερρίφθη (5)

...

23. Τόπος ...

24. Ημερομηνία ...

25. Υπογραφή ...

(1) Στην περίπτωση ενός ημιρυμουλκουμένου, πρέπει να υποδεικνύεται εδώ το βάρος του φορτίου επί της εδράσεως συζεύξεως.(2) Εφαρμόζεται μόνο στα οχήματα των κατηγοριών M1, M2, M3, N1, N2 και N3.

(3) Εφαρμόζεται μόνο στα οχήματα των κατηγοριών O3 και O4.

(4) Διαγράψατε την περιττή ένδειξη.(5) Διαγράψατε την περιττή ένδειξη.

(6)() Πρόκειται για το μέγιστο τεχνικά αποδεκτό βάρος ανά άξονα.