(1)

A 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet (3) és az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletet (4) több alkalommal jelentős mértékben módosították. Mivel további módosítások szükségesek, az említett rendeleteket az áttekinthetőség érdekében célszerű átdolgozni.

(2)

Ezt a rendeletet 2020. január 1-jétől kell alkalmazni annak érdekében, hogy a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet átdolgozását és hatályon kívül helyezését követően az átmenet következetes és hatékony módon történjen. A szén-dioxid-kibocsátási előírásokat és azok teljesítésének módozatait azonban 2024-ig célszerű az említett rendeletekben előírt formájukban változtatások nélkül hatályban tartani.

(3)

A Párizsi Megállapodás (5) többek között egy hosszú távú célkitűzést ír elő, összhangban azzal a célkitűzéssel, hogy az iparosodás előtti szinthez viszonyított globális átlaghőmérséklet-emelkedést jóval 2 °C fok alatt kell tartani, és törekedni kell arra, hogy az iparosodás előtti szinthez viszonyított globális átlaghőmérséklet-emelkedés 1,5 °C fokra korlátozódjon. Az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (a továbbiakban: az IPCC) az iparosodás előtti szinthez képest mért 1,5 °C-os globális hőmérséklet-emelkedés hatásairól és a kapcsolódó globális üvegházhatásúgáz-kibocsátási pályákról szóló különjelentésében szereplő legújabb tudományos eredmények egyértelműen megerősítik az éghajlatváltozás negatív hatásait. Ez a különjelentés arra a következtetésre jut, hogy a kibocsátás valamennyi ágazatban való csökkentése alapvető fontosságú a globális felmelegedés korlátozása szempontjából.

(4)

A Párizsi Megállapodásban foglalt célkitűzésekhez való hozzájárulás érdekében fel kell gyorsítani a teljes közlekedési ágazat kibocsátásmentessé történő átalakulását, figyelembe véve a Bizottság 2018. november 28-i, „Tiszta bolygót mindenkinek – Európai hosszú távú stratégiai jövőkép egy virágzó, modern, versenyképes és klímasemleges gazdaságról” című közleményét, amely felvázolja, hogy milyen, a gazdaság és a társadalom valamennyi ágazatát érintő gazdasági és társadalmi átalakulásokra van szükség ahhoz, hogy 2050-ig megvalósuljon a nulla nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás felé való átmenet. A közlekedésből származó légszennyező anyagok kibocsátását, amelyeknek jelentős egészség- és környezetkárosító hatása van, szintén haladéktalanul és drasztikusan csökkenteni kell. A hagyományos belső égésű motorral felszerelt járművek kibocsátásait 2020 után tovább kell csökkenteni. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveknek el kell terjedniük, és 2030-ra jelentős piaci részesedésre kell szert tenniük. 2030 után tovább kell csökkenteni a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek általi szén-dioxid-kibocsátást.

(5)

A Bizottság „Európa mozgásban – A mindenkit megillető tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való, társadalmilag igazságos átmenet programja” című, 2017. május 31-i közleménye és „Az alacsony kibocsátású mobilitás megteremtése – A Földet védelmező, a polgárait jogokkal felruházó, az iparágai és munkavállalói számára biztonságot nyújtó Európai Unió” című 2017. november 8-i közleménye kiemeli, hogy a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások erős ösztönzést adnak az innovációnak és a hatékonyságnak, valamint hozzájárulnak a gépjárműipar versenyképességének megerősítéséhez, és technológiasemleges módon utat nyitnak a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek előtt.

(6)

E rendelet egyértelműen kijelöli a közúti közlekedési ágazatból származó szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez vezető utat, és hozzájárul ahhoz a kötelező célkitűzéshez, hogy az uniós gazdaság teljes egészének üvegházhatásúgáz-kibocsátása 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 40 %-kal csökkenjen, amely célt az Európai Tanács 2014. október 23–24-i következtetéseiben megerősítette, majd a Környezetvédelmi Tanács 2015. március 6-i ülésén a Párizsi Megállapodás keretében az Unió és tagállamai által bejelentett teljesíteni kívánt nemzetileg meghatározott hozzájárulásként jóváhagyta.

(7)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/842 rendelete (6) kötelezettségeket állapít meg a tagállamok számára arra vonatkozóan, hogy teljesítsék az Unió azon célkitűzését, hogy azon ágazatok esetében, amelyek kívül esnek a 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (7) létrehozott uniós kibocsátáskereskedelmi rendszeren, üvegházhatásúgáz-kibocsátásait 2030-ra a 2005-ös szinthez képest 30 %-kal csökkentse. Az említett ágazatok összkibocsátásának jelentős része a közúti közlekedésből származik.Továbbá a közúti közlekedésből származó kibocsátások növekvő tendenciát mutatnak, és mértékük még mindig jóval meghaladja az 1990-es szinteket. Ha a közúti közlekedésből származó kibocsátások továbbra is nőnek, akkor ezek a növekedések továbbra is semlegesítik a többi ágazatban az éghajlatváltozás megfékezése érdekében elért kibocsátáscsökkentések hatását.

(8)

Az Európai Tanács 2014. október 23-24-i következtetéseiben kiemelte, milyen fontos a 2020 utáni időszakban is csökkenteni a közlekedési ágazatban az üvegházhatásúgáz-kibocsátást és a fosszilis tüzelőanyagoktól való függés kockázatait olyan átfogó és technológiasemleges megközelítés révén, amely előmozdítja a kibocsátáscsökkentést és a közlekedés energiahatékonyságát, valamint az elektromos hajtású közlekedést és a megújuló energiaforrások használatát.

(9)

Annak érdekében, hogy az uniós fogyasztók biztonságos, fenntartható, versenyképes és megfizethető energiához jussanak, a kereslet mérséklését elősegítő energiahatékonyság az egyike az energiaunióra vonatkozóan elfogadott stratégiáról szóló, „A stabil és alkalmazkodóképes energiaunió és az előretekintő éghajlat-politika keretstratégiája” című 2015. február 25-i bizottsági közleményben foglalt öt, egymást kölcsönösen erősítő és egymással szorosan összefüggő dimenziónak. A közlemény megállapítja, hogy noha az összes gazdasági ágazatnak lépéseket kell tennie energiahatékonyságának növelése érdekében, a közlekedésben hatalmas energiahatékonysági potenciál rejlik, amely többek között úgy tud érvényre jutni, ha a 2030-ig tartó időszakban továbbra is a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások szigorítására összpontosítunk.

(10)

A 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet 2015-ben végzett értékelésében megállapítást nyert, hogy e rendeletek még mindig relevánsak és összességükben koherensek, valamint jelentős kibocsátáscsökkentést eredményeznek, miközben költséghatékonyság szempontjából felülmúlják a várakozásokat. Emellett jelentős többletértéket eredményeztek az Unió számára, amelyet tagállami intézkedések révén nem lehetett volna ugyanolyan mértékben elérni. Az említett rendeletek előnyeit azonban lassanként felemészti az új európai menetciklus (a továbbiakban: NEDC) keretében mért szén-dioxid-kibocsátások és a valós feltételek mellett vezetett járművek szén-dioxid-kibocsátásai közötti egyre nagyobb eltérés.

(11)

Ezért indokolt továbbra is követni a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet célkitűzéseit, aminek módja a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó, a 2030-ig tartó időszakra kiterjedő új széndioxidkibocsátás-csökkentési célértékek megállapítása a teljes uniós járműállomány tekintetében. Az említett célértékek szintjének meghatározása során figyelembevételre került, hogy mennyire hatékonyan járulnak hozzá az (EU) 2018/842 rendelet hatálya alá tartozó ágazatokból származó kibocsátások költséghatékony csökkentéséhez a 2030-ig tartó időszakban, hogy milyen költségeket és megtakarításokat eredményeznek a társadalom, a gyártók és a járműhasználók számára, továbbá, hogy milyen közvetlen és közvetett hatást gyakorolnak a foglalkoztatásra, a versenyképességre és az innovációra valamint, hogy milyen járulékos előnyöket eredményeznek a légszennyezés csökkentése és az energiabiztonság szempontjából. Figyelemmel arra, hogy a személygépkocsik piaci részesedése nagyobb, és ebből következően szén-dioxid-kibocsátásuk összmennyisége jelentősen magasabb, mint a könnyű haszongépjárműveké, célszerű eltérő megközelítést alkalmazni a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre.

(12)

Társadalmilag elfogadható és igazságos átmenetet kell biztosítani a kibocsátásmentes mobilitás felé. Ezért fontos, hogy a gépjárműipari értéklánc egészében figyelembe vegyék ezen átmenet társadalmi hatásait, és proaktív módon kezeljék a foglalkoztatásra gyakorolt hatásokat. Ezért uniós, nemzeti és regionális szintű célzott programokat kell fontolóra venni a dolgozók átképzése, továbbképzése és átcsoportosítása, továbbá a hátrányos helyzetű közösségek és régiók oktatási és álláskeresési kezdeményezései érdekében, szoros párbeszédet folytatva a szociális partnerekkel és az illetékes hatóságokkal. Ezen átmenet keretében ezen ágazatban meg kell erősíteni a nők foglalkoztatását és az esélyegyenlőséget.

(13)

A kibocsátásmentes mobilitás felé való sikeres átmenet integrált megközelítést és olyan megfelelő környezetet igényel, amely ösztönzőleg hat az innovációra és megőrzi az Unió technológiai vezető szerepét ebben az ágazatban. Ez magában foglalja a kutatásba és innovációba történő állami és magánberuházásokat, a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek növekvő kínálatát, az elektromos és tüzelőanyag töltő infrastruktúra kiépítését, az energiarendszerekbe való integrációt, valamint az akkumulátorok fenntartható anyagellátását és fenntartható termelését, újrafelhasználását és újrafeldolgozását Európában. Ehhez következetes uniós, nemzeti, regionális és helyi szintű intézkedésre van szükség.

(14)

A 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (8) végrehajtásának keretében 2017-ben megkezdődött az (EU) 2017/1151 bizottsági rendeletben (9) előírt új vizsgálati eljárás alkalmazása a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának és tüzelőanyag-fogyasztásának mérésére: a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (a továbbiakban: WLTP). Ezzel a vizsgálati eljárással a valós vezetési feltételek mellett reprezentatívabb szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag-fogyasztási értékek állapíthatók meg.

Ezért helyénvaló, hogy az új szén-dioxid-kibocsátási célértékek már az említett vizsgálati eljárással megállapított szén-dioxid-kibocsátási értékeken alapuljanak. Tekintettel azonban arra, hogy a célértékeknek való megfelelési célokra a WLTP-alapú szén-dioxid-kibocsátási értékek 2021-től már rendelkezésre fognak állni, célszerű, hogy az új szén-dioxid-kibocsátási előírások a 2021-re megállapított célértékekhez viszonyított csökkentési szintekként legyenek meghatározva, és kiszámításuk alapját a WLTP kibocsátás-vizsgálat céljából mért szén-dioxid-kibocsátás képezze. Annak érdekében, hogy a 2025-ben és 2030-ban alkalmazandó kibocsátáscsökkentési célértékek meghatározásához kiindulópontként használt értékek megbízhatóak és reprezentatívak legyenek, az említett mérések elvégzésének feltételeit az (EU) 2017/1152 (10) és az (EU) 2017/1153 (11) bizottsági végrehajtási rendeletek végrehajtása keretébne pontosították.

(15)

Fontos, hogy a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos követelmények meghatározása továbbra is Unió- szerte kiszámíthatóságot és tervezési biztonságot nyújtson a járműgyártók számára új személygépkocsijaik és könnyű haszongépjárműveik tekintetében az Unió területén.

(16)

Az 1999/94/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (12) 2016. évi bizottsági értékelése azonosította az említett jogalkotási aktus további egyértelműsítésének és egyszerűsítésének szükségességét, ami növelhetné az irányelv relevanciáját, hatékonyságát, eredményességét és koherenciáját. A Bizottságnak ezért legkésőbb 2020. december 31-ig felül kell vizsgálnia az említett irányelvet és adott esetben megfelelő jogalkotási javaslatot kell előterjesztenie. A leginkább tüzelőanyag-hatékony és környezetbarát járművek elterjedésének támogatása érdekében a felülvizsgálatnak ki kell térnie különösen a könnyű haszongépjárművek bevonására, valamint a címkézésre vonatkozó uniós követelmények jobb kialakításának és további harmonizálásának szükségességére, ami a fogyasztókat összehasonlítható, megbízható és felhasználóbarát információkhoz juttathatná a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek előnyeiről, ideértve a légszennyező anyagokra vonatkozó információkat is.

(17)

Ezért 2025-re és 2030-ra az új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek teljes uniós állományára érvényes kibocsátáscsökkentési szinteket kell meghatározni, tekintettel a járműállomány megújulási idejére, valamint arra, hogy a közúti közlekedési ágazatnak hozzá kell járulnia a 2030-as éghajlat- és energiapolitikai célértékek teljesüléséhez. Továbbá e lépcsőzetes megközelítés idejekorán egyértelmű jelet ad a gépjárműiparnak, hogy ne késleltesse az energiahatékony technológiák, valamint a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek piaci bevezetését.

(18)

Az e rendeletben előírt szén-dioxid-kibocsátási előírások az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre alkalmazandók. Az ilyen járművek jelenlegi állományát illetően, ideértve a használt járműveket is, a kibocsátás csökkentését célzó további intézkedések is hozhatók, többek között nemzeti és uniós szinten. Például intézkedések hozhatók a járműállomány magasabb megújulási arányának ösztönzésére annak érdekében, hogy a régebbi típusú, magasabb kibocsátású járműveket a lehető leggyorsabban hatékonyabb járművekre cseréljék. A megfizethetőbb kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekhez való hozzáférés ösztönözheti a fogyasztói magatartásváltozást, valamint az alacsony kibocsátású technológiák gyorsabb elterjedését.

(19)

Míg az Unió a világ legnagyobb gépjárműgyártóinak egyike, és technológiai vezető szerepet tölt be a globális gépjárműipari ágazatban, a verseny egyre kiélezettebb, és ez az ágazat – az elektromos erőátviteli rendszerek, valamint az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás terén megvalósuló új innovációknak köszönhetően – gyorsan változik. Ahhoz, hogy az Unió megőrizze globális versenyképességét és piacokhoz való hozzáférését, olyan keretszabályozásra – többek között a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekkel kapcsolatos olyan különös ösztönzőre – van szüksége, amely hozzájárul egy nagy nemzeti piac kialakulásához, és támogatja a technológiai fejlődést és az innovációt.

(20)

A kibocsátásmentes mobilitás felé történő zökkenőmentes átmenet megkönnyítése érdekében egy kimondottan ezt a célt szolgáló ösztönző mechanizmust kell bevezetni. Ezt a mechanizmust úgy kell kialakítani, hogy előmozdítsa a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedését az uniós piacon. Továbbá egy egyedi átmeneti intézkedést kell bevezetni annak érdekében, hogy a fogyasztók számára elérhetők legyenek a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek azokban a tagállamokban, amelyekben alacsony szintű az ilyen járművek piaci elterjedése.

(21)

A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek EU-s járműállományon belüli arányára vonatkozó megfelelő referenciaértékek megállapításával, valamint egy jól átgondolt mechanizmus bevezetésével, amellyel a gyártóra vonatkoztatott fajlagos kibocsátási célértéket a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveknek a gyártó saját állományán belüli arányának alapján kiigazítják, határozottan és hitelt érdemlően ösztönözni lehet az ilyen járművek kifejlesztését, elterjesztését és értékesítését, miközben a hagyományos belső égésű motorok hatékonyságának további fokozására irányuló lehetőség továbbra is fennáll.

(22)

A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek után járó jóváírások megállapításakor indokolt a különböző járművek szén-dioxid-kibocsátásában mutatkozó különbségeket figyelembe venni. Ami a személygépkocsikat illeti, el kell ismerni az alacsony kibocsátású járműveknek, különösen a külső töltésű hibrid járműveknek a kibocsátásmentes járművek felé történő átmenetben betöltött szerepét. A kiigazítási mechanizmusnak biztosítania kell, hogy a referenciaszintet meghaladó teljesítményt nyújtó gyártók magasabb fajlagos kibocsátási célértékek előnyeit élvezhessék. A kiegyensúlyozott megközelítés érdekében a mechanizmuson belül korlátokat kell szabni a lehetséges kiigazítások mértékének. Ez ösztönzőleg fog hatni az elektromos és tüzelőanyag töltő infrastruktúra időben történő kiépítésére, és mind a fogyasztók, mind a versenyképesség, mind a környezet szempontjából nagy előnyöket biztosít.

(23)

A teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték megvalósítására irányuló jogszabályi keretnek a verseny szempontjából semleges, társadalmilag méltányos és az európai gépjárműgyártók sokféleségét figyelembe vevő fenntartható kibocsátáscsökkentési célértékeket kell kitűznie, valamint el kell kerülnie a köztük lévő verseny indokolatlan torzulását.

(24)

Annak érdekében, hogy a személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek piacának sokszínűsége megmaradjon, és hogy e piac képes legyen kielégíteni az eltérő fogyasztói igényeket, a fajlagos kibocsátásra vonatkozó célértékeket a járművek rendeltetésének függvényében, lineáris alapon kell meghatározni. A tömeg rendeltetési paraméterként való fenntartása a hatályban lévő rendszerrel összhangban lévőnek tekintendő. A közutakon használt járművek tömegének pontosabb figyelembevétele érdekében a paramétert 2025-től kezdődő hatállyal a jármű menetkész tömegéről a jármű vizsgálati tömegére kell módosítani, a WLTP-ben meghatározottak szerint.

(25)

El kell kerülni, hogy a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékek a járműállomány átlagos tömegében bekövetkezett változások nyomán módosuljanak. Az átlagos tömegben bekövetkező változásokat ezért haladéktalanul figyelembe kell venni a fajlagos kibocsátási célértékek kiszámításánál, és az e célra használt átlagos tömeg értékét 2025-től kezdődő hatállyal kétévente ki kell igazítani.

(26)

Annak érdekében, hogy a kibocsátáscsökkentési erőfeszítések elosztása a verseny szempontjából semleges és méltányos, valamint a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek piacának sokféleségét tükröző módon történjen, továbbá tekintettel a WLTP-alapú fajlagos kibocsátási célértékekre való 2021-es átállásra, helyénvaló, hogy a határértékgörbe meredeksége az abban az évben nyilvántartásba vett összes új jármű fajlagos szén-dioxid-kibocsátása alapján és a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékek 2021, 2025 és 2030 közötti változásainak figyelembevételével kerüljön megállapításra annak biztosítása érdekében, hogy minden gyártó egyenlő mértékben vegye ki a részét a kibocsátás-csökkentésre irányuló erőfeszítésekből. Ami a könnyű haszongépjárműveket illeti, a kisebb tömegű személygépkocsi-alapú kisteherautók gyártóinak esetében ugyanaz a megközelítés alkalmazandó, mint a személygépkocsi-gyártók esetében, míg a nehezebb szegmensbe tartozó járműveket gyártók tekintetében a teljes célidőszak vonatkozásában magasabb és rögzített meredekségű görbét kell megállapítani.

(27)

E rendelet úgy kívánja elérni a célkitűzéseit, hogy többek között ösztönzőket teremt a gépjárműipar számára az új technológiákba való beruházásra. A rendelet tevékenyen előmozdítja az ökoinnovációt és olyan mechanizmussal szolgál, amely alkalmas a jövőbeni technológiai fejlődés követésére. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az ökoinnovációs megoldások hozzájárultak a 443/2009/EK rendelet és az 510/2011/EU rendelet költséghatékonyságához csakúgy, mint a valós vezetési feltételek melletti szén-dioxid-kibocsátások csökkentéséhez. Ezt a módozatot ezért meg kell tartani, a hatályát pedig ki kell terjeszteni a légkondicionáló rendszerek hatékonyságjavításának ösztönzésére.

(28)

Biztosítani kell azonban, hogy a különféle ösztönzők, így az ökoinnovációs megoldásokra, valamint a hivatalos vizsgálati eljárás során bizonyítottan kibocsátáscsökkentő hatással járó technológiákra irányuló ösztönzők egyensúlyban legyenek. Következésképpen helyénvaló megtartani az ökoinnovációs csökkentésekre megállapított felső határértéket, amelyeket a gyártó figyelembe vehet a célértékeknek való megfelelés szempontjából. A Bizottság számára biztosítani kell a lehetőséget, hogy felülvizsgálja e felső határérték szintjét – különösen azért, hogy figyelembe vegye a hivatalos vizsgálati eljárásban bekövetkezett változások hatásait. Helyénvaló továbbá pontosítani, hogy hogyan számolják ki a csökkentéseket a célértékeknek való megfelelés céljaira.

(29)

A fenntartható könnyű részegységek fontosak az új járművek energiafogyasztásának és szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséhez. További fejlesztésüknek és elterjesztésüknek támogatnia kell a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású mobilitás felé történő átmenetet.

(30)

A 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (13) harmonizált keretet hozott létre, amely tartalmazza a hatálya alá tartozó valamennyi új jármű jóváhagyásához szükséges igazgatási rendelkezéseket és általános műszaki követelményeket. Az e rendeletnek való megfelelésért felelős szervnek azonosnak kell lennie azzal a szervvel, amely a 2007/46/EK irányelvvel összhangban felelős a típusjóváhagyási eljárás minden vonatkozásáért és a gyártás megfelelőségének biztosításáért.

(31)

A típusjóváhagyás céljából a 2007/46/EK irányelv II. melléklete szerinti különleges rendeltetésű járművekre különleges előírások vonatkoznak, ezért ezeket ki kell zárni e rendelet hatálya alól.

(32)

Azokban az esetekben, amikor a 2 610 kg vagy a 2 840 kg referenciatömeget meghaladó, kibocsátásmentes könnyű haszongépjárművek adott esetben csak az energiatároló rendszer tömege miatt nem tartoznának e rendelet hatálya alá, helyénvaló lehetővé tenni, hogy az említett járműveket e rendelet hatálya alá tartozónak tekintsék.

(33)

A kibocsátáscsökkentési célértékek meghatározása tekintetében nem célszerű ugyanazt a módszert alkalmazni a nagy mennyiségben gyártókra, mint a kis mennyiségben gyártókra, akik vagy amelyek az e rendeletben előírt kritériumok alapján függetlennek tekintendők. A kis mennyiségben termelő gyártók számára lehetővé kell tenni, hogy alternatív kibocsátáscsökkentési célértékeket kérelmezhessenek, amelyek összefüggenek az adott gyártó járműveinek a fajlagos szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére irányuló műszaki kapacitásával, valamint összeegyeztethetők az érintett piaci szegmens jellemzőivel.

(34)

Annak tudomásulvételeként, hogy a járművek rendeltetése alapján meghatározott fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése aránytalan mértékben érintené a legkisebb gyártókat, hogy a eltérési eljárás nagy adminisztratív terhet jelent, és hogy elhanyagolható az e gyártók járműeladásai kapcsán elért széndioxidkibocsátás-csökkenésben mérhető előny, a fajlagos kibocsátási célértékek és a többletkibocsátási díj hatálya nem terjed ki azokra a gyártókra, akik vagy amelyek évente kevesebb mint 1 000, az Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsit és új könnyű haszongépjárművet gyártanak. Ha azonban egy mentességet már élvező gyártó mégis eltérést kérelmez, és azt meg is kapja, helyénvaló előírni számára, hogy az ilyen gyártó teljesítse az említett eltérési célértéket.

(35)

A réspiaci gyártók számára a 95 g szén-dioxid/km-es teljes uniós járműállományra vonatkozó célértéktől való eltérés engedélyezésére szolgáló eljárás biztosítja, hogy az ezen réspiaci gyártóktól elvárt kibocsátáscsökkentés az említett célérték tekintetében összhangban legyen a nagy mennyiséget gyártóktól elvárttal. Helyénvaló, hogy az ilyen réspiaci gyártók részére a 2025-től 2028-ig alkalmazandó célértékek tekintetében továbbra is biztosítva legyen az eltérés engedélyezésének lehetősége.

(36)

Az Unió területén nyilvántartásba vett valamennyi új, a gyártók felelősségi körébe tartozó személygépkocsira és könnyű haszongépjárműre vonatkozó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátás meghatározásakor minden személygépkocsit és könnyű haszongépjárművet figyelembe kell venni, adott esetben függetlenül tömegüktől vagy egyéb jellemzőiktől. Bár a 715/2007/EK rendelet nem terjed ki azon 2 610 kg-ot meghaladó referenciatömegű személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre, amelyekre az említett rendelet 2. cikkének (2) bekezdése értelmében nem terjesztették ki a típusjóváhagyást, e járművek kibocsátását a 715/2007/EK rendelet értelmében rögzítettekkel azonos mérési eljárásokkal kell mérni, nevezetesen a 692/2008/EK bizottsági rendeletben (14) és az (EU) 2017/1151 rendeletben előírt eljárásokkal, valamint a 443/2009/EK rendelet és az 510/2011/EU rendelet alapján elfogadott megfeleltetési eljárásokkal, különösen az (EU) 2017/1152 és (EU) 2017/1153 végrehajtási rendelet szerinti eljárásokkal. Az így kapott szén-dioxid-kibocsátási értékeket fel kell tüntetni a jármű megfelelőségi nyilatkozatában annak érdekében, hogy a járművet fel lehessen venni a nyomonkövetési rendszerbe.

(37)

A befejezett könnyű haszongépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátását az alapjármű gyártójához kell hozzárendelni.

(38)

Indokolt figyelembe venni a könnyű haszongépjárművek azon gyártóinak különleges helyzetét, akik vagy amelyek többlépcsős típusjóváhagyásban részt vevő nem teljes járműveket gyártanak. Noha ezek a gyártók felelősek a szén-dioxid-kibocsátási célértékek teljesítéséért, lehetőséget kell számukra biztosítani arra, hogy észszerű bizonyossággal előre jelezzék a befejezett járművek szén-dioxid-kibocsátását. A Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy ezeket a szükségleteket a 715/2007/EK rendelet értelmében elfogadott végrehajtási intézkedések megfelelően tükrözzék.

(39)

Annak érdekében, hogy a gyártók számára az e rendeletben előírt célértékeik elérése céljából rugalmasságot lehessen biztosítani, a gyártók – nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes eljárások keretében – csoportosulásokat hozhatnak létre. A csoportosulás létrehozásáról szóló megállapodás időbeli hatálya nem haladhatja meg az öt évet, azonban meghosszabbíthatónak kell lennie. Amennyiben a gyártók csoportosulást hoznak létre, és a csoportosulás egészének átlagos kibocsátása nem haladja meg a csoportosulás számára előírt fajlagos kibocsátási célértéket, akkor úgy kell tekinteni, hogy a gyártók teljesítették a célértékeket.

(40)

A gyártók számára biztosított azon lehetőség, hogy csoportosulásokat hozzanak létre, a szén-dioxid-kibocsátási célértékeknek való megfelelés költséghatékony módjának bizonyult és különösen azon gyártók esetében könnyítette meg a követelményeknek való megfelelést, akik vagy amelyek korlátozott számú járműtípust állítanak elő. A versenysemlegesség javítása érdekében a Bizottságot fel kell ruházni azzal a hatáskörrel, hogy pontosítsa, milyen feltételek mellett hozhatnak létre csoportosulást egymástól független gyártók, aminek köszönhetően a kapcsolt vállalkozások helyzetével egyenértékű helyzetbe kerülnek.

(41)

Az e rendelet szerint meghatározott célértékek teljesülésének biztosítása érdekében megbízható megfelelési mechanizmusra van szükség.

(42)

Az e rendeletben előírt szén-dioxid-csökkentések eléréséhez az is elengedhetetlen, hogy a használatban lévő járművek kibocsátásai megfeleljenek a típusjóváhagyás során megállapított szén-dioxid-értékeknek. Ezért lehetővé kell tenni a Bizottság számára, hogy egy gyártó átlagos fajlagos kibocsátásainak kiszámítása során figyelembe vegyen minden olyan rendszerszerű nem megfelelést, amelyet a típusjóváhagyó hatóságok állapítottak meg a használatban lévő járművek szén-dioxid-kibocsátását illetően.

(43)

A Bizottságot fel kell ruházni az ahhoz szükséges hatáskörrel, hogy létrehozzon és végrehajtson egy olyan eljárást, amellyel ellenőrizni lehet az üzemelő járművek WLTP-nek megfelelően meghatározott szén-dioxid-kibocsátásainak és a megfelelőségi nyilatkozatokban rögzített szén-dioxid-kibocsátási értékeknek való megfelelését. Ezen eljárás kidolgozása során különös figyelmet kell fordítani a módszerek azonosítására, beleértve a tüzelőanyag- és/vagy energiafogyasztás-figyelő fedélzeti eszközökből származó adatok használatát olyan stratégiák feltárására, amelyek révén a jármű szén-dioxid-kibocsátási teljesítményét a típusjóváhagyási vizsgálat során mesterségesen javítják. Amennyiben az ilyen ellenőrzések során a jármű szén-dioxid-kibocsátási teljesítményét mesterségesen javító eltéréseket vagy stratégiákat találnak, az említett megállapításokat elegendő indoknak kell tekinteni annak feltételezéséhez, hogy fennáll az (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendeletben (15) és a 715/2007/EK rendeletben megállapított előírásoknak való meg nem felelés súlyos kockázata, és a tagállamoknak ezen az alapon meg kell hozniuk az (EU) 2018/858 rendelet XI. fejezete szerinti szükséges intézkedéseket.

(44)

Az új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátását az Unióban összehangolt alapelvek alapján, a WLTP vizsgálati eljárással összhangban kell mérni. E rendelet adminisztrációs terheinek minimális szintre való csökkentése érdekében a teljesítés mérését az Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó, a tagállamok által összegyűjtött és a Bizottságnak bejelentett adatok alapján kell végezni. A teljesítés értékeléséhez használt adatok egységességének biztosítása érdekében ezen adatok összegyűjtésének és bejelentésének folyamatát a lehető legnagyobb mértékben össze kell hangolni. Az illetékes hatóságok pontos és hiánytalan adatok szolgáltatásával kapcsolatos felelősségét egyértelműen meg kell állapítani csakúgy, mint azt, hogy az adatminőségi ügyek kezelésében hatékonyan együtt kell működniük mind egymással, mind a Bizottsággal.

(45)

Az e rendeletben előírt célértékek gyártók általi teljesítését uniós szinten kell értékelni. Az e rendelet alapján engedélyezett átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátási értéket túllépő gyártóknak minden naptári évre vonatkozóan többletkibocsátási díjat kell fizetniük. A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni. A Bizottságnak 2023. évi felülvizsgálata során értékelnie kell annak lehetőségét, hogy a többletkibocsátási díjak összegét egy olyan meghatározott alapba vagy megfelelő programba utalják, amelynek célja a kibocsátásmentes mobilitás felé történő igazságos átmenet biztosítása, valamint a gépjárműipari ágazatban dolgozók átképzésének, továbbképzésének és egyéb készségekre vonatkozóképzésének támogatása.

(46)

Valamely, a tagállamok által az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 193. cikkével összhangban fenntartott vagy bevezetett nemzeti intézkedés – e rendelet célját és az abban meghatározott eljárásokat figyelembe véve – nem állapíthat meg további vagy szigorúbb szankciókat azokra a gyártókra, akik vagy amelyek nem teljesítik az e rendelet szerinti célértékeiket.

(47)

E rendelet nem érinti az uniós versenyszabályok teljeskörű alkalmazását.

(48)

Az e rendeletben előírt célértékeknek a szén-dioxid-kibocsátások csökkentése terén megmutatkozó hatékonysága a valóságban nagyban függ a hivatalos vizsgálati eljárás valós vezetési feltételek melletti reprezentativitásától. A tudományos tanácsadási mechanizmus (SAM) 1/2016 számú „A könnyűgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának valós vezetési feltételek mellett és laboratóriumi vizsgálatok során mért értékei közötti eltérések megszüntetése” című tudományos véleménye és az Európai Parlamentnek a gépjárműipari ágazatban alkalmazott kibocsátásmérésre vonatkozó vizsgálatát követően a Tanácshoz és a Bizottsághoz intézett, 2017. április 4-i ajánlása (16) szerint ki kell alakítani egy mechanizmust annak értékelésére, hogy a járműveknek a WLTP-nek megfelelően meghatározott szén-dioxid-kibocsátási és energiafogyasztási értékei a valós vezetési feltételek mellett reprezentatívak-e. A típus-jóváhagyási értékek valós vezetési feltételek melletti reprezentativitása biztosításának legmegbízhatóbb módja a tüzelőanyag- és/vagy energiafogyasztás-figyelő fedélzeti eszközök adatainak felhasználása. A Bizottságot ezért fel kell ruházni azzal a hatáskörrel, hogy eljárásokat dolgozhasson ki az említett értékelések elvégzéséhez szükséges tüzelőanyag- és energiafogyasztási adatok begyűjtésére és kezelésére, valamint hogy biztosítsa az ilyen adatok nyilvánosság számára való hozzáférhetőségét, miközben gondoskodik a személyes adatok védelméről. Ezenkívül az akkumulátoros elektromos járművekre és a gáznemű tüzelőanyagokat – többek közt hidrogént – használó erőátviteli rendszerekkel működő járművekre vonatkozó tüzelőanyag- és energiafogyasztási adatok rendelkezésre állásának biztosítása érdekében indokolt, hogy az (EU) 2017/1151 rendelet végrehajtása keretében haladéktalanul folytatódjon az ilyen járművek tüzelőanyag- és/vagy energiafogyasztását figyelő fedélzeti eszközök szabványosítására irányuló munka.

(49)

A Bizottságnak továbbá értékelnie kell, hogy a tüzelőanyag- és energiafogyasztási adatok hogyan segíthetik elő annak biztosítását, hogy a járműnek a WLTP-vel összhangban meghatározott szén-dioxid-kibocsátási értékei az idő során valamennyi gyártó vonatkozásában reprezentatívak legyenek a valós vezetési feltételek melletti kibocsátások tekintetében, és pontosabban azt, hogy ezek az adatok hogyan használhatók fel a laboratóriumi és a szén-dioxid-kibocsátások valós vezetési feltételek mellett mért értékei közötti különbség nyomon követésére, valamint szükség esetén ezen különbség növekedésének megelőzésére.

(50)

Fontos a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra vonatkozó kibocsátásainak uniós szintű értékelése. E célból a Bizottságnak legkésőbb 2023-ig értékelnie kell az uniós piacon forgalomba hozott ilyen járművek teljes életciklusra számított CO2-kibocsátásának értékelésére, valamint az arra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra irányuló közös uniós módszertan kidolgozásának lehetőségét. A Bizottságnak nyomonkövetési intézkedéseket kell elfogadnia, ideértve adott esetben a jogalkotási javaslatokat is.

(51)

2024-ben sor kerül az (EU) 2018/842 rendelet és a 2003/87/EK irányelv keretében elért haladás felülvizsgálatára. Ezért helyénvaló ennek a rendeletnek a hatékonyságát 2023-ban átfogóan felülvizsgálni, hogy mindezen jogi eszközök keretében végrehajtott intézkedéseket összehangolt és következetes módon lehessen értékelni. Az említett felülvizsgálat során a Bizottságnak emellett egyértelműen azonosítania kell azt az utat, amelyet követve 2030 után tovább csökkenthető a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátása annak érdekében, hogy jelentős mértékben hozzájáruljon a Párizsi Megállapodásban rögzített hosszú távú cél eléréséhez. A felülvizsgálatról szóló jelentéshez adott esetben mellékelni kell egy e rendeletre vonatkozó módosítási javaslatot.

(52)

E rendelet végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni a csoportosulásról szóló megállapodásokra vonatkozó egyedi feltételek meghatározásával, az átlagos kibocsátásokra vonatkozó adatok ellenőrzésére és bejelentésére, valamint a II. és a III. melléklet alkalmazására irányuló részletes szabályok elfogadásával, az üzemelő járművek szén-dioxid-kibocsátásában ellenőrzések eredményeképpen tapasztalt eltérések bejelentését, valamint – egy gyártó átlagos fajlagos kibocsátásainak kiszámítása során – ezen eltérések figyelembevételét szolgáló eljárásokra vonatkozó részletes szabályok elfogadásával, a többletkibocsátási díj beszedésére alkalmazandó eszközök meghatározásával, a gyártók teljesítményének közzétételével, az innovatív technológiák vagy innovatív technológiai csomagok jóváhagyására szolgáló eljárásokra vonatkozó részletes rendelkezések elfogadásával, személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti szén-dioxid-kibocsátására és tüzelőanyag- vagy energiafogyasztására vonatkozó paraméterek gyűjtésére és kezelésére irányuló részletes eljárás elfogadásával, annak ellenőrzésének elvégzésére vonatkozó eljárások meghatározásával, hogy (i) a megfelelőségi nyilatkozatokban rögzített szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag-fogyasztási értékek megfelelnek-e az üzemelő járművek szén-dioxid-kibocsátásának és tüzelőanyag-fogyasztásának, valamint (ii) a fedélzeten található vagy a mintában szereplő járművekhez kapcsolódó bármely olyan stratégia jelen van-e, amely a típusjóváhagyás céljából elvégzett vizsgálatok során mesterségesen javítja a jármű teljesítményét, továbbá a fajlagos szén-dioxid-kibocsátások mérésére szolgáló szabályozási vizsgálati eljárásban bekövetkező változások tükrözéséhez szükséges korrelációs paraméterek meghatározásával kapcsolatosan. Ezeket a hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (17) megfelelően kell gyakorolni.

(53)

E rendelet rendelkezései nem alapvető elemeinek módosítása vagy adott esetben kiegészítése érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az EUMSZ 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el az e rendelet II. és III. mellékletében előírt adatszolgáltatási követelmények és adatparaméterek módosítása, egyes gyártóknak az eltérésre való jogosultság feltételeinek értelmezésére, az eltérésre irányuló kérelmek tartalmára, valamint az egyes gyártók tekintetében a fajlagos szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére irányuló programok tartalmára és értékelésére vonatkozó szabályok megállapítása, az e rendelet I. melléklete A. részének – a réspiaci gyártók eltérési célértékeinek kiszámításához használt képletek meghatározása céljából – való módosítása, a felső határérték innovatív technológiák teljes hozzájárulására vonatkozó, a gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid kibocsátásának csökkentése érdekében 2025-től kezdődő hatállyal történő kiigazítása, az ellenőrzések elvégzésére irányuló eljárások meghatározására vonatkozó irányadó elvek és kritériumok előírása, az M0 és a TM0 értékek kiigazítására vonatkozó intézkedések megállapítása, valamint a szabályozási vizsgálati eljárásban bekövetkező változás tükrözése érdekében a fajlagos kibocsátási célértékek kiszámításához használt képlet kiigazításatekintetében. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak (18) megfelelően kerüljön sor. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kap kézhez minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(54)

A 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet 2020. január 1-jével hatályát veszti.

(55)

Mivel e rendelet céljait, nevezetesen az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási követelmények megállapítását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban a rendelet terjedelme és hatásai miatt e célok jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket,