18.8.2006   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 195/75

1.1

Η ζήτηση ενέργειας αναμένεται να αυξηθεί αλματωδώς τις προσεχείς δεκαετίες και, γι' αυτό, οι ανησυχίες του κοινού εντείνονται λόγω της εξάρτησης από περιοχές εκτός της κοινότητας και περιβαλλοντικών συλλογισμών.

1.2

Η ΕΟΚΕ έχει πλήρη επίγνωση του προβλήματος και καταρτίζει σημαντική διερευνητική γνωμοδότηση πρωτοβουλίας σχετικά με σημαντικά ενεργειακά θέματα (1), ενώ ορισμένες άλλες γνωμοδοτήσεις βρίσκονται ακόμη στο στάδιο της συζήτησης (2).

1.3

Σε όλες τις γνωμοδοτήσεις της ΕΟΚΕ επαναλαμβάνονται ορισμένες θεμελιώδεις προϋποθέσεις. Οι παραδοσιακές ενεργειακές πηγές (ορυκτά καύσιμα) θα συνεχίσουν να δεσπόζουν τις προσεχείς δυο ή τρεις δεκαετίες. Ταυτόχρονα, η συμβολή των ανανεώσιμων πηγών θα αυξηθεί χωρίς αμφιβολία αλλά όχι με ρυθμό ταχύτερο εκείνου της αύξησης της κατανάλωσης της ενέργειας. Το μερίδιό τους στον ενεργειακό εφοδιασμό θα παραμείνει στο 15 % έως 20 % της κατανάλωσης ενέργειας. Ωστόσο, οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο και πρέπει να προωθηθούν και να υποστηριχθούν.

1.4

Η ίδια κατάσταση ισχύει και για τον τομέα των οδικών μεταφορών ο οποίος εξαρτάται ουσιαστικά πλήρως από το πετρέλαιο (βενζίνη και συμβατικό ντίζελ).Για το λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ προτίθεται με την παρούσα γνωμοδότηση να συμβάλει στο φιλόδοξο στόχο της Επιτροπής να αντικατασταθούν τα παραδοσιακά καύσιμα με καύσιμα από εναλλακτικές πηγές κατά 20 % πριν το 2020.

1.5

Σύμφωνα με το σχέδιο της Επιτροπής, τα βιοκαύσιμα, το φυσικό αέριο, και το υδρογόνο (H2) προορίζονται να υποκαταστήσουν τα καύσιμα που παράγονται από πετρέλαιο. Εντούτοις, το φυσικό αέριο, δεδομένου ότι είναι ορυκτής προέλευσης, δεν πρέπει να θεωρείται ως εντελώς εναλλακτική ενέργεια επειδή δεν είναι ανανεώσιμη πηγή ενέργειας. Ωστόσο, η συμβολή του στο στόχο της Επιτροπής είναι ιδιαίτερα σημαντική λόγω της ευρείας διαθεσιμότητάς του και των περιβαλλοντικών πλεονεκτημάτων του. Καμία από τις δυο αυτές λύσεις (βιοκαύσιμα και φυσικό αέριο) δεν τέλεια χωρίς δυσμενείς συνέπειες για το περιβάλλον και την ενεργειακή απόδοση. Το υδρογόνο φαίνεται να είναι η ορθή απάντηση, απαιτείται, όμως, περισσότερη Ε&Α για να επιτευχθεί μια ασφαλής και αποτελεσματική «οικονομία υδρογόνου».

1.6

Τα βιοκαύσιμα αποφέρουν περιβαλλοντικά οφέλη διότι κατά κανόνα έχουν σαφώς πιο περιορισμένες επιδράσεις στο κλίμα και στην ιδανική, μάλιστα, περίπτωση δεν έχουν κανέναν αντίκτυπο στο κλίμα. Δεδομένου ότι τα καύσιμα που παράγονται από καλλιεργούμενα φυτά, όπως η βιοαιθανόλη και το λιπαρό οξύ μεθυλικού εστέρα (FAME) είναι διαθέσιμα σε ποσότητες αντίστοιχες προς την ίδια τη συγκομιδή, η ανάμειξη βιοαιθανόλης στη δεξαμενή της βενζίνης και η ανάμειξη λιπαρού οξέος μεθυλικού εστέρα στη δεξαμενή του πετρελαίου κίνησης (ντίζελ) θεωρείται αποτελεσματική και περιβαλλοντικά ασφαλής στρατηγική.

1.7

Τα συστατικά μειγμάτων πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές που καθορίζονται, π.χ., από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Τυποποίησης (CEN) με στόχο να διαφυλαχθεί η ενδεδειγμένη λειτουργία του κινητήρα και να αποτραπεί η επιδείνωση της εκπομπής καυσαερίων. Η υψηλότερη συγκέντρωση λιπαρού οξέος μεθυλικού εστέρα στο πετρέλαιο κίνησης απαιτεί ιδιαίτερη προσαρμογή των οχημάτων. Τούτο αποτελεί μια δυνατότητα στην περίπτωση ενός ειδικά προβλεπόμενου στόλου οχημάτων, π.χ., αστικών λεωφορείων.

1.8

Η Επιτροπή εξέδωσε την οδηγία 2003/30/EK με στόχο να προωθήσει τη χρήση των βιοκαυσίμων, ενώ για το φυσικό αέριο δεν έχουν ληφθεί μέχρι σήμερα συγκεκριμένες πρωτοβουλίες, εκτός από τη δυνατότητα μείωσης του φόρου, όπως και στην περίπτωση των βιοκαυσίμων: εντούτοις, η Επιτροπή αναμένει ότι το φυσικό αέριο θα έχει τη σημαντικότερη μεμονωμένη συμβολή στην επίτευξη των στόχων του 2020. Φαίνεται ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιθυμεί να δει πως πρόκειται να εξελιχθούν τα πράγματα όσο αφορά το φυσικό αέριο ως αποτέλεσμα των φορολογικών πλεονεκτημάτων.

1.9

Πέντε έτη μετά την ανακοίνωση της Επιτροπής και τρία μετά την οδηγία για τα εναλλακτικά καύσιμα, η επιτευχθείσα πρόοδος δεν ανταποκρίνεται στις προσδοκίες επειδή τα κράτη μέλη δεν είναι δεν είναι σε θέση να επιτύχουν τους στόχους που έχουν τεθεί. Αυτό είναι πιθανόν ένας από τους λόγους που ώθησαν την Επιτροπή να δημοσιεύσει πρόσφατα την ανακοίνωση σχετικά με το σχέδιο δράσης για τη βιομάζα (3).

1.9.1

Αντικείμενο του σχεδίου είναι η χρήση της βιομάζας στις μεταφορές, τον ηλεκτρισμό, και τη θέρμανση. Οι βασικές δράσεις που προτείνονται για τον τομέα των μεταφορών είναι: α) κοινοτική νομοθεσία για την χρήση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, β) ενδεχομένη αναθεώρηση της οδηγίας για τα βιοκαύσιμα το 2006, η οποία ίσως να θέτει εθνικούς στόχους όσον αφορά το μερίδιο των βιοκαυσίμων και θα υποχρεώνει τους προμηθευτές να χρησιμοποιούν βιοκαύσιμα, γ) σχέδια δράσης των κρατών μελών για τη βιομάζα, δ) έρευνα στον τομέα των βιοκαυσίμων δεύτερης γενιάς (βιομάζα ξύλου και αποβλήτων).

1.9.2

Σύμφωνα με τις προσδοκίες της Επιτροπής, το σχέδιο δράσης θα πρέπει να μειώσει τις εισαγωγές πετρελαίου κατά 8 % και θα μειώσει τις εκπομπές αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου κατά 209 εκατ. τόνους ισοδυνάμου CO2 με μετρήσιμο κόστος 9 δις ευρώ. Έξι από τα εννέα δις θα διατεθούν για τα βιοκαύσιμα μεταφορών, τα οποία είναι πολύ πιο ακριβά από τα καύσιμα που προέρχονται από το πετρέλαιο (π.χ., το βιοντίζελ, προκειμένου να είναι ανταγωνιστικό απαιτεί μια τιμή πετρελαίου $95/βαρέλι περίπου ενώ η βιοαιθανόλη απαιτεί μια τιμή $115/βαρέλι) (4).

1.9.3

Η ΕΟΚΕ επικροτεί θερμά το σχέδιο δράσης επειδή ευθυγραμμίζεται με την παρούσα γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ η οποία επιδιώκει να ενθαρρυνθούν τα άλλα ευρωπαϊκά όργανα και τα κράτη μέλη να προωθήσουν κατάλληλα μέτρα για τη προαγωγή των εναλλακτικών καυσίμων.

1.9.4

Η ΕΟΚΕ επικροτεί, επίσης, την πρόσφατη ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο «Μια στρατηγική της ΕΕ για τα βιοκαύσιμα» (5) (ελεύθερη απόδοση) που προτείνει μια νέα πρωτοβουλία για την προώθηση της παραγωγής των βιοκαύσιμων.

