13.9.2012   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 277/110

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begrüßt das Ziel, die notwendigen Rahmenbedingungen für eine effizientere Nutzung der bestehenden Infrastruktur zu schaffen, weist jedoch darauf hin, dass weitere Schritte unternommen werden müssen, um den steigenden Kapazitätsbedarf ausreichend zu decken. Insbesondere ist es wichtig, die Infrastruktur an überlasteten Flughäfen auszubauen, die freien Kapazitäten der regionalen Flughäfen stärker zu berücksichtigen, die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraumes zügig voranzutreiben und wettbewerbsfähige Betriebszeiten, auch in der Nacht, sicherzustellen;

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verweist auf die Notwendigkeit, die intermodale Verknüpfung der Flughäfen mit anderen Verkehrsträgern zu verbessern. Dies steigert die Wettbewerbsfähigkeit und gewährleistet eine ausreichende Anbindung der Regionen an das europäische und weltweite Luftverkehrsnetz;

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stimmt zu, dass im Rahmen des ausgewogenen Ansatzes die kosteneffizienteste Maßnahme zu wählen ist, um Lärmminderungsziele zu erreichen, ist jedoch der Auffassung, dass die vorgesehene Kontrollbefugnis der Europäischen Kommission über das gemäß dem Subsidiaritätsprinzip zulässige Maß an Kompetenz für die Kommission hinausgeht. Betriebsbeschränkungen müssen unter Berücksichtigung der örtlichen Situation und lokaler Besonderheiten von den regionalen Gebietskörperschaften festgelegt werden. Eine zusätzliche Kontrollbefugnis der Europäischen Kommission ist weder erforderlich noch verhältnismäßig;

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begrüßt die weitere Öffnung und Harmonisierung des Zugangs zum Markt der Bodenabfertigungsdienste. Dies führt zu mehr Wettbewerb und letztlich zu einer noch besseren Qualität der an den EU-Flughäfen angebotenen Bodenabfertigungsdienste. Um ungünstige Auswirkungen auf die bestehenden Beschäftigungsverhältnisse, die Luftverkehrssicherheit und die Flughafenkapazität zu vermeiden, sollte es möglich sein, lokale Besonderheiten an den Flughäfen in geeigneter Weise zu berücksichtigen;

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begrüßt den Ansatz der Europäischen Kommission, marktbasierende Instrumente einzuführen, um die knappen Infrastrukturkapazitäten an ausgelasteten Flughäfen optimal zu nutzen, wobei allerdings darauf zu achten ist, dass der Anschluss der Regionen an das Luftverkehrsnetz gewährleistet bleibt.

Berichterstatter

Roland WERNER (DE/ALDE), Staatssekretär im Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

Referenzdokumente

1.

teilt die Auffassung, dass Flughäfen einen unverzichtbaren Bestandteil eines modernen und leistungsfähigen Verkehrsnetzes bilden. Von ihnen gehen wichtige Impulse auf die wirtschaftliche Entwicklung, den Arbeitsmarkt und den Tourismus in den einzelnen Regionen aus. Zugleich stärken sie den territorialen Zusammenhalt innerhalb der Europäischen Union;

2.

teilt die Auffassung, dass immer mehr EU-Bürger unter dem von Luftfahrzeugen von Flughäfen ausgehenden Lärm, insbesondere während der Nacht, leiden und daher eine aktive Lärmbekämpfungsstrategie zur Minderung unerwünschter Folgen notwendig ist;

3.

unterstützt das Ziel der Europäischen Kommission, die Potentiale des Luftverkehrs, insbesondere des prognostizierten Luftverkehrswachstums, bestmöglich auszuschöpfen und auszubauen;

4.

hebt hervor, dass die EU die Investitionen in die Modernisierung des Flughafennetzes und den Bau neuer Flughäfen vor allem unter Anwendung innovativer Finanzinstrumente fördern könnte, um ein dauerhaftes Wirtschaftswachstum der EU sowie eine Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Beziehungen zum Rest der Welt zu gewährleisten;

5.

folgt der Sichtweise, dass die Kapazität der Flughafeninfrastruktur und der stetig wachsende Reise- bzw. Transportbedarf in einem zunehmenden Missverhältnis stehen. Bereits heute sind einige europäische Flughäfen überlastet oder arbeiten an ihrer Kapazitätsgrenze. Neue Kapazitäten, insbesondere an den Drehkreuz-Flughäfen, können nicht immer in dem Maße bereitgestellt werden, wie es die Nachfrage verlangt. Aus diesem Grund ist zu erwarten, dass sich die Kapazitätsengpässe in den nächsten Jahren weiter verschärfen;

6.

begrüßt das Ziel, den zunehmenden Kapazitätsengpässen entgegenzuwirken und die notwendigen Rahmenbedingungen für eine effizientere Nutzung der bestehenden Infrastruktur zu schaffen. Der Ausschuss weist jedoch darauf hin, dass die im Flughafenpaket vorgeschlagenen Maßnahmen hierfür nicht ausreichend sind;

7.

weist darauf hin, dass an vielen regionalen Flughäfen ausreichend Infrastrukturkapazitäten zur Verfügung stehen, um Flughäfen mit Kapazitätsengpässen wirkungsvoll zu entlasten, und dadurch die Anbindung der Regionen verbessert werden kann;

8.

stellt fest, dass weitere Schritte unternommen werden müssen, um den steigenden Kapazitätsbedarf ausreichend zu decken. Insbesondere ist es wichtig, die Infrastruktur an überlasteten Flughäfen auszubauen, die freien Kapazitäten der regionalen Flughäfen stärker zu berücksichtigen, die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraumes zügig voranzutreiben und wettbewerbsfähige Betriebszeiten, auch in der Nacht, sicherzustellen. Außerdem müssen die kleinen Regionalflughäfen entschieden unterstützt werden, um die großen Flughäfen zu ergänzen und die bestehenden Infrastrukturen optimal auszulasten;

9.

verweist auf die Notwendigkeit, die intermodale Verknüpfung der Flughäfen mit anderen Verkehrsträgern zu verbessern. Dies steigert die Wettbewerbsfähigkeit und gewährleistet eine ausreichende Anbindung der Regionen an das europäische und weltweite Luftverkehrsnetz;

10.

sieht in der effizienteren Zuweisung von Zeitnischen eine geeignete Möglichkeit, die knappen Infrastrukturkapazitäten an ausgelasteten Flughäfen optimaler zu nutzen. Er begrüßt den Ansatz der Europäischen Kommission, hierfür marktbasierende Instrumente einzuführen, wobei darauf zu achten ist, dass der Anschluss der Regionen an das Luftverkehrsnetz gewährleistet bleibt;

11.

befürwortet den Vorschlag, die Regeln und Verfahren zur Einführung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen zu überarbeiten. Das Ziel, die Vorgehensweise bei der Anwendung des ausgewogenen Ansatzes zu harmonisieren, soll im Einklang mit der Richtlinie 2002/49/EG vom 25. Juni 2002 zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm zu einem besseren Schutzniveau für die Fluglärmbetroffenen führen;

12.

begrüßt das Ziel, den Markt für Bodenabfertigungsdienste weiter zu liberalisieren. Dies führt zu mehr Wettbewerb und letztlich zu einer noch besseren Qualität der Dienstleistungen. Um ungünstige Auswirkungen auf die bestehenden Beschäftigungsverhältnisse, die Luftverkehrssicherheit und die Flughafenkapazität zu vermeiden, sollte es möglich sein, lokale Besonderheiten an den Flughäfen in geeigneter Weise zu berücksichtigen. Zudem ist darauf zu achten, dass die Regelungen zu keiner Ungleichbehandlung der Dienstleistungsunternehmen führen. Das Ziel der Europäischen Kommission, Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, ist nur zu erreichen, wenn für alle Beteiligten die gleichen Bedingungen gelten;

13.

äußert seine Besorgnis über die Vorschläge der Kommission und die noch weitergehenden Vorschläge gemäß der „allgemeinen Ausrichtung“ des Rates, die Gebühren für die Bodenabfertigungsinfrastruktur im Einklang mit der Richtlinie über Flughafengebühren (Richtlinie 2009/12/EG) und darüber hinaus zu regulieren. Solche Gebühren machen üblicherweise einen sehr kleinen Teil der Gesamteinkünfte von Flughäfen aus, insbesondere bei Regionalflughäfen, die gerade über die neu vorgeschlagene Schwelle von zwei Mio. Fluggästen pro Jahr kommen, und es handelt sich dabei auch in absoluten Zahlen nur um kleine Beträge. Es kann durchaus sein, dass der Verwaltungskostenaufwand größer ist als die potentiellen Nutzeffekte, da Flughäfen ohnehin schon verpflichtet sind, solche Gebühren auf objektive und transparente Art und Weise festzulegen;

14.

betont die Bedeutung der allgemeinen Luftfahrt für den Luftverkehr in der EU. Sie ermöglicht es den Unternehmern, die Wohlstand und Arbeitsplätze schaffen, sich mit größtmöglicher Flexibilität fortzubewegen, und sie steigert die Wirtschaftskraft von Regionen in Randlage und in äußerster Randlage, was bezüglich Zeitnischen und Zugang zu Flughäfen von besonderer Bedeutung ist;

15.

begrüßt das Ziel, die Verfahren und Regeln zur Einführung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen zu präzisieren und den Abwägungsprozess transparenter zu gestalten. Hierdurch wird der bisher uneinheitlichen Anwendung der Richtlinie in den Mitgliedstaaten entgegengewirkt. Zudem erhalten die Fluglärmbetroffenen ein vergleichbares Lärmschutzniveau. Der Ausschuss stellt jedoch fest, dass der Verordnungsvorschlag insbesondere hinsichtlich der Lärmbewertung und der Kosten-Wirksamkeitsanalyse noch nicht mit der Richtlinie 2002/49/EG zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm abgestimmt ist und deshalb zu einem höheren Verwaltungsaufwand führen würde, der mit höheren Kosten verbunden ist und der Akzeptanz des Luftverkehrs abträglich wäre;

16.

erwartet, dass sich mit der Umwandlung der bisherigen Richtlinie in eine Verordnung die Wirksamkeit der Lärmschutzmaßnahmen erhöht und Wettbewerbsverzerrungen innerhalb der Europäischen Union vermieden werden;

17.

folgt dem Ansatz der Europäischen Kommission, dass im Rahmen des ausgewogenen Ansatzes die kosteneffizienteste Maßnahme zu wählen ist, um Lärmminderungsziele zu erreichen. Die Gesundheit und Sicherheit der Flughafenanwohner sind dabei allerdings ebenfalls weitestgehend und nicht nur optional zu berücksichtigen. Damit wird es den Mitgliedstaaten ermöglicht, die wirtschaftlichen Auswirkungen von Lärmschutzmaßnahmen mit den berechtigten Schutzbedürfnissen der Fluglärmbetroffenen in Einklang zu bringen;

18.

befürwortet grundsätzlich das Ziel, den Grenzwert für „knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge“ anzuheben. Damit wird dem technischen Fortschritt bei der Entwicklung leiserer Flugzeuge Rechnung getragen. Der Ausschuss gibt jedoch zu bedenken, dass Frachtflugzeuge den strengeren Grenzwert von 10 EPNdB (Effective Perceived Noise in Dezibel) weniger häufig erfüllen als Passagierflugzeuge. Demzufolge sind Frachtfluggesellschaften von einem möglichen Verbot von „knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge“ ungleich stärker betroffen. Daher empfiehlt der Ausschuss den Grenzwert innerhalb einer angemessenen Übergangsphase in geringerem Maße anzuheben. Bereits mit einer Erhöhung des Grenzwertes auf 8 EPNdB ist mit einer erheblichen Lärmentlastung zu rechnen;

19.

ist der Auffassung, dass eine unabhängige Beschwerdestelle auf Ebene der Mitgliedstaaten notwendig ist;

20.

begrüßt die Anwendung des ausgewogenen Ansatzes, um die Lärmbetroffenheit zu reduzieren bzw. zu begrenzen. Dies sichert den Mitgliedstaaten die notwendige Flexibilität bei der Lärmbekämpfung. Dabei folgt der Ausschuss der Sichtweise der Europäischen Kommission, dass Betriebsbeschränkungen nur als letzte Maßnahme ergriffen werden sollten;

21.

unterstützt das Ziel, die Regeln für die Bewertung von Fluglärm zu präzisieren und den Bewertungsprozess transparenter zu gestalten. Die vorgesehene Anhörung der Lärmbetroffenen führt zu mehr Akzeptanz bei der Umsetzung von Lärmminderungsmaßnahmen. Der Ausschuss gibt jedoch die Empfehlung, den Mitgliedstaaten einen angemessenen Spielraum bei der Zusammensetzung des im Verordnungsentwurf vorgesehenen „Forums für technische Zusammenarbeit“ einzuräumen. Sofern bereits ähnliche Kommissionen in den Mitgliedstaaten eingerichtet sind, sollte es möglich sein diese anzuerkennen, um keine zusätzlichen Gremien zu schaffen;

22.

ist der Auffassung, dass die in Anhang I des Verordnungsentwurfes genannte Lärmbewertungsmethode, die auf dem ECAC-Bericht Dok. 29 „Standardberechnungsmethode für Lärmkonturen um zivile Flughäfen“ beruht, nicht geeignet ist, die Transparenz des Lärmbewertungsverfahrens zu erhöhen. Eine zusätzliche Bewertungsmethode führt dazu, dass die Vergleichbarkeit z.B. zu der Umgebungslärmrichtlinie oder den nationalen Berechnungsvorschriften verloren geht und unnötiger bürokratischer Aufwand entsteht. Zur Lärmbewertung sollte deshalb auf die Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) verwiesen werden;

23.

ist der Auffassung, dass die vorgesehene Kontrollbefugnis der Europäischen Kommission, Betriebsbeschränkungen vor deren Einführung zu überprüfen und gegebenenfalls auszusetzen, über das gemäß dem Subsidiaritätsprinzip zulässige Maß an Kompetenz für die Kommission hinausgeht. Betriebsbeschränkungen müssen unter Berücksichtigung der örtlichen Situation und lokaler Besonderheiten von den regionalen Gebietskörperschaften festgelegt werden. Eine zusätzliche Kontrollbefugnis der Europäischen Kommission ist weder erforderlich noch verhältnismäßig. Zudem wird dadurch das Ziel der Verordnung, die Zahl der von Fluglärm betroffenen Menschen zu reduzieren, keinesfalls besser erreicht;

24.

sieht in der Definition der Begriffe „Luftfahrzeug“ und „knapp die Vorschriften erfüllendes Luftfahrzeug“, in der Aktualisierung der Lärmhöchstwerte sowie des Bescheinigungsverfahrens und in der Änderung der Methodik und des technischen Berichts wesentliche Inhalte der Verordnung. Insofern eignen sich diese Punkte nicht, der Europäischen Kommission die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 290 AEUV zu übertragen;

25.

teilt die Auffassung der Europäischen Kommission, dass den Bodenabfertigungsdiensten eine Schlüsselfunktion innerhalb der Luftverkehrskette zukommt. Effiziente und qualitätsorientierte Bodenabfertigungsdienste tragen wesentlich zur Gewährleistung eines leistungs- und wettbewerbsfähigen Luftverkehrssystems bei;

