(1)

Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (4) er der indført et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen med henblik på at fremme reduktion af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk set effektiv måde. Luftfartsaktiviteter blev medtaget i EU's emissionshandelssystem (EU ETS) ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101/EF (5). Den Europæiske Union har kompetence til at udvide EU ETS til at omfatte alle flyvninger, der afgår fra eller ankommer til en flyveplads beliggende i en medlemsstat.

(2)

Miljøbeskyttelse er en af de vigtigste udfordringer, som Unionen og resten af verden står over for. Parisaftalen (6), der blev vedtaget den 12. december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) (»Parisaftalen«), trådte i kraft den 4. november 2016. Parterne i Parisaftalen er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 °C over de førindustrielle niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over de førindustrielle niveauer. Denne forpligtelse er blevet styrket med vedtagelsen inden for rammerne af UNFCCC af Glasgowklimaaftalen den 13. november 2021, hvor UNFCCC-partskonferencen, der tjener som møde for parterne i Parisaftalen, anerkender, at en begrænsning af stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur til 1,5 °C over de førindustrielle niveauer ville mindske klimaændringernes risici og konsekvenser betydeligt, og disse parter gav tilsagn om at skærpe deres 2030-mål inden udgangen af 2022 for at fremskynde klimaindsatsen i dette kritiske årti og slå bro over ambitionskløften med hensyn til målet om 1,5 °C. For at nå målene i Parisaftalen skal alle sektorer i økonomien, herunder international luftfart, bidrage til at opnå drivhusgasemissionsreduktioner.

(3)

Luftfarten tegner sig for 2-3 % af de globale CO2-emissioner, og luftfartens samlede klimapåvirkning er mindst dobbelt så stor som påvirkningen fra CO2 alene. Luftfart er den næststørste kilde til klimapåvirkninger fra transport efter vejtransport. Eurocontrol estimerede i 2022 en stigning i europæisk luftfartsaktivitet på 44 % frem mod 2050 sammenlignet med 2019. Behovet for at gøre en indsats for at reducere CO2-emissionerne bliver stadig mere presserende, således som Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer anførte i sine seneste rapporter af 7. august 2021 med titlen »Climate change 2021: The Physical Science Basis«, af 28. februar 2022 med titlen »Climate Change 2022: Impact, Adaptation and Vulnerability«, og af 4. april 2022 med titlen »Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change«. Denne rapport af 4. april 2022 identificerer international luftfart som en sektor, hvor sektoraftaler indeholder mål for modvirkning af klimaændringer, der langt fra lever op til, hvad der er nødvendigt for at nå Parisaftalens langsigtede temperaturmål. Unionen bør derfor adressere dette påtrængende behov for handling ved at optrappe sin indsats og etablere sig som en international leder i kampen mod klimaændringer.

(4)

Den 27. juni 2018 vedtog Rådet for Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) på det tiende møde af dets 214. samling første udgave af bilag 16, bind IV, til konventionen angående international civil luftfart, undertegnet den 7. december 1944 (»Chicagokonventionen«) — ordningen for CO2-kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA), der fastlægger de internationale standarder og den anbefalede praksis for miljøbeskyttelse i forbindelse med CORSIA (CORSIA SARP'er). Unionen og dens medlemsstater gennemfører CORSIA fra begyndelsen af pilotfasen 2021-2023 i overensstemmelse med Rådets afgørelse (EU) 2020/954 (7).

(5)

I overensstemmelse med Rådets afgørelse (EU) 2018/2027 (8) meddelte medlemsstaterne ICAO's sekretariat uoverensstemmelser mellem CORSIA og EU ETS. Målet var at bevare gældende EU-ret og de fremtidige politiske prærogativer samt Unionens ambitionsniveau på klimaområdet og Europa-Parlamentets og Rådets eksklusive roller i forbindelse med fastlæggelsen af EU-rettens indhold. Efter vedtagelsen af dette direktiv bør meddelelsen til ICAO's sekretariat af uoverensstemmelser mellem CORSIA og EU ETS ajourføres ved en anden meddelelse af uoverensstemmelser i henhold til EU-retten for at afspejle de ændringer, der er foretaget i direktiv 2003/87/EF.