1.10

Πράγματι, ενώ τα βιοκαύσιμα και το φυσικό αέριο μπορούν να εξαπλωθούν στην αγορά χάρη στην τεχνολογία κινητήρων και στο σύστημα διακίνησης των καυσίμων — και η εξάπλωση αυτή καθιστά εφικτή την υποκατάσταση των καυσίμων που παράγονται από πετρέλαιο έως το προβλεπόμενο ποσοστό — οι μακροπρόθεσμες εναλλακτικές λύσεις, όπως το υδρογόνο, αποτελούν αντικείμενο αναπτυξιακών προσπαθειών: με άλλα λόγια, τα βιοκαύσιμα και το φυσικό αέριο συνιστούν γέφυρα για το βιώσιμο μίγμα καυσίμων του 2020 και μετά.

1.11

Η ΕΟΚΕ συνιστά την έγκριση δεσμευτικών μέτρων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή εάν τυχόν κατά την αναθεώρηση της οδηγίας για τα βιοκαύσιμα, που προβλέπεται να πραγματοποιηθεί το 2006, καταδειχθεί ότι η δράση των κρατών μελών δεν υπήρξε επαρκής για την επίτευξη των προσδοκώμενων στόχων όσον αφορά τόσο τα βιοκαύσιμα όσο και το φυσικό αέριο.

1.12

Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει τη σκοπιμότητα της προώθησης της χρήσης του φυσικού αερίου ως καυσίμου κίνησης των οχημάτων κατά την μεταβατική περίοδο ως εναλλακτικής δυνατότητας αντί του πετρελαίου. Ως εκ τούτου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει να προβάλλουν όλο και συχνότερα στις στρατηγικές επικοινωνίας αυτήν την ήδη οικονομικά αποδοτική τεχνολογία και, επίσης, να πρωτοστατήσουν δίνοντας το θετικό παράδειγμα κατά την αγορά των ιδίων τους οχημάτων.

2.1

Τον Νοέμβριο του 2001 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση σχετικά με τα εναλλακτικά καύσιμα για τις οδικές μεταφορές (6) η οποία αποτελούσε συνέχεια της Πράσινης Βίβλου με θέμα: «Προς μια Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού»  (7) και της Λευκής Βίβλου με θέμα: «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010»  (8). Η ανακοίνωση του Νοεμβρίου 2001 περιελάμβανε ένα σχέδιο δράσης επικεντρωμένο σε δύο σημεία.

2.2

Το πρώτο σημείο αποσκοπούσε στην επέκταση της χρήσης των βιοκαυσίμων σύμφωνα με μια διττή προσέγγιση η οποία, αφενός, προέβλεπε τη διάθεση στην αγορά διαρκώς αυξανόμενων ποσοτήτων βενζίνης και πετρελαίου ντίζελ αναμεμιγμένων με βιοκαύσιμα, ούτως ώστε να προετοιμαστεί το έδαφος ενόψει της υποχρεωτικής ανάμειξης βιοκαυσίμων, και, αφετέρου, πρότεινε την παροχή φορολογικών κινήτρων προκειμένου να καταστούν τα βιοκαύσιμα ελκυστικά από οικονομικής πλευράς, συμπεριλαμβάνοντας και το φυσικό αέριο στην εν λόγω πρόταση. Η ΕΟΚΕ εξέφρασε την άποψή της σχετικά με αυτό το πρώτο σημείο στις 25 Απριλίου 2002 (9). Τελικώς, αμφότερες οι προτάσεις υιοθετήθηκαν (10).

2.3

Στο δεύτερο σημείο προτεινόταν η σύσταση «Ομάδας Επαφής για τα Εναλλακτικά Καύσιμα» με αποστολή την παροχή συμβουλών στην Επιτροπή για την ανάπτυξη της αγοράς των εναλλακτικών καυσίμων, γενικότερα, και του φυσικού αερίου και του υδρογόνου (H2), ειδικότερα. Η εν λόγω ομάδα επαφής επρόκειτο να καταρτίσει μελέτη με στόχο να καλυφθούν τα επόμενα 20 έτη σύμφωνα με το στόχο της Επιτροπής, ο οποίος έγκειται στην ανάπτυξη της αγοράς εναλλακτικών καυσίμων σε τέτοιο βαθμό ώστε να καταστεί δυνατό να αντικαταστήσουν έως το 2020 το ένα πέμπτο (20 %) των καυσίμων που παράγονται από πετρέλαιο.

2.4

Τον Δεκέμβριο του 2003, η προαναφερθείσα ομάδα επαφής υπέβαλε μια επαγγελματικά συνταγμένη, αναλυτική και τεκμηριωμένη έκθεση (11).

