13.9.2012   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 277/110

—

приветства целта за създаване на необходимите условия за по-ефективно използване на съществуващата инфраструктура, но смята, че трябва да бъдат предприети допълнителни стъпки, за да може да се покрие в достатъчна степен потребността от капацитет. По-специално е важно да се разшири инфраструктурата на натоварените летища, да се отчита в по-голяма степен свободният капацитет на регионалните летища, без отлагане да се ускори създаването на единно европейско въздушно пространство и да се гарантират конкурентоспособни работни графици, включително и през нощта;

—

посочва необходимостта да се подобрят интермодалните връзки на летищата с други видове транспорт. Това подобрява конкурентоспособността и гарантира достатъчно връзки на регионите с европейската и световната мрежа на въздушния транспорт;

—

одобрява подхода на Европейската комисия в рамките на балансирания подход да се избира най-ефективната по отношение на разходите мярка, за да се постигнат целите за намаляване на шума, но счита, че предвиденото право на надзор на Комисията надхвърля нейните правомощия съгласно принципа на субсидиарност. Експлоатационните ограничени трябва да бъдат определяни от регионалните власти в съответствие с местната ситуация и местните особености. Допълнително право на надзор на Европейската комисия нито е необходимо, нито пропорционално;

—

приветства по-нататъшното отваряне и хармонизиране на достъпа до пазара на наземно обслужване. Това води до повече конкуренция и в крайна сметка до още по-добро качество на наземните услуги, предоставяни на летищата на ЕС. За да се избегнат неблагоприятни последици за съществуващите трудови правоотношения, сигурността на въздушния транспорт и капацитета на летищата, би трябвало да е възможно да се вземат предвид по подходящ начин местните особености на летищата;

—

приветства подхода на Комисията да въведе инструменти, основаващи се на пазара, за да се използва по-оптимално капацитетът на натоварените летища, но трябва да се внимава да продължи да бъде гарантирана връзката на регионите с мрежата на въздушния транспорт.

Докладчик

г-н Roland WERNER (DE/АЛДЕ), държавен секретар в Министерството на икономиката, заетостта и транспорта на федерална провинция Саксония

Отправни документи

1.

споделя схващането, че летищата са незаменима част от модерната и ефективната транспортна мрежа. Те осигуряват важни стимули за икономическото развитие, пазара на труда и туризма в отделните региони. Едновременно с това те засилват териториалното сближаване във вътрешността на Европейския съюз;

2.

споделя схващането, че все повече граждани на ЕС страдат от шума на излитащите от летищата въздухоплавателни средства, по-специално през нощта, и следователно е необходима активна стратегия за управлението на шума, с цел да се намалят нежеланите последици;

3.

подкрепя целта на Европейската комисия потенциалът на въздушния транспорт, по-специално на прогнозирания му растеж, да се използва и развива по най-добрия възможен начин;

4.

подчертава, че ЕС би могъл да насърчи инвестициите за модернизиране на летищната мрежа и изграждане на нови летища, най-вече посредством използването на иновационни финансови инструменти, така че да се постигне устойчив икономически растеж в ЕС и да се подобрят връзките с останалия свят;

5.

споделя възгледа, че е налице несъответствие между капацитета на летищната инфраструктура и постоянно нарастващата потребност от пътувания и транспорт. Понастоящем вече няколко европейски летища са претоварени или работят на границата на капацитета си. Не винаги може да се осигури нов капацитет, особено в летищата, които са основни транспортни центрове, в обема, който изисква търсенето. По тази причина може да се очаква, че затрудненията с капацитета ще се задълбочат през следващите години;

6.

приветства целта да се противодейства на нарастващия недостиг на капацитет и да се създадат необходимите рамкови условия за по-ефективно използване на съществуващата инфраструктура. Комитетът обаче изтъква, че предложените в пакета за летищата мерки не са достатъчни за тази цел;

7.

изтъква факта, че множество регионални летища разполагат с достатъчен инфраструктурен капацитет, за да могат ефективно да облекчат летищата с недостиг на капацитет, и по този начин могат да се подобрят връзките между регионите;

8.

