30.4.2009

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 100/39

---

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Авиационна сигурност за пътниците“

2009/C 100/07

На 17 януари 2008 г. Европейският икономически и социален комитет реши, в съответствие с член 29, параграф 2 от своя Правилник за дейността, да изготви становище по собствена инициатива относно

„Авиационна сигурност за пътниците“.

Специализирана секция „Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 24 септември 2008 г. (докладчик: г-н McDONOGH).

На 448-ата си пленарна сесия, проведена на 21, 22 и 23 октомври 2008 г. (заседание от 23 октомври 2008 г.), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище с 94 гласа „за“ и 2 гласа „въздържал се“.

1.   Препоръки

1.1   ЕИСК препоръчва да се създадат специфични стандарти за службите за авиационна сигурност, унифицирани на възможно най-високо ниво, в допълнение към съществуващите общи правни стандарти, които регулират подхода на Общността по отношение на сигурността на гражданското въздухоплаване.

1.2   По мнение на Комитета доставчиците на услуги следва да се изключват от дейности, свързани с авиационната сигурност в случаи, при които те са в несъстоятелност или са прекратили дейността си, са в производство по обявяване в несъстоятелност, са осъдени за престъпление по служба, са виновни за тежко професионално нарушение, са виновни за неизпълнение на задължения, свързани с плащането на вноски за социално осигуряване, са виновни за неизпълнение на задължения, свързани с плащането на данъци, са виновни за подаване на неверни данни при представянето на информация или за непредоставяне на информация, свързана с тръжна процедура, и невписване в професионален регистър, когато националното законодателство изисква това. Следва също така доставчиците на услуги в областта на авиационната сигурност да разполагат с вътрешен механизъм за наемане на персонал, който да предвижда обучение в достатъчна степен и доказателство за застраховка в случаи на потенциална отговорност при изпълнението на договора.

1.3   ЕИСК препоръчва въвеждането на общ правно обвързващ брой часове на обучение, както и задължителна програма за обучение на персонала по сигурността във всичките 27 държави-членки на Европейския съюз.

1.4   Комитетът счита, че мерките следва да бъдат ясни и точни.

1.5   ЕИСК счита за необходимо авиокомпаниите, летищата и доставчиците на услуги в областта на сигурността да бъдат изрично информирани относно прилагането на законодателство, съдържащо мерки за сигурност, както и да бъде предоставян при спазване на стриктни условия пряк достъп на авиокомпаниите, летищата и доставчиците на услуги в областта на сигурността до тези правила.

1.6   Комитетът счита, че публикуването в Официален вестник на Европейския съюз на нечувствителни части от свързаното с прилагането законодателство, съдържащи мерки за сигурност, които въвеждат задължения за пътниците или ограничават техните права, както и преглед на тези мерки за сигурност на всеки шест месеца, е необходимо изискване в рамките на правния ред на Общността.

1.7   ЕИСК изисква от Европейската комисия да предприеме инициативи с оглед обезщетението на жертви на престъпни действия в областта на въздухоплаването, като напр. терористични атаки.

1.8   Мерките следва да насърчават признаването и развитието на професионалната кариера в областта на сигурността.

1.9   Мерките следва да са насочени към избягване на излишни проверки за сигурност чрез прилагане на принципа за едноетапната проверка в ЕС, както и да се насърчава признаването на мерките за сигурност, прилагани от трети страни.

1.10   Мерките следва да поощряват индивидуален и иновационен подход, който да позволява да се прилагат различни мерки за сигурност за екипажа и пътниците, без това да се отразява на сигурността.

1.11   По мнение на Комитета авиационната сигурност следва да бъде приоритет при отпускането на финансови средства за научни изследвания в областта на сигурността.

1.12   Независимата оценка от Европейската комисия на технологиите и изискванията за технологии е абсолютно необходима. Според ЕИСК следва да се създадат стандарти за технологии, използвани в сферата на авиационната сигурност, и централен регистър на одобрените доставчици въз основа на тази независима оценка.

1.13   ЕИСК счита, че е необходим по-координиран подход между държавите-членки в борбата срещу тероризма и организираната престъпност. Освен това, предприемането на по-строги мерки на равнище държави-членки, които създават задължения и/или ограничават правата на пътниците, следва да се основава на оценка на риска и да отчита човешкото достойнство. Тези мерки следва да бъдат преразглеждани на всеки шест месеца и съобщавани на пътуващите.