(6)

Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 med titlen »Den europæiske grønne pagt« (»den europæiske grønne pagt«).

(7)

Unionen forpligtede sig til at reducere sine nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 i det ajourførte nationalt bestemte bidrag for Unionen og dets medlemsstater, der blev forelagt UNFCCC's sekretariat den 17. december 2020. Luftfarten bør bidrage til denne emissionsreduktionsindsats.

(8)

Gennem vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (9) har Unionen i lovgivningen fastsat målet om at reducere emissionerne til nettonul senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter. Ved nævnte forordning fastsættes der også et bindende mellemliggende EU-klimamål om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030.

(9)

Ændringer, der indføres ved dette direktiv, er afgørende for at sikre integriteten af EU ETS og effektivt styre EU ETS, således at det som et politisk værktøj kan bidrage til at nå Unionens mål om at reducere nettodrivhusgasemissionerne med mindst 55 % senest i 2030 og blive klimaneutral senest i 2050 samt målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i artikel 2, stk. 1, i forordning (EU) 2021/1119. Disse ændringer har dermed også til formål at gennemføre Unionens bidrag i henhold til Parisaftalen for så vidt angår luftfarten. Den samlede mængde kvoter til luftfart bør derfor konsolideres og underlægges den lineære reduktionsfaktor, som omhandlet i artikel 9 i direktiv 2003/87/EF.

(10)

I tillæg til CO2 påvirker luftfarten klimaet gennem ikke-CO2-emissioner såsom nitrogenoxider (NOx), sodpartikler, oxiderede svovlforbindelser og virkninger fra vanddamp (H2O), samt gennem atmosfæriske processer, som forårsages af sådanne emissioner, f.eks. dannelsen af ozon og kondensstriber. Sådanne ikke-CO2-emissioners indvirkninger på klimaet afhænger af, hvilken type brændstof og motor der bruges, af emissionernes position, navnlig flyvemaskinens marchhøjde og dens breddegrads- og længdegradskoordinater, samt af tidspunktet for emissionerne og vejrforholdene. Baseret på Kommissionens konsekvensanalyse fra 2006 om medtagelsen af luftfart i EU ETS anerkendte direktiv 2008/101/EF, at luftfart har en indvirkning på det globale klima som følge af udledningen af ikke-CO2-emissioner. I henhold til artikel 30, stk. 4, i direktiv 2003/87/EF, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410 (10), skal Kommissionen inden den 1. januar 2020 forelægge en ajourført analyse af de ikke-CO2-relaterede virkninger af luftfart, som, hvor det er relevant, ledsages af et forslag til, hvordan disse virkninger bedst håndteres. For at opfylde dette krav udførte Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) en ajourført analyse af de ikke-CO2-relaterede virkninger af luftfart på klimaændringer og offentliggjorde sin undersøgelse den 23. november 2020. Denne undersøgelses konklusioner bekræftede de tidligere estimeringer, nemlig at klimamæssige indvirkninger af ikke-CO2-emissioner fra luftfartsaktiviteter samlet set er mindst lige så væsentlige som virkningerne fra CO2 alene.

(11)

Det fremgår af resultaterne af EASA's undersøgelse af 23. november 2020, at der i overensstemmelse med forsigtighedsprincippet ikke længere kan ses bort fra ikke-CO2-relaterede virkninger af luftfart. Det er nødvendigt med lovgivningsmæssige foranstaltninger på EU-plan for at opnå emissionsreduktioner i overensstemmelse med Parisaftalen. Kommissionen bør derfor oprette en overvågnings-, rapporterings- og verifikationsramme for ikke-CO2-relaterede virkninger af luftfart. På grundlag af resultaterne af denne ramme bør Kommissionen senest den 1. januar 2028 fremlægge en rapport og, hvis det er relevant, og på grundlag af en konsekvensanalyse forelægge et lovgivningsmæssigt forslag, der indeholder afbødende foranstaltninger for ikke-CO2-relaterede virkninger af luftfart, ved at udvide anvendelsesområdet for EU ETS til at omfatte sådanne virkninger.

(12)

For at nå de øgede klimaambitioner er det nødvendigt at sikre, at der afsættes så mange ressourcer som muligt til klimaomstillingen, som også bør være en retfærdig omstilling. Alle auktionsindtægter, der ikke opføres på Unionens budget, bør derfor anvendes til klimarelaterede formål.

