C_2019062SL.01028001.xml

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o označevanju pnevmatik glede na izkoristek goriva in druge bistvene parametre ter razveljavitvi Uredbe (ES) št. 1222/2009

(COM(2018) 296 final – 2018/0148(COD))

(2019/C 62/44)

Poročevalec:

András EDELÉNYI

Zaprosilo	Evropski parlament, 11. 6. 2018 Svet, 14. 6. 2018
Pravna podlaga	členi 194(2), 114 in 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije

Pristojnost	strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo
Datum sprejetja mnenja strokovne komisije	4. 10. 2018
Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju	17. 10. 2018
Plenarno zasedanje št.	538
Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani)	215/1/2

1. Sklepi in priporočila

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) pozdravlja dejstvo, da je evropski zakonodajalec v skladu s svojimi priporočili ponovno pregledal splošno učinkovitost in kakovost ter označevanje pnevmatik, ki se uporabljajo v EU. Pnevmatike kot edina točka stika med vozilom in cestiščem znatno prispevajo k splošni varnosti prometa in vplivajo na raven porabe goriva.

1.1.1

EESO se strinja, da bodo imeli potrošniki zaradi izboljšanega označevanja pnevmatik na voljo več informacij o izkoristku goriva, varnosti in hrupu, tako da bodo lahko pri nakupu novih pnevmatik pridobili ustrezne in primerljive informacije ter se ozaveščeno odločali.

1.1.2

Drug pomemben vidik je, da dobro označevanje potrošnikom pomaga, da pri odločanju upoštevajo bolj realno ravnotežje med pomembnimi dejavniki, kot so podatki o učinkovitosti, ugled znamke in cena. Informiranim kupcem pomaga tudi, da sprejemajo stroškovno učinkovite in okolju prijazne odločitve o nakupu, ki so dobre za okolje in s katerimi prihranijo denar, kar ni nepomemben dejavnik.

1.1.3

EESO se tudi strinja, da bo predlog uredbe pomagal izboljšati učinkovitost sistema označevanja pnevmatik, da bi tako zagotovili čistejša, varnejša in tišja vozila ter kar največji prispevek sistema k posodobitvi in razogljičenju prometnega sektorja.

1.1.4

Razvoj, proizvodnja in obnavljanje kakovostnih pnevmatik lahko posredno pomembno prispevajo k ohranjanju evropske proizvodnje z visoko dodano vrednostjo in torej k kakovostnim delovnim mestom. Kar zadeva družbo kot celoto, bi se lahko tako znižali skupni stroški za končne uporabnike, finančni izdatki ter izdatki za zdravje in preprečevanje nesreč.

1.1.5

EESO podpira ponovni pregled sistema označevanja pnevmatik, ker prispeva k prizadevanjem EU za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov in onesnaževanja zraka, s čimer se izboljšujejo varnost v cestnem prometu, varovanje zdravja ter gospodarska in okoljska učinkovitost.

1.1.6

Po mnenju EESO je ključno, da se vsem državljanom Unije v prihodnosti zagotovi varen, čist in učinkovit sistem mobilnosti. Cilj so varnejša in dostopnejša evropska mobilnost, konkurenčnejša evropska industrija, varnejša delovna mesta v Evropi ter Unija, ki bi bila manj onesnažena in bolje prilagojena potrebi po boju proti podnebnim spremembam. V ta namen bo potrebna popolna zavezanost Unije, držav članic in zainteresiranih strani.

1.2

EESO pozdravlja okrepitev obveznosti za prikaz oznake v primerih, ko potrošniki ne vidijo pnevmatik, o nakupu katerih razmišljajo (ker se skladiščijo drugje ali v primeru prodaje na daljavo ali prek spleta).

1.2.1

Odbor podpira dejstvo, da je v predlogu predvidena vključitev pnevmatik v zbirko podatkov o izdelkih, ki je bila nedavno vzpostavljena v skladu z Uredbo (EU) 2017/1369, da bi se izboljšali nadzor trga in informacije za potrošnike.

1.2.2

EESO se strinja tudi, da bi morali dobavitelji vnesti informacije v novo zbirko podatkov o izdelkih. To so informacije, ki jih morajo nacionalnim organom za nadzor trga zdaj zagotoviti na zahtevo. Dodatno breme, ki je s tem naloženo, se lahko torej šteje za minimalno in sorazmerno s koristmi, zlasti če je pri tem mogoča povezava z obstoječimi zbirkami podatkov in če se prepreči, da bi bili potrošniki preobremenjeni zaradi velikih količin informacij.

1.2.3

Rok za izvajanje uredbe bi bilo treba podaljšati za eno leto, da se omogoči temeljita priprava. Kot referenčni datum je treba upoštevati datum izdelave, ki je naveden na izdelku, ne pa datum dajanja na trg, ker bi lahko pri tem prišlo do podvajanj ali dvojnega vnosa.

1.2.4

Dobra pobuda je predlog, da naj oznaka obvezno vključuje informacije o oprijemu na snegu in popolnoma novi logotip za oprijem na ledu (ki naj bi ga Mednarodna organizacija za standardizacijo uvedla do decembra 2018), kar je pomembno predvsem za države na severu Evrope. Še vedno je treba razviti in sprejeti zanesljivo preskusno metodo za oprijem na ledu, zaradi česar je treba predvideti postopno uvedbo.

1.2.5

EESO pozdravlja povečanje števila in pomena vidikov, povezanih z varnostjo, med parametri, ki so navedeni na oznaki, vendar se to ne zdi združljivo s predlagano spremembo oblike oznake, zlasti njene notranje zasnove in dimenzij.

1.2.6

Sistem rednega ponovnega pregledovanja uredbe na podlagi raziskav, ocene učinka in posvetovanj dobro deluje in bi ga bilo treba zaradi zelo velike zapletenosti tematike v prihodnosti uporabiti pred vsako večjo tehnično spremembo. Prenesena pooblastila Komisije med ponovnima pregledoma so upravičena za manjše, logične spremembe zaradi tehničnega napredka.

1.2.7

Sedanji razredi parametrov se zdijo primerni za vsaj še en cikel ponovnega pregleda, saj sprememba lestvice ni upravičena glede na to, da je v višje razrede zdaj uvrščenih zelo malo izdelkov.

1.2.8

Države članice morajo spodbuditi proizvajalce, da dosežejo stabilne in kakovostne rezultate na področju emisij in tehničnega razvoja, vendar jih je na podlagi enotnih načel treba ohraniti na ravni razreda C in višjih razredov.

1.2.9

V prihodnosti bi bilo morda primerno, da se na oznaki ali med tehničnimi podatki navedejo podatki o kilometrini in obrabi. Dokler pa ni na voljo ustrezna standardna preskusna metoda, ne bi smeli dovoliti, da bi zaradi navajanja negotovih in premalo utemeljenih informacij škodili verodostojnosti označevanja.

1.2.10

Pozdraviti je treba dejstvo, da se bo v prihodnosti uvedlo označevanje obnovljenih pnevmatik razreda C3. Tudi v tem primeru bo treba najprej določiti ustrezne in zanesljive preskusne metode. Mala in srednja podjetja, ki obnavljajo pnevmatike, bo treba zaščititi pred morebitnimi pretiranimi stroški, povezanimi s preskusnimi metodami.

1.2.11

Da bi bila celotna ureditev uspešna, je nujno zagotoviti ustrezne informacije in poskrbeti, da imajo potrošniki in uporabniki potrebno znanje in so dobro pripravljeni, tako da se jim omogoči dostop do usposabljanja, informacij, kampanj in nasvetov ob nakupu, poleg tega pa je treba zagotoviti tudi široko sodelovanje civilne družbe.

2. Uvod: ozadje in bistvena vsebina predloga

2.1

Z obravnavanim predlogom uredbe se bo razveljavila in nadomestila Uredba (ES) št. 1222/2009 (1) o označevanju pnevmatik glede na izkoristek goriva in druge bistvene parametre (v nadaljnjem besedilu: uredba o označevanju pnevmatik).

2.1.1

Preden se je uredba o označevanju pnevmatik leta 2012 začela uporabljati, je bila leto prej dvakrat spremenjena, in sicer prvič zaradi vključitve nove metode za preskušanje oprijema na mokri podlagi, drugič pa zaradi vključitve strožjega postopka glede uskladitve laboratorijev pri merjenju kotalnega upora. Ti spremembi sta vključeni v obravnavani predlog Komisije.

2.2

EU je leta 2009 sprejela dva sklopa pravil v zvezi s pnevmatikami, pri čemer je upoštevala nove potrebe in mnenja strokovnjakov:

—	uredbo o označevanju pnevmatik, s katero so bile določene zahteve Unije za uskladitev informacij o parametrih pnevmatik, ki jih je treba zagotoviti končnim uporabnikom ter jim tako omogočiti, da so pri nakupu pnevmatik dobro obveščeni, in

—	uredbo (2) o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil (v nadaljnjem besedilu: uredba o splošni varnosti), s katero so bile uvedene usklajene tehnične zahteve, ki jih morajo pnevmatike izpolniti, da se lahko dajo na trg Unije.

2.2.1

Uredba o splošni varnosti med drugim določa minimalne zahteve za pnevmatike v zvezi s (i) kotalnim uporom, (ii) oprijemom na mokri podlagi in (iii) zunanjim kotalnim hrupom pnevmatik.

2.3

Te zahteve so se začele uporabljati 1. novembra 2012, druga faza strožjih zahtev za kotalni upor pa 1. novembra 2016 (pri čemer se bodo dodatne prilagoditve začele uporabljati v letih 2018 in 2020).

2.3.1

Splošni okvir za označevanje z energijskimi nalepkami je bil posodobljen leta 2017 s sprejetjem Uredbe (EU) 2017/1369 (3). Z njo je bila razveljavljena in nadomeščena Direktiva 2010/30/EU, uvedeni pa so bili tudi številni novi elementi, kot so zbirka podatkov za registracijo izdelkov ter nova pravila o vizualnem oglaševanju in prodaji na daljavo in prek spleta.

2.4

Svet se je 17. decembra 2008 že posvetoval z EESO o prvem predlogu, pristojna skupina pa je mnenje sprejela 12. marca 2009 (TEN/369; poročevalec: Virgilio Ranocchiari). EESO je mnenje sprejel 25. marca 2009 na 452. plenarnem zasedanju.

2.5

Evropska komisija je za oceno učinkovitosti Uredbe (ES) št. 1222/2009 naročila natančno študijo in oceno učinka [SWD(2018) 189 final], ki ju je uporabila kot podlago za utemeljitev svojega predloga sprememb. V uredbo o splošni varnosti je vključila dva prametra, in sicer možnost, da se navedeta (iv) oprijem na snegu in (v) oprijem na ledu. V spodnji preglednici je prikazana povezava med izmerjenimi parametri in zadevnimi področji:

Področje	Kazalnik
Področje	Kotalni upor	Oprijem na mokri podlagi	Hrup	Sneg	Led
Okolje	x		x
Energija	x
Varnost		x		x	x

3. Splošne ugotovitve

3.1

V EU se več kot 30 % energije porabi v prometu. Cestni promet prispeva 22 % vseh emisij toplogrednih plinov v EU. Namen sporočila iz leta 2016 o evropski strategiji za mobilnost z nizkimi emisijami je, da se emisije toplogrednih plinov iz prometa do leta 2050 zmanjšajo vsaj za 60 % v primerjavi z ravnjo iz leta 1990. Tretji sveženj o mobilnosti je namenjen zmanjšanju emisij iz avtomobilov in tovornih vozil, izboljšanju varnosti v cestnem prometu in zmanjšanju onesnaževanja. Poleg tega prispeva k zmanjšanju odvisnosti Unije od uvoza energije. Pnevmatike vozil vplivajo na porabo goriva (in s tem na emisije toplogrednih plinov), hrup in varnost.

3.2

Pregled sedanje uredbe o označevanju pnevmatik je pokazal, da z uredbo ni bil v celoti dosežen cilj povečanja okoljske učinkovitosti cestnega prometa s spodbujanjem uporabe varnih pnevmatik z nizkimi stopnjami hrupa in velikim izkoristkom goriva. Razlogi za to so zlasti:

(a)	slaba vidnost oznak na pnevmatikah in slaba ozaveščenost javnosti o njih;

(b)	težave s skladnostjo in neustrezno izvrševanje pravil v državah članicah ter

(c)	nejasni razredi učinkovitosti ter netočne in nepopolne informacije.

3.3

Regulativni ukrep Unije zagotavlja:

(a)