30.4.2009

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 100/39

---

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Ασφάλεια των επιβατών στις αεροπορικές μεταφορές»

2009/C 100/07

Στις 17 Ιανουαρίου 2008 και σύμφωνα με το άρθρο 29 παρ. 2 του Εσωτερικού Κανονισμού της, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να καταρτίσει γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα:

«Ασφάλεια των επιβατών στις αεροπορικές μεταφορές» (γνωμοδότηση πρωτοβουλίας)

Το τμήμα «Μεταφορές, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών» στο οποίο είχε ανατεθεί η κατάρτιση των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή της στις 24 Σεπτεμβρίου 2008 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. McDONOGH.

Κατά την 448η σύνοδο ολομέλειάς της, που πραγματοποιήθηκε στις 21, 22 και 23 Οκτωβρίου 2008 (συνεδρίαση της 23ης Οκτωβρίου), η ΕΟΚΕ υιοθέτησε με 94 ψήφους υπέρ και 2 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1.   Συστάσεις

1.1.   Η ΕΟΚΕ συνιστά τη διαμόρφωση συγκεκριμένων προτύπων για τις υπηρεσίες ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, τα οποία να είναι ενοποιημένα στο μέγιστο δυνατό επίπεδο επιπλέον από τα υφιστάμενα κοινά νομικά πρότυπα που διέπουν την κοινοτική προσέγγιση ως προς την ασφάλεια πολιτικής αεροπορίας.

1.2.   Η ΕΟΚΕ, στη γνωμοδότησή της, θεωρεί ότι οι φορείς παροχής υπηρεσιών ασφάλειας θα πρέπει να αποκλείονται από δραστηριότητες ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας εάν, μεταξύ άλλων, έχουν πτωχεύσει ή τελούν υπό εκκαθάριση, υπόκεινται σε διαδικασία κήρυξης πτώχευσης, έχουν καταδικαστεί για παράβαση σχετικά με την επαγγελματική διαγωγή, έχουν καταδικαστεί για σοβαρό επαγγελματικό παράπτωμα, έχουν παραλείψει να εκπληρώσουν υποχρεώσεις καταβολής εισφορών κοινωνικής ασφάλισης, έχουν παραλείψει να εκπληρώσουν υποχρεώσεις καταβολής φόρων, έχουν κριθεί ένοχοι για σοβαρή απάτη στην παροχή ή τη μη παροχή πληροφοριών σχετικά με διαγωνισμούς και δεν είναι εγγεγραμμένοι σε επαγγελματικό μητρώο εφόσον απαιτείται από την εθνική νομοθεσία. Ακόμη, οι πάροχοι ασφάλειας πολιτικής αεροπορίας πρέπει να διαθέτουν εσωτερικό σύστημα προσλήψεων, να παρέχουν ικανοποιητική κατάρτιση και να αποδεικνύουν την ασφάλιση για τις πιθανές ευθύνες κατά την εκτέλεση της σύμβασης.

1.3.   Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή προτείνει να εισαχθεί ένα νομικά δεσμευτικό κοινό σύνολο ωρών κατάρτισης καθώς επίσης και μια υποχρεωτική εκπαιδευτική δέσμη και για τα 27 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

1.4.   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι τα μέτρα πρέπει να είναι σαφή και συνοπτικά.

1.5.   Η ΕΟΚΕ κρίνει απαραίτητο να ενημερώνονται σαφώς οι αεροπορικές εταιρίες, οι αερολιμένες και οι πάροχοι υπηρεσιών ασφάλειας για την εφαρμογή της νομοθεσίας που σχετίζεται με τα μέτρα ασφάλειας και να παρέχεται, κάτω από αυστηρές προϋποθέσεις, άμεση πρόσβαση στους κανόνες στις αεροπορικές εταιρίες, τους αερολιμένες και τους παρόχους υπηρεσιών ασφάλειας πολιτικής αεροπορίας.

1.6.   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή θεωρεί ότι η δημοσίευση των μη ευαίσθητων τμημάτων της νομοθεσίας εφαρμογής που επιβάλλει υποχρεώσεις ή περιορίζει τα δικαιώματα των επιβατών, στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και η ανά εξάμηνο αναθεώρηση των μέτρων ασφάλειας αποτελούν απαραίτητες προϋποθέσεις της κοινοτικής έννομης τάξης.

1.7.   Η ΕΟΚΕ καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αναλάβει πρωτοβουλία παροχής βοήθειας στα θύματα εγκληματικών πράξεων όπως τρομοκρατικές επιθέσεις στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας.

1.8.   Θα πρέπει να ληφθούν μέτρα που να προωθούν την αναγνώριση και την επαγγελματική εξέλιξη των σταδιοδρομιών στην ασφάλεια.