26.

begrüßt die weitere Öffnung und Harmonisierung des Zugangs zum Markt der Bodenabfertigungsdienste. Hierdurch ist zu erwarten, dass sich die Qualität der an den Flughäfen der Gemeinschaft angebotenen Bodenabfertigungsdienste weiter verbessern wird. Dies kommt den Fluggesellschaften, Spediteuren und Fluggästen gleichermaßen zugute. Um ungünstige Auswirkungen auf die bestehenden Beschäftigungsverhältnisse, die Luftverkehrssicherheit und die Flughafenkapazität zu vermeiden, sollte es möglich sein, lokale Besonderheiten an den Flughäfen in geeigneter Weise zu berücksichtigen;

27.

befürwortet eine Regelung des Übergangs von Personal zwischen den Dienstleistern. Er bittet in diesem Zusammenhang zu prüfen, ob von der Möglichkeit des von den Mitgliedsstaaten zu bestimmenden Personalübergangs bereits unmittelbar aus Artikel 4 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 durch die Vergabestellen ohne weitere Umsetzungsakte der Mitgliedstaaten Gebrauch gemacht werden kann sowie hinsichtlich der Übernahme von Mitarbeitern mögliche Übernahmeparameter definiert werden können;

28.

weist darauf hin, dass nicht alle Regelungen des Zulassungsverfahrens ausreichend ausgestaltet sind. Insbesondere zur Frage der Festlegung der zeitlichen Abfolge von Verfahrensschritten, einer Sonderregelung, mit der die unpraktikable aufschiebende Wirkung von Klagen aufgehoben wird, der Zuständigkeit bei der Durchführung des Zulassungsverfahrens sowie der Vergabekriterien sind Nachbesserungen anzustreben;

29.

folgt der Sichtweise der Europäischen Kommission, dass den Flughäfen eine entscheidende Rolle bei der Koordination der Bodenabfertigungsdienstleister zukommt. Der Ausschuss gibt jedoch zu bedenken, dass die Flughäfen diese Funktion nur erfüllen können, wenn die hierfür notwendigen gesetzlichen Rahmenbedingungen innerhalb der Mitgliedstaaten sichergestellt sind. Zudem verursachen diese Aufgaben zusätzliche Kosten, welche die Flughäfen nur schwer am Markt erwirtschaften können;

30.

betont, dass die weitere Öffnung des Marktes nicht zu nachteiligen Auswirkungen auf die Luftsicherheit führen darf. Um das hohe Sicherheitsniveau auf den Flughäfen der Gemeinschaft zu gewährleisten, ist eine ausreichende Aus- und Fortbildung des Personals erforderlich;

31.

hält es für wichtig, die Ausbildungsdauer so zu bemessen, dass eine ausreichende Qualität der Bodenabfertigungsdienste sichergestellt ist. Vor dem Hintergrund, dass Bodenabfertigungsdienste eine Zulassung erhalten sollen, die in allen Mitgliedstaaten anerkannt wird, empfiehlt der Ausschuss den Aus- und Fortbildungsumfang so zu gestalten, dass vergleichbare Qualifikationsstandards geschaffen werden. Hierbei ist auf Kosteneffizienz und Beschäftigungsförderung zu achten;

32.

hält fest, dass die Vergabe von Unteraufträgen lediglich Drittanbietern vorbehalten ist. Flughafenbetreiber und Flughafennutzer sollen diese Möglichkeit nicht erhalten. Dies stellt aus Sicht des Ausschusses eine wettbewerbsverzerrende Diskriminierung dar und ist mit dem Ziel des Verordnungsentwurfes, den Wettbewerb zu stärken, nicht vereinbar. Unter Berücksichtigung präziser Regeln sollte die Unterauftragsvergabe für alle Anbieter von Bodenabfertigungsdienstleistungen erlaubt sein;

33.

ist der Auffassung, dass die Überarbeitung der Verordnung einen wichtigen Beitrag leistet, die knappen Infrastrukturkapazitäten noch effizienter zu nutzen. Angesichts des prognostizierten Luftverkehrswachstums und der nicht im gleichen Maße wachsenden Flughafeninfrastruktur entstehen zunehmend Einschränkungen für die Fluggesellschaften, die nachgefragten Verkehrsdienstleistungen ausreichend zu bedienen. Dies ist ein Hemmnis für die wirtschaftliche Entwicklung des Luftverkehrs und somit auch für die Regionen;

34.

vertritt die Meinung, dass wenn die unabhängige Aufsichtsbehörde mit der Entscheidung über die Höhe des Entgelts für die Nutzung der zentralen Infrastruktureinrichtungen befasst wurde, das Leitungsorgan der zentralen Infrastruktureinrichtungen befugt sein sollte, die Entgelte bei den Nutzern in der ursprünglich vorgesehenen Höhe zu erheben, bis die unabhängige Aufsichtsbehörde eine endgültige Entscheidung getroffen hat. Dadurch würde der Anreiz für mutwillige Anfechtungen von Entscheidungen über die Höhe von Entgelten verringert;

35.

begrüßt grundsätzlich die Einführung marktwirtschaftlicher Instrumente zur Vergabe von Zeitnischen. Damit wird sichergestellt, dass diejenigen Fluggesellschaften eine Zeitnische erhalten, die diese auch am besten nutzen können. Es ist darauf zu achten, dass der Anschluss der Regionen an das Luftverkehrsnetz gewährleistet bleibt;

36.

weist darauf hin, dass nicht alle Folgen des Handels mit Zeitnischen ausreichend dargestellt sind. Insbesondere lässt die Europäische Kommission unerwähnt, wie sich der Handel mit Zeitnischen auf die regionalen Flughäfen und damit auf die regionale Konnektivität auswirken wird;

37.

hält es für möglich, dass Fluggesellschaften ihre Zeitnischen, die sie an überlasteten Drehkreuz-Flughäfen besitzen, vorrangig dem Langstreckenverkehr zur Verfügung stellen. Dies würde die Anbindung der regionalen Flughäfen an die Drehkreuze schwächen. Daher fordert der Ausschuss, geeignete Maßnahmen vorzusehen, um den Anschluss der Regionen an das weltweite Luftverkehrsnetz sicherzustellen;

38.

ist erfreut über die Absicht, die Unabhängigkeit des Flughafenkoordinators zu stärken. Der Verordnungsentwurf ermöglicht es den Fluggesellschaften ihre Zeitnischen zukünftig auch gegen einen entgeltlichen Ausgleich zu übertragen. Die Übertragung ist an die Zustimmung des Flughafenkoordinators gebunden und muss durch diesen bestätigt werden. Deshalb ist es nach Auffassung des Ausschusses umso wichtiger, dass der Flughafenkoordinator seine Entscheidung unabhängig und objektiv treffen kann;

39.

ist der Auffassung, dass eine unentgeltliche Zuteilung von Zeitnischen, nur um diese anschließend verkaufen zu können, nicht zielführend sein könnte. Die Zustimmung zum Handel mit Zeitnischen sollten Fluggesellschaften insbesondere dann erhalten, wenn sie nachweisen können, dass sie die Zeitnische zuvor auch regelmäßig genutzt haben;

40.

hält die Änderung der Mindestnutzungsregel für Zeitnischen für akzeptabel. Diese Maßnahme erhöht den Druck, die erhaltenen Zeitnischen besser auszulasten. Gleichzeitig ist die Berücksichtigung von Sonderereignissen (beispielsweise Streiks, Vulkanasche) zu gewährleisten. Es ist zu erwarten, dass zukünftig mehr Zeitnischen in den Zeitnischenpool zurückgegeben oder an eine andere Fluggesellschaft verkauft werden. Dies erleichtert den Marktzugang anderer Luftfahrtunternehmen zu überlasteten Flughäfen;

41.

begrüßt die Möglichkeit, dass Flughäfen über die Entgeltordnung Einfluss auf die möglichst frühzeitige Rückgabe nicht benötigter bzw. reservierter Zeitnischen nehmen können. Dies stellt sicher, dass Zeitnischen nicht blockiert, sondern von anderen Fluggesellschaften genutzt werden können.

42.

anerkennt die Notwendigkeit der Festlegung „lokaler Vorschriften“, um zu gewährleisten, dass der Rechtsrahmen jenen Regionen und Flughäfen ausreichend Flexibilität gewährt, in denen die spezifischen Gegebenheiten gebührend berücksichtigt werden müssen. Unter solchen Umständen ist der regionale Beitrag für die Zwecke einer optimalen und effizienten Nutzung der Kapazität auf den einzelnen Flughäfen unabdingbar;

43.

ist der Ansicht, dass die Europäische Kommission mit dem vorgeschlagenen Recht auf die Bestimmung von „Netzflughäfen“ – wodurch sie die Mitgliedstaaten dazu auffordern kann, einzelne Flughäfen differenziert und gesondert zu behandeln – gemäß dem Subsidiaritätsprinzip ihre Befugnisse überschreitet;

44.

ist besorgt über die Absicht der Europäischen Kommission, einen „Netzmanager“ vorzusehen, und insbesondere darüber, dass dieser Stelle wichtige und weitreichende Befugnisse übertragen werden sollen, obwohl klare Angaben zu ihrer Governance fehlen.

1.

Frachtflugzeuge erfüllen den im Verordnungsentwurf vorgeschlagenen Grenzwert von 10 EPNdB weniger häufig als Passagierflugzeuge. Demzufolge sind Frachtfluggesellschaften von einem möglichen Verbot von „knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge“ ungleich stärker betroffen.

2.

Mit der Schaffung eines angemessenen Übergangszeitraums erhalten Fluggesellschaften die Möglichkeit, die gegebenenfalls notwendige Modernisierung ihrer Flugzeugflotte unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten planen und durchzuführen zu können.

1.

Betriebsbeschränkungen sollten, wie bisher auch, allein von den Mitgliedstaaten ausgesprochen werden können. Der Rat hat sich in diesem Sinne bereits geäußert und den entsprechenden Artikel im Kommissionsvorschlag gestrichen. Die obenstehende Streichung ist darüber hinaus im Einklang mit Ziffer 23 der Stellungnahme.

2.

In seiner derzeitigen Form birgt Artikel 10 die Gefahr, dass regionale Mediationsvereinbarungen in Frage gestellt werden. Diese Vereinbarungen zwischen den Flughäfen, der betroffenen Region und den Bürgern werden oftmals erst nach jahrelangen schwierigen und zermürbenden Verhandlungen abgeschlossen. Der deutsche Bundesrat, der österreichische Bundesrat, der französische Senat und die Erste Kammer des niederländischen Parlaments sind zu dem Schluss gekommen, dass die Kontrollbefugnis der Europäischen Kommission in Artikel 10 gegen das Subsidiaritätsprinzip der EU verstößt.

1.

Das Verbot der Unterauftragsvergabe für Flughäfen und Flughafennutzer führt zu deren Diskriminierung gegenüber den übrigen Anbietern von Bodenabfertigungsdiensten und verzerrt den Wettbewerb. Dies ist mit dem Ziel des Verordnungsentwurfes, den Wettbewerb zu stärken, nicht vereinbar.

2.

Die Anforderungen an Qualität und Zuverlässigkeit der Dienstleistung sind von den Unterauftragsnehmern in gleichem Maße zu erfüllen wie von den Auftraggebern. Darüber hinaus sollte es den Flughäfen erlaubt sein, die Anzahl der Unterauftragnehmer zu begrenzen, wenn dies aus Platzgründen erforderlich ist