счита, че трябва да бъдат предприети допълнителни стъпки, за да може да се покрие в достатъчна степен потребността от капацитет. По-специално е важно да се разшири инфраструктурата на натоварените летища, да се отчита в по-голяма степен свободният капацитет на регионалните летища, без отлагане да се ускори създаването на единно европейско въздушно пространство и да се гарантират конкурентоспособни работни графици, включително и през нощта. Наред с това малките регионални летища следва да получат решителна подкрепа, за да допълват по-големите и да използват максимално съществуващата инфраструктура;

9.

посочва необходимостта да се подобрят интермодалните връзки на летищата с други видове транспорт. Това подобрява конкурентоспособността и гарантира достатъчно връзки на регионите с европейската и световната мрежа на въздушния транспорт;

10.

смята, че по-ефективното разпределяне на слотовете е подходяща възможност да се използва по-оптимално капацитетът на натоварените летища. Приветства подхода на Европейската комисия за тази цел да въведе инструменти, основаващи се на пазара, като трябва да се внимава да продължи да бъде гарантирана връзката на регионите с мрежата на въздушния транспорт;

11.

приветства предложението да се преработят правилата и процедурите за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения. Целта да се хармонизира подходът при прилагането на балансирания подход би трябвало да доведе в съответствие с Директива 2002/49/ЕО относно оценката и управлението на шума в околната среда от 25 юни 2002 г. до по-добро равнище на защита за засегнатите от шума на въздушния транспорт;

12.

приветства целта за по-нататъшно либерализиране на пазара за наземно обслужване. Това води до повече конкуренция и в крайна сметка до още по-добро качество на услугите. За да се избегне неблагоприятно въздействие върху съществуващите условия на заетост, сигурността на въздушния транспорт и капацитета на летищата, би трябвало да е възможно на летищата да се отчитат по подходящ начин местните особености. Освен това трябва да се внимава разпоредбите да не водят до неравнопоставено третиране на предприятията за услуги. Целта на Европейската комисия за избягване на нарушенията на конкуренцията може да бъде постигната, само ако към всички заинтересовани страни се подхожда по един и същ начин;

13.

изразява безпокойство във връзка с предложенията на Комисията и с още по-драстичните предложения на Съвета, съдържащи се в неговия „общ подход“, за регулиране на таксите за инфраструктурата за наземно обслужване в съответствие с разпоредбите на Директивата за летищните такси (Директива 2009/12/ЕО) и отвъд тяхното приложно поле. Тези такси обикновено съставляват много малък процент от общите летищни приходи, особено в регионалните летища, които едва покриват новия предложен праг от два милиона пътници годишно и представляват малки суми и в абсолютно изражение. Възможно е административните разходи да се окажат по-големи от евентуалните ползи, като се има предвид съществуващото задължение на летищата да налагат такива такси по обективен и прозрачен начин;

14.

подчертава значимостта на общата авиация за въздушния транспорт в ЕС. Тя позволява на предприемачите, които създават богатство и заетост, да пътуват по максимално гъвкав начин и увеличава икономическата сила на периферните региони и на най-отдалечените региони. Това е особено важно, когато се обсъжда въпросът за слотовете и достъпността на летищата;

15.

приветства целта да се уточнят процедурите и правилата за въвеждане на експлоатационни ограничения, свързани с шума, и процесът на оценка да стане по-прозрачен. С това се цели да се противодейства на засега несъгласуваното прилагане на директивата в държавите членки. Освен това засегнатите от шума на въздушния транспорт получават сравнимо равнище на шумова защита. При все това Комитетът отбелязва, че проекторегламентът все още не съответства на Директива 2002/49/ЕО относно оценката и управлението на шума в околната среда, по-специално по отношение на оценката на шума и анализа на разходната ефективност, и следователно би създал голяма административна тежест, а оттук и значителни разходи, и би отслабил одобрението на обществото за въздушния транспорт;

16.

очаква, че с преобразуването на досегашната директива в регламент се повишава ефективността на мерките за шумова защита и се избягват нарушения на конкуренцията в рамките на Европейския съюз;

17.

одобрява подхода на Европейската комисия в рамките на балансирания подход да се избира най-ефективната по отношение на разходите мярка, за да се постигнат целите за намаляване на шума. При все това обаче здравето и безопасността на живеещите в близост до летищата също трябва да бъдат вземани предвид в максимална степен, което да не е само въпрос на желание. По този начин държавите членки имат възможността да съчетаят икономическите последици от мерките за шумова защита с основателната необходимост от защита на засегнатите от шума на въздушния транспорт;

18.

одобрява по принцип целта да се увеличат пределно допустимите стойности за слабо съобразените въздухоплавателни средства. С това се взема предвид постигнатият технически напредък при разработването на по-тихи самолети. Комитетът обаче отбелязва, че товарните самолети по-рядко ще изпълнят строгите пределно допустими стойности в размер до 10 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) отколкото пътническите самолети. В резултат на това авиокомпаниите за товарен транспорт ще бъдат несъразмерно по-силно засегнати от евентуалната забрана на „слабо съобразените въздухоплавателни средства“. По тази причина Комитетът препоръчва пределно допустимата стойност да се покачи в по-малка степен в рамките на подходящ преходен период. При покачване на пределно допустимата стойност дори само до 8 EPNdB може да се очаква значително намаляване на шума;

19.

смята, че е необходим независим апелативен орган на равнището на държавите членки;

20.

приветства прилагането на балансирания подход, за да се редуцира или съответно ограничи равнището на излагането на шум за засегнатите. Това осигурява на държавите членки необходимата гъвкавост при управлението на шума. При това Комитетът е съгласен с възгледа на Европейската комисия, че експлоатационните ограничения би трябвало да се прилагат само като крайна мярка;

21.

подкрепя целта да се уточнят правилата за оценка на шума от въздухоплавателни средства и процесът на оценяване да стане по-прозрачен. Предвидената консултация със засегнатите от шума ще доведе до по-голямо одобрение при прилагане на мерките за намаляване на шума. Въпреки това Комитетът препоръчва на държавите членки да се предостави подходящо поле за действие при определянето на състава на предвидения в предложението за регламент „форум за техническо сътрудничество“. Доколкото в държавите членки вече са създадени подобни комисии, би трябвало да е възможно те да бъдат признати, вместо да се създават допълнителни органи;

22.

смята, че споменатият в Приложение I на предложението за регламент метод за оценка на шума, който се основава на Доклад Doc 29 на Европейската конференция за гражданска авиация „Доклад относно стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“, не е пригоден да увеличи прозрачността на процедурата за оценка на шума. Един допълнителен метод за оценка ще доведе до това, че ще се загуби възможността за сравняване например с Директивата относно шума в околната среда или националните правила за изчисляване и ще възникне допълнителна бюрократична тежест. Следователно за оценката на шума би трябвало да се използва Директивата относно шума в околната среда (Директива 2002/49/ЕО);

23.

смята, че предвиденото право на надзор на Европейската комисия да оценява експлоатационни ограничения преди тяхното въвеждане и съответно да ги отменя, надхвърля допустимата съгласно принципа на субсидиарност степен на правомощия на Комисията. Експлоатационните ограничени трябва да бъдат определяни от регионалните власти в съответствие с местната ситуация и местните особености. Допълнително право на надзор на Европейската комисия нито е необходимо, нито пропорционално. Освен това, така по никакъв начин не може да се допринесе за постигане на целта на регламента да се намали броят на хората, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;

24.

смята, че определението на понятията „въздухоплавателно средство“ и „слабо съобразени въздухоплавателни средства“, актуализирането на пределно допустимите стойности на шума и на процедурата на сертифициране, както и измененията на метода и техническия доклад са съществени елементи на регламента. В това отношение тези положения не са подходящи за това на Комисията да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз;

25.

споделя схващането на Европейската комисия, че наземните услуги имат ключова роля във веригата на въздушния транспорт. Ефективните и качествените наземни услуги допринасят значително за гарантирането на действаща и конкурентоспособна система на въздушния транспорт;

26.

приветства по-нататъшното отваряне и хармонизиране на достъпа до пазара на наземно обслужване. Поради това може да се очаква, че качеството на предлаганите наземни услуги по летищата на Общността ще продължи да се подобрява. Това е от полза и за авиокомпаниите, спедиторите и пътниците. За да се избегнат неблагоприятни последици за съществуващите трудови правоотношения, сигурността на въздушния транспорт и капацитета на летищата, би трябвало да е възможно да се вземат предвид по подходящ начин местните особености на летищата;

27.

приветства разпоредба за прехвърляне на персонал между отделните доставчици на услуги. Във връзка с това Комитетът оправя искане да се провери дали може да се използва възможността (произтичаща непосредствено от член 4, параграф 5 на Регламент (ЕО) № 1370/2007) държавите членки да определят прехвърлянето на персонал посредством възлагащи органи без допълнителни актове за транспониране, както и във връзка с прехвърлянето на персонал дали могат да бъдат дефинирани евентуални параметри на това прехвърляне;

28.

изтъква, че не всички разпоредби относно разрешителната процедура са достатъчно добре разработени. По-специално трябва да се стремим към подобрения по въпроса за определяне на времевата последователност на отделните етапи на процедурата, като се предвиди специален режим, който ще позволи да се премахне непрактичният отлагащ ефект на евентуални обжалвания и да се внесат подобрения в отговорността при провеждането на разрешителната процедура, както и в критериите за възлагане;

29.

споделя виждането на Европейската комисия, че на летищата се отрежда решаваща роля за координиране на доставчиците на наземно обслужване. Комитетът обаче отбелязва, че летищата могат да изпълняват тази функция, само ако за това се осигурят необходимите законови рамкови условия в самите държави членки. Освен това тези задачи пораждат допълнителни разходи, които летищата много трудно могат да компенсират на пазара;

30.

подчертава, че по-нататъшното отваряне на пазара не бива да води до отрицателни последици за сигурността на въздухоплаването. За да се гарантира високото равнище на сигурност по летищата на Общността, е необходимо на персонала да се предоставя подходящо образование и обучение;

31.

смята, че е важно продължителността на обучението да бъде определена така, че да се осигурява подходящо качество на наземното обслужване. При положение, че наземното обслужване получава разрешително, което се признава във всички държави членки, Комитетът препоръчва обхватът на образованието и обучението да се определи така, че да се създадат сравними стандарти на квалификациите. Тук трябва да се взема предвид и разходната ефективност и насърчаването на заетостта;

32.

установява, че възлагането на услуги на подизпълнители е запазено само за трети страни. Операторите на летища и ползвателите на летища не получават тази възможност. От гледна точка на Комитета това представлява дискриминация, която води до нарушаване на конкуренцията и е в разрез с целта на предложението за регламент да се засили конкуренцията. При спазването на прецизни правила би трябвало да се позволи предоставянето на договори на подизпълнители за всички доставчици на наземно обслужване;

33.

смята, че преработването на регламента оказва важен принос за по-ефективното използване на недостатъчният капацитет на инфраструктурата. С оглед на прогнозирания растеж на въздушния транспорт и летищната инфраструктура, която не нараства в същия обем, пред авиокомпаниите се поставят все повече ограничения, пречещи им да предоставят в достатъчна степен търсените транспортни услуги. Това е препятствие за икономическото развитие на въздушния транспорт, а оттук и за регионите;

34.

счита че в случаите, в които към независимия надзорен орган е отправено искане да вземе решение относно размера на таксите, налагани за използване на централизираната инфраструктура, управляващият орган на централизираната инфраструктура би следвало да има право да възстановява таксите от ползвателите в първоначално предложения им размер до момента, в който независимият надзорен орган не издаде окончателното си решение. Това би намалило стимула да се отправят недобросъвестни оплаквания във връзка с решенията за размера на таксите;

35.

по принцип приветства въвеждането на пазарни инструменти за предоставяне на слотове. С това се гарантира, че онези авиокомпании, които получат даден слот, могат да го използват по най-добрия начин. Трябва да се внимава да продължи бъде гарантирана връзката на регионите с мрежата на въздушния транспорт;

36.

отбелязва, че не са посочени в достатъчна степен всички последици от търговията със слотове. По-специално Европейската комисия не споменава как търговията със слотове ще се отрази върху регионалните летища, а по този начин и върху регионалните връзки;

37.

смята, че е възможно авиокомпаниите със слотове на летища, които са натоварени транспортни центрове, да ги предоставят приоритетно на транспорта на дълги разстояния. Това ще отслаби връзките на регионалните летища с транспортните центрове. Следователно Комитетът приканва да се предвидят подходящи мерки, за да се гарантира връзката на регионите със световната мрежа на въздушния транспорт;

38.