1.9.   Τα μέτρα θα πρέπει να επιδιώκουν την εξάλειψη των περιττών ελέγχων ασφάλειας με την εφαρμογή της έννοιας της «ενιαίας ασφάλειας» σε ολόκληρη την ΕΕ. Επίσης, θα πρέπει να προωθηθεί η αναγνώριση των μέτρων ασφάλειας τρίτων χωρών.

1.10.   Τα μέτρα θα πρέπει να αναπτύσσουν μια προσαρμοσμένη καινοτόμο προσέγγιση που να επιτρέπει τη διαφοροποίηση των μέτρων ασφάλειας για το πλήρωμα και τους επιβάτες, χωρίς να τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια.

1.11.   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας πρέπει να θεωρηθεί προτεραιότητα στην κατανομή των πόρων για την έρευνα.

1.12.   Η ανεξάρτητη αξιολόγηση των τεχνολογιών και των τεχνικών απαιτήσεων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι απαραίτητη. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι με βάση αυτή την ανεξάρτητη αξιολόγηση πρέπει, αφενός, να δημιουργηθούν τεχνικά πρότυπα για τον τομέα της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και, αφετέρου, να καταρτιστεί κεντρικό μητρώο των εγκεκριμένων προμηθευτών.

1.13.   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή θεωρεί ότι απαιτείται συντονισμένη προσέγγιση των κρατών μελών στην καταπολέμηση της τρομοκρατίας και του οργανωμένου εγκλήματος. Επιπλέον, τα αυστηρότερα μέτρα που αποφασίζονται σε επίπεδο κρατών μελών όσον αφορά πρόσθετες υποχρεώσεις ή περιορισμούς των δικαιωμάτων των επιβατών πρέπει να βασίζονται στην αξιολόγηση του κινδύνου και να λαμβάνουν υπόψη την ανθρώπινη αξιοπρέπεια. Ακόμη, πρέπει να αναθεωρούνται ανά εξάμηνο και να κοινοποιούνται στο επιβατικό κοινό.

2.   Εισαγωγή

2.1.   Ύστερα από τα τραγικά γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 υιοθετήθηκε κανονισμός πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας (1). Ο εν λόγω κανονισμός διατυπώνει τις κύριες διατάξεις και τα κοινά πρότυπα που διέπουν την κοινοτική προσέγγιση ως προς την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας. Η κοινοτική νομοθεσία καθορίζει τα κοινά βασικά πρότυπα, ενώ δίνει επίσης τη δυνατότητα στα κράτη μέλη (ή τους μεμονωμένους αερολιμένες) να καθορίζουν υψηλότερα πρότυπα, λόγω του μεταβαλλόμενου κινδύνου τρομοκρατικής επίθεσης ανάλογα με το κράτος μέλος, τον αερολιμένα ή την αερογραμμή.

2.2.   Το 2005 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2) δρομολόγησε διαδικασία αναθεώρησης του εν λόγω κανονισμού πλαισίου στον τομέα της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, η οποία με τη συναίνεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στις 11 Ιανουαρίου 2008, κατέληξε στην υιοθέτηση ενός νέου κανονισμού πλαισίου αριθ. 300/2008 (3) στις 11 Μαρτίου 2008. Ο στόχος της αναθεώρησης ήταν να διευκρινιστούν, να απλοποιηθούν και να εναρμονιστούν περαιτέρω οι νομικές απαιτήσεις με στόχο τη γενικότερη ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας.

2.3.   Θα πρέπει να αξιοποιηθεί η δυναμική από την αναθεώρηση του κανονισμού πλαισίου δεδομένου ότι πρόκειται για θεμελιώδη αλλαγή στους κανόνες που διέπουν την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας. Η κοινή πολιτική μεταφορών ήταν μια από τις πρώτες κοινές πολιτικές της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Στο πλαίσιο αυτό, οι αεροπορικές μεταφορές κατέχουν ζωτική σημασία για την ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων και των εμπορευμάτων: δύο από τους στόχους της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Η ελευθερία του πολίτη από ένα κράτους μέλους να ταξιδεύει ελεύθερα σε άλλο κράτος μέλος εμπεριέχει την προστασία του προσώπου αυτού από βλάβη. Επιπλέον, η διακοπή (π.χ. λόγω τρομοκρατικής επίθεσης) του συστήματος αεροπορικών μεταφορών θα είχε αρνητικές επιπτώσεις στο σύνολο της ευρωπαϊκής οικονομίας. Επομένως, είναι σαφές ότι η ασφάλεια πρέπει να συνεχίσει να αποτελεί καίριο στοιχείο για την επιτυχημένη λειτουργία αεροπορικών μεταφορών.