3.1

Σύμφωνα με το σχέδιο της Επιτροπής, τα βιοκαύσιμα, το φυσικό αέριο και το υδρογόνο είναι τα τρία εναλλακτικά καύσιμα που αναμένεται να διαδραματίσουν το σημαντικότερο ρόλο για την επίτευξη του στόχου περί αντικατάστασης του 20 % των καυσίμων, ως εξής:

3.1.1

Τα βιοκαύσιμα πρόκειται να συμβάλουν σε ποσοστό 2 %, αρχής γενομένης από το 2005, και εν συνεχεία να εξακολουθήσουν να αυξάνονται μέχρι ποσοστού ανερχόμενου σε 8 % έως το 2020. Οποιοδήποτε καύσιμο παράγεται από βιομάζα αποκαλείται γενικά βιοκαύσιμο. Τα κυριότερα υποψήφια προς χρήση από τον τομέα των μεταφορών βιοκαύσιμα είναι επί του παρόντος τα ακόλουθα:

3.1.1.1

Η βιοαιθανόλη, η οποία είναι αιθανόλη (EtOH) επίσης γνωστή και ως αιθυλική αλκοόλη, παράγεται με ζύμωση από αμυλούχα προϊόντα, όπως τα δημητριακά και τα ζαχαρότευτλα. Άλλοτε χρησιμοποιείται σε καθαρή μορφή ως υποκατάστατο της βενζίνης, π.χ., στη Βραζιλία, όμως σ' αυτή την περίπτωση απαιτούνται ειδικοί κινητήρες, και άλλοτε προστίθεται στη δεξαμενή της βενζίνης είτε σε καθαρή μορφή είτε με τη μορφή του συνθετικού χημικού ETBE (αιθυλο-τριτο-βουτυλ-αιθέρα). Σύμφωνα με τις προδιαγραφές βάσει των οποίων ταξινομείται η ποιότητα της βενζίνης, η αιθανόλη μπορεί να αναμιχθεί με βενζίνη μέχρι ποσοστού 5 % χωρίς καμία τροποποίηση του κινητήρα.

3.1.1.2

Το ντίζελ βιολογικής προέλευσης (βιοντίζελ), αποτελεί εναλλακτικό καύσιμο παραγόμενο με τρανσεστεροποίηση από μια σειρά ζωικών και φυτικών ελαίων που είναι γνωστό ως FAME (λιπαρό οξύ μεθυλικού εστέρα). Το ευρύτερα χρησιμοποιούμενο βιοντίζελ στην Ευρώπη είναι μεθυλικός εστέρας από κράμβη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Τυποποίησης (CEN) καθόρισε πρότυπα για το λιπαρό οξύ μεθυλικού εστέρα και το προϊόν που ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές της CEN γίνεται ήδη δεκτό σε ποσοστό 5 % των πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Η παραγωγή του λιπαρού οξέος μεθυλικού εστέρα από καλλιεργούμενα φυτά, όπως η κράμβη, ήταν έως πρόσφατα επαρκής για την ικανοποίηση της ζήτησης, χάρη στην παροχή ειδικών φορολογικών κινήτρων. Στην ανακοίνωση του Νοεμβρίου 2001, η Επιτροπή εξέφρασε ανησυχίες όσον αφορά την παραγωγή καυσίμων από καλλιεργούμενα φυτά σε ευρεία κλίμακα και την εφικτότητά της (12).

3.1.1.3

Το βιοαέριο, ήτοι αέριο πλούσιο σε μεθάνιο που παράγεται με αναερόβια ζύμωση από οργανικές ύλες, μεταξύ των οποίων συμπεριλαμβάνεται και κοπριά, ιλύς αστικών λυμάτων ή δημοτικά στερεά απόβλητα, είναι παρεμφερές με το φυσικό αέριο. Το βιοαέριο πρέπει να αναβαθμιστεί σε ποιότητα φυσικού αερίου προκειμένου να χρησιμοποιηθεί στα κανονικά οχήματα που είναι σχεδιασμένα για να χρησιμοποιούν φυσικό αέριο. Στη Σουηδία υπάρχουν περισσότερα από 5.000 οχήματα που κινούνται με βιοαέριο. Η σουηδική εμπειρία καταδεικνύει ότι το μεθάνιο, είτε πρόκειται για βιοαέριο είτε για φυσικό αέριο, αποτελεί οικονομικά βιώσιμο καύσιμο το οποίο παρέχει τη δυνατότητα ριζικής μείωσης των εκπομπών καυσαερίων στις αστικές μεταφορές.

3.2

Όσον αφορά το φυσικό αέριο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν δραστηριοποιήθηκε όσο απαιτείτο ώστε να διασφαλιστεί συμβολή του φυσικού αερίου στην επίτευξη του στόχου για το 2010 και μέχρι στιγμής δεν έχει υποβληθεί καμία συγκεκριμένη πρόταση.

3.3

Η έλλειψη πρωτοβουλίας εκ μέρους της Επιτροπής είναι δυσάρεστη δεδομένου ότι η έκθεση της «ομάδας επαφής για τα εναλλακτικά καύσιμα», που συστάθηκε από την Επιτροπή, η οποία βασίζεται σε εμπεριστατωμένη ανάλυση «από τις πηγές μέχρι τους τροχούς» (Well-to-Wheels) για τα εναλλακτικά καύσιμα, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι: «το φυσικό αέριο είναι το μόνο εναλλακτικό καύσιμο που έχει πιθανότητες να εξασφαλίσει ένα σημαντικό μερίδιο της αγοράς κατά πολύ μεγαλύτερο του 5 % έως το 2020 και το οποίο θα μπορούσε ενδεχομένως να συναγωνιστεί τα συμβατικά καύσιμα από την άποψη του οικονομικού εφοδιασμού στην υποθετική περίπτωση μιας ώριμης αγοράς».

3.4

Στην ανακοίνωση του Νοεμβρίου 2001, η Επιτροπή εκτιμούσε ότι το φυσικό αέριο θα είχε τη σημαντικότερη μεμονωμένη συμβολή στην επίτευξη των στόχων του 2020. Η ομάδα επαφής ενστερνίστηκε αυτήν την άποψη για τους ακόλουθους λόγους:

3.4.1

Το φυσικό αέριο ικανοποιεί την ανάγκη για βελτίωση της ασφάλειας του εφοδιασμού, όχι μόνον μέσω της διαφοροποίησης των καυσίμων εφόσον δεν εξαρτάται από το πετρέλαιο, αλλά και δεδομένου ότι η ζήτηση δεν περιορίζεται από τον πρωτογενή εφοδιασμό. Ακόμη και σε περίπτωση που η επέκταση των βιοκαυσίμων περιοριζόταν τελικώς λόγω του εφοδιασμού, ένα μερίδιο της τάξεως του 10 % των οδικών μεταφορών — ήτοι ο στόχος της Επιτροπής για το 2020 — θα αντιπροσώπευε περίπου 5 % της αναμενόμενης συνολικής κατανάλωσης φυσικού αερίου της ΕΕ για την περίοδο αυτή. Η παρατήρηση αυτή καθιστά πρόδηλη την ανάγκη συνεργιστικής ανάπτυξης και των τριών εναλλακτικών καυσίμων.

3.4.2

Το φυσικό αέριο συντελεί στην επίτευξη του στρατηγικού στόχου για τη μείωση της εκπομπής των αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Από τη χημική δομή του μεθανίου (CH4) προκύπτει σαφώς ότι το φυσικό αέριο περιέχει λιγότερο άνθρακα από άλλα ορυκτά καύσιμα, όπως, π.χ., η βενζίνη και το πετρέλαιο κίνησης (ντίζελ). Η ανάλυση «από τις πηγές μέχρι τους τροχούς» κατέδειξε ότι οι εκπομπές αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου των οχημάτων που χρησιμοποιούν συμπιεσμένο φυσικό αέριο είναι χαμηλότερες από εκείνες των βενζινοκίνητων οχημάτων και, με τη σημερινή τεχνολογία, συγκρίσιμες προς εκείνες των πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Αναμένεται ότι, ως αποτέλεσμα της τεχνολογικής εξέλιξης σχετικά με τους κινητήρες συμπιεσμένου φυσικού αερίου, οι εκπομπές αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου το 2010 και τα μετέπειτα έτη θα είναι ικανοποιητικότερες από εκείνες των πετρελαιοκίνητων οχημάτων.

3.4.3

Εκτός από την εκπομπή αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου, το φυσικό αέριο ως καύσιμο μηχανοκίνητων οχημάτων προσφέρει ήδη πρόσθετο περιβαλλοντικό όφελος από την άποψη των εκπομπών καυσαερίων. Τα οχήματα φυσικού αερίου που χρησιμοποιούνται σήμερα εμφανίζουν πολύ χαμηλές εκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOx) και δεν ευνοούν το σχηματισμό αιωρούμενων σωματιδίων, που είναι σημαντικό θέμα. Τα αυστηρά ανώτατα όρια που θέτει η Ευρωπαϊκή Ένωση για τα αερομεταφερόμενα σωματίδια είναι, συνεπώς, θετικά για τα οχήματα φυσικού αερίου. Αποδείχθηκε ότι τα αστικά λεωφορεία που κινούνται με φυσικό αέριο αποτελούν βιώσιμη δυνατότητα για τις αστικές συγκοινωνίες και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη συμβάλει στην προώθηση της χρήσης τέτοιου είδους οχημάτων με τη χορήγηση οικονομικής υποστήριξης για την καθιέρωση πρότυπων οχημάτων. Το αστικό περιβάλλον θα μπορούσε να βελτιωθεί επιβάλλοντας τη χρήση του φυσικού αερίου στους στόλους των αστικών λεωφορείων και των απορριμματοφόρων οχημάτων, ως τμήμα ενός υγιούς σχεδίου ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων με οικολογικά κριτήρια.

3.4.4

Θα μπορούσε να γίνει ένα σημαντικό βήμα προς την κατεύθυνση αυτή με την πρόσφατη πρόταση οδηγίας για την προώθηση των καθαρών οχημάτων μεταφορών (13). Μόλις υιοθετηθεί, η οδηγία αυτή θα υποχρεώνει τα κράτη μέλη να διαθέτουν ένα μερίδιο 25 % τουλάχιστον των βαρέων οχημάτων μεταφορών (άνω των 3,5 τόνων), που αγοράζονται ή μισθώνονται από φορείς του δημοσίου, για οχήματα που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα τα οποία τηρούν τα πρότυπα των βελτιωμένων οικολογικών οχημάτων (14). Τα πρότυπα των βελτιωμένων οικολογικών οχημάτων αφορούν τα οχήματα τα οποία κινούνται με βιοκαύσιμα, συμπιεσμένο φυσικό αέριο, υγροποιημένο αέριο πετρελαίου, υδρογόνο καθώς και τα οχήματα υβριδικής τεχνολογίας και τα ηλεκτρικά οχήματα.

3.5

Το υδρογόνο δεν υπάρχει σε ελεύθερη κατάσταση στη φύση. Αυτό που συναντάται στη φύση είναι χημικές ενώσεις οι οποίες περιέχουν υδρογόνο, π.χ., νερό και υδρογονάνθρακες. Το νερό (H2O) αποτελείται από 11 % H2 κατά βάρος (2/18). Η βενζίνη και το πετρέλαιο κίνησης (ντίζελ) είναι μίγμα υδρογονανθράκων. Το μεθάνιο, ένας υδρογονάνθρακας, είναι το κύριο συστατικό του φυσικού αερίου και του βιοαερίου.

Εφόσον το υδρογόνο δεν υπάρχει στη φύση, πρέπει να παραχθεί. Πράγματι, παράγεται εμπορικά και προορίζεται για χρήση από τη χημική και πετροχημική βιομηχανία, από τα διυλιστήρια πετρελαίου, και άλλες βιομηχανίες.

Για την παραγωγή υδρογόνου, π.χ., με ηλεκτρόλυση του ύδατος ή με αναμόρφωση με ατμό του φυσικού αερίου, χρειάζεται ενέργεια· συγκεκριμένα, ηλεκτρική ενέργεια για την ηλεκτρόλυση και θερμότητα για την αναμόρφωση με ατμό.

Η ανάλυση «από την πηγή στη δεξαμενή» (WTT) συμβάλλει καθοριστικά στην ταξινόμηση των μεθόδων μετατροπής της πρώτης ύλης σε υδρογόνο, ανάλογα με την κατανάλωση ενέργειας και την εκπομπή αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Εδώ και πολλά χρόνια το υδρογόνο αποτελεί βιομηχανικό προϊόν που παράγεται και διατίθεται στην αγορά από τις επιχειρήσεις βιομηχανικών αερίων ή παράγεται για αποκλειστικά εσωτερική χρήση από τα διυλιστήρια πετρελαίου. Εντούτοις, η χρήση του ως καύσιμου για τις μεταφορές βρίσκεται ακόμη στα σπάργανα και, ως εκ τούτου, ο στόχος της υποκατάστασης κατά 2 % το 2015, με περαιτέρω αύξηση σε 5 % έως το 2020, είναι σημαντική πρόκληση.

3.5.1

Η ομάδα επαφής επεσήμανε διάφορα ζητήματα όσον αφορά το ενδεχόμενο εκτεταμένης χρήσης του υδρογόνου ως καύσιμου για τις μεταφορές, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται τα εξής:

3.5.2

Συνοψίζοντας, το υδρογόνο ως εναλλακτικό καύσιμο αντιπροσωπεύει μια διπλή πρόκληση όσον αφορά: α) τη διακίνηση των καυσίμων· και β) τη μετάδοση της κίνησης. Είναι λογικό το γεγονός ότι η ΕΕ διαθέτει ολοένα και περισσότερα κονδύλια από τον προϋπολογισμό της Ε&Α για επενδύσεις σχετικές με το υδρογόνο και τις στήλες καύσιμου, διαμέσου του ΠΠ5 και του ΠΠ6. Σήμερα, στο πλαίσιο του ΠΠ6, η έρευνα σχετικά με το υδρογόνο και τις στήλες καύσιμου εντάσσεται στην «υποπροτεραιότητα συστημάτων βιώσιμης ενέργειας», με συνολικό προϋπολογισμό 890 εκατ. €. Κατά την τρέχουσα συζήτηση για το επόμενο ΠΠ7, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο προτείνει να επανατοποθετηθεί το θέμα σε μια νέα θεματική προτεραιότητα «όλες υπάρχουσες και μελλοντικές ενεργειακές πηγές που δεν εκπέμπουν CO2» με ακόμη μεγαλύτερο προϋπολογισμό. Τα περιβαλλοντικά οφέλη που προκύπτουν από το γεγονός ότι παράγεται νερό, και μόνον νερό, κατά την καύση του υδρογόνου σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης ή κατά την οξείδωση του υδρογόνου σε μια στήλη καύσιμου, αιτιολογούν το εγχείρημα.

4.1

Ο στόχος που τέθηκε από την Ευρωπαϊκή Συνέλευση το Νοέμβριο του 2001 — ήτοι, 20 % εναλλακτικά καύσιμα έως το 2020 — εδράζεται σε δύο ήδη παγιωμένες τεχνολογίες/προϊόντα, δηλαδή στα βιοκαύσιμα και στο φυσικό αέριο, και σε μια ελπιδοφόρα εξέλιξη που αφορά το υδρογόνο και τις στήλες καύσιμου.

4.2

Τα βιοκαύσιμα και το φυσικό αέριο — παρά την ύπαρξη ορισμένων κωλυμάτων — είναι διαθέσιμα εδώ και τώρα και διαθέτουν όλα τα αναγκαία πλεονεκτήματα για να ανταποκριθούν στην πρόκληση που έγκειται στην τεχνογνωσία της διακίνησης των καυσίμων και στην τεχνολογία των κινητήρων.

4.2.1

Είναι γνωστό ότι επειδή το φυσικό αέριο είναι ορυκτής προέλευσης, δεν πρέπει να θεωρείται πλήρες εναλλακτικό καύσιμο. Εντούτοις, το φυσικό αέριο αποτελεί αυτή τη στιγμή μια από τις ρεαλιστικότερες επιλογές για την αντικατάσταση των καυσίμων που παράγονται από ακατέργαστο πετρέλαιο, η οποία είναι απολύτως αναγκαία για την επίτευξη του στόχου του 20 % έως το 2020. Οι λόγοι για τους οποίους το φυσικό αέριο δύναται να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο ως εναλλακτικό καύσιμο είναι οι εξής:

Τα σημερινά εμπόδια στη διάδοση των οχημάτων που κινούνται με φυσικό αέριο οφείλονται κυρίως στο ανεπαρκές και μη ενιαίο δίκτυο διανομής.

4.2.2

Όσον αφορά τα βιοκαύσιμα, αυτά συνδυάζουν τη θετική περιβαλλοντική επίδοση του φυσικού αερίου με το πλεονέκτημα ότι αποτελούν ανανεώσιμη πηγή ενέργειας, γεγονός το οποίο μειώνει την εξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα. Επιπλέον — παρότι τούτο δεν έχει ακόμη αποδειχθεί σαφώς — υπάρχει μια πραγματική πιθανότητα αύξησης, ή τουλάχιστον μη περαιτέρω απώλειας, των θέσεων απασχόλησης στο γεωργικό τομέα. Ωστόσο, οι δασικοί πόροι μπορούν να συμβάλουν στην παραγωγή βιοκαυσίμων, π.χ., μέσω της αεριοποίησης μαύρης αλισίβας και μέσω της ζύμωσης βιομάζας λιγνοκυτταρίνης. Εντούτοις, και οι δυο αυτές τεχνολογίες βρίσκονται σήμερα στο στάδιο δοκιμών σε πειραματικές εγκαταστάσεις και η συμβολή τους στην παραγωγή βιοκαυσίμων θα γίνει αισθητή στο μεσοπρόθεσμο μέλλον. Εντούτοις, λαμβανομένης υπόψη της παρούσας ζήτησης καυσίμων για τις ανάγκες των μεταφορών (15), μια μεγάλη αύξηση της χρήσης των βιοκαυσίμων πρέπει να εκτιμηθεί υπό το φως των παράπλευρων περιβαλλοντικών επιπτώσεων:

4.2.3

Φαίνεται ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής της 7ης Φεβρουαρίου 2006 αποσκοπεί στην αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων και αβεβαιοτήτων (17). Συγκεντρώνονται πολλά μέτρα για την προώθηση και τη στήριξη της παραγωγής και της χρήσης βιοκαύσιμων τόσο στην Ε.Ε όσο και σε τρίτες χώρες. Η ΕΟΚΕ θα παρακολουθήσει την εφαρμογή της εξαγγελθείσας στρατηγικής με μεγάλο ενδιαφέρον.

4.3

Η επίτευξη του στόχου του 2020 για τα εναλλακτικά καύσιμα απαιτεί μια συνεργιστική προσέγγιση, δηλαδή την ταυτόχρονη επίδειξη προσοχής και στα τρία εναλλακτικά καύσιμα.

4.4

Είναι εύλογο να αναμένεται ότι η προσπάθεια που σχετίζεται με την ανάπτυξη της αγοράς των εναλλακτικών καυσίμων με αποδεδειγμένη εμπορική αξία θα προσκρούσει σε λιγότερα εμπόδια, δεδομένου ότι τόσο η τεχνογνωσία όσο και η τεχνολογία είναι διαθέσιμες εδώ και τώρα.

4.5

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει, σε συνεργασία με τους παράγοντες της οικονομίας, να εξετάσει για ποιους λόγους τα μέτρα που έχουν υιοθετηθεί μέχρι σήμερα δεν επαρκούν για τη διάδοση του φυσικού αερίου ως καυσίμου αυτοκινήτων. Κατά την ΕΟΚΕ, κάθε κράτος μέλος οφείλει να καθορίσει έναν ελάχιστο στόχο, λαμβάνοντας υπόψη τη συγκεκριμένη κατάσταση που επικρατεί σε εθνική κλίμακα.

4.6

Θα ήταν, επίσης, σκόπιμο να αναθεωρήσει η πρόταση τις τεχνικές απαιτήσεις και προδιαγραφές ασφαλείας για τα πρατήρια διανομής συμπιεσμένου φυσικού αερίου. Σε πολλές περιπτώσεις, οι απαιτήσεις αυτές είναι αρκετά παρωχημένες και δεν λαμβάνουν υπόψη τις πρόσφατες εξελίξεις. Μια παρόμοια αναθεώρηση θα συνέβαλε αναμφίβολα στην ευρύτερη διάδοση των πρατηρίων διανομής συμπιεσμένου φυσικού αερίου, καθώς και στην απλούστευση των γραφειοκρατικών διαδικασιών. Πολύ συχνά, η έγκριση της κατασκευής ενός πρατηρίου διανομής συμπιεσμένου φυσικού αερίου αποτελεί αδικαιολόγητα περίπλοκη και χρονοβόρα διαδικασία.

4.7

Όπως έχει ήδη προαναφερθεί στο σημείο 4.2.1, ένα τέτοιο πρόγραμμα θα διευκόλυνε συγχρόνως και τη μελλοντική μετάβαση στα οχήματα υδρογόνου. Είναι γεγονός ότι οι τεχνολογικές εξελίξεις σχετικά με την αποθήκευση των καυσίμων επάνω στο όχημα θα είναι ουσιώδεις και το συμπιεσμένο υδρογόνο. Το αυτό ισχύει, επίσης, και για τον εφοδιασμό σε υδρογόνο, για τις μετρήσεις και για το σχεδιασμό των πρατηρίων διανομής. Οιαδήποτε επένδυση στην τεχνολογία του φυσικού αερίου αποτελεί ένα βήμα προόδου και για το υδρογόνο.

4.8

Η ταχεία ανάπτυξη των εναλλακτικών καυσίμων, που έχουν αποδεδειγμένη εμπορική αξία, μπορεί να προσφέρει μια εναλλακτική δυνατότητα σε περίπτωση που προκύψει κάποια απρόβλεπτη καθυστέρηση στο πλαίσιο του φιλόδοξου προγράμματος ανάπτυξης της τεχνολογίας του υδρογόνου.

4.9

Ως τελευταίο, αλλά εξίσου σημαντικό ζήτημα, η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει ότι η επίτευξη πραγματικής προόδου για την καθιέρωση οικολογικότερων αυτοκινήτων με μικρότερη κατανάλωση καυσίμων δεν συνδέεται αποκλειστικά με την ανάπτυξη των εναλλακτικών καυσίμων αλλά μπορεί να επιτευχθεί, επίσης, με την αλλαγή της καταναλωτικής συμπεριφοράς. Η σημερινή μόδα των ιδιωτικών τετρακίνητων σπορ αυτοκινήτων καταδεικνύει ότι οι καταναλωτές δεν είναι έτοιμοι να αλλάξουν συνήθειες. Τα περισσότερα από τα οχήματα αυτά καταναλώνουν μεγάλες ποσότητες καυσίμων και η εκπομπή CO2 είναι ανάλογη προς των κατανάλωση των καυσίμων. Η αυξανόμενη ζήτηση για τέτοιου είδους αυτοκίνητα δυσχεραίνει, ωστόσο, τη δέσμευση των κατασκευαστών για την προώθηση οικολογικότερων αυτοκινήτων.