приветства намерението да се засили независимостта на летищния координатор. Предложението за регламент дава на авиокомпаниите възможност в бъдеще да могат да прехвърлят своите слотове и срещу парична компенсация. Прехвърлянето е обвързано със съгласието на летищния координатор и той трябва да го потвърди. Затова Комитетът смята, че е изключително важно летищният координатор да може да вземе независимо и обективно решение;

39.

смята, че безплатното предоставяне на слотове, с цел само впоследствие те да могат да бъдат продадени, не е целесъобразно. Авиокомпаниите би трябвало да получават разрешение за търговия със слотове по-специално тогава, когато могат да докажат, че те и преди са използвали редовно слотовете;

40.

смята, че е приемлива промяната на правилото за минимално ползване на слотовете. Тази мярка увеличава натиска за това получените слотове да се използват по-добре. Едновременно с това трябва да се гарантира, че се отчитат извънредни обстоятелства (например стачки, вулканична пепел). Може да се очаква, че в бъдеще повече слотове ще бъдат връщани в пула или ще бъдат продавани на друга авиокомпания. Това улеснява пазарен достъп на други въздушни превозвачи до натоварени летища;

41.

приветства възможността посредством системата за летищни такси летищата да могат да отнемат възможно най-рано неизползвани и съответно резервирани слотове. Това гарантира, че слотовете няма да бъдат блокирани, а ще могат да бъдат използвани от други авиокомпании;

42.

признава значението на разпоредбата за „местните правила“ като гаранция, че регулаторната рамка ще осигурява достатъчна гъвкавост в онези региони и летища в тях, в които са налице специфични условия, изискващи съответно внимание. При подобни обстоятелства е необходимо да има участие на регионите, за да се осигури оптимално и ефективно използване на капацитета на отделните летища;

43.

счита, че предложеното право на Европейската комисия да посочва летищата, които ще бъдат категоризирани като „летище от мрежата“, въз основа на което тя може да поиска от държавите членки да третират отделни летища по специфичен начин и отделно от останалите, превишава нейните правомощия съгласно принципа на субсидиарност;

44.

изразява загриженост по отношение на въвеждането от Европейската комисия на понятието „управителен орган на мрежата“, по-специално във връзка с предложеното предоставяне на значителни и широки правомощия на този орган, в отсъствието на ясно определение на правилата за неговото управление.

1

Товарните самолети покриват много по-рядко изискването за предложената в предложението за регламент пределно допустима стойност от 10 EPNdB, отколкото пътническите самолети. Следователно авиокомпаниите за товарен транспорт са несъразмерно по-силно засегнати от евентуална забрана на „слабо съобразените въздухоплавателни средства“.

2

С въвеждането на подходящ преходен период авиокомпаниите получават възможността да могат да планират и осъществяват евентуално необходимото модернизиране на своя авиофлот в съответствие с икономическите условия.

1

Експлоатационните ограничения би трябвало, както досега, да могат да бъдат определяни единствено от държавите членки. Съветът вече се произнесе по този въпрос и заличи съответния член в предложението на Комисията. Горепосоченото заличаване е освен това в съответствие с параграф 23 на настоящото проектостановище.

2

Сегашната формулировка на член 10 би могла да постави под съмнение местните споразумения за посредничество. Тези споразумения между летищата, съответния регион и гражданите често биват постигани след години трудни и изтощителни преговори. Германският и австрийският Бундесрат, Френският сенат и Първата камара в Нидерландия заключиха, че правото на надзор на Комисията по член 10 е в нарушение на принципа на Европейския съюз за субсидиарността.

1

Забраната за летищата и ползвателите на летища да възлагат на подизпълнители извършването на услуги води до дискриминацията им спрямо останалите доставчици на услуги по наземно обслужване и нарушава конкуренцията. Това не е съгласувано с целта на предложението за регламент да се засили конкуренцията.

2

Изискванията за качество и надеждност на услугите трябва да се изпълзяват в еднаква степен както от подизпълнителите, така и от възложителите. Освен това на летищата следва да се позволи да ограничават броя на подизпълнителите, когато това е необходимо поради наличната площ.