(13)

Den samlede mængde kvoter til luftfart bør konsolideres ved tildeling af kvoter for flyvninger, som der skal returneres kvoter for i overensstemmelse med direktiv 2003/87/EF. Tildelingen vil for 2024 være baseret på den samlede tildeling til aktive luftfartøjsoperatører i 2023 reduceret med den lineære reduktionsfaktor som omhandlet i nævnte direktiv. Tildelingsniveauet bør øges for at tage hensyn til de ruter, der ikke var omfattet af EU ETS i 2023, men som er omfattet af EU ETS fra og med 2024.

(14)

Luftfartssektorens tildeling af kvoter bør foregå gennem en øget andel af auktionering fra året efter ikrafttrædelsen af dette direktiv under hensyntagen til sektorens evne til at overvælte de øgede omkostninger ved CO2. Der bør gennemføres en gradvis udfasning af gratistildeling i 2024 og 2025 og fuld auktionering fra 2026.

(15)

Direktiv 2003/87/EF bør bidrage til at tilskynde til dekarbonisering af den kommercielle lufttransport. Omstillingen fra anvendelsen af fossile brændstoffer vil spille en rolle med hensyn til at opnå en sådan dekarbonisering. I betragtning af den høje grad af konkurrence mellem luftfartøjsoperatører, udviklingen af Unionens marked for bæredygtige flybrændstoffer og den væsentlige prisforskel mellem fossilt petroleum og bæredygtige flybrændstoffer bør denne omstilling imidlertid støttes ved at skabe incitamenter for frontløbere. I perioden fra den 1. januar 2024 til den 31. december 2030 bør der derfor reserveres 20 mio. kvoter til tildeling for at dække en del af den resterende prisforskel mellem fossilt petroleum og de støtteberettigede flybrændstoffer for individuelle luftfartøjsoperatører. Disse kvoter bør komme fra den pulje af de samlede kvoter, der er til rådighed for luftfart, og bør kun, på en ikke-diskriminerende måde, tildeles flyvninger, der er omfattet af returneringsforpligtelsen i direktiv 2003/87/EF. Efter en evaluering af reservens funktionsmåde, kan Kommissionen beslutte at forelægge et lovgivningsmæssigt forslag om tildeling af et begrænset og tidsbegrænset antal kvoter. En sådan tildeling bør kun gælde indtil den 31. december 2034.

(16)

Supersoniske erhvervsmæssige flyvninger ophørte med at være tilgængelige, bl.a. på grund af de uforholdsmæssigt store miljøskader som de forårsagede. Ikke desto mindre viser de nuværende tendenser en intensiv forskning i en genindførelse af supersonisk luftfart. Den positive sammenhæng mellem rejsehastigheden og emissionsniveauet som følge af brændstofforbrænding retfærdiggør, at subsoniske flyvninger behandles anderledes end supersoniske flyvninger. Det er derfor hensigtsmæssigt at udelukke eventuelle fremtidige supersoniske flyvninger fra den støtte, der ydes i henhold til dette direktiv, til ikke-fossile brændstoffer.

(17)

Direktiv 2003/87/EF bør også ændres for så vidt angår acceptable enheder til overholdelse for at inddrage CORSIA emissionsenhedens kriterier for støtteberettigelse, der blev vedtaget af ICAO-Rådet på dets 216. samling i marts 2019 som et væsentligt element i CORSIA. Luftfartøjsoperatører, der er hjemmehørende i Unionen, bør kunne anvende enheder til overholdelse af CORSIA for flyvninger til, fra eller mellem tredjelande, der anses for at deltage i CORSIA. For at sikre, at Unionens CORSIA-gennemførelse støtter Parisaftalens mål og giver incitament til bred deltagelse i CORSIA, bør enheder til overholdelse komme fra stater, der er parter i Parisaftalen, og som deltager i CORSIA, og dobbelttælling bør undgås.

(18)

For at sikre ensartede betingelser for anvendelsen af enheder i overensstemmelse med direktiv 2003/87/EF bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at vedtage en liste over de enheder, der bygger på dem, som ICAO-Rådet har fundet acceptable at anvende med henblik på overholdelse af CORSIA, og som opfylder betingelserne for støtteberettigelse i nærværende direktiv. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (11).