2.   Въведение

2.1   След трагичните събития от 11 септември 2001 г. Европейският парламент и Съветът приеха рамков регламент относно създаване на общи правила за сигурността на гражданското въздухоплаване (1). Регламентът определя основните разпоредби и общите стандарти, които регулират подхода на Общността по отношение на сигурността на гражданското въздухоплаване. Законодателството на Общността определя основните общи стандарти, като освен това позволява на държавите-членки (или на отделни летища) да определят по-високи стандарти, поради различната степен на риск от терористична атака в зависимост от държавата-членка, летището или авиокомпанията.

2.2   През 2005 г. Европейската комисия (2) започна процес на преразглеждане на този рамков регламент в областта на авиационната сигурност, по който членовете на Европейския парламент и Съветът на Европейския съюз постигнаха окончателно съгласие на 11 януари 2008 г., и този процес доведе до приемането на нов Рамков регламент № 300/2008 (3) на 11 март 2008 г. Целта на преразглеждането беше допълнително да се изяснят, опростят и хармонизират законовите изисквания, с цел повишаване на сигурността на гражданското въздухоплаване като цяло.

2.3   Следва да се използва инерцията, набрана при преразглеждането на рамковия регламент, тъй като става дума за основни промени в разпоредбите относно авиационната сигурност. Общата транспортна политика беше една от първите общи политики на Европейската общност. В този контекст въздушният транспорт е жизненоважен за свободното движение на хора и стоки, които са две от целите на Европейската общност. Свободата на гражданин на държава-членка да пътува без ограничения до друга държава-членка предполага, че на този гражданин ще бъде осигурена защита от вреди. Нещо повече - смущенията (напр. при терористична атака) в системата на въздушния транспорт биха имали отрицателни последици за европейската икономика като цяло. Следователно е ясно, че сигурността трябва да остане основен елемент за успеха на въздушния транспорт.

2.4   Въпреки многобройните инициативи в областта на авиационната сигурност, в сегашната регулаторна рамка в тази област не се разглеждат някои от основните проблеми на пътниците, авиокомпаниите, летищата и частните доставчици на услуги в областта на сигурността. Въздушният транспорт има нужда от по-ясни, широкообхватни и хармонизирани мерки. Общата цел на политиката за авиационна сигурност следва да бъде създаването на ясна, ефективна и прозрачна регулаторна рамка и създаването на сигурност с човешко лице.

3.   Необходимост от сертифициране на частните доставчици на услуги в областта на сигурността

3.1   Тъй като авиационната сигурност е от решаващо значение за функционирането на системата на въздушния транспорт, е необходимо да се създадат специфични стандарти за услугите в областта на авиационната сигурност в допълнение към съществуващите общи правни стандарти, които регулират подхода на Общността към сигурността на гражданското въздухоплаване. На практика, частните доставчици на услуги в областта на сигурността често се избират единствено въз основа на най-ниската цена на услугата, без да се взема предвид деликатното естество на тяхната дейност. Едно ново обвързващо законодателство, което да включва специфичните стандарти в тази област, следва да предостави определени насоки за подбор и възлагане на договори с доставчици на услуги в областта на авиационната сигурност въз основа на критерии за качество.

3.2   Сред критериите за подбор и възлагане на договори с доставчиците на услуги в областта на сигурността следва да се включват наред с други финансовите и икономически възможности на доставчика, прозрачност на финансите, компетентност и технически възможности, като всички те са насочени към повишаване на качеството на услугите.

3.3   Европейската асоциация за авиационна безопасност наскоро започна инициатива за саморегулация посредством Харта за качеството и Приложение относно обучението на частен персонал в областта на сигурността. Формулираните в този документ принципи биха могли да послужат като основа за сертифициране на всички частни фирми в областта на авиационната сигурност и да покажат ангажираността на сектора за осигуряване на висококачествени решения.

3.4   Европейският икономически и социален комитет препоръчва да се създадат правно обвързващи критерии за качество за частните доставчици на услуги в областта на авиационната сигурност. Доставчици на услуги в областта на авиационната сигурност могат да се изключват в случаи, при които те са в несъстоятелност или са прекратили дейността си, са в производство по обявяване в несъстоятелност, са осъдени за престъпление по служба, са виновни за тежко професионално нарушение, са виновни за неизпълнение на задължения, свързани с плащането на социални осигуровки, са виновни за неизпълнение на задължения, свързани с плащането на данъци, са виновни за подаване на неверни данни при представянето на информация или за непредоставяне на информация, свързана с тръжна процедура, и невписване в професионален регистър, ако националното законодателство го изисква. Следва също така доставчиците на услуги в областта на авиационната сигурност да разполагат с вътрешен механизъм за наемане на персонал, който да предвижда обучение в достатъчна степен и доказателство за застраховка в случаи на потенциална отговорност при изпълнението на договора.

3.5   Освен това, Европейският икономически и социален комитет предлага да се въведе общ правно обвързващ брой на часове на обучение, както и задължително обучение за персонала по отношение на сигурността във всичките 27 държави-членки на Европейския съюз.

4.   Признаване на проверките на личните досиета на персонала по сигурността

4.1   Преди да бъдат назначени, служителите по сигурността следва да преминат както специфично обучение, така и проверка на личното досие, в съответствие със сегашния и бъдещ рамков регламент относно авиационната сигурност. Основно изискване за бъдещия служител по сигурността е да няма данни за връзки с евентуални терористични или престъпни групи, нито съдебно досие, като се има предвид, че работата му е от ключово значение за системата на авиационната сигурност.

4.2   Понастоящем проверките на личните досиета се извършват от националните власти, обикновено от министерството на правосъдието или министерството на вътрешните работи в рамките на техните правомощия. Вследствие на това в повечето държави-членки няма механизъм за взаимно признаване на това предварително условие. Този въпрос е от особена важност предвид движението на работници и служители, което е една от основните свободи, установени в Римския договор.

4.3   Европейският икономически и социален комитет приканва Съвета на Европейския съюз и Европейската комисия да разгледат този въпрос в рамките на правомощията си в сферата на полицейското и съдебно сътрудничество в ЕС.

5.   Едноетапна проверка

5.1   Основната цел на предоставянето на правомощия на Европейския съюз в областта на авиационната сигурност беше да се постигне общоевропейска рамка от правила, които да се прилагат съгласувано в държавите-членки на ЕС. Тъй като всички правила, изготвени на ниво ЕС, следва да бъдат прилагани от всички държави-членки, логическото следствие от това би било взаимното признаване от държавите-членки на стандартите за сигурност на ЕС — това се разбира под „едноетапна проверка“. Пътниците, багажът и товарите, които се превозват от една държава-членка на ЕС за друга, следва да бъдат разглеждани като сигурни и поради това не би трябвало да преминават през допълнителни проверки в трансферния пункт в ЕС преди крайната дестинация.

5.2   Принципът на „едноетапна проверка“ е признат на ниво ЕС и получава допълнителна подкрепа в новия рамков регламент относно авиационната сигурност. Въпреки това все още не е завършено взаимното признаване на стандартите за сигурност сред държавите-членки на ЕС. Като се има предвид, че нивото на заплаха не беше еднакво във всички държави-членки, някои от тях въведоха по-строги мерки за сигурност, за да ограничат специфични за тях заплахи.

5.3   Това непризнаване на стандартите за сигурност в рамките на ЕС води до увеличаване на броя на излишните проверки, които не само предизвикват допълнително забавяне и разходи за авиокомпаниите, но и отнемат ресурси, които биха били по-ефективно използвани за защита на други, по-уязвими звена.

5.4   Принципът на „едноетапна проверка“ следва да се прилага в ЕС, както и да се обмисли разпространяването му в други страни. Няма причина въздухоплавателно средство, пристигащо от страна с усъвършенстван режим на авиационна сигурност, като напр. САЩ или Израел, да бъде разглеждано като „несигурно“. Взаимното признаване на стандартите би трябвало да е възможно сред страни с еднакви цели и би допринесло освен това за балансиран режим на глобална сигурност, при който всички усилия са насочени към действителната заплаха.

5.5   Поради това Европейският икономически и социален комитет приканва Европейската комисия да гарантира, че принципът на „едноетапна проверка“ се прилага в целия ЕС, и че всяко въздухоплавателно средство, което пристига от една от държавите-членки на ЕС в друга държава-членка, се счита за „сигурно“. Европейската комисия се приканва настоятелно да отбележи бърз напредък по признаването на стандартите за сигурност на трети страни, в които те могат да бъдат определени като съответстващи на тези на ЕС, по-специално по отношение на САЩ.

6.   Диференциация

6.1   Като се има предвид предвижданото значително нарастване на въздушния пътникопоток за идните години, сегашните проверки за сигурност на пътниците и багажа не представляват устойчив модел. Понастоящем всички пътници се проверяват по един и същи начин и всички трябва да преминават през еднакви процедури на проверка за сигурност. Този утежнен процес е основният повод за оплакванията на пътниците в анкетите за оценка на пътуването им. Недоволството на пътниците се засилва от съзнанието, че огромното мнозинство от тях не представлява заплаха нито за летището, нито за въздухоплавателното средство.

6.2   Ресурсите, отделяни за авиационната сигурност, са и в тази област изключително недостатъчни. Най-напред, следва да се прави разлика между вероятното и възможното. Надеждността на цялата система следва да почива върху капацитета ѝ да реагира на вероятни заплахи, а не да се опитва да покрие на 100 % възможния риск. Идентифицирането на вероятна заплаха следва да се основава върху оценка на тази заплаха и върху оценка на риска, поет при прилагането на адекватни мерки.

6.3   Европейският икономически и социален комитет приканва Европейската комисия да обмисли подход, при който систематичните проверки за сигурност на пътниците да бъдат заменени от активна диференциация на пътниците, като се съчетае събирането на данни с предотвратяване прилагането на произволни мерки.

7.   Предоставяне на средства за научноизследователска и развойна дейност в областта на сигурността

7.1   Европейският икономически и социален комитет приветства предоставянето в рамките на Седмата рамкова програма за научни изследвания на 1,2 млрд. евро в областта на сигурността. Авиационната сигурност следва да се смята за приоритет при предоставянето на средства, с оглед на нарастващите разходи за авиационния сектор и отражението му върху обществото като цяло. Нещо повече, важно е избираните проекти да бъдат в съответствие с разработваната политика и да се осигурят средства за необходимите изследвания в тази връзка, като например изследвания в областта на технологиите, използвани за откриване на течни експлозиви или други детекторни технологии като използването на биометрични данни.

7.2   Вследствие на това Европейският икономически и социален комитет настоява Европейската комисия да осигури вътрешна координация на работата си, за да се гарантира оптималното използване на финансовите средства, осигурени от данъкоплатците.

7.3   Освен това Европейският икономически и социален комитет препоръчва да се предвидят средства за независима оценка на технологии и изисквания за технологии от Европейската комисия. Следва да се създадат стандарти за технологии, използвани в областта на авиационната сигурност, и централен регистър на одобрените доставчици въз основа на тази независима оценка.

8.   Трудности при наемането и задържането на персонал по сигурността

8.1   В някои държави-членки летищата или доставчиците на услуги за сигурността срещат големи трудности при набирането на персонал по сигурността. Естествено е критериите за подбор да бъдат по-строги, като се има предвид важната роля на тези служители. Вследствие на това, освен необходимостта от „чисто“ досие, изискването да се говори един или повече чужди езици, както и това за определен образователен ценз, който позволява да се разбират процедурите и включва умения за работа с конфликтни пътници, намаляват броя на потенциалните кандидати.

8.2   След наемането и преминаването на съответното обучение, задържането на персонала се превръща в допълнителен и изключително сериозен проблем. Необходимостта от гъвкаво работно време, в съчетание с постоянното напрежение и относително ниското възнаграждение, превръщат професията на служител по сигурността в непривлекателна за много хора. Нещо повече – ясно е, че липсата на обществено признание и перспективи за кариера водят до загуба на хора с експертен опит в сектора.

8.3   Европейският икономически и социален комитет изразява убедеността си, че Европейската комисия може да изиграе важна роля в тази социална област, като популяризира предимствата на кариерата на служител по сигурността в Европейския съюз, по-специално, като придаде ново значение на тази отговорна работа.

9.   Отговорност

9.1   Въздухоплавателната индустрия инвестира във висококачествени услуги, но се сблъсква с пречки, възпрепятстващи яснотата на законовите изисквания, като това се отразява върху качеството при прилагането на практика.

9.2   Европейският икономически и социален комитет смята, че мерките трябва да бъдат ясни и формулирани възможно най-просто. Сегашните правила често са поредица от правила, намиращи се в различни правни текстове, с много изключения. Резултатът е усложнени изисквания, които не допринасят за ефективността и водят до увеличаване на стреса за персонала, до забавяния и неудобства за пътниците.

9.3   Освен това крайните потребители на мерките за сигурност — авиокомпаниите, летищата и доставчиците на услуги в областта на сигурността, които всъщност прилагат мерките — нямат пряк достъп до гореспоменатите правила. От основните доставчици на услуги, като авиолиниите, летищата и доставчиците на услуги в областта на сигурността, се очаква стриктно да прилагат тези правила, но те не биват пряко осведомявани за тях, въпреки че член 254 от Договора за Европейската общност гласи, че регламентите се публикуват в Официален вестник на Европейския съюз и е абсурдно да се очаква доставчиците на услуги да прилагат правила, с които не се предполага, че са запознати. В неприключилото дело C-345/06, по-добре известно като „Делото Heinrich“, генералният адвокат Sharpston излезе със становище, предлагащо регламентът за прилагане на авиационната сигурност да бъде обявен за нищожен. Според генералния адвокат продължителното и умишлено непубликуване на приложението към Регламент (ЕО) № 2320/2002, което, наред с другото, съдържа и списък на предметите, забранени за пренасяне в ръчен багаж, е изключително сериозен пропуск, който е недопустим в правния ред на Общността (4).

9.4   Поради това Европейският икономически и социален комитет препоръчва да се осигури ясна и пряка информация на авиокомпаниите, летищата и доставчиците на услуги в областта на сигурността, които са длъжни да прилагат мерки за сигурност, по отношение на самите мерки, като се предостави пряк достъп до правилата на авиолиниите, летищата и доставчиците на услуги в областта на авиационната сигурност, при строго спазване на условията. Сегашното положение, при което частните доставчици на услуги за сигурност са длъжни да прилагат мерките за сигурност и са отговорни в някаква степен за това, но не разполагат с пряк достъп до информация, не допринася за високо качество на услугите. Въпреки това, като се има предвид необходимостта информацията за тези правила да остане строго поверителна, следва да се определят и одобрят специфични условия за гарантиране на поверителността им. Освен това Европейският икономически и социален комитет препоръчва публикуването на нечувствителни части от законодателството по прилагането на Регламент (ЕО) № 2320/2002, който налага задължения или ограничава правата на пътниците, в Официален вестник на Европейския съюз, съгласно изискванията на член 254 от Договора за Европейската общност, и преглед на всеки шест месеца на мерките за сигурност, налагащи задължения или ограничаващи правата на пътниците. Европейският икономически и социален комитет признава необходимостта държавите-членки да разполагат с правомощия да предприемат по-строги мерки поради различната степен на риск. Въпреки това Европейският икономически и социален комитет е убеден, че е нужен по-съгласуван подход между държавите-членки в борбата срещу тероризма и организираната престъпност. Освен това, предприемането на по-строги мерки на ниво държави-членки, които създават задължения и/или ограничават правата на пътниците, трябва да се основават на оценка на риска и да отчитат човешкото достойнство, да бъдат преразглеждани на всеки шест месеца и съобщавани на пътуващите.

10.   Последици от терористична атака

10.1   Едната от целите на Европейската общност е свободното движение на хора и стоки. Нещо повече — Европейската общност се ангажира да създаде обща транспортна политика и да защитава правата на човека, като например правото на живот и собственост.

10.2   По делото Cowan (5) Съдът на Европейските общности постанови, че когато правото на Общността гарантира на едно физическо лице свободата да отиде в друга държава-членка, следствие от тази свобода на движение е защитата на това лице от вреди в тази държава-членка, наравно с тази на нейните граждани и пребиваващите там лица. В Директива 2004/80/ЕО Съветът на Европейския съюз добави, че за осъществяване на тази цел биха спомогнали мерки, които улесняват обезщетението на жертвите на престъпления. Тези принципи следва да бъдат прилагани в случаите на жертви на терористични атаки в сектора на гражданското въздухоплаване.

10.3   На заседанието си в Тампере на 15 и 16 октомври 1999 г. Европейският съвет подчерта необходимостта да се установят минимални стандарти за защита на жертвите на престъпления, по-специално във връзка с достъпа на жертвите на престъпления до правосъдие и правото им на обезщетение за вреди, включително заплащане на съдебните разноски.

10.4   Като се има предвид, че авиолиниите, летищата и индустрията в областта на сигурността инвестират във висококачествени услуги посредством научни изследвания, и дават своя принос за сигурността на обществото, но нямат окончателни правомощия да предотвратят терористични атаки, е необходимо Европейският съюз да поеме инициативата за предоставянето на помощ за жертвите на терористична атака.

10.5   Понастоящем няма европейска нормативна уредба за обезщетяването на жертвите на терористична атака, което зависи от изхода на съдебното производство и решения ex gratia, предлагани от държавите-членки. Последица от липсата на обща европейска нормативна уредба е, че се прилагат националните системи за гражданска отговорност, като това положение е незадоволително и не защитава гражданите от трайните последствия на терористична атака. Пример за това е, че на жертвите, които искат да получат обезщетение, се налага да започнат продължителни съдебни дела срещу терористите, които по всяка вероятност няма да бъдат открити лесно или които може да не разполагат с необходимите финансови средства за обезщетяване на жертвата. Освен това различните участници, като напр. авиокомпаниите, летищата и частните доставчици на услуги в областта на сигурността, биха били обект на съдебни искове с потенциално неограничена отговорност като резултат от националните системи за гражданска отговорност. Съществуващите застрахователни решения са недостатъчни, тъй като авиокомпаниите, летищата и частните доставчици на услуги в областта на сигурността са обременени от високи застрахователни премии и ограничено покритие. От това става ясно, че частният сектор не е в състояние да предостави необходимите обезщетения на жертвите, като същевременно е нежелателно да се принуждава той да плаща за действия, насочени срещу политиката на съответната държава.

10.6   Европейският икономически и социален комитет желае да привлече вниманието върху член 308 от Договора за Европейската общност, който предоставя правомощия на Общността да предприема действия при изпълнението на две условия. Най-напред, действията трябва да са необходими за постигане на някоя от целите на Общността; и второ, Договорът за Европейската общност да не предвижда необходимите правомощия за това в друг член.

10.7   Предвид на това, Европейският икономически и социален комитет препоръчва да се поеме инициатива въз основа на член 308 от Договора за Европейската общност като възможно решение с оглед обезщетението на жертвите на терористични атаки. За постигане на целта свободно движение на хора и стоки са необходими действия на ниво Европейска общност, а това важи и за защитата на функционирането на системата на въздушния транспорт и за защитата на правото на живот и собственост на гражданите.

10.8   В настоящото становище Европейският икономически и социален комитет предлага на Европейската комисия и на Съвета на Европейския съюз да се приложат принципите, които се използват в други сектори, като например ядрен, морски и др. По-специално, става дума за строга отговорност с определен таван, насочена изключително към една от страните, чиято жизнеспособност остава защитена от тристепенен режим на отговорност, покрит съответно от застраховка, от финансиран от всички заинтересовани страни фонд, и от намеса на държавата.

---

(1)  Регламент (ЕО) № 2320/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно създаване на общи правила за сигурността на гражданското въздухоплаване, ОВ L 355, 30.12.2002 г., стр. 1.

(2)  COM(2003) 566, Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент (ЕО) № 2320/2002 на Европейския парламент и на Съвета относно създаване на общи правила за сигурността на гражданското въздухоплаване, ОВ C/2004/96.

(3)  Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2008 г. относно общите правила в областта на сигурността на гражданското въздухоплаване и за отмяна на Регламент (ЕО) № 2320/2002, ОВ L 97, 9.4.2008 г., стр. 72.

(4)  Становище на генералния адвокат Eleanor Sharpston по дело C-345/06, 10 април 2008 г., www.curia.europa.eu

(5)  СЕО, Ian William Cowan срещу Trésor public, дело 186/87, www.curia.europa.eu

---