2.4.   Παρά τις πολυάριθμες πρωτοβουλίες, το ισχύον ρυθμιστικό πλαίσιο στον τομέα της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας δεν λαμβάνει υπόψη ορισμένες από τις βασικές ανησυχίες των επιβατών, των αερογραμμών, των αερολιμένων και των ιδιωτικών παρόχων υπηρεσιών ασφάλειας. Ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών χρειάζεται σαφέστερα, περιεκτικά και εναρμονισμένα μέτρα. Ο γενικός στόχος της πολιτικής για την ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών πρέπει επομένως να είναι η διαμόρφωση ενός σαφούς, αποδοτικού και διαφανούς ρυθμιστικού πλαισίου και η παροχή ασφάλειας με ανθρώπινο πρόσωπο.

3.   Η πιστοποίηση των ιδιωτικών παρόχων υπηρεσιών ασφάλειας είναι αναγκαία

3.1.   Δεδομένης της κρισιμότητας της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας για τη λειτουργία του συστήματος αεροπορικών μεταφορών, απαραίτητη είναι η διατύπωση συγκεκριμένων προτύπων για τις υπηρεσίες παροχής ασφάλειας που θα συμπληρώνουν τα ισχύοντα κοινά νομικά πρότυπα που διέπουν την κοινοτική προσέγγιση στην ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας. Στην πράξη, οι ιδιωτικοί πάροχοι υπηρεσιών ασφάλειας επιλέγονται συχνά μόνο βάσει της χαμηλότερης τιμής, παρά την ευαίσθητη φύση της δραστηριότητάς τους. Μια νέα δεσμευτική νομοθεσία που να ενσωματώνει συγκεκριμένα πρότυπα πρέπει να παρέχει οδηγίες για την επιλογή και την ανάθεση σε παρόχους υπηρεσιών ασφάλειας πολιτικής αεροπορίας με βάση ποιοτικά κριτήρια.

3.2.   Στα κριτήρια επιλογής και ανάθεσης για παρόχους υπηρεσιών ασφάλειας πρέπει, μεταξύ άλλων, να περιλαμβάνονται η χρηματοοικονομική ικανότητα του παρόχου, η οικονομική διαφάνεια, η τεχνική δεξιότητα και ικανότητα διότι όλα αυτά βελτιώνουν την ποιότητα των υπηρεσιών.

3.3.   Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφαλείας της Αεροπορίας έχει προωθήσει πρόσφατα μια πρωτοβουλία αυτορρύθμισης μέσω ενός Χάρτη Ποιότητας και ενός Παραρτήματος σχετικά με την κατάρτιση του ιδιωτικού προσωπικού ασφάλειας. Οι αρχές που προτάθηκαν στο εν λόγω έγγραφο θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν ως βάση για την πιστοποίηση όλων των ιδιωτικών επιχειρήσεων ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και να απεικονίσουν τη δέσμευση του τομέα να παρέχει λύσεις υψηλής ποιότητας.

3.4.   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συστήνει τη διαμόρφωση νομικά δεσμευτικών κριτηρίων ποιότητας για τους ιδιωτικούς παρόχους ασφάλειας πολιτικής αεροπορίας. Οι φορείς παροχής υπηρεσιών θα μπορούν να αποκλείονται από δραστηριότητες ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας εάν, μεταξύ άλλων, έχουν πτωχεύσει ή τελούν υπό εκκαθάριση, υπόκεινται σε διαδικασία κήρυξης πτώχευσης, έχουν καταδικαστεί για παράβαση σχετικά με την επαγγελματική διαγωγή, έχουν καταδικαστεί για σοβαρό επαγγελματικό παράπτωμα, έχουν παραλείψει να εκπληρώσουν υποχρεώσεις καταβολής εισφορών κοινωνικής ασφάλισης, έχουν παραλείψει να εκπληρώσουν υποχρεώσεις καταβολής φόρων, έχουν κριθεί ένοχοι για σοβαρή απάτη στην παροχή ή τη μη παροχή πληροφοριών σχετικά με διαγωνισμούς και δεν είναι εγγεγραμμένοι σε επαγγελματικό μητρώο εφόσον απαιτείται από την εθνική νομοθεσία. Ακόμη, οι πάροχοι ασφάλειας πολιτικής αεροπορίας πρέπει να διαθέτουν εσωτερικό σύστημα προσλήψεων, να παρέχουν ικανοποιητική κατάρτιση και να αποδεικνύουν την ασφάλιση για πιθανές ευθύνες κατά την εκτέλεση της σύμβασης.

3.5.   Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή προτείνει να εισαχθεί ένα νομικά δεσμευτικό κοινό σύνολο ωρών κατάρτισης καθώς επίσης και μια υποχρεωτική εκπαιδευτική δέσμη και για τα 27 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

4.   Αναγνώριση του ελέγχου ιστορικού του προσωπικού ασφάλειας

4.1.   Πριν από το διορισμό τους, το προσωπικό ασφάλειας πρέπει, σύμφωνα με τον ισχύοντα και το μελλοντικό κανονισμό πλαίσιο για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας, να υποβληθεί και σε συγκεκριμένη κατάρτιση και σε έλεγχο ιστορικού. Είναι εξαιρετικά σημαντικό ένα μελλοντικό μέλος του προσωπικού ασφάλειας να μην έχει παρελθόν, ούτε σχέση με πιθανές τρομοκρατικές ή εγκληματικές ομάδες, ούτε ποινικό μητρώο, δεδομένου ότι η εργασία τους αποτελεί καίριο στοιχείο του συστήματος ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας.

4.2.   Επί του παρόντος, οι έλεγχοι ιστορικού πραγματοποιούνται από τις εθνικές αρχές, συνήθως από τα υπουργεία δικαιοσύνης ή εσωτερικών, μόνο στον τομέα αρμοδιοτήτων τους. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει καμία αμοιβαία αναγνώριση αυτής της προϋπόθεσης από την πλειοψηφία των κρατών μελών. Αυτό το θέμα είναι ιδιαίτερα σημαντικό εάν ληφθεί υπόψη η κινητικότητα των εργαζομένων, μια θεμελιώδης ελευθερία που καθιερώνεται από τη Συνθήκη της Ρώμης.

4.3.   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή καλεί το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εξετάσουν το ζήτημα αυτό, εντός των ορίων των αρμοδιοτήτων τους στον τομέα της δικαστικής και αστυνομικής συνεργασίας στην ΕΕ.

5.   «Ενιαία ασφάλεια» (one stop security)

5.1.   Η παραχώρηση αρμοδιοτήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση στον τομέα της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας είναι η επίτευξη ενός κοινού ευρωπαϊκού πλαισίου κανόνων που θα εφαρμόζονται με τρόπο συνεκτικό σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ. Δεδομένου ότι οι κανόνες που διατυπώνονται σε επίπεδο ΕΕ οφείλουν να εφαρμόζονται από όλα τα κράτη μέλη, η λογική συνέπεια είναι να υπάρξει αμοιβαία αναγνώριση από τα κράτη μέλη των προτύπων ασφάλειας της ΕΕ — αυτό σημαίνει και η έννοια της «ενιαίας ασφάλειας» (one stop security). Ο επιβάτης, οι αποσκευές και το φορτίο που ταξιδεύει από ένα κράτος μέλος της ΕΕ σε άλλο πρέπει να θεωρούνται ασφαλείς και, συνεπώς, δεν πρέπει να υποβάλλονται σε πρόσθετο έλεγχο ασφάλειας στο ευρωπαϊκό σημείο αλλαγής μεταφορικού μέσου πριν από τον προορισμό.

5.2.   Η αρχή της «ενιαίας ασφάλειας» έχει αναγνωριστεί σε επίπεδο ΕΕ και ενισχύεται περαιτέρω με το νέο κανονισμό πλαίσιο σχετικά με την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας. Εντούτοις, η αμοιβαία αναγνώριση των προτύπων ασφάλειας από τα κράτη μέλη της ΕΕ δεν έχει ακόμα ολοκληρωθεί στην ΕΕ. Δεδομένου ότι το επίπεδο απειλής δεν είναι το ίδιο για όλα τα κράτη μέλη, ορισμένα από αυτά επέβαλαν αυστηρότερα μέτρα ασφάλειας για να μετριάσουν τη συγκεκριμένη απειλή στην οποία εκτίθενται.

5.3.   Η μη αναγνώριση των προτύπων ασφάλειας στην ΕΕ οδηγεί σε πολλαπλασιασμό των περιττών ελέγχων που με τη σειρά τους προκαλούν πρόσθετες καθυστερήσεις και δαπάνες για τις αεροπορικές εταιρίες αλλά και καταναλώνουν πόρους που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν καλύτερα στην προστασία των πιο ευάλωτων σημείων.

5.4.   Η αρχή της «ενιαίας ασφάλειας» προς εφαρμογή στην ΕΕ, πρέπει επίσης να εξεταστεί σε σχέση με άλλες χώρες. Δεν υπάρχει κανένας λόγος για τον οποίο τα αεροσκάφη που προέρχονται από χώρες με πλέον προηγμένο καθεστώς ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες ή το Ισραήλ, να θεωρούνται «μη ασφαλείς». Η αμοιβαία αναγνώριση των προτύπων πρέπει επίσης να είναι δυνατή με χώρες που έχουν παρόμοια αντιμετώπιση και αυτό θα συνέβαλλε πάλι σε ένα ισορροπημένο παγκόσμιο σύστημα ασφάλειας όπου όλες οι προσπάθειες στοχεύουν την πραγματική απειλή.

5.5.   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επομένως καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εξασφαλίσει ότι η αρχή της «ενιαίας ασφάλειας» εφαρμόζεται πλήρως στην ΕΕ, και ότι οποιοδήποτε αεροσκάφος που φθάνει από ένα κράτος μέλος της ΕΕ σε άλλο θεωρείται «ασφαλές». Η ΕΟΚΕ ζητεί επίσης με εμμονή από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να προχωρήσει χωρίς καθυστερήσεις στην αναγνώριση των προτύπων ασφάλειας τρίτων χωρών, όπου τα πρότυπα αυτά μπορούν να κριθούν ισοδύναμα, και κυρίως αυτά των Ηνωμένων Πολιτειών.

6.   Διαφοροποίηση

6.1.   Με βάση την πρόβλεψη για σημαντική αύξηση του αριθμού των επιβατών αεροπορικών μεταφορών για τα επόμενα έτη, ο ισχύον έλεγχος ασφάλειας επιβατών και αποσκευών δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως βιώσιμο πρότυπο. Επί του παρόντος, όλοι οι επιβάτες ελέγχονται με παρόμοιο τρόπο και όλοι υποβάλλονται στην ίδια διαδικασία ελέγχου ασφάλειας. Αυτή η επαχθής διαδικασία αποτελεί το κυριότερο παράπονο των επιβατών όταν καλούνται να αξιολογήσουν τις εντυπώσεις τους από το ταξίδι. Η δυσαρέσκεια των επιβατών αυξάνεται από τη γνώση ότι η μεγάλη πλειονότητα των ταξιδιωτών δεν θέτει καμία απειλή, ούτε για είτε τον αερολιμένα, ούτε για τα αεροσκάφη.

6.2.   Επίσης, οι πόροι που διατίθενται για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας είναι εξαιρετικά περιορισμένοι. Πρέπει πρώτα να γίνεται διάκριση μεταξύ του πιθανού και του δυνατού. Η αξιοπιστία ολόκληρου του συστήματος στηρίζεται στην ικανότητα αντιμετώπισης των πιθανών απειλών και όχι στην προσπάθεια να καλυφθεί ο πιθανός κίνδυνος κατά 100 %. Ο εντοπισμός μιας πιθανής απειλής πρέπει να βασίζεται στην αξιολόγηση της απειλής και στην αξιολόγηση του κινδύνου που διατρέχεται κατά την εφαρμογή των επαρκών μέτρων.

6.3.   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αναζητήσει μια προσέγγιση όπου η συστηματοποίηση των ελέγχων ασφάλειας των επιβατών να μπορεί να αντικατασταθεί από μια δυναμική διαφοροποίηση των επιβατών η οποία να συνδυάζει τη συλλογή πληροφοριών με δειγματοληπτικά μέτρα που να λειτουργούν αποτρεπτικά.

7.   Κατανομή πόρων έρευνας και ανάπτυξης στον τομέα της ασφάλειας

7.1.   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για την παραχώρηση 1,2 δισεκατομμυρίων ευρώ στην έρευνα για την ασφάλεια στο 7ο Πρόγραμμα πλαίσιο για την έρευνα. Η ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας πρέπει να θεωρηθεί προτεραιότητα στην κατανομή των πόρων λόγω των αυξανόμενων δαπανών στον τομέα της αεροπορίας και τον αντίκτυπο στην κοινωνία γενικότερα. Επιπλέον, έχει καίρια σημασία, αφενός, να συνάδουν τα επιλεγμένα προγράμματα με την υπό διαμόρφωση πολιτική και, αφετέρου, οι πόροι που διατίθενται για τη σχετική απαραίτητη έρευνα όπως π.χ. την έρευνα για τις τεχνολογίες ανίχνευσης υγρών εκρηκτικών υλών ή για άλλες τεχνολογίες ανίχνευσης όπως η βιομετρία.

7.2.   Κατά συνέπεια, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να συντονίσει εσωτερικά τις εργασίες της προκειμένου να βελτιστοποιηθεί η χρήση των πόρων που προέρχονται από τους φορολογούμενους.

7.3.   Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συστήνει να διατεθούν πόροι για ανεξάρτητη αξιολόγηση των τεχνολογιών και των τεχνικών απαιτήσεων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Με βάση αυτή την ανεξάρτητη αξιολόγηση πρέπει, αφενός, να δημιουργηθούν τεχνικά πρότυπα για τον τομέα της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και, αφετέρου, να καταρτιστεί κεντρικό μητρώο των εγκεκριμένων προμηθευτών.

8.   Δυσκολίες στην πρόσληψη προσωπικού ασφάλειας και στη διατήρησή του

8.1.   Σε ορισμένα κράτη μέλη, οι αερολιμένες ή οι πάροχοι υπηρεσιών ασφάλειας αντιμετωπίζουν σημαντικές δυσκολίες στην πρόσληψη προσωπικού ασφάλειας. Είναι φυσικό ότι τα κριτήρια επιλογής έχουν πολλαπλασιαστεί λόγω της σημασίας του ρόλου αυτών των υπαλλήλων. Κατά συνέπεια, εκτός από την ανάγκη ελέγχου του «καθαρού» ποινικού ιστορικού, η ανάγκη γνώσης μίας ή περισσότερων ξένων γλωσσών, ενός ορισμένου επίπεδο εκπαίδευσης απαραίτητου για την κατανόηση των διαδικασιών και την αντιμετώπιση επιθετικών επιβατών περιορίζει ακόμη περισσότερο τον αριθμό των υποψηφίων.

8.2.   Ένα πρόσθετο πρόβλημα που εμφανίζεται είναι ότι αφού προσληφθεί το προσωπικό και εκπαιδευθεί κατάλληλα, είναι εξαιρετικά δύσκολο να διατηρηθεί στη θέση του. Το απαραίτητο ευέλικτο ωράριο εργασίας σε συνδυασμό με τη μόνιμη πίεση και τις σχετικά χαμηλές αποδοχές δεν καθιστούν το επάγγελμα του υπαλλήλου ασφάλειας ελκυστικό για πολλούς. Επιπλέον, είναι σαφές ότι η έλλειψη κοινωνικής αναγνώρισης και προοπτικών σταδιοδρομίας οδηγεί σε απώλεια πεπειραμένων ατόμων από τον τομέα.

8.3.   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή θεωρεί ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο σε αυτόν τον κοινωνικό τομέα προωθώντας τα οφέλη από τη σταδιοδρομία ως υπάλληλος ασφάλειας σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση, συγκεκριμένα δίνοντας μεγαλύτερη αξία στη σημαντική αυτή εργασία.

9.   Λογοδοσία

9.1.   Ο τομέας των αερομεταφορών επενδύει στην παροχή υπηρεσιών υψηλής ποιότητας αλλά αντιμετωπίζει εμπόδια που οφείλονται στην έλλειψη σαφούς εικόνας όσον αφορά τις νομικές απαιτήσεις, με συνέπεια, να παρακωλύεται η ποιοτική εφαρμογή τους.

9.2.   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα πρέπει να είναι σαφή και διατυπωμένα τόσο απλά όσο είναι πρακτικά δυνατό. Οι ισχύοντες κανόνες είναι συχνά σειρές κανόνων διασκορπισμένων σε διαφορετικές νομικές πράξεις και περιέχουν πολλές εξαιρέσεις. Τούτο έχει ως αποτέλεσμα ένα σύνθετο σύνολο απαιτήσεων, οι οποίες δεν συμβάλλουν στην αποδοτικότητα και αυξάνουν την πίεση του προσωπικού, τις καθυστερήσεις και τις δυσχέρειες για τους ταξιδιώτες.

9.3.   Επιπλέον, οι τελικοί χρήστες των μέτρων ασφάλειας, δηλαδή οι αεροπορικές εταιρίες, οι αερολιμένες και οι πάροχοι υπηρεσιών ασφάλειας που εφαρμόζουν τα μέτρα στην πράξη δεν έχουν άμεση πρόσβαση σε αυτούς τους κανόνες. Αναμένεται από τους φορείς παροχής καίριων υπηρεσιών (π.χ. αεροπορικές εταιρίες, αερολιμένες και πάροχοι υπηρεσιών ασφάλειας) να ακολουθούν τους κανόνες σωστά χωρίς όμως να ενημερώνονται σχετικά. Το άρθρο 254 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα ορίζει ότι οι κανονισμοί δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και είναι παράλογο να περιμένει κανείς από φορείς παροχής υπηρεσιών να εφαρμόζουν κανόνες που δεν επιτρέπεται να γνωρίζουν. Στην εκκρεμούσα υπόθεση C-345/06, καλύτερα γνωστή ως «Υπόθεση Heinrich», η γενική εισαγγελέας Sharpston στις προτάσεις της ζήτησε να κηρυχθεί ανύπαρκτος ο κανονισμός εφαρμογής σχετικά με την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας. Σύμφωνα με την γενική εισαγγελέα η επίμονη και σκόπιμη μη δημοσίευση του παραρτήματος του κανονισμού αριθ. 2320/2002, που περιλάμβανε, μεταξύ άλλων, τον κατάλογο στοιχείων που απαγορεύονται στις χειραποσκευές αποτελεί παράλειψη τέτοιας βαρύτητας που δεν μπορεί να γίνει ανεκτή στην κοινοτική έννομη τάξη (4).

9.4.   Συνεπώς η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συστήνει να δίνονται σαφείς και άμεσες πληροφορίες στις αεροπορικές εταιρίες, τους αερολιμένες και τους παρόχους υπηρεσιών ασφάλειας οι οποίοι οφείλουν να εφαρμόζουν τα μέτρα ασφάλειας και, συνεπώς, να παρέχεται, κάτω από αυστηρές προϋποθέσεις, άμεση πρόσβαση στους κανόνες στις αεροπορικές εταιρίες, τους αερολιμένες και τους παρόχους υπηρεσιών ασφάλειας πολιτικής αεροπορίας. Δεν συμβάλλει στην υψηλή ποιότητα των υπηρεσιών το γεγονός ότι οι ιδιωτικοί πάροχοι υπηρεσιών ασφάλειας καλούνται να εφαρμόζουν μέτρα ασφάλειας, και μέχρις ένα σημείο είναι υπεύθυνοι για την εφαρμογή αυτή, αλλά δεν έχουν τη δυνατότητα να ενημερώνονται άμεσα. Ωστόσο, λόγω του έντονα εμπιστευτικού χαρακτήρα των κανόνων αυτών, οι συγκεκριμένοι όροι για τη διασφάλιση της εμπιστευτικότητας, πρέπει να καθοριστούν και να επικυρωθούν. Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συστήνει τη δημοσίευση των μη ευαίσθητων τμημάτων της νομοθεσίας εφαρμογής του κανονισμού αριθ. 2320/2002 ο οποίος επιβάλλει τις υποχρεώσεις ή περιορίζει τα δικαιώματα των επιβατών, στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως απαιτείται από το άρθρο 254 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Συστήνει επίσης να πραγματοποιείται ανά εξάμηνο αναθεώρηση των μέτρων ασφάλειας που επιβάλλουν υποχρεώσεις ή περιορίζουν τα δικαιώματα των επιβατών. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αναγνωρίζει την ανάγκη να μπορούν τα κράτη μέλη να λαμβάνουν αυστηρότερα μέτρα, λόγω του μεταβαλλόμενου επιπέδου κινδύνου. Ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή θεωρεί ότι απαιτείται συντονισμένη προσέγγιση των κρατών μελών στην καταπολέμηση της τρομοκρατίας και του οργανωμένου εγκλήματος. Επιπλέον, τα αυστηρότερα μέτρα που αποφασίζονται σε επίπεδο κρατών μελών όσον αφορά πρόσθετες υποχρεώσεις ή περιορισμούς των δικαιωμάτων των επιβατών πρέπει να βασίζονται στην αξιολόγηση του κινδύνου και να λαμβάνουν υπόψη την ανθρώπινη αξιοπρέπεια. Ακόμη, πρέπει να αναθεωρούνται ανά εξάμηνο και να κοινοποιούνται στο επιβατικό κοινό.

10.   Συνέπειες μιας τρομοκρατικής επίθεσης

10.1.   Ένας από τους στόχους της Ευρωπαϊκής Κοινότητας είναι η ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων και των εμπορευμάτων. Επιπλέον η Ευρωπαϊκή Κοινότητα δεσμεύθηκε να διαμορφώσει μια κοινή πολιτική μεταφορών και να προστατεύσει τα ανθρώπινα δικαιώματα όπως το δικαίωμα στη ζωή και την ιδιοκτησία.

10.2.   Στην υπόθεση Cowan (5), το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο υποστήριξε ότι, όταν το κοινοτικό δίκαιο εγγυάται σε ένα φυσικό πρόσωπο την ελευθερία να μεταβεί σε άλλο κράτος μέλος, το πρόσωπο αυτό πρέπει να χαίρει την ίδια προστασία από βλάβη με τους πολίτες και τους κατοίκους του εν λόγω κράτους μέλους και τούτο απορρέει από το δικαίωμα ελεύθερης κυκλοφορίας. Το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την οδηγία 2004/80/ΕΚ πρόσθεσε ότι τα μέτρα για τη διευκόλυνση της αποζημίωσης των θυμάτων εγκληματικών πράξεων πρέπει να αποτελούν μέρος της εφαρμογής αυτού του στόχου. Οι αρχές αυτές πρέπει να εφαρμόζονται στην περίπτωση θυμάτων τρομοκρατικής επίθεσης στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας.

10.3.   Στη συνεδρίασή του στο Tampere στις 15 και 16 Οκτωβρίου 1999, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο ζήτησε να θεσπιστούν ελάχιστα πρότυπα για την προστασία των θυμάτων εγκληματικών πράξεων και ειδικότερα όσον αφορά την πρόσβαση των θυμάτων αυτών στη δικαιοσύνη και το δικαίωμα να αποζημιώνονται για βλάβες, συμπεριλαμβανομένων των νομικών δαπανών.

10.4.   Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι οι αεροπορικές εταιρίες, οι αερολιμένες και ο τομέας παροχής υπηρεσιών ασφάλειας επενδύουν, μέσω της έρευνας, σε υπηρεσίες υψηλής ποιότητας και συμβάλλουν στην ασφάλεια της κοινωνίας χωρίς ωστόσο να έχουν τη γενική τελική ικανότητα να αποτρέπουν τρομοκρατικές επιθέσεις, είναι απαραίτητο να αναλάβει η Ευρωπαϊκή Ένωση την πρωτοβουλία παροχής βοήθειας στα θύματα τρομοκρατικής επίθεσης.

10.5.   Επί του παρόντος, δεν υφίσταται καμία ευρωπαϊκή διάταξη για την αποζημίωση των θυμάτων τρομοκρατικής επίθεσης. Τα θύματα είναι αναγκασμένα να περιμένουν μια δικαστική απόφαση ή χαριστικές πληρωμές που προσφέρονται από τα κράτη μέλη. Μια συνέπεια της έλλειψης κοινών ευρωπαϊκών κανόνων είναι ότι ισχύουν τα εθνικά καθεστώτα περί ευθύνης τα οποία δεν είναι ικανοποιητικά και δεν διασφαλίζουν τους πολίτες από τις μακροπρόθεσμες συνέπειες μιας τρομοκρατικής επίθεσης. Σχετικό παράδειγμα είναι ότι τα θύματα που επιθυμούν αποζημίωση οφείλουν να κινήσουν μεγάλες δικαστικές διαδικασίες κατά τρομοκρατών που είτε είναι άφαντοι, είτε μπορεί να μην διαθέτουν τα απαραίτητα οικονομικά μέσα για να αποζημιώσουν το θύμα. Επιπλέον, οι διάφοροι παράγοντες όπως οι αεροπορικές εταιρίες, οι αερολιμένες και οι ιδιωτικοί πάροχοι υπηρεσιών ασφάλειας θα μπορούσαν να βρεθούν αντιμέτωποι με δικαστικές αγωγές, με αποτέλεσμα μια πιθανή απεριόριστη ευθύνη βάσει των εθνικών καθεστώτων ευθύνης. Οι υπάρχουσες ασφαλιστικές λύσεις δεν είναι ικανοποιητικές δεδομένου ότι οι αεροπορικές εταιρίες, οι αερολιμένες και οι ιδιωτικοί πάροχοι υπηρεσιών ασφάλειας υπόκεινται σε υψηλά ασφάλιστρα και περιορισμένη κάλυψη. Είναι σαφές ότι αυτοί οι ιδιωτικοί παράγοντες δεν είναι στη θέση να παρέχουν την απαραίτητη αποζημίωση στα θύματα, ούτε είναι επιθυμητό να υπάρξουν ιδιωτικοί παράγοντες που να πληρώνουν για ενέργειες που στοχεύουν κρατικές πολιτικές.

10.6.   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επιθυμεί να επιστήσει την προσοχή στο άρθρο 308 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα, η οποία εξουσιοδοτεί την Κοινότητα να λαμβάνει μέτρα που να πληρούν δύο προϋποθέσεις: πρώτον, η ενέργεια θεωρείται αναγκαία για την πραγματοποίηση ενός από τους στόχους της Κοινότητας και, δεύτερον, η Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα δεν προβλέπει τις προς το σκοπό αυτό απαιτούμενες εξουσίες.

10.7.   Συνεπώς, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συστήνει ως πιθανή λύση να αναληφθεί πρωτοβουλία βάσει του άρθρου 308 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα όσον αφορά την αποζημίωση των θυμάτων από τρομοκρατικές επιθέσεις. Είναι δεδομένο ότι απαιτείται κοινοτική δράση προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος της ελεύθερης κυκλοφορίας των προσώπων και των εμπορευμάτων, για να προστατευθεί η λειτουργία του συστήματος αεροπορικών μεταφορών και για να προστατευθεί το δικαίωμα στη ζωή και την ιδιοκτησία των πολιτών.

10.8.   Στην παρούσα γνωμοδότηση, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή προτείνει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στο Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης την εφαρμογή αρχών που χρησιμοποιούνται σε άλλους τομείς (π.χ. πυρηνικός τομέας, ναυτιλία...). Συγκεκριμένα: να καλύπτεται η αντικειμενική ευθύνη αποκλειστικά από ένα φορέα του οποίου η βιωσιμότητα προστατεύεται από ένα καθεστώς ευθύνης τριών επιπέδων δηλαδή α) ασφάλιση, β) ταμείο χρηματοδοτούμενο από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη και γ) κρατική παρέμβαση.

---

(1)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, ΕΕ L της 355 30.12.2002, σ. 1.

(2)  COM(2003) 566, Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, ΕΕ C/2004/96.

(3)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2008, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002, ΕΕ L 97 της 9.4.2008, σ. 72.

(4)  Γενική εισαγγελέας Eleanor Sharpston — Υπόθεση C-345/06, 10 Απριλίου 2008, www.curia.europa.eu

(5)  ΕΔ, Ian William Cowan κατά Trésor public, Υπόθεση 186/87, www.curia.europa.eu

---