(19)

For at sikre ensartede betingelser for de nødvendige ordninger med henblik på at opnå godkendelse fra de deltagende parter, for rettidige justeringer af rapporteringen af menneskeskabte emissioner fra kilder og optag gennem dræn, der er omfattet af de deltagende parters nationalt fastlagte bidrag, og for undgåelse af dobbelttælling og nettostigning i de globale emissioner bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastlægge detaljerede krav til sådanne ordninger. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 182/2011.

(20)

For at sikre ensartede betingelser for beregningen af kompensationskravene for CORSIA for EU-baserede luftfartøjsoperatører bør Kommissionen tillægges de dertil svarende gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 182/2011.

(21)

Eftersom det er meningen, at ansvaret for gennemførelsen og håndhævelsen af CORSIA for luftfartøjsoperatører, der er etableret uden for Unionen, udelukkende påhviler disse luftfartsoperatørers hjemland, bør der ikke være krav om, at luftfartsoperatører, der er etableret uden for Unionen, annullerer enheder med henblik på overholdelse af CORSIA i henhold til dette direktiv.

(22)

Eftersom det er meningen, at ansvaret for gennemførelsen og håndhævelsen af CORSIA for luftfartøjsoperatører, der er etableret uden for Unionen, udelukkende påhviler disse luftfartøjsoperatørers hjemland, kan den stat, hvor en luftfartøjsoperatør er etableret, hvis den pågældende luftfartsoperatør, der er etableret uden for Unionen, har væsentlige emissioner fra flyvninger inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS) eller ved afgange fra en flyveplads beliggende i EØS til en flyveplads beliggende i Schweiz eller i Det Forenede Kongerige, også meddele uoverensstemmelser vedrørende anvendelsen af CORSIA for så vidt angår flyvninger inden for Europa. Direktiv 2003/87/EF bør løbende tages op til revision i lyset af udviklingen i denne henseende.

(23)

For at sikre lige behandling på ruter bør flyvninger til og fra stater, der ikke gennemfører CORSIA i forbindelse med EU-retten, bortset fra flyvninger, der afgår fra en flyveplads beliggende i EØS og ankommer til en flyveplads beliggende i EØS, i Schweiz eller i Det Forenede Kongerige, være undtaget fra forpligtelsen til at returnere kvoter eller annullere enheder. For at tilskynde til fuld gennemførelse af CORSIA fra og med 2027 bør undtagelsen kun gælde for emissioner indtil den 31. december 2026 i forbindelse med returnering af kvoter.

(24)

I henhold til artikel 191 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) skal Unionens politik på miljøområdet bidrage til fremme på internationalt plan af foranstaltninger til bekæmpelse af klimaændringer, og det kræver, at Unionen og medlemsstaterne inden for rammerne af deres respektive beføjelser samarbejder med tredjelande og med de kompetente internationale organisationer. Disse mål er også relevante for ICAO og videreudviklingen af CORSIA.

(25)

Datagennemsigtighed og offentlig adgang til oplysninger er afgørende for at forbedre ansvarligheden og håndhævelsen. Kommissionen bør derfor på en brugervenlig måde offentliggøre oplysninger om luftfartøjsoperatørers emissioner og kompensationer. En sådan offentliggørelse ville lette vurderingen af CORSIA's indvirkning på den globale reduktion af CO2-emissioner og dens rolle med hensyn til at nå målene i Parisaftalen.

(26)

Flyvninger til og fra de mindst udviklede lande og små udviklingsøstater som defineret af De Forenede Nationer, som ikke gennemfører CORSIA, i forbindelse med EU-retten, bortset fra de stater hvis BNP pr. indbygger er lig med eller overstiger EU-gennemsnittet, bør undtages fra forpligtelsen til at returnere kvoter eller annullere enheder. Der bør ikke være nogen slutdato for denne undtagelse.

(27)

For at sikre ensartede betingelser for undtagelse af luftfartøjsoperatører fra kompensationskravene som fastlagt i henhold til dette direktiv for så vidt angår emissioner fra flyvninger til og fra stater, der er mindre strenge med hensyn til anvendelsen af CORSIA i deres nationale lovgivning eller undlader at håndhæve CORSIA-bestemmelserne i samme udstrækning som alle andre luftfartøjsoperatører i henhold til dette direktiv, bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at undtage luftfartøjsoperatører, der er hjemhørende i Unionen, fra kompensationskrav for emissioner fra flyvninger, hvor der forekommer en betydelig konkurrenceforvridning til skade for luftfartøjsoperatører, der er hjemhørende i Unionen, på grund af en mindre stringent gennemførelse eller håndhævelse af CORSIA i tredjelande. Konkurrenceforvridningen kan skyldes en mindre stringent tilgang til støtteberettigede enheder eller bestemmelser om dobbelttælling. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 182/2011.

(28)

For at sikre ensartede betingelser for etablering af lige vilkår på ruter mellem to forskellige stater, der anvender CORSIA, når disse stater lader luftfartøjsoperatører anvende andre enheder end dem, der er opført på den liste over enheder til overholdelse, der er vedtaget i henhold til dette direktiv, bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for at give luftfartøjsoperatører hjemhørende i en medlemsstat mulighed for at anvende andre enhedstyper end dem, der er opført på den liste over enheder til overholdelse, eller mulighed for ikke at være bundet af betingelserne for enheders støtteberettigelse, der er indført ved dette direktiv. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 182/2011.

(29)

Kommissionen bør aflægge rapport om gennemførelsen af CORSIA og ICAO's kurv af foranstaltninger for at opfylde det langsigtede globale tilstræbte mål for international luftfart om nettonul kulstofemissioner senest i 2050 (»det langsigtede globale tilstræbte mål«), der blev vedtaget af den 41. ICAO-Forsamling den 7. oktober 2022.

(30)

Med henblik på at gøre fremskridt i ICAO har Unionen ved tre lejligheder vedtaget tidsbestemte undtagelser fra EU ETS for at begrænse overholdelsesforpligtelserne til emissioner fra flyvninger mellem flyvepladser beliggende i EØS, således at luftfartøjsoperatører, uanset hvor de har hjemsted, ligebehandles på deres ruter. Den seneste undtagelse fra EU ETS, der blev fastlagt i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/2392 (12), begrænser overholdelsesforpligtelserne til emissioner fra flyvninger inden for EØS indtil 2023 og forudser potentielle ændringer af anvendelsesområdet for systemet, hvad angår aktiviteter til eller fra flyvepladser beliggende uden for EØS, fra den 1. januar 2024 og fremover efter foretagelsen af den i nævnte forordning anførte revision. For at vurdere gennemførelsen af CORSIA, hvis pilotfase er begyndt, og hvordan den anvendes i praksis, bør den nuværende undtagelse fra EU ETS-forpligtelserne forlænges med hensyn til returneringsforpligtelser indtil den 31. december 2026 vedrørende flyvninger udført af luftfartøjsoperatører på ruter, der ikke er omfattet af CORSIA, til og fra relevante tredjelande, for hvilke EU ETS-rapporterings- og returneringsforpligtelser ellers ville finde anvendelse senest den 31. marts 2027 og den 30. september 2027. Dette bør være den sidste tidsbestemte undtagelse fra EU ETS. Der bør foretages en revision af CORSIA senest den 1. juli 2026. Hvis ICAO-Forsamlingen ikke senest den 31. december 2025 har styrket CORSIA i overensstemmelse med opfyldelsen af dens langsigtede globale tilstræbte mål, med henblik på at opfylde Parisaftalens mål, eller hvis de stater, der er opført i en gennemførelsesretsakt, som vedtages af Kommissionen, tegner sig for mindre end 70 % af emissionerne fra international luftfart ifølge de seneste tilgængelige data, bør Kommissionen, hvor det er relevant, foreslå, at EU ETS finder anvendelse på emissioner fra afgående flyvninger fra 2027, og at luftfartøjsoperatører bør kunne fratrække eventuelle omkostninger fra CORSIA-kompensation på disse ruter for at undgå dobbelt opkrævning. Hvis et tredjeland ligeledes ikke anvender CORSIA fra 2027, bør EU ETS finde anvendelse på emissioner fra flyvninger, der afgår til det pågældende tredjeland.

