(1)

For at skabe en sikker, effektiv og socialt ansvarlig vejtransportsektor er det nødvendigt at sikre egnede arbejdsvilkår og social beskyttelse for førere på den ene side og passende forretningsvilkår og vilkår for fair konkurrence for vejtransportoperatørerne (»operatører«) på den anden side. I betragtning af den høje grad af mobilitet, som kendetegner arbejdsstyrken i vejtransportsektoren, er der brug for sektorspecifikke regler for at sikre en balance mellem operatørernes frihed til at levere grænseoverskridende tjenesteydelser, fri bevægelighed for varer, egnede arbejdsvilkår og social beskyttelse af førere.

(2)

I betragtning af den iboende høje grad af mobilitet inden for vejtransporttjenester er det nødvendigt at være særlig opmærksom på at sikre, at førerne nyder godt af deres rettigheder, og at operatørerne, som for størstedelens vedkommende er små virksomheder, ikke konfronteres med uforholdsmæssigt store administrative hindringer eller diskriminerende kontroller, som uretmæssigt begrænser deres frihed til at yde grænseoverskridende tjenester. Af samme grund skal alle nationale regler for vejtransport være forholdsmæssige og berettigede under hensyntagen til behovet for at sikre egnede arbejdsvilkår og social beskyttelse for førere og lette udøvelsen af retten til at levere vejtransporttjenester baseret på fair konkurrence mellem nationale og udenlandske operatører.

(3)

Balancen mellem at forbedre de sociale vilkår og arbejdsvilkårene for førere og lette udøvelsen af retten til at levere vejtransporttjenester baseret på fair konkurrence mellem nationale og udenlandske operatører er afgørende for et velfungerende indre marked.

(4)

Efter at have evalueret effektiviteten og virkningen af Unionens gældende sociale lovgivning i vejtransportsektoren, er der konstateret visse smuthuller i de gældende bestemmelser og mangler i deres håndhævelse såsom med hensyn til anvendelsen af skuffeselskaber. Derudover er der en række uoverensstemmelser mellem medlemsstaterne, når det drejer sig om fortolkning, anvendelse og gennemførelse af disse bestemmelser, hvilket skaber en tung administrativ byrde for førere og operatører. Det skaber retsusikkerhed, hvilket er skadeligt for føreres sociale vilkår og arbejdsvilkår samt for fair konkurrencevilkår for operatører i sektoren.

(5)

For at sikre, at Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF (4) og 2014/67/EU (5) anvendes korrekt, bør kontroller og samarbejde på EU-plan for at bekæmpe svindel i forbindelse med udstationering af førere styrkes.

(6)

Kommissionen anerkendte i sit forslag af 8. marts 2016 om revision af direktiv 96/71/EF, at gennemførelsen af nævnte direktiv rejser særlige juridiske spørgsmål og giver vanskeligheder i vejtransportsektoren, der er kendetegnet ved høj mobilitet, og angav, at disse problemer bedst håndteres gennem sektorspecifik vejtransportlovgivning.

(7)

For at sikre effektiv og forholdsmæssig gennemførelse af direktiv 96/71/EF i vejtransportsektoren er det nødvendigt at fastsætte sektorspecifikke regler, der afspejler særegenhederne ved den meget mobile arbejdsstyrke inden for vejtransport og skaber balance mellem den sociale beskyttelse af førere og operatørers frihed til at yde grænseoverskridende tjenester. Bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere i direktiv 96/71/EF og om håndhævelse af disse bestemmelser i direktiv 2014/67/EU finder anvendelse på vejtransportsektoren og bør være omfattet af de særlige regler, der er fastsat i dette direktiv.

(8)

Som følge af transportsektorens meget mobile karakter er førere normalt ikke udstationeret i en anden medlemsstat i henhold til tjenesteydelseskontrakter i lange perioder, som det nogle gange er tilfældet i andre sektorer. Det bør derfor præciseres, under hvilke omstændigheder reglerne om længerevarende udstationering i direktiv 96/71/EF ikke finder anvendelse på sådanne førere.

(9)

Afbalancerede sektorspecifikke regler om udstationering bør være baseret på eksistensen af en tilstrækkelig forbindelse mellem føreren og den ydede tjeneste, og en værtsmedlemsstats område. For at lette håndhævelsen af disse regler bør der skelnes mellem forskellige typer transporter alt efter graden af tilknytning til værtsmedlemsstatens område.

(10)

Når en fører beskæftiger sig med bilaterale transporter fra den medlemsstat, hvor virksomheden er etableret (»etableringsmedlemsstaten«), til en anden medlemsstats eller et tredjelands område eller tilbage til etableringsmedlemsstaten, er tjenesten kendetegnet ved en tæt forbindelse til etableringsmedlemsstaten. Det er muligt, at en fører foretager flere bilaterale transporter under en enkelt rejse. Det ville være en uforholdsmæssig begrænsning af friheden til at yde grænseoverskridende vejtransporttjenester, hvis udstationeringsreglerne og derfor de vilkår og betingelser for ansættelse, der er garanteret i værtsmedlemsstaten, skulle finde anvendelse på sådanne bilaterale transporter.

(11)

Det bør præciseres, at international transport i transit gennem en medlemsstats område ikke udgør en udstationeringssituation. Sådanne transporter er kendetegnet ved, at føreren passerer medlemsstaten uden pålæsning eller aflæsning af varer og uden optagning eller afsætning af passagerer, og der er derfor ingen forbindelse af betydning mellem førerens aktiviteter og transitmedlemsstaten. Betegnelse af førerens tilstedeværelse i en medlemsstat som transit påvirkes derfor ikke af stop, der eksempelvis foretages af hygiejnemæssige årsager.

(12)

Når føreren er beskæftiget i en kombineret transport, er arten af den ydede tjeneste på den indledende eller afsluttende vejstrækning tæt forbundet med etableringsmedlemsstaten, hvis vejstrækningen i sig selv udgør en bilateral transport. Omvendt er der en tilstrækkelig forbindelse til en værtsmedlemsstats område, når transporten på vejstrækningen udføres inden for værtsmedlemsstaten eller som en ikkebilateral international transport, og derfor bør udstationeringsreglerne finde anvendelse.

(13)

Hvor en fører udfører andre typer transporter, navnlig cabotagekørsler eller ikkebilaterale internationale transporter, er der en tilstrækkelig forbindelse til værtsmedlemsstatens område. Forbindelsen eksisterer ved cabotagekørsel som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 (6) og (EF) nr. 1073/2009 (7), eftersom hele transporten finder sted i en værtsmedlemsstat, og tjenesten er dermed tæt forbundet med værtsmedlemsstatens område. En ikkebilateral international transport er kendetegnet ved det faktum, at føreren beskæftiger sig med international transport uden for den udstationerende virksomheds etableringsmedlemsstat. De ydede tjenester er derfor snarere forbundet med den berørte værtsmedlemsstat end med etableringsmedlemsstaten. I disse tilfælde stilles der kun krav om sektorspecifikke regler i forbindelse med de administrative krav og kontrolforanstaltninger.

(14)

Medlemsstaterne bør i overensstemmelse med direktiv 2014/67/EU sikre, at de arbejds- og ansættelsesvilkår, der er omhandlet i artikel 3 i direktiv 96/71/EF, og som er fastsat ved national ret eller nationale administrative bestemmelser eller ved kollektive aftaler eller voldgiftskendelser, som på deres områder finder generel anvendelse eller anvendes på anden måde i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1 og 8, i direktiv 96/71/EF, stilles til rådighed på en tilgængelig og gennemsigtig måde for transportvirksomheder fra andre medlemsstater og for udstationerede førere. Dette bør, hvor det er relevant, omfatte de arbejds- og ansættelsesvilkår, der er fastlagt ved kollektive aftaler, der er alment gældende for alle tilsvarende virksomheder i det berørte geografiske område. De relevante oplysninger bør navnlig omfatte de bestanddele af aflønning, der er gjort obligatoriske ved sådanne instrumenter. I overensstemmelse med direktiv 2014/67/EU skal det tilstræbes at inddrage arbejdsmarkedets parter.

(15)

EU-operatører oplever voksende konkurrence fra operatører, der er baseret i tredjelande. Det er derfor af største betydning at sikre, at EU-operatører ikke forskelsbehandles. I henhold til artikel 1, stk. 4, i direktiv 96/71/EF må virksomheder, der er etableret i en ikkemedlemsstat, ikke behandles mere gunstigt end virksomheder, der er etableret i en medlemsstat. Dette princip bør også gælde for de særlige regler om udstationering, der er fastsat i nærværende direktiv. Det bør navnlig gælde, når tredjelandsoperatører udfører transporter i henhold til bilaterale eller multilaterale aftaler, der giver adgang til EU-markedet.

(16)

Den Europæiske Transportministerkonferences (»CEMT's«) multilaterale kvotesystem er et af de vigtigste instrumenter til regulering af tredjelandsoperatørers adgang til EU-markedet og EU-operatørers adgang til markeder i tredjelande. Antallet af tilladelser, der tildeles hvert enkelt CEMT-medlemsland, besluttes på årsbasis. Det er nødvendigt, at medlemsstaterne overholder deres forpligtelse til ikke at forskelsbehandle EU-virksomheder, herunder når der aftales betingelser for adgang til EU-markedet inden for rammerne af CEMT.

(17)

Unionens beføjelse til at forhandle og indgå den europæiske overenskomst om arbejde, der udføres af det kørende personale i international vejtransport (»AETR«), er en del af dens eksklusive eksterne kompetencer. Unionen bør i overensstemmelse med artikel 2, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (8) tilpasse de kontrolmekanismer, der kan anvendes til at kontrollere tredjelandsvirksomheders overholdelse af nationale og Unionens sociale bestemmelser, til de kontrolmekanismer, der gælder for EU-virksomheder.

(18)

Der er ligeledes konstateret vanskeligheder i forbindelse med anvendelse af reglerne om udstationering af arbejdstagere som fastsat i direktiv 96/71/EF og reglerne om administrative krav som fastsat i direktiv 2014/67/EU på den meget mobile vejtransportsektor. Ukoordinerede nationale foranstaltninger vedrørende anvendelse og håndhævelse af bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere inden for vejtransportsektoren har skabt retsusikkerhed og en tung administrativ byrde for ikkehjemmehørende EU-operatører. Dette har medført uberettigede begrænsninger af retten til at yde grænseoverskridende vejtransporttjenester med negative bivirkninger for beskæftigelsen og operatørers konkurrenceevne til følge. Derfor bør administrative krav og kontrolforanstaltninger harmoniseres. Dette ville også forhindre, at operatører udsættes for unødige forsinkelser.

(19)

Med henblik på at sikre effektiv og virkningsfuld håndhævelse af sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere og undgå en uforholdsmæssig administrativ byrde for ikkehjemmehørende EU-operatører, bør der fastsættes særlige administrative krav og kontrolforanstaltninger i vejtransportsektoren, hvor der drages fuld fordel af kontrolredskaber såsom digitale takografer. For at overvåge overholdelsen af de forpligtelser, som er fastsat i dette direktiv og i direktiv 96/71/EF, og samtidig mindske denne opgaves kompleksitet bør medlemsstaterne kun have mulighed for at pålægge operatører de administrative krav og kontrolforanstaltninger, der er fastsat i nærværende direktiv, og som er tilpasset vejtransportsektoren.

(20)

Transportvirksomheder har behov for retssikkerhed omkring de regler og krav, som de skal overholde. Disse regler og krav bør være klare, letforståelige og lettilgængelige for transportvirksomheder og bør muliggøre gennemførelse af en effektiv kontrol. Det er vigtigt, at nye regler ikke medfører en unødvendig administrativ byrde, og at de på behørig vis tager hensyn til små og mellemstore virksomheders interesser.

(21)

Den administrative byrde og de dokumentforvaltningsopgaver, der påhviler førerne, bør være rimelige. Mens visse dokumenter bør være tilgængelige i køretøjet med henblik på inspektion i forbindelse med vejkontrol, bør andre dokumenter derfor stilles til rådighed via den offentlige brugerflade, der er forbundet til informationssystemet for det indre marked (»IMI«), der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1024/2012 (9), af operatørerne og om nødvendigt af de kompetente myndigheder i etableringsmedlemsstaten. De kompetente myndigheder bør anvende den ramme for gensidig bistand mellem medlemsstaterne, der er fastsat i direktiv 2014/67/EU.

(22)

For at lette kontrollen med, at udstationeringsreglerne i dette direktiv overholdes, bør operatør fremsende en udstationeringserklæring til de kompetente myndigheder i de medlemsstater, hvor de udstationerer førere.

(23)

For at mindske operatørernes administrative byrde er det nødvendigt at forenkle processen for indsendelse og ajourføring af udstationeringserklæringer. Kommissionen bør derfor udvikle en flersproget offentlig brugerflade, som operatører har adgang til, og via hvilken de kan indsende og ajourføre oplysninger om udstationering og indsende andre relevante dokumenter til IMI, om nødvendigt.

(24)

Eftersom arbejdsmarkedets parter i nogle medlemsstater spiller en afgørende rolle i håndhævelsen af sociale bestemmelser i vejtransportsektoren, bør medlemsstaterne have mulighed for at give nationale arbejdsmarkedsparter de relevante oplysninger, der er blevet udvekslet via IMI, med det ene formål at kontrollere, om udstationeringsreglerne overholdes, samtidig med at Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 (10) overholdes. De relevante oplysninger bør gives til arbejdsmarkedets parter på anden måde end gennem IMI.

(25)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser med henblik på at præcisere funktionerne i Iden offentlige brugerflade, der er forbundet til IMI. Disse gennemførelsesbeføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (11).

(26)

Egnet, effektiv og konsekvent håndhævelse af arbejds- og hviletidsreglerne er afgørende for at forbedre færdselssikkerheden, beskytte føreres arbejdsvilkår og forebygge konkurrenceforvridninger som følge af manglende overholdelse. Det er derfor ønskeligt at udvide anvendelsesområdet for de gældende håndhævelseskrav fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF (12) til at omfatte kontrol med overholdelsen af arbejdstidsbestemmelserne fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF (13).

(27)

I lyset af de dataserier, der er nødvendige for at udføre kontrol af overholdelsen af arbejdstidsreglerne fastsat i direktiv 2002/15/EF, afhænger omfanget af vejkontrol af udviklingen og indførelsen af en teknologi, der gør det muligt at dække en tilstrækkelig periode. Vejkontrol bør begrænses til de aspekter, som kan kontrolleres effektivt af takografen og tilhørende kontrolapparat om bord, og omfattende kontrol bør kun foretages hos virksomhederne.

(28)

Vejkontrollen bør udføres effektivt og hurtigt med henblik på at gennemføre kontrollen på kortest mulig tid og med mindst mulig forsinkelse for føreren. Der bør skelnes klart mellem operatørers forpligtelser og føreres forpligtelser.

(29)

Samarbejdet mellem medlemsstaternes kontrolmyndigheder bør fremmes yderligere gennem samordnede kontrolforanstaltninger, som medlemsstaterne bør bestræbe sig på at udvide til at omfatte kontrol hos virksomhederne. Den Europæiske Arbejdsmarkedsmyndighed, hvis anvendelsesområde for aktiviteter som fastsat i artikel 1, stk. 4, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1149 (14), omfatter direktiv 2006/22/EF, kan spille en vigtig rolle med hensyn til at bistå de medlemsstater, der foretager samordnet kontrol, og kan støtte uddannelsestiltag.

(30)

Det administrative samarbejde mellem medlemsstaterne hvad angår gennemførelsen af de sociale bestemmelser inden for vejtransportsektoren har vist sig at være utilstrækkeligt, hvilket har gjort den grænseoverskridende håndhævelse vanskeligere, ineffektiv og inkonsekvent. Det er derfor nødvendigt at fastsætte en ramme for effektiv kommunikation og gensidig bistand, herunder udveksling af data om overtrædelser og oplysninger om bedste praksis inden for håndhævelse.

(31)

Med henblik på at fremme et effektivt administrativt samarbejde og en effektiv udveksling af oplysninger skal medlemsstaterne i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (15) sammenkoble deres nationale elektroniske registre (»NER«) gennem systemet med det europæiske register over vejtransportvirksomheder (»ERRU«). De oplysninger, der kan opnås adgang til gennem dette system i forbindelse med vejkontrol, bør udvides.

(32)

For at lette og forbedre kommunikationen mellem medlemsstaterne, sikre en mere ensartet anvendelse af sociale bestemmelser i transportsektoren og lette operatørers overholdelse af administrative krav ved udstationering af førere bør Kommissionen udvikle et eller flere nye moduler til IMI. Det er vigtigt, at IMI giver mulighed for, at validitetskontrol af udstationeringserklæringer kan gennemføres i forbindelse med vejkontroller.

(33)

Udveksling af oplysninger som led i effektivt administrativt samarbejde og gensidig bistand mellem medlemsstaterne bør overholde reglerne om beskyttelse af personoplysninger i forordning (EU) 2016/679 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1725 (16). Udvekslingen af oplysninger via IMI bør også overholde forordning (EU) nr. 1024/2012.

(34)

For at forbedre effektiviteten, virkningen og konsekvensen af håndhævelse er det ønskeligt at udvikle funktionerne og udvide anvendelsen af de eksisterende nationale risikoklassificeringssystemer. Adgang til data indeholdt i risikoklassificeringssystemerne vil gøre det muligt for de kompetente kontrolmyndigheder i den berørte medlemsstat at foretage en mere målrettet kontrol af de operatører, der ikke overholder reglerne. En fælles formel til beregning af risikoklassificering af en operatør bør bidrage til en mere fair behandling af operatørerne i forbindelse med kontrol.

(35)

Som følge af Lissabontraktatens ikrafttræden bør de beføjelser, som Kommissionen har fået tillagt i henhold til direktiv 2006/22/EF, bringes i overensstemmelse med artikel 290 og 291 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).

(36)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af direktiv 2006/22/EF bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser med henblik på at hæve minimumsprocentsats af arbejdsdage for førere af køretøjer, der skal kontrolleres af medlemsstaterne, til 4 %, yderligere at præcisere definitionerne af de kategorier af statistikker, der skal indsamles, at udpege et organ, der aktivt skal fremme udveksling af data, erfaringer og andre oplysninger mellem medlemsstaterne, at udvikle en fælles formel til beregning af risikoklassificeringen af en virksomhed, at fastlægge retningslinjer for god kontrolpraksis, at udvikle en fælles tilgang til registrering og kontrol af perioder med andet arbejde og til registrering og kontrol af perioder på mindst én uge, hvor føreren er væk fra sit køretøj og ikke er i stand til at udføre nogen som helst aktiviteter med køretøjet, og at fremme en fælles tilgang til nævnte direktivs gennemførelse, at tilskynde kontrolmyndighederne til at følge en samordnet fremgangsmåde og en harmoniseret fortolkning af forordning (EF) nr. 561/2006 og at fremme dialogen mellem transportsektoren og kontrolmyndighederne. Kommissionen bør navnlig, når den vedtager gennemførelsesretsakter med henblik på at udvikle en fælles formel til beregning af risikoklassificering af virksomheder, sikre, at virksomheder behandles på lige fod, når den tager hensyn til de kriterier, der er fastsat i nærværende direktiv. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 182/2011.

(37)

For at afspejle udviklingen inden for bedste praksis for så vidt angår kontrol og standardudstyr, der skal være til rådighed for håndhævelsesenheder, og at fastlægge eller ajourføre vægtningen af alvoren af overtrædelser af forordning (EF) nr. 561/2006 eller Europa-Parlamentets eller Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 (17) bør beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF delegeres til Kommissionen for så vidt angår ændring af henholdsvis bilag I og II og bilag III til direktiv 2006/22/EF. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (18). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(38)

Direktiv 2006/22/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.

(39)

Visse særlige regler om udstationering er rettet til transportvirksomhederne, der er ansvarlige for følgerne af eventuelle overtrædelser af disse regler, som de begår. For at undgå misbrug blandt virksomheder, der køber transporttjenester af godskørselsvirksomheder, bør medlemsstaterne dog også fastsætte klare og forudsigelige regler om sanktioner for afsendere, fragtførere, kontrahenter og underkontrahenter, hvis de havde kendskab til eller i lyset af alle relevante omstændigheder burde have haft kendskab til, at de transporttjenester, som de afgav ordre på, indebar overtrædelse af særlige regler om udstationering.

(40)

For at sikre fair konkurrencevilkår og lige vilkår for arbejdstagere og virksomheder er der behov for at gøre fremskridt i retning af intelligent håndhævelse og yde al mulig støtte til en fuldstændig indførelse og brug af risikoklassificeringssystemer.

(41)

Kommissionen bør evaluere, hvilken virkning anvendelsen og håndhævelsen af reglerne for udstationering af arbejdstagere har på vejtransportsektoren, og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om resultaterne af denne evaluering, ledsaget, hvis det er relevant, af et lovgivningsmæssigt forslag.

(42)

Målene for dette direktiv, nemlig på den ene side at sikre egnede arbejdsvilkår og social beskyttelse for førere og på den anden side passende forretningsvilkår og vilkår for fair konkurrence for operatører, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dette direktivs omfang og virkning bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(43)

Nationale bestemmelser, der gennemfører dette direktiv, bør anvendes fra datoen 18 måneder efter dette direktivs ikrafttræden. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/957 (19) skal finde anvendelse på vejtransportsektoren i overensstemmelse med nævnte direktivs artikel 3, stk. 3, fra den 2. februar 2022 —