28.11.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

CE 289/1

(1)

Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är det viktigt att slå vakt om rättigheterna för de tågresenärer i internationell järnvägstrafik som reser mellan medlemsstaterna och att förbättra kvaliteten och effektiviteten hos den internationella persontrafiken mellan medlemsstaterna för att bidra till en ökning av järnvägstrafikens andel i förhållande till andra transportsätt.

(2)

I kommissionens meddelande ”En strategi för konsumentpolitik 2002–2006” (4) fastställs målsättningen att uppnå en hög konsumentskyddsnivå på transportområdet i enlighet med artikel 153.2 i fördraget.

(3)

Eftersom tågresenären är transportavtalets svagare part bör man slå vakt om resenärens rättigheter.

(4)

Resenärernas rätt till järnvägstrafik innefattar rätt till information om tjänsten före och under resan. Järnvägsföretag och biljettutfärdare bör i möjligaste mån lämna denna information i förväg och så tidigt som möjligt.

(5)

Mer detaljerade krav på tillhandahållandet av reseinformation kommer att anges i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventionella tåg (5).

(6)

En förstärkning av rättigheterna för tågresenärer i internationell järnvägstrafik bör bygga på befintliga internationella rättsregler i detta sammanhang enligt bihang A – enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av resande på järnväg (CIV) till fördraget om internationell järnvägstrafik (Cotif) av den 9 maj 1980, ändrat genom protokollet om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik av den 3 juni 1999 (Vilniusprotokollet).

(7)

Järnvägsföretagen bör samarbeta för att göra det lättare för tågresenärer i internationell järnvägstrafik att övergå från en verksamhetsutövare till en annan genom att när så är möjligt tillhandahålla direktbiljetter.

(8)

Tillhandahållandet av information och biljetter till tågresenärer i internationell järnvägstrafik bör underlättas genom att datoriserade system anpassas till en gemensam specifikation.

(9)

Det vidare införandet av reseinformations- och bokningssystem bör ske i enlighet med TSD.

(10)

Den internationella persontrafiken på järnväg bör gagna allmänheten. Personer med nedsatt rörlighet bör därför, oavsett om deras nedsatta rörelseförmåga beror på handikapp, ålder eller andra faktorer, ha möjligheter att resa med tåg som kan jämföras med andra medborgares. Personer med nedsatt rörlighet har samma rätt som alla andra medborgare till fri rörlighet, valfrihet och icke-diskriminering. Särskild uppmärksamhet bör ägnas bland annat åt att informera personer med nedsatt rörlighet om deras möjligheter att utnyttja järnvägsförbindelserna, förutsättningarna för att kunna ta sig in och ut ur vagnarna och om vilka hjälpmedel som finns ombord på tågen. För att lämna resenärer med sensorisk funktionsnedsättning bästa möjliga information om förseningar bör visuella och hörbara system användas. Personer med nedsatt rörlighet bör ges möjlighet att utan extra kostnad köpa biljett ombord på tåget.

(11)

Järnvägsföretag bör ha skyldighet att vara försäkrade eller vidta likvärdiga åtgärder så att de vid en olyckshändelse kan infria sitt skadeståndsansvar gentemot tågresenärer i internationell järnvägstrafik. Minimiförsäkringsbeloppet för järnvägsföretag bör ses över senare.

(12)

Förstärkt rätt till ersättning och assistans vid försening, missad anslutning eller inställd internationell förbindelse torde medföra incitament för den internationella persontrafikmarknaden till gagn för resenärerna.

(13)

Det är önskvärt att det genom denna förordning upprättas ett system för ersättning till resenärerna vid förseningar kopplat till järnvägsföretagets ansvar, på samma grund som det internationella system som föreskrivs i Cotif, särskilt i bihang CIV till detta om de resandes rättigheter.

(14)

Det är också önskvärt att befria olycksoffer och deras anhöriga från omedelbara ekonomiska problem under perioden direkt efter en olycka.

(15)

Det är av intresse för tågresenärer i internationell järnvägstrafik att lämpliga åtgärder vidtas med de offentliga myndigheternas samtycke för att garantera resenärernas personliga säkerhet på järnvägsstationerna och ombord på tågen.

(16)

Tågresenärer i internationell järnvägstrafik bör kunna framföra klagomål mot varje järnvägsföretag eller biljettutfärdare som berörs när det gäller rättigheter och skyldigheter enligt denna förordning och ha rätt att få svar inom rimlig tid.

(17)

Järnvägsföretag bör fastställa, sköta och övervaka tjänstekvalitetsnormer för internationell persontrafik på järnväg.

(18)

Innehållet i denna förordning bör ses över med avseende på anpassning av de finansiella beloppen till inflationen, anpassning av kraven på information och tjänstekvalitet med hänsyn till marknadsutvecklingen samt med hänsyn till förordningens inverkan på tjänstekvaliteten.

(19)

Denna förordning bör inte påverka tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (6).

(20)

Medlemsstaterna bör fastställa påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i denna förordning samt se till att påföljderna tillämpas. Påföljderna, som bland annat kan innefatta ersättning till den berörda personen, bör vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

(21)

Eftersom målen med förordningen nämligen att utveckla gemenskapens järnvägar och införa vissa rättigheter för tågresenärer i internationell järnvägstrafik inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna på grund av den internationella persontrafikens betydande internationella dimensioner och dess krav på internationell samordning, och de därför bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går förordningen inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(22)

Ett syfte med denna förordning är att stödja gränsöverskridande integration i områden där medborgare i två eller flera angränsande medlemsstater i betydande omfattning arbetar och är bosatta i den andra medlemsstaten. Medlemsstaterna bör därför ges möjlighet att tillfälligt bevilja dispenser för enskilda gränsöverskridande förbindelser. Dessa förbindelser kan tillhandahålla transporter antingen i en agglomeration eller region som sträcker sig över två eller flera medlemsstater, i regioner där en betydande del av trafiken sker utanför gemenskapen, där en liten del av sträckan går genom en annan medlemsstat eller där sträckan endast har sin slutstation i en annan medlemsstat.

(23)

De åtgärder som krävs för att genomföra denna förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (7).

a)

Den information som järnvägsföretagen skall tillhandahålla, ingåendet av transportavtal, utfärdandet av biljetter och införandet av ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstransporter.

b)

Järnvägsföretagens skadeståndsansvar och deras försäkringsskyldigheter för resenärerna och deras resgods.

c)

Järnvägsföretagens skyldigheter mot resenärerna vid förseningar.

d)

Skydd av och assistans till personer med nedsatt rörlighet vid tågresor.

e)

Fastställandet och övervakningen av tjänstekvalitetsnormer för internationell trafik, hanteringen av risker för resenärernas personliga säkerhet och handläggningen av klagomål.

f)

Allmänna regler om kontroll av efterlevnaden.

a)

den internationella förbindelsen tillhandahåller persontrafik som tillgodoser kommunikationsbehoven i en agglomeration eller region som sträcker sig över två eller flera medlemsstater, eller att

b)

en betydande del av den internationella förbindelsen, inklusive minst en planerad hållplats, tillhandahålls utanför gemenskapen, eller att

c)

den internationella förbindelsen börjar och slutar i samma medlemsstat och en del av sträckan går genom en annan medlemsstat, med eller utan kommersiella hållplatser, över en sträcka som är kortare än 100 km, eller att

d)

den internationella tjänsten överskrider en medlemsstats gräns och slutar vid den station som ligger närmast gränsen,

1.

järnvägsföretag: järnvägsföretag enligt definitionen i artikel 2 i direktiv 2001/14/EG (9), samt andra offentliga eller privata företag vars verksamhet består i att tillhandahålla godstransporter och/eller personbefordran med järnväg, med krav på att företaget skall sörja för dragkraft. Definitionen innefattar även företag som endast tillhandahåller dragkraft.

2.

transportföretag: det järnvägsföretag med vilket resenären har ingått transportavtalet eller ett antal på varandra följande järnvägsföretag som enligt avtalet har skadeståndsansvar.

3.

ställföreträdande transportföretag: ett järnvägsföretag som inte har ingått ett transportavtal med resenären, men till vilket det järnvägsföretag som har ingått avtalet har överlåtit en del av, eller hela, järnvägstransporten.

4.

infrastrukturförvaltare: organ eller företag som särskilt ansvarar för anläggning och underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller en del därav, i enlighet med definitionen i artikel 3 i direktiv 91/440/EEG (10). Detta kan också inbegripa förvaltning av kontroll- och säkerhetssystem för infrastrukturen. Infrastrukturförvaltarens uppgifter i ett järnvägsnät eller en del av ett nät kan tilldelas olika organ eller företag.

5.

stationsförvaltare: en organisatorisk enhet i en medlemsstat som har givits ansvaret för förvaltningen av en järnvägsstation. Infrastrukturförvaltaren kan vara stationsförvaltare.

6.

researrangör: en arrangör eller återförsäljare, annan än järnvägsföretaget, i den bemärkelse som avses i artikel 2.2 och 2.3 i direktiv 90/314/EEG (11).

7.

biljettutfärdare: varje återförsäljare av järnvägstransporter som ingår transportavtal och säljer biljetter för ett järnvägsföretags eller för egen räkning.

8.

transportavtal: ett avtal om transport mot ersättning eller kostnadsfritt mellan ett järnvägsföretag eller en biljettutfärdare och resenären om tillhandahållande av en eller flera transporttjänster.

9.

bokning: ett tillstånd på papper eller i elektronisk form som berättigar till transport enligt i förväg bekräftade och personligt utformade transportarrangemang.

10.

direktbiljett: en biljett eller biljetter som representerar ett transportavtal som har ingåtts för att genomföra på varandra följande järnvägstrafikstjänster som tillhandahålls av ett eller flera järnvägsföretag.

11.

internationell resa: en resenärs resa med järnväg mellan två medlemsstater enligt ett enda transportavtal, enligt vilket resenären mellan avrese- och bestämmelseorten korsar minst en medlemsstatsgräns och där resenären enligt samma avtal utnyttjar åtminstone en internationell förbindelse. Resenären kan även, beroende på avrese- och bestämmelseort, resa med en eller flera nationella förbindelser.

12.

nationell resa: en resenärs resa med järnväg enligt ett enda transportavtal vid vilken resenären inte korsar en medlemsstats gräns.

13.

internationell förbindelse: en tjänst för personbefordran med järnväg som inleds och avslutas i gemenskapen och som korsar minst en medlemsstatsgräns.

14.

nationell förbindelse: en tjänst för personbefordran med järnväg som inte korsar en medlemsstatsgräns.

15.

försening: tidsskillnaden mellan den tidpunkt då resenären planerades anlända enligt den offentliggjorda tidtabellen och hans eller hennes verkliga eller förväntade ankomsttid.

16.

datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstrafik (CIRSRT): ett datoriserat system med information om järnvägsförbindelser som erbjuds av järnvägsföretag. Detta system skall omfatta följande information om persontrafiken

17.

person med nedsatt rörlighet: en person vars rörlighet är nedsatt vid användning av transporter på grund av någon form av fysiskt funktionshinder (sensoriskt eller motoriskt, bestående eller tillfälligt), psykiskt funktionshinder eller psykisk störning eller ålder och vars situation kräver lämplig uppmärksamhet och anpassning till hans eller hennes särskilda behov av de tjänster som är tillgängliga för alla passagerare.

18.

allmänna villkor för befordran: Tranportföretagets villkor i form av i varje medlemsstat gällande allmänna villkor eller tariffer som genom ingående av transportavtalet har kommit att utgöra en integrerad del av detta.

19.

fordon: motorfordon eller släpvagn som transporteras vid personbefordran.

a)

Biljettkontor eller biljettautomater.

b)

Telefon/Internet eller via annan allmänt tillgänglig informationsteknik.

c)

Ombord på tågen.

a)

Ersättning motsvarande hela biljettpriset, enligt samma villkor som vid köpet, för den eller de delar av resan som inte fullföljts och för den eller de delar som fullföljts, om den internationella resan blivit meningslös med tanke på resenärens ursprungliga resplan, med en returresa till den första avreseorten snarast möjligt om detta är relevant. Denna ersättning skall betalas ut på samma villkor som den ersättning som avses i artikel 15.

b)

Fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten snarast möjligt och på likvärdiga transportvillkor.

c)

Fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten en senare dag som resenären finner lämplig och på likvärdiga transportvillkor.

a)

25 % av biljettpriset vid 60-119 minuters försening,

b)

50 % av biljettpriset vid 120 minuters försening eller mer.

a)

måltider och förfriskningar, om dessa finns att tillgå ombord på tåget eller på stationen, som står i skälig proportion till väntetiden,

b)

hotellrum eller annan inkvartering, samt transport mellan järnvägsstationen och inkvarteringsplatsen, när ett uppehåll på en eller fler nätter, eller ett ytterligare uppehåll blir nödvändigt, där och om detta är fysiskt möjligt,

c)

transport från tåget till järnvägsstationen, till en alternativ avgångspunkt eller till den slutliga bestämmelseorten för förbindelsen om tåget har blockerats på linjen, där och om detta är fysiskt möjligt.

a)

Assistansen skall lämnas under förutsättning att det järnvägsföretag, den stationsförvaltare, den biljettutfärdare eller den researrangör biljetten köpts hos minst 48 timmar innan assistansen erfordras har meddelats att personen behöver sådan assistans. Om biljetten avser flera resor skall ett meddelande vara tillräckligt, under förutsättning att tillräcklig information lämnas om tidpunkten för påföljande resor.

b)

Järnvägsföretag, stationsförvaltare, biljettutfärdare och researrangörer skall vidta de åtgärder som erfordras för att ta emot dessa meddelanden.

c)

Om inget meddelande i enlighet med led a lämnas, skall järnvägsföretaget och stationsförvaltaren i all rimlig utsträckning lämna den assistans som erfordras för att personen med nedsatt rörlighet skall kunna företa resan.

d)

Stationsförvaltaren skall, utan att andras förfoganderätt över områden utanför järnvägsstationen åsidosätts, utse platser inom och utanför järnvägsstationen där personer med nedsatt rörlighet kan anmäla sin ankomst till järnvägsstationen och, om så behövs, begära assistans.

e)

Assistansen skall lämnas under förutsättning att personen i fråga anländer till den utsedda platsen

28.11.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

CE 289/30

(1)

Syftet med rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (4) var att underlätta anpassningen av gemenskapens järnvägar till den inre marknadens behov och att öka deras effektivitet.

(2)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (5) rör de principer och förfaranden som skall tillämpas vid fastställande och uttag av avgifter för järnvägsinfrastruktur och tilldelning av infrastrukturkapacitet.

(3)

I sin vitbok Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden meddelade kommissionen sin avsikt att fortsätta att förverkliga den inre marknaden för järnvägstrafik och föreslog att marknaden för internationell persontrafik skulle öppnas för konkurrens.

(4)

Detta direktiv avser ett öppnande av marknaden för internationell persontrafik på järnväg inom gemenskapen och det bör därför inte beröra trafik mellan en medlemsstat och ett tredjeland. Medlemsstaterna bör dessutom från räckvidden för detta direktiv kunna utesluta trafik som transiterar gemenskapen.

(5)

Den internationella järnvägstrafiken uppvisar i dag stora kontraster. Fjärrtrafiken (t.ex. nattåg) har problem och järnvägsföretagen som driver dem har nyligen lagt ned trafiken på flera av dessa linjer för att begränsa förlusterna. Samtidigt har den internationella snabbtågstrafiken ökat kraftigt och denna utveckling väntas hålla i sig i och med utbyggnaden och sammankopplingen av det transeuropeiska snabbtågsnätet senast 2010. I båda fallen är emellertid konkurrensen från lågprisflygbolagen hård. Det är därför absolut nödvändigt att stimulera till nya initiativ genom att konkurrensen mellan järnvägsföretagen främjas.

(6)

Det är inte möjligt att öppna marknaden för internationell persontrafik utan att i detalj reglera tillträdet till infrastrukturen, väsentligt förbättra driftskompatibiliteten och fastställa stränga säkerhetsregler för järnvägstrafiken på nationell och europeisk nivå. Allt detta har nu gjorts i och med genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG (6), Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG (7), Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG (8), direktiv 2001/14/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar (9). Det är nödvändigt att denna nya rättsliga ram stöds av etablerad, konsoliderad praxis vid det datum som föreslås för öppnandet av marknaden för internationell persontrafik. Detta kommer att kräva en viss tid. Målsättningen för öppnandet av marknaden bör därför vara den 1 januari 2010.

(7)

Det finns mycket få direkta järnvägsförbindelser där tåget inte stannar någonstans längs sträckan. På sträckor med mellanliggande stopp måste nya marknadsaktörer tillåtas ta upp och lämna av passagerare längs linjen för att garantera att sådan verksamhet får en realistisk möjlighet att bli ekonomiskt bärkraftig och för att potentiella konkurrenter inte skall missgynnas i förhållande till de befintliga järnvägsföretag som har rätt att ta upp och lämna av passagerare längs sträckan. Denna rättighet bör inte påverka tillämpningen av gemenskapsbestämmelser och nationella regler som rör konkurrenspolitik.

(8)

Införandet av sådana nya internationella förbindelser med öppet tillträde och med mellanliggande stopp bör inte medföra att marknaden för inhemsk persontrafik öppnas, utan bör endast inriktas på stopp utmed den internationella sträckan. Endast förbindelser vilkas huvudsakliga syfte är att befordra passagerare på internationell resa bör därför införas. Vid avgörandet av huruvida detta är förbindelsens huvudsakliga syfte bör kriterier som till exempel den andel av omsättning och volym som härrör från inhemsk eller internationell befordran av passagerare samt förbindelsens längd beaktas. Detta avgörande bör göras av respektive nationellt regleringsorgan på begäran av en berörd part.

(9)

Enligt rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (10) har medlemsstaterna och de lokala myndigheterna möjlighet att ingå avtal om allmänna tjänster. Dessa avtal kan ge exklusiva rättigheter att bedriva viss trafik. Det är därför nödvändigt att garantera överensstämmelse mellan bestämmelserna i den förordningen och principen om öppnandet av marknaden för internationell persontrafik för konkurrens.

(10)

Att öppna den internationella persontrafiken för konkurrens, vilket inkluderar rätten att ta upp passagerare vid varje station utmed en internationell förbindelse och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat, kan få konsekvenser för organisering och finansiering av persontrafik på järnväg som tillhandahålls enligt ett avtal om allmänna tjänster. Medlemsstaterna bör ha möjlighet att på begäran av de behöriga myndigheter som ingick avtalet om allmänna tjänster begränsa rätten till tillträde till marknaden, om denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för dessa avtal om allmänna tjänster och det berörda regleringsorgan som avses i artikel 30 i direktiv 2001/14/EG ger sitt godkännande på grundval av en objektiv ekonomisk analys.

(11)

Vissa medlemsstater har redan vidtagit åtgärder i riktning mot att öppna marknaden för persontrafik på järnväg genom överskådlig öppen konkurrensutsatt upphandling av tillhandahållande av vissa av dessa tjänster. De bör inte vara tvungna att tillhandahålla fullständigt öppet tillträde till internationell persontrafik, eftersom denna konkurrens om rätten att använda vissa järnvägslinjer har inneburit en tillräcklig prövning av marknadsvärdet av driften av denna trafik.

(12)

Vid bedömningen av huruvida den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmänna tjänster kan komma att äventyras, bör på förhand fastställda kriterier beaktas, till exempel lönsamhetskonsekvenserna för tjänster som ingår i avtalet om allmänna tjänster, inklusive konsekvenserna för nettokostnaderna för den behöriga offentliga myndighet som ingick avtalet, passagerarnas efterfrågan, biljettpriser, arrangemang för utfärdande av biljetter, plats och antal stopp på båda sidor om gränsen samt tidtabell och turtäthet för den föreslagna nya förbindelsen. Medlemsstaterna kan med iakttagande av en sådan bedömning och det berörda regleringsorganets beslut bevilja, ändra eller vägra rätten till tillträde till den internationella persontrafik ansökan gäller, inklusive uttag av en avgift från operatören av en ny internationell förbindelse för persontrafik i linje med den ekonomiska analysen och i enlighet med gemenskapsrätten och principerna om jämlikhet och icke-diskriminering.

(13)

För att säkerställa finansiering av skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster är det lämpligt att tillåta medlemsstaterna att ta ut en avgift på persontrafik på sitt territorium i enlighet med gemenskapsrätten.

(14)

Regleringsorganet bör fungera så att eventuella intressekonflikter och all eventuell inblandning i tilldelning av det aktuella avtalet om allmänna tjänster undviks. Särskilt bör organets funktionella oberoende garanteras om det i organisatoriskt eller rättsligt avseende är nära kopplat till en behörig myndighet som deltar i tilldelning av det aktuella avtalet om allmänna tjänster. Regleringsorganets behörighet bör utvidgas till att omfatta bedömning av syftet med den internationella trafiken och när så är lämpligt de potentiella ekonomiska följderna för befintliga avtal om allmänna tjänster.

(15)

Detta direktiv utgör ytterligare ett steg i öppnandet av järnvägsmarknaden. Vissa medlemsstater har redan öppnat marknaden för internationell persontrafik på sitt territorium. I detta sammanhang bör detta direktiv inte tolkas så att det införs skyldigheter för dessa medlemsstater att före den 1 januari 2010 bevilja rätt till tillträde för järnvägsföretag med tillstånd i en medlemsstat där liknande rätt till tillträde inte har beviljats.

(16)

De nationella regleringsorganen bör utbyta information enligt artikel 31 i direktiv 2001/14/EG och om lämpligt i enskilda fall samordna principer och praxis för bedömningen av huruvida den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmänna tjänster äventyras. De bör successivt utarbeta riktlinjer på grundval av gjorda erfarenheter.

(17)

Tillämpningen av detta direktiv bör utvärderas på grundval av en rapport från kommissionen, vilken skall läggas fram två år efter det datum då marknaden för internationell persontrafik har öppnats.

(18)

En medlemsstat som saknar järnvägsnät och inte avser att skaffa ett sådant inom den närmaste framtiden skulle åläggas en oproportionerlig och meningslös skyldighet om den blev tvungen att införliva och genomföra direktiv 91/440/EEG och direktiv 2001/14/EG. En sådan medlemsstat bör därför, så länge som den inte har något järnvägsnät, undantas från skyldigheten att införliva och genomföra dessa direktiv.

(19)

Eftersom målet för det här direktivet, nämligen att utveckla gemenskapens järnvägar, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, med tanke på behovet av att säkerställa rättvisa och icke-diskriminerande villkor för tillträde till infrastrukturen och beakta att driften av viktiga delar av järnvägsnätet har en uppenbar internationell dimension samt behovet av samordnade gränsöverskridande åtgärder och det därför bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(20)

I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning (11) uppmuntras medlemsstaterna att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

(21)

Direktiven 91/440/EEG och 2001/14/EG bör därför ändras.

1.

I artikel 2 skall följande punkt läggas till:

”4.   Medlemsstaterna får från direktivets räckvidd undanta varje transitförbindelse med järnväg genom gemenskapen vilken börjar och slutar utanför gemenskapens territorium.”

2.

I artikel 3 skall den fjärde strecksatsen utgå.

3.

I artikel 3 skall följande strecksats läggas till efter femte strecksatsen:

4.

I artikel 3 skall följande strecksats läggas till efter sjätte strecksatsen:

5.

I artikel 5.3 skall den första strecksatsen utgå.

6.

I artikel 8 första stycket skall uttrycket ”och internationella sammanslutningar” utgå.

7.

Artikel 10.1 skall utgå.

8.

I artikel 10 skall följande punkter läggas till:

”3 a.   Järnvägsföretag som omfattas av artikel 2 skall senast den 1 januari 2010 beviljas rätt till tillträde till infrastrukturen i samtliga medlemsstater för att bedriva internationell persontrafik. Vid internationell persontrafik skall järnvägsföretagen ha rätt att ta upp passagerare vid varje station utmed den internationella sträckan och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat.

Rätten till tillträde till infrastrukturen i de medlemsstater i vilka andelen internationell passagerartrafik med tåg utgör mer än hälften av omsättningen för persontrafiken för järnvägsföretag i den medlemsstaten skall beviljas senast den 1 januari 2012.

Huruvida det huvudsakliga syftet med trafiken är att befordra passagerare mellan stationer i olika medlemsstater skall avgöras av det eller de berörda regleringsorgan som avses i artikel 30 i direktiv 2001/14/EG på begäran av de berörda behöriga myndigheterna och/eller järnvägsföretagen.

3 b.   Medlemsstaterna får begränsa tillträdesrätten enligt punkt 3 a för trafik mellan en avreseplats och en bestämmelseplats vilka omfattas av ett eller flera avtal om allmänna tjänster i överensstämmelse med gällande gemenskapslagstiftning. En sådan begränsning får dock inte leda till en inskränkning av rätten att ta upp passagerare vid varje station utmed en internationell sträcka och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat, såvida inte utövandet av denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmänna tjänster.

Huruvida den ekonomiska jämvikten skulle äventyras skall avgöras av det eller de berörda regleringsorgan som avses i artikel 30 i direktiv 2001/14/EG på grundval av en objektiv ekonomisk analys och i förväg fastställda kriterier på begäran av

De behöriga myndigheterna och de järnvägsföretag som tillhandahåller de allmänna tjänsterna skall förse det eller de berörda regleringsorganen med de uppgifter som rimligen krävs för att fatta ett beslut. Regleringsorganet skall beakta de erhållna uppgifterna, i förekommande fall samråda med samtliga berörda parter, och meddela de berörda parterna sitt motiverade beslut inom en i förväg fastställd, rimlig tid och under alla omständigheter senast två månader efter att ha mottagit alla relevanta uppgifter. Regleringsorganet skall motivera sitt beslut och ange inom vilken tidsperiod och på vilka villkor

kan begära att beslutet omprövas.

3 c.   Medlemsstaterna får också begränsa rätten att ta upp och lämna av passagerare vid stationer inom samma medlemsstatstat längs en sträcka med internationell persontrafik, där en exklusiv rätt att befordra passagerare mellan dessa stationer har beviljats enligt ett koncessionsavtal som tilldelats genom ett rättvist konkurrensutsatt anbudsförfarande och i överensstämmelse med tillämpliga principer i gemenskapslagstiftningen före …. Denna begränsning får gälla under avtalets ursprungliga giltighetstid eller i 15 år, beroende på vilket som är kortast.

3 d.   Bestämmelserna i detta direktiv skall inte kräva att medlemsstaterna före den 1 januari 2010 beviljar den rätt till tillträde som avses i punkt 3 a för järnvägsföretag och deras direkt eller indirekt kontrollerade dotterföretag med tillstånd i en medlemsstat där liknande rätt till tillträde inte har beviljats.

3 e.   Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att se till att de beslut som avses i punkterna 3 b, 3 c och 3 d kan bli föremål för rättslig prövning.

3 f.   Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 b får medlemsstaterna, på de villkor som fastställs i denna artikel, tillåta de berörda myndigheterna att ta ut en avgift på all persontrafik på järnväg på sitt territorium för att bidra till att finansiera ersättningen för skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster inom ramen för avtal om allmänna tjänster som har ingåtts i enlighet med gemenskapslagstiftningen.

I enlighet med gemenskapslagstiftningen får den ersättning som avses i första stycket inte överstiga vad som är nödvändigt för att täcka hela eller delar av kostnaden i samband med skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster med beaktande av relevanta intäkter och en rimlig vinst för att uppfylla dessa skyldigheter.

Avgiften skall tas ut i enlighet med gemenskapslagstiftningen, i synnerhet med iakttagande av principerna om rättvisa, insyn, icke-diskriminering och proportionalitet, särskilt vad gäller förhållandet mellan tjänstens pris och avgiftsnivån. Skyldigheten att bidra till finansieringen av skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster skall inte äventyra den internationella persontrafikens ekonomiska bärkraft.

De berörda myndigheterna skall spara de uppgifter som är nödvändiga för att säkerställa att avgifternas ursprung och användningen av dem kan spåras. Medlemstaterna skall informera kommissionen om detta.”

9.

Artikel 10.8 skall ersättas med följande:

”8.   Senast den 1 januari 2009 skall kommissionen lägga fram en rapport om genomförandet av detta direktiv för Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén.

Denna rapport skall behandla

10.

I artikel 10 skall följande punkt läggas till:

”9.   Senast den 31 december 2012 skall kommissionen lägga fram en rapport om genomförandet av bestämmelserna i punkt 3 för Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén.”

11.

I artikel 15 skall följande punkt läggas till:

”Skyldigheterna att införliva och genomföra detta direktiv skall inte gälla Cypern och Malta, så länge som inget järnvägsnät upprättats på deras territorium.”

1.

I artikel 1.3 skall följande punkt läggas till:

2.

I artikel 2 skall följande punkt läggas till:

3.

I artikel 13 skall följande punkt 4 läggas till:

”4.   När en sökande avser att begära infrastrukturkapacitet för att bedriva internationell persontrafik enligt artikel 3 i direktiv 91/440/EEG skall den informera de berörda infrastrukturförvaltarna och regleringsorganen. För att möjliggöra bedömningen av syftet med den internationella persontrafiken mellan stationer i olika medlemsstater och de potentiella ekonomiska följderna för befintliga avtal om allmänna tjänster skall regleringsorganen se till att information ges till de behöriga myndigheter som har beviljat persontrafik på järnväg enligt ett avtal om allmänna tjänster, varje annan berörd behörig myndighet med rätt att begränsa tillträde enligt artikel 10.3 b i direktiv 91/440/EEG och varje järnvägsföretag som utför avtalet om allmänna tjänster på denna internationella persontrafiklinje.”

4.

Artikel 17.5 skall ersättas med följande:

”5.   Ramavtal skall i princip omfatta en period om fem år och skall kunna förnyas för perioder av samma längd som den ursprungliga giltighetstiden. Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en kortare eller längre period i särskilda fall. Varje period som är längre än fem år skall vara motiverad av att affärskontrakt, särskilda investeringar eller risker föreligger.

5 a.   För trafik som utnyttjar sådan särskild infrastruktur som avses i artikel 24 vilken kräver omfattande och långsiktiga investeringar, vilka motiverats av sökanden, får ramavtal gälla under en period om femton år. En längre period än femton år skall endast kunna tillåtas i exceptionella fall, i synnerhet när det gäller omfattande och långsiktiga investeringar och särskilt när dessa omfattas av åtaganden i avtal, däribland en flerårig amorteringsplan.

Sökandens krav kan i detta fall nödvändiggöra en ingående beskrivning av de kapacitetsegenskaper - inklusive turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet – som skall tillhandahållas sökanden under ramavtalets löptid. Infrastrukturförvaltaren får minska den reserverade kapacitet som under minst en månad har utnyttjats mindre än den tröskelkvot som anges i artikel 27.

Från och med den 1 januari 2010 får ett initialt ramavtal upprättas för en femårsperiod, som kan förnyas en gång, på grundval av de kapacitetsegenskaper som utnyttjas av sökande som bedriver trafik före den 1 januari 2010, för att särskilda investeringar eller förekomsten av affärskontrakt skall beaktas. Det regleringsorgan som avses i artikel 30 skall vara ansvarigt för att bevilja ikraftträdande av ett sådant avtal.”

5.

I artikel 30.1 skall följande mening läggas till före den sista meningen:

”Organet skall dessutom vara funktionellt oberoende av varje behörig myndighet som deltar i tilldelning av ett avtal om offentliga tjänster.”

6.

I artikel 38 skall följande stycke läggas till:

”Skyldigheterna att införliva och genomföra detta direktiv skall inte gälla Cypern och Malta, så länge som inget järnvägsnät upprättats på deras territorium.”

28.11.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

CE 289/42

(1)

Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar (4) skall infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag inrätta säkerhetsstyrningssystem för att se till att järnvägssystemet åtminstone kan uppfylla de gemensamma säkerhetsmålen, att det överensstämmer med de nationella säkerhetsbestämmelserna och de säkerhetskrav som fastställs i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) samt att tillämpliga delar av de gemensamma säkerhetsmetoderna tillämpas. Detta säkerhetsstyrningssystem omfattar bland annat program för utbildning av personal och system som svarar för att personalens kvalifikationer bibehålls och att arbetsuppgifterna utförs på korrekt sätt.

(2)

Enligt direktiv 2004/49/EG måste järnvägsföretag inneha säkerhetsintyg för att få tillträde till järnvägsinfrastruktur.

(3)

Enligt rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (5) har järnvägsföretag med tillstånd sedan den 15 mars 2003 haft rätt till tillträde till det transeuropeiska godstrafiknätet för att utföra internationella godstransporter och, kommer senast från och med 2007, att få rätt till tillträde till hela nätet för att utföra inhemska och internationella godstransporter. Denna successiva utvidgning av rätten till tillträde kommer oundvikligen att leda till en ökad rörlighet över de nationella gränserna för lokförare. Detta kommer att medföra en ökande efterfrågan på förare med utbildning och behörighet att utöva sitt yrke i mer än en medlemsstat.

(4)

En studie som kommissionen genomförde 2002 visade att det råder avsevärda skillnader mellan de olika medlemsstaternas lagstiftning om villkoren för behörighetsprövning av lokförare. För att komma till rätta med dessa skillnader och samtidigt upprätthålla den nuvarande höga säkerheten i järnvägssystemet i gemenskapen bör följaktligen gemenskapsbestämmelser antas om behörighetsprövning av lokförare.

(5)

Sådana gemenskapsbestämmelser bör också bidra till målen för gemenskapens politik i fråga om arbetstagarnas fria rörlighet, etableringsfriheten och friheten att tillhandahålla tjänster inom ramen för den gemensamma transportpolitiken, samtidigt som all snedvridning av konkurrensen måste undvikas.

(6)

Syftet med dessa gemensamma bestämmelser bör framför allt vara att göra det lättare för lokförare att flytta mellan olika medlemsstater, men också att göra det lättare för dem att flytta mellan olika järnvägsföretag. Bestämmelserna bör också generellt göra det lättare för alla aktörer inom järnvägssektorn att erkänna förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg. Det är därför väsentligt att det fastställs minimikrav som bör uppfyllas av dem som vill erhålla förarbevis eller harmoniserade kompletterande intyg.

(7)

Även om en medlemsstat beslutar att direktivet inte skall omfatta förare som uteslutande arbetar inom vissa kategorier av järnvägssystem, järnvägsnät eller infrastruktur bör detta inte på något sätt inskränka denna medlemsstats skyldighet att respektera förarbevisets giltighet inom Europeiska unionens hela territorium eller det harmoniserade kompletterande intygets giltighet inom den berörda infrastrukturen.

(8)

Kraven bör omfatta åtminstone en lägsta ålder för förare, fysisk och yrkesmässig psykisk lämplighet, yrkeserfarenhet, kunskaper om vissa frågor som är av betydelse för framförande av tåg samt kunskaper om den infrastruktur som skall trafikeras och om det språk som används där.

(9)

För att göra den utbildning som lokförare skall genomgå för att erhålla ett harmoniserat kompletterande intyg mer kostnadseffektiv bör den i den utsträckning som detta är möjligt och önskvärt ur säkerhetssynvinkel inriktas på de särskilda arbetsuppgifter som föraren skall utföra, t.ex. växling, underhåll, persontrafik eller godstrafik. När Europeiska järnvägsbyrån (nedan kallad ”byrån”)utvärderar direktivets genomförande bör den bedöma behovet av att ändra utbildningskraven i bilagan så att de bättre återspeglar marknadens nya framväxande struktur.

(10)

Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som utfärdar harmoniserade kompletterande intyg får själva tillhandahålla utbildning avseende allmänna yrkeskunskaper, språkkunskaper samt kunskaper om rullande materiel och infrastruktur. När det gäller prov bör dock alla intressekonflikter undvikas, även om en examinator kan tillhöra det järnvägsföretag eller den infrastrukturförvaltare som utfärdar det harmoniserade kompletterande intyget.

(11)

Personalens kvalifikationer och villkor avseende hälsa och säkerhet är föremål för utveckling i samband med direktiven om driftskompatibilitet, särskilt som en del av de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD). Det finns ett behov av att se till att dessa TSD och bilagorna till detta direktiv överensstämmer. Detta kommer att åstadkommas genom ändringar som kommissionen antar i enlighet med ett kommittéförfarande på grundval av ett yttrande från samma kommitté.

(12)

De krav som hör till förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg enligt detta direktiv bör endast avse de rättsliga förutsättningarna för att föraren skall få behörighet att framföra ett tåg. Alla övriga lagliga krav som är förenliga med gemenskapens lagstiftning och som tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt när det gäller järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, infrastruktur och rullande materiel bör också uppfyllas innan en förare får framföra ett tåg på en särskild infrastruktur.

(13)

Detta direktiv bör inte påverka tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (6) eller Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 45/2001 av den 18 december 2000 om skydd för enskilda då gemenskapsinstitutionerna och gemenskapsorganen behandlar personuppgifter och om den fria rörligheten för sådana uppgifter (7).

(14)

För att garantera nödvändig enhetlighet och öppenhet bör gemenskapen fastställa en gemensam modell för förarbevis, som ömsesidigt erkänns av medlemsstaterna, och som styrker att föraren dels uppfyller vissa minimikrav, dels har yrkeskvalifikationer och språkkunskaper. Det bör överlåtas till de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna att utfärda förarbevis och till järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna att utfärda harmoniserade kompletterande intyg.

(15)

Byrån bör även undersöka om ett smartkort kan användas i stället för förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg. Fördelen med ett sådant smartkort är att förarbeviset och intygen skulle kunna kombineras i ett enda kort och samtidigt kunna användas för andra ändamål, antingen på säkerhetsområdet eller för arbetsledning av förare.

(16)

Säkerhetsmyndigheterna bör utnyttja all information i förarbevis, harmoniserade kompletterande intyg och registren över förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg för att underlätta bedömningen av den behörighetsprövning av personal som föreskrivs i artiklarna 10 och 11 i direktiv 2004/49/EG samt för att påskynda utfärdandet av de säkerhetsintyg som föreskrivs i de artiklarna.

(17)

Anställning av lokförare som behörighetsprövats i enlighet med detta direktiv bör inte befria järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare från skyldigheten att inrätta system för övervakning och intern kontroll av sina lokförares kvalifikationer och uppförande i enlighet med artikel 9 och bilaga III till direktiv 2004/49/EG och bör ingå i det systemet. Det harmoniserade kompletterande intyget bör inte befria järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare från deras ansvar för säkerheten och särskilt för personalutbildningen.

(18)

Vissa företag tillhandahåller lokförartjänster till järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. I dessa fall bör det järnvägsföretag eller den infrastrukturförvaltare där föraren arbetar på entreprenad ansvara för att denne har tillstånd och är behörighetsprövad i enlighet med detta direktiv.

(19)

För att järnvägstrafiken skall fortsätta att fungera väl bör lokförare, som redan utövar sitt yrke innan detta direktiv träder i kraft, under en övergångsperiod få behålla de behörigheter de redan har.

(20)

Onödiga administrativa och ekonomiska bördor bör undvikas när de tillstånd att framföra fordon som utfärdats för förare innan de bestämmelserna i detta direktiv började tillämpas skall ersättas med harmoniserade kompletterande intyg och förarbevis som överensstämmer med detta direktiv. Därför bör sådan behörighet att framföra fordon som tidigare utfärdats i största möjliga utsträckning fortsätta att gälla. De utfärdande organen bör beakta varje förares eller förargrupps kvalifikationer och erfarenhet när dessa tillstånd skall ersättas. Det utfärdande organet bör, på grundval av kvalifikationer och/eller erfarenhet, besluta om föraren eller förargruppen behöver genomgå ytterligare prov och/eller utbildning innan de kan erhålla sina nya förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg. Det utfärdande organet bör därför avgöra huruvida kvalifikationerna och/eller erfarenheten är tillräckliga för utfärdande av de förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg som krävs, utan att ytterligare prov eller utbildning behövs.

(21)

Onödiga administrativa och ekonomiska bördor bör även undvikas när lokförare byter arbetsgivare. Ett järnvägsföretag som anställer en lokförare bör beakta dennes tidigare kvalifikationer och i största möjliga utsträckning undvika ytterligare prov eller utbildning.

(22)

Detta direktiv bör inte ge rätt till ömsesidigt erkännande av den behörighet att framföra fordon som förare har fått innan detta direktiv började tillämpas, dock utan att det påverkar tillämpningen av den allmänna ordning för ömsesidigt erkännande som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/36/EG av den 7 september 2005 om erkännande av yrkeskvalifikationer (8) och som skall fortsätta att gälla tills övergångsperioden löper ut.

(23)

De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (9).

(24)

I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning (10) uppmuntras medlemsstaterna att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan direktivet och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

(25)

Medlemsstaterna bör svara för kontroller av att direktivet följs och för att lämpliga åtgärder vidtas om en förare bryter mot villkoren i direktivet.

(26)

Medlemsstaterna bör fastställa lämpliga påföljder vid överträdelse av nationella bestämmelser för genomförande av direktivet.

(27)

Eftersom målet för detta direktiv nämligen att upprätta ett gemensamt regelverk för behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg för person- och godsbefordran, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av direktivets omfattning och verkningar bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(28)

Av kostnadseffektivitetsskäl kan det vara lämpligt att under en begränsad tidsperiod undanta lokförare som uteslutande utövar sitt yrke i en enda medlemsstat från tillämpningen av bestämmelserna i detta direktiv om dessa förares skyldighet att inneha förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg i överensstämmelse med detta direktiv. De villkor som gäller för dessa undantag bör fastställas klart.

(29)

En medlemsstat som saknar järnvägsnät, och inte avser att skaffa ett sådant inom den närmaste framtiden, skulle åläggas en orimlig och onödig skyldighet om den tvingades införliva och genomföra bestämmelserna i detta direktiv. En sådan medlemsstat bör därför, så länge som den inte har något järnvägsnät, undantas från skyldigheten att införliva och genomföra detta direktiv.

a)

Tunnelbanor, spårvagnar och andra spårvägssystem i tätorter.

b)

Järnvägsnät, som funktionsmässigt skiljer sig från resten av järnvägssystemet och som enbart är avsedda för person- och godstrafik lokalt samt i stads- och förortsområden.

c)

Privatägd järnvägsinfrastruktur som trafikeras enbart av sina ägare för egen godstransport.

d)

Banavsnitt som tillfälligt är stängda för normal trafik i syfte att underhålla, modernisera eller förnya järnvägssystemet.

a)

behörig myndighet: den säkerhetsmyndighet som avses i artikel 16 i direktiv 2004/49/EG.

b)

lokförare eller förare: person som är kapabel och bemyndigad att framföra tåg, inbegripet lok, växellok, arbetståg, järnvägsfordon för underhåll eller tåg för person- eller godsbefordran på ett självständigt, ansvarsfullt och säkert sätt.

c)

järnvägssystem: hela järnvägssystemet bestående av järnvägsinfrastrukturerna, med linjer och fasta installationer, samt rullande materiel av alla kategorier och ursprung som färdas på dessa infrastrukturer enligt definitionen i rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (11) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det konventionella järnvägssystemet (12).

d)

infrastrukturförvaltare: organ eller företag som framför allt ansvarar för inrättande och underhåll av järnvägsinfrastruktur eller delar av den, enligt definitionen i artikel 3 i direktiv 91/440/EEG, vilket även kan omfatta förvaltning av kontroll- och säkerhetssystem för infrastrukturen. Infrastrukturförvaltarens uppgifter i ett järnvägsnät eller en del av ett nät kan tilldelas olika organ eller företag.

e)

järnvägsföretag: järnvägsföretag enligt definitionen i Europaparlamentet och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (13), samt andra offentliga eller privata företag vars verksamhet består i att tillhandahålla gods- och/eller persontrafik på järnväg med krav på att företaget skall sörja för dragkraft. Begreppet omfattar även företag som endast tillhandahåller dragkraft.

f)

tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD): specifikationer som varje delsystem eller del av ett sådant omfattas av för att de grundläggande kraven skall uppfyllas och för att driftskompatibiliteten skall tryggas hos de transeuropeiska järnvägssystemen för höghastighetståg och för konventionella tåg i enlighet med direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG.

g)

byrån: Europeiska järnvägsbyrån som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (14).

h)

säkerhetsintyg: intyg utfärdat åt järnvägsföretag av en behörig myndighet i enlighet med artikel 10 i direktiv 2004/49/EG.

i)

intyg: harmoniserat kompletterande intyg där det anges på vilken infrastruktur innehavaren har rätt att köra och vilken rullande materiel innehavaren har behörighet att framföra.

j)

säkerhetstillstånd: intyg utfärdat åt infrastrukturförvaltare av en nationell säkerhetsmyndighet i enlighet med artikel 11 i direktiv 2004/49/EG.

k)

utbildningsanstalt: enhet som den behöriga myndigheten ackrediterat eller erkänt för genomförande av kurser.

a)

Ett förarbevis som styrker att föraren uppfyller minimikrav i fråga om medicinsk lämplighet, grundläggande skolutbildning och allmänna yrkeskvalifikationer. I förarbeviset skall förarens identitet fastställas och utfärdande myndighet samt bevisets giltighetstid anges. Förarbeviset skall uppfylla kraven i bilaga I, fram till dess att gemenskapsmodellen för behörighetsprövning antas enligt punkt 4.

b)

Ett eller fler intyg där det anges på vilken infrastruktur innehavaren har rätt att köra och vilken rullande materiel innehavaren har behörighet att framföra. Varje intyg skall uppfylla kraven i bilaga I.

a)

när en störning i järnvägstjänsterna nödvändiggör omdirigering av tåg i trafik eller underhåll av spår, enligt infrastrukturförvaltarens specifikationer,

b)

vid speciella, enstaka tjänster där historiska tåg används,

c)

vid speciella, enstaka godstjänster, förutsatt att detta godkänns av infrastrukturförvaltaren,

d)

vid leverans eller demonstration av ett nytt tåg eller lok,

e)

under förarutbildning och förarprov.

a)

A: växellok, arbetståg, järnvägsfordon för underhåll och lok när de används för växling.

b)

B: persontåg och/eller godståg.

a)

Utfärda och uppdatera förarbevis och tillhandahålla dubblettexemplar i enlighet med artiklarna 6 och 14.

b)

Säkerställa regelbundna prov och/eller kontroller i enlighet med artikel 16.1.

c)

Tillfälligt återkalla och återkalla förarbevis och tillställa det utfärdande organet en motiverad begäran om tillfälligt återkallande av intyg i enlighet med artikel 28.

d)

Om den utsetts härtill av medlemsstaten, erkänna personer eller organ enligt artiklarna 23 och 24.

e)

Se till att ett register över personer och organ som ackrediterats eller erkänts enligt artikel 20 offentliggörs och uppdateras.

f)

Se till att ett register över förarbevis i enlighet med artiklarna 16.1 och 22 förs och uppdateras.

g)

Övervaka processen för kvalitetssäkring av förarna i enlighet med artikel 25.

h)

Utföra inspektioner i enlighet med artikel 28.

i)

Fastställa nationella kriterier för examinatorer i enlighet med artikel 24.5.

a)

Järnvägsföretaget utfärdar förarbevis enbart till sina egna förare.

b)

Järnvägsföretaget åtnjuter inte ensamrätt inom det berörda territoriet för någon av de uppgifter som delegerats eller lagts ut på entreprenad.

a)

Att föra ett register över alla förarbevis som utfärdats, uppdaterats, ändrats, förnyats, löpt ut, tillfälligt återkallats, återkallats eller anmälts som förlorade, stulna eller förstörda. Registret skall innehålla de uppgifter som föreskrivs i avsnitt 4 i bilaga I för alla förarbevis som skall vara åtkomligt med hjälp av det nationella nummer som tilldelats varje förare. Registret skall uppdateras regelbundet.

b)

Att på motiverad begäran lämna uppgifter om status för sådana förarbevis till behöriga myndigheter i övriga medlemsstater, till byrån eller till arbetsgivare.

a)

Att föra ett register, eller se till att ett register förs, över alla intyg som utfärdats, uppdaterats, förnyats ändrats, löpt ut, tillfälligt återkallats, upphävts eller anmälts som förlorade, stulna eller förstörda. Registret skall innehålla de uppgifter som föreskrivs i avsnitt 4 i bilaga I för alla intyg, samt uppgifter om de regelbundna kontroller som skall utföras enligt artikel 16. Registret skall uppdateras regelbundet.

b)

Att samarbeta med den behöriga myndigheten i den medlemsstat där de har sin hemvist för att utbyta information med myndigheten och ge den tillgång till erforderliga uppgifter.

c)

Att på begäran tillhandahålla uppgifter om innehållet i sådana intyg till behöriga myndigheter i övriga medlemsstater, när så krävs på grund av deras internationella verksamhet.

a)

med tillämpliga TSD, varvid kommissionen, enligt det förfarande som anges i artikel 31.2, skall sörja för samstämmighet mellan TSD och bilagorna till detta direktiv, eller

b)

med de kriterier som byrån föreslår enligt artikel 17 i förordning (EG) nr 881/2004 och som kommissionen antar i enlighet med artikel 31.2 i det här direktivet.

a)

för den del som avser förarbeviset, av den behöriga myndigheten när den fastställer det förfarande som skall följas för att erhålla förarbeviset i enlighet med artikel 14.1, och

b)

för den del som avser intyget, av järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren vid fastställandet av det förfarande som skall följas för att erhålla intyget enligt artikel 15.

a)

Om det gäller ett förarbevis som har utfärdats av den behöriga myndigheten skall denna återkalla beviset. Återkallandet skall vara tidsbegränsat eller slutgiltigt beroende på omfattningen av den fara för järnvägssäkerheten som föraren gett upphov till. Myndigheten skall omedelbart meddela den berörde föraren och hans eller hennes arbetsgivare om sitt motiverade beslut utan att detta påverkar rätten till överklagande enligt artikel 21. Myndigheten skall ange det förfarande som skall följas för att återfå beviset.

b)

Om det gäller ett förarbevis, som har utfärdats av en behörig myndighet i en annan medlemsstat skall den behöriga myndigheten vända sig till den myndigheten och lämna en motiverad begäran om antingen en kompletterande kontroll eller ett tillfälligt återkallande av förarbeviset. Den begärande behöriga myndigheten skall informera kommissionen och övriga behöriga myndigheter om sin begäran. Den myndighet som har utfärdat det aktuella förarbeviset skall pröva begäran inom fyra veckor och meddela sitt beslut till den andra myndigheten. Den myndighet som utfärdade förarbeviset skall även informera kommissionen och de andra behöriga myndigheterna om beslutet. Varje behörig myndighet kan förbjuda lokförare att arbeta inom dess behörighetsområde i avvaktan på meddelande om den utfärdande myndighetens beslut.

c)

Om det gäller ett intyg skall den behöriga myndigheten vända sig till det utfärdande organet och antingen begära en kompletterande kontroll eller tillfälligt återkallande av intyget. Det utfärdande organet skall vidta lämpliga åtgärder och rapportera tillbaka till den behöriga myndigheten inom fyra veckor. Den behöriga myndigheten får förbjuda lokförare att arbeta inom dess behörighetsområde i avvaktan på rapporten från det utfärdande organet och skall informera kommissionen och de andra behöriga myndigheterna om detta.

a)

beviljande av förarbevis och intyg,

b)

ackrediteringen av utbildningsanstalter och examinatorer,

c)

det kvalitetssäkringssystem som införts av de behöriga myndigheterna,

d)

det ömsesidiga erkännandet av förarbevis,

e)

utbildningskraven enligt bilagorna IV, V och VI till detta direktiv mot bakgrund av den marknadsstruktur och de kategorier som anges i artikel 4.2 a,

f)

sammanlänkningar av register och rörligheten på arbetsmarknaden.

1.

De register som föreskrivs i artikel 22 skall läggas upp inom två år efter de att de grundläggande föreskrifterna för dessa register enligt artikel 22.3 har antagits.

2.

3.

Förare med behörighet att framföra lok och tåg i enlighet med de bestämmelser som gällde före tillämpningen av bestämmelserna i detta direktiv enligt punkt 2 a eller 2 b får fortsätta att utöva sitt yrke på grundval av sin behörighet och utan att bestämmelserna i detta direktiv tillämpas under upp till sju år från den dag de register som föreskrivs i punkt 1 har lagts upp.

När det gäller lärlingar som hade påbörjat en godkänd utbildning eller en godkänd yrkeskurs före tillämpningen av bestämmelserna i detta direktiv enligt punkt 2 a eller 2 b får medlemsstaterna behörighetspröva dessa lärlingar i enlighet med befintliga nationella bestämmelser.

För de förare och lärlingar som avses i denna punkt får den eller de berörda behöriga myndigheterna i undantagsfall bevilja undantag från de medicinska krav som fastställs i bilaga II. Förarbevisets giltighet skall i detta fall begränsas till den berörda medlemsstatens territorium.

4.

Behöriga myndigheter, järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare skall se till att regelbundna kontroller som motsvarar de kontroller som anges i artikel 16 successivt tillämpas för förare som inte innehar förarbevis och intyg i överensstämmelse med detta direktiv.

5.

Om en medlemsstat begär det skall kommissionen i samråd med denna medlemsstat begära att byrån utför en kostnadsnyttoanalys av tillämpningen av bestämmelserna i detta direktiv på lokförare som endast utövar sitt yrke på denna medlemsstats territorium. Kostnadsnyttoanalysen skall omfatta en tidsperiod på tio år. Denna kostnadsnyttoanalys skall överlämnas till kommissionen inom två år efter den dag de register som föreskrivs i punkt 1 har lagts upp.

Om denna kostnadsnyttoanalys visar att vinsterna med en tillämpning av bestämmelserna i detta direktiv på dessa lokförare inte uppväger kostnaderna skall kommissionen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 31.2 anta ett beslut inom sex månader efter överlämnandet av resultatet av denna kostnadsnyttoanalys. Beslutet kan innebära att bestämmelserna i punkt 2 b och 2 c i denna artikel inte behöver tillämpas på sådana lokförare under en tidsperiod på högst tio år på den berörda medlemsstatens territorium.

Senast 24 månader innan denna tillfälliga undantagsperiod löper ut får kommissionen, med beaktande av den aktuella utvecklingen inom järnvägssektorn i den berörda medlemsstaten, i enlighet med förfarandet i artikel 31.2 begära att byrån utför en ny kostnadsnyttoanalys som skall överlämnas till kommissionen senast 12 månader innan denna tillfälliga undantagsperiod löper ut. Kommissionen skall fatta ett beslut i enlighet med det förfarande som avses i andra stycket i denna punkt.

28.11.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

CE 289/68

(1)

Gemenskapen har satt som mål att bevara och utveckla ett område med frihet, säkerhet och rättvisa. I syfte att gradvis upprätta ett sådant område bör gemenskapen besluta om åtgärder rörande civilrättsligt samarbete med gränsöverskridande följder i den mån de behövs för att den inre marknaden skall fungera väl.

(2)

Enligt artikel 65 b i fördraget skall dessa åtgärder omfatta främjande av förenligheten mellan tillämpliga bestämmelser i medlemsstaterna om lagkonflikter och om domstolars behörighet.

(3)

Europeiska rådet uttryckte vid sitt möte i Tammerfors den 15 och 16 oktober 1999 sitt stöd för principen om ömsesidigt erkännande av domar och andra avgöranden av rättsliga myndigheter som en hörnsten i det civilrättsliga samarbetet och uppmanade rådet och kommissionen att anta ett åtgärdsprogram för att genomföra principen om ömsesidigt erkännande.

(4)

Rådet antog den 30 november 2000 kommissionens och rådets gemensamma åtgärdsprogram för genomförande av principen om ömsesidigt erkännande av domar på privaträttens område (3). I programmet identifieras åtgärder som rör harmonisering av lagvalsregler som åtgärder som underlättar ömsesidigt erkännande av domar.

(5)

I Haagprogrammet (4), som antogs av Europeiska rådet den 5 november 2004, uppmanades till fortsatt aktivt arbete med lagvalsreglerna för utomobligatoriska förpliktelser (Rom II).

(6)

För att den inre marknaden skall kunna fungera väl, i syfte att förbättra möjligheten att förutse resultatet av en tvist, öka säkerheten ifråga om vilken lag som är tillämplig och öka den fria rörligheten för domar, måste medlemsstaternas lagvalsregler leda till att samma nationella lag är tillämplig oavsett vid vilket lands domstol talan har väckts.

(7)

Denna förordnings materiella tillämpningsområde och bestämmelser bör överensstämma med rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Bryssel I) (5) och Romkonventionen om tillämplig lag på avtalsförpliktelser (6).

(8)

Denna förordning bör tillämpas oberoende av vid vilken slags domstol talan väcks.

(9)

Fordringar som uppkommit på grund av utövandet av statliga befogenheter (acta iure imperii) bör inbegripa fordringar mot tjänstemän som agerar på statens vägnar och ansvar för offentliga myndigheters handlingar, inbegripet ansvar för offentligt tillsatta ämbetsmän. Därför bör ärenden som rör sådana fordringar undantas från denna förordnings tillämpningsområde.

(10)

Familjeförhållanden bör omfatta förhållanden mellan föräldrar och barn, mellan makar, mellan besvågrade samt mellan släktingar på sidolinjen. Hänvisningen i artikel 1.2 till förhållanden som har samma verkan som äktenskap och andra familjeförhållanden bör tolkas i enlighet med lagen i den medlemsstat där talan väcks.

(11)

Innebörden i begreppet utomobligatorisk förpliktelse varierar från en medlemsstat till en annan. I denna förordning bör därför utomobligatorisk förpliktelse förstås som ett autonomt begrepp.

(12)

Enhetliga regler som tillämpas oavsett vilket lagval som följer av dem kan göra att risken för snedvriden konkurrens mellan de rättssökande i gemenskapen avvärjs.

(13)

Principen om att tillämpa lagen i det land där den skadevållande händelsen inträffade (lex loci delicti) är huvudregeln vid utomobligatoriska förpliktelser i nästan alla medlemsstater men den pratiska tillämpningen av principen varierar när fallet har anknytning till flera länder. Detta leder till osäkerhet ifråga om vilken lag som är tillämplig.

(14)

Enhetliga regler bör öka möjligheten att förutse hur domstolarna kommer att döma och garantera en rimlig avvägning mellan de intressen som den vars ansvar görs gällande och den skadelidande har. Anknytningen till det land där den direkta skadan uppkom (lex loci damni) skapar en rimlig balans mellan de intressen som den vars ansvar görs gällande och den skadelidande har, och den avspeglar även den moderna uppfattningen om civilrättsligt ansvar och utvecklingen av system för strikt ansvar.

(15)

Tillämplig lag bör bestämmas på grundval av var skadan uppkommer oavsett i vilket eller vilka länder indirekta följder kan inträffa. I enlighet med detta bör, i händelse av personskada eller skada på egendom, det land där skadan uppkommer vara det land där personskadan uppstår eller egendomen skadas.

(16)

Huvudregeln i denna förordning bör vara lex loci damni, som föreskrivs i artikel 4.1. Artikel 4.2 bör ses som ett undantag från denna huvudprincip, genom vilket en särskild anknytning uppkommer om parterna har sin vanliga vistelseort i samma land. Artikel 4.3 bör betraktas som ett undantag från artikel 4.1 och 4.2 om det framgår av alla omständigheter i fallet att den skadeståndsgrundande händelsen (tort/delict) har en uppenbart närmare anknytning till ett annat land.

(17)

Särskilda regler bör införas för speciella skadeståndsgrundande händelser där regeln inte tillgodoser behovet av en rimlig intressebalans.

(18)

Lagvalsregeln om produktansvar bör uppfylla målen att rättvist fördela de risker som hör till ett modernt högteknologiskt samhälle, skydda konsumenternas hälsa, stimulera till innovation, garantera att konkurrensen inte snedvrids och underlätta handelsutbyte. Införande av ett system med anknytningsfaktorer i olika nivåer tillsammans med en förutsebarhetsregel är en väl avvägd lösning med tanke på dessa mål. I den första nivån beaktas lagen i det land där den skadelidande hade sin vanliga vistelseort när skadan uppkom om produkten salufördes i det landet. De övriga nivåerna blir aktuella om produkten inte salufördes i det landet, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 4.2 och möjligheten att det finns en uppenbart närmare anknytning till ett annat land.

(19)

Den särskilda regeln i artikel 6 är inte ett undantag från huvudregeln i artikel 4.1, utan snarast ett klarläggande av denna. Vid otillbörlig konkurrens bör lagvalsregeln skydda konkurrerande företag, konsumenterna och den stora allmänheten och säkerställa en korrekt fungerande marknadsekonomi. Dessa mål tillgodoses i allmänhet genom anknytningen till lagen i det land där konkurrensförhållandena eller konsumenternas kollektiva intressen påverkas eller skulle kunna påverkas.

(20)

De utomobligatoriska förpliktelser som har sin grund i konkurrensbegränsningar och som anges i artikel 6.3 bör omfatta överträdelser av såväl nationell konkurrenslagstiftning som gemenskapens konkurrenslagstiftning. Tillämplig lag för sådana utomobligatoriska förpliktelser bör vara lagen i det land på vars marknad begränsningen har eller skulle kunna ha verkan, förutsatt att verkan är direkt och betydande. Om skada har lidits i mer än ett land, bör tillämpningen av lagen i vart och ett av dessa länder begränsas till att omfatta den skada som uppstod i det landet.

(21)

Exempel på fall som omfattas av artikel 6.3 inbegriper förbud mot avtal mellan företag, beslut fattade av företagssammanslutningar samt samordnade förfaranden som kan påverka handeln mellan medlemsstaterna och som syftar till eller får till resultat att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom en medlemsstat eller inom den inre marknaden, liksom förbud mot missbruk av en dominerande ställning inom en medlemsstat eller inom den inre marknaden.

(22)

När det gäller miljöskador är tillämpning av principen om särbehandling av den skadelidande fullt berättigad enligt artikel 174 i fördraget som föreskriver att det bör finnas en hög skyddsnivå som bygger på försiktighetsprincipen, principen att förebyggande åtgärder bör vidtas, principen att åtgärder vid källan skall prioriteras och principen att förorenaren skall betala. Frågan om när den person som begär skadestånd kan välja tillämplig lag bör fastställas i enlighet med lagen i den medlemsstat där talan väcktes.

(23)

Vid immaterialrättsintrång bör den universellt erkända principen om skyddslandsprincipen (lex loci protectionis), fortsätta att gälla. Med begreppet immateriella rättigheter bör i denna förordning avses till exempel upphovsrätt, närstående rättigheter, rätt i sitt eget slag i fråga om databasskydd och industriellt rättsskydd.

(24)

Innehållet i begreppet stridsåtgärder, såsom strejk eller lockout, varierar från medlemsstat till medlemsstat och styrs av varje medlemsstats interna regler. Huvudprincipen i denna förordning är därför att lagen i det land där stridsåtgärderna vidtas bör tillämpas, i syfte att skydda rättigheterna och skyldigheterna för arbetstagare och arbetsgivare.

(25)

Den särskilda regeln om stridsåtgärder i artikel 9 påverkar inte villkoren för utövandet av sådana åtgärder i enlighet med nationell lagstiftning och påverkar inte heller den rättsliga statusen för fackföreningar eller arbetstagares representativa organisationer enligt medlemsstaternas lagstiftning.

(26)

Särskilda regler bör föreskrivas för skada som har vållats av annat än en skadeståndsgrundande händelse (tort/delict), till exempel obehörig vinst, tjänst utan uppdrag (negotiorum gestio) och oaktsamhet vid ingående av avtal (culpa in contrahendo).

(27)

Oaktsamhet vid ingående av avtal är ett autonomt begrepp i denna förordning och bör inte nödvändigtvis tolkas i den mening som avses i nationell lagstiftning. Begreppet bör omfatta åsidosättande av upplysningsplikt och avbrutna avtalsförhandlingar. Artikel 12 omfattar endast utomobligatoriska förpliktelser som har direkt koppling till de diskussioner som föregick ingåendet av avtalet. Detta innebär att artikel 4 eller andra tillämpliga bestämmelser i denna förordning bör tillämpas om en person lider personlig skada under förhandlingar om ett avtal.

(28)

För att parternas avsikter skall respekteras och för att höja den rättsliga säkerheten bör parterna uttryckligen få välja vilken lag som skall tillämpas på en utomobligatorisk förpliktelse. Den svagare parten bör skyddas genom att valet villkoras.

(29)

Allmänintresset motiverar att medlemsstaternas domstolar i vissa undantagsfall bör få möjlighet att tillämpa undantag genom att åberopa grunderna för rättsordningen och övergripande tvingande bestämmelser.

(30)

För att uppnå en rimlig avvägning mellan parternas intressen måste i den mån det är lämpligt hänsyn tas till gällande ordnings- och säkerhetsbestämmelser i det land där den skadegörande händelsen inträffade, även när den utomobligatoriska förpliktelsen regleras genom lagstiftningen i ett annat land. Begreppet ordnings- och säkerhetsbestämmelser bör tolkas som att det avser alla regler som har samband med ordning och säkerhet, inklusive exempelvis trafiksäkerhetsregler i händelse av en olycka.

(31)

Man bör undvika fördelning på flera instrument av lagvalsregler och skillnader mellan sådana regler. Genom denna förordning utesluts emellertid inte möjligheten att införa lagvalsregler för utomobligatoriska förpliktelser i gemenskapsrättsliga bestämmelser när det gäller särskilda frågor.

Denna förordning bör emellertid inte påverka tillämpningen av andra instrument som fastställer bestämmelser avsedda att bidra till att den inre marknaden fungerar väl i den mån de inte kan tillämpas tillsammans med den lag som anvisas genom reglerna i förordningen.

(32)

Respekten för medlemsstaternas internationella åtaganden innebär att denna förordning inte bör påverka internationella konventioner som en eller flera medlemsstater har anslutit sig till vid den tidpunkt då denna förordning antas. För att göra reglerna mer tillgängliga bör kommissionen, på grundval av uppgifter från medlemsstaterna, offentliggöra en förteckning över de tillämpliga konventionerna i Europeiska unionens officiella tidning.

(33)

Kommissionen kommer att lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet om förfaranden och villkor i enlighet med vilka medlemsstaterna, i enskilda undantagsfall och avseende sektorsfrågor, skall ha rätt att för egen del med tredjeländer förhandla om och ingå avtal som innehåller bestämmelser om tillämplig lag för utomobligatoriska förpliktelser.

(34)

Eftersom målet för denna förordning inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, och det därför, på grund av förordningens omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(35)

I enlighet med artikel 3 i det till fördraget om Europeiska unionen och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen fogade protokollet om Förenade kungarikets och Irlands ställning har Förenade kungariket och Irland meddelat sin önskan att delta i antagandet och tillämpningen av denna förordning.

(36)

I enlighet med artiklarna 1 och 2 i det till fördraget om Europeiska unionen och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen fogade protokollet om Danmarks ställning deltar Danmark inte i antagandet av denna förordning som därför inte är bindande för eller tillämplig i Danmark.

a)

utomobligatoriska förpliktelser som har sin grund i familjeförhållanden och förhållanden som enligt den lag som är tillämplig på sådana förhållanden har samma verkan, inberäknat underhållsskyldighet,

b)

utomobligatoriska förpliktelser som har sin grund i makars förmögenhetsförhållanden, förmögenhetsförhållanden i förhållanden som enligt den lag som är tillämplig på sådana förhållanden har samma verkan som äktenskap samt arv och testamenten,

c)

utomobligatoriska förpliktelser som har sin grund i växlar, checkar, löpande skuldebrev och andra negotiabla värdepapper, i den utsträckning som förpliktelserna enligt sådana andra negotiabla värdepapper följer av deras negotiabla karaktär,

d)

utomobligatoriska förpliktelser som har sin grund i lagstiftning om bolag och andra juridiska personer, såsom frågor om deras upprättande genom registrering eller på annat sätt, deras rättskapacitet, interna organisation eller upplösning, personligt ansvar för delägare och medlemmar i denna egenskap för bolagets eller den juridiska personens förpliktelser och det personliga ansvar som ett bolags eller dess medlemmars revisorer har för den lagstadgade revisionen av räkenskaperna,

e)

utomobligatoriska förpliktelser som har sin grund i förhållanden mellan instiftare av en trust, trustees och förmånstagare till en trust som har inrättats frivilligt,

f)

utomobligatoriska förpliktelser som har sin grund i en atomskada,

g)

utomobligatoriska förpliktelser som har sin grund i kränkning av privatlivet eller personlighetsskyddet, inberäknat ärekränkning,

a)

en skadevållande händelse innefatta skadevållande händelser som kan inträffa, och

b)

skada innefatta den skada som kan uppkomma.

a)

lagen i det land där den skadelidande hade sin vanliga vistelseort när skadan uppkom, om produkten saluförts i det landet, eller i annat fall,

b)

lagen i det land där produkten förvärvades, om produkten saluförts i det landet, eller i annat fall,

c)

lagen i det land där skadan uppkom, om produkten saluförts i det landet.

a)

lagen i det land där skadan uppkommer, oavsett i vilket land den skadevållande händelsen inträffade och oavsett i vilket eller vilka länder indirekta följder uppkom, eller

b)

om parterna har sin vanliga vistelseort i samma land då den skadevållande händelsen inträffade, lagen i det landet, eller

c)

om det framgår av de samlade omständigheter i fallet att den utomobligatoriska förpliktelse som har sin grund i förhandlingar som föregår ingåendet av ett avtal har en uppenbart närmare anknytning till ett annat land än det som anges i a och b, lagen i det landet.

a)

genom ett avtal som har ingåtts efter det att den skadevållande händelsen inträffat,

eller

b)

om alla parter bedriver kommersiell verksamhet, också genom ett avtal som de frivilligt har förhandlat fram innan den skadevållande händelsen inträffat.

a)

grunden för och omfattningen av ansvaret, däribland fastställandet av vilka personer som kan hållas ansvariga för sina handlingar,

b)

grunderna för ansvarsfrihet, begränsning av ansvar och fördelning av ansvar,

c)

förekomsten, arten och bedömningen av skadorna eller den gottgörelse som begärs,

d)

de åtgärder som en domstol får vidta inom gränserna för sina befogenheter enligt sin processlagstiftning för att förhindra skadan eller få den att upphöra, eller för att säkerställa att ersättning utgår för skadan,

e)

frågan om rätten att begära skadestånd eller gottgörelse får överföras, inklusive genom arv,

f)

vilka personer som har rätt till ersättning för skada som de personligen lidit,

g)

ansvar för andra personers handlingar,

h)

det sätt på vilket en förpliktelse kan upphöra samt regler för preskription och andra rättighetsförluster som följer av utgången av en frist, däribland regler för när fristen börjar löpa, när fristen kan avbrytas och när fristen tillfälligt upphör att löpa.

i)

en förteckning över de konventioner som avses i punkt 1,

ii)

uppsägningar som avses i punkt 1.