(31)

Oplysninger om anvendelsen af enheder til overholdelse af kompensationskrav under CORSIA bør gøres offentligt tilgængelige på en ikke mindre gennemsigtig måde end den for oplysninger om anvendelsen af internationale kreditter i henhold til direktiv 2003/87/EF indtil 2020 i henhold til bilag XIV til Kommissionens forordning (EU) nr. 389/2013 (13).

(32)

Den 7. oktober 2022 og i forbindelse med covid-19-pandemien besluttede den 41. ICAO-Forsamling at ændre det tidligere referencescenarie for CORSIA for perioden fra 2024 til 2035 fra de gennemsnitlige CO2-emissioner i 2019 og 2020 til 85 % af CO2-emissionerne i 2019. Gennemsnittet af alle rapporterede CO2-emissioner for 2019 og 2020 var på 435 859 594 ton. CO2-Emissionerne i 2019 var på 608 076 604 ton, og 85 % af dette tal er 516 865 113 ton. Det faktiske referencescenarie, som ICAO anvender for at beregne sektorens vækstfaktor, fastsættes imidlertid ved hjælp af en delmængde af CO2-emissioner, hvor der kun tages hensyn til CO2-emissioner på ruter, der er omfattet af kompensationskrav. For den delmængde af alle statspar, der er omfattet af kompensationskrav i 2021, offentliggøres gennemsnittet af CO2-emissionerne i 2019 og 2020 ikke af ICAO, men anslås til 245 mio. ton, og CO2-emissionerne i 2019 var på 341 380 188 ton, hvoraf 85 % er 290 173 160 ton. For alle statspar, der forventes at være omfattet af kompensationskrav i 2027, anslås de gennemsnitlige CO2-emissioner for 2019 og 2020 til ca. 373 mio. ton, mens 85 % af de tilsvarende CO2-emissioner i 2019 anslås til ca. 439 mio. ton.

(33)

For at sikre ensartede betingelser for opførelse af en liste over stater, der anses for at anvende CORSIA inden for rammerne af direktiv 2003/87/EF, bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at vedtage og ajourføre listen over andre stater end EØS-lande, Schweiz og Det Forenede Kongerige, der anses for at deltage i CORSIA med henblik på at opfylde EU-retten. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 182/2011.

(34)

Luftfartssektorens omstilling til bæredygtig luftfart skal tage hensyn til sektorens sociale dimension og dens konkurrenceevne med henblik på at sikre, at denne omstilling er socialt retfærdig og omfatter uddannelse, omskoling og opkvalificering af arbejdstagere. Kommissionen bør forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af dette direktiv og dets sociale indvirkninger på luftfartssektoren.

(35)

Flyvninger på 1 000 km eller mindre tegner sig for 6-9 % af de samlede CO2-emissioner fra luftfarten. Kommissionen bør forelægge en rapport om foranstaltninger til fremme af et modalskift i retning af alternative, mere bæredygtige transportformer i afventning af de teknologiske gennembrud og tilgængeligheden af nulemissionsflybrændstoffer og -luftfartøjer.

(36)

Mens EU ETS har fundet anvendelse på flyvninger siden 2012, indeholder »Fit for 55«-pakken yderligere foranstaltninger, som sammen med EU ETS kan have en kumulativ indvirkning på sektoren. For at sikre luftfartsforbindelser for flyvninger til øområder eller små lufthavne bør mekanismen i dette direktiv, som er udformet med henblik på at udligne den resterende prisforskel mellem fossile flybrændstoffer og alternativer hertil, begrænse de negative virkninger for luftfartsforbindelserne og mindske risikoen for kulstoflækage. Senest i 2026 bør Kommissionen aflægge rapport om de mulige virkninger for luftfartsforbindelserne.

(37)

Emissionsfaktoren for jetpetroleum (Jet A1 eller Jet A) i henhold til EU ETS bør tilpasses emissionsfaktoren for den type brændstof, der er fastsat i CORSIA SARP'er. Der bør ikke foretages ændringer i tildelingsniveauerne som følge af den forøgede emissionsfaktor for jetpetroleum, fordi gratistildeling til luftfart udfases gradvist som følge af dette direktiv til fordel for auktionering med henblik på at sikre større emissionsreduktioner.

(38)

Vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, som anvender brint fra vedvarende energikilder, og som er i overensstemmelse med artikel 25 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (14), bør anses for at producere nulemission for de luftfartøjsoperatører, der anvender dem, indtil de nærmere regler for passende regnskabsføring er fastsat i henhold til nærværende direktiv.

(39)

For at fastsætte nærmere regler om den årlige beregning af prisforskellen mellem fossilt petroleum og støtteberettigede brændstoffer i overensstemmelse med en forordning om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig flytransport, om tildeling af kvoter for anvendelsen af sådanne støtteberettigede brændstoffer og om beregning af de drivhusgasemissioner, der er sparet som følge af anvendelsen af sådanne støtteberettigede brændstoffer, samt for at fastsætte regler for at tage hensyn til incitamenterne fra kulstofprisen og fra harmoniserede minimumsafgiftssatser på fossile brændstoffer, bør Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF. Kommission bør desuden tillægges beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastsættelse af de nærmere regler for medlemsstaternes auktionering af luftfartskvoter, herunder de nærmere regler for auktioneringen, som er nødvendige for overførsel af en del af indtægterne fra en sådan auktionering til Unionens almindelige budget som egne indtægter. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (15). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(40)

Der bør lægges særlig vægt på at fremme tilgængeligheden for Unionens regioner i den yderste periferi. Der bør derfor fastsættes en midlertidig undtagelse indtil den 31. december 2030 fra EU ETS for emissioner fra flyvninger mellem en flyveplads beliggende i en medlemsstats region i den yderste periferi og en flyveplads beliggende i samme medlemsstat uden for denne region i den yderste periferi for at imødekommende borgernes største behov for så vidt angår beskæftigelse, uddannelse og andre muligheder. Denne undtagelse bør af samme årsager omfatte flyvninger mellem flyvepladser, der begge er beliggende i samme region i den yderste periferi eller i forskellige regioner i den yderste periferi i samme medlemsstat.

(41)

Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2023/136 (16) skal finde anvendelse for så vidt angår den meddelelse til luftfartøjsoperatører, som medlemsstaterne skal give senest den 30. november 2023 i henhold til direktiv 2003/87/EF, forudsat at sektorens vækstfaktor for emissioner i 2022, som skal offentliggøres af ICAO, er lig med nul.

(42)

Det er vigtigt at have en samlet tilgang til innovation for at nå målene i den europæiske grønne pagt og understøtte den europæiske industris konkurrenceevne. Dette er særlig vigtigt for sektorer, der er svære at dekarbonisere, såsom luftfart og skibsfart, hvor der er brug for en kombination af operationelle forbedringer, alternative klimaneutrale brændstoffer og teknologiske løsninger. Medlemsstaterne bør derfor sikre, at de nationale gennemførelsesbestemmelser ikke står i vejen for innovation og er teknologineutrale. På EU-plan støttes den nødvendige forsknings- og innovationsindsats bl.a. gennem Horisont Europa — rammeprogrammet for forskning og innovation, som omfatter betydelig finansiering og nye instrumenter for de sektorer, der er omfattet af EU ETS.

(43)

Innovationsfonden, der er oprettet ved direktiv 2003/87/EF, skal støtte forskning i samt udvikling og udrulning af dekarboniseringsløsninger, herunder nulemissionsteknologier, og mindske luftfartens klima- og miljøvirkninger. Den skal også støtte elektrificering og foranstaltninger til at reducere luftfartens samlede virkninger.

(44)

Målene for dette direktiv, nemlig at sikre luftfartens bidrag til Unionens emissionsreduktionsmål for økonomien som helhed og på passende vis at gennemføre CORSIA i EU-retten, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(45)

Medlemsstaterne bør gennemføre dette direktiv senest den 31. december 2023 i betragtning af behovet for en hurtig klimaindsats og for, at alle sektorer bidrager til emissionsreduktioner på en omkostningseffektiv måde.

(46)

Forenklinger af de administrative procedurer og tilpasning af disse procedurer til bedste praksis vil begrænse den administrative byrde til et minimum.

(47)

Direktiv 2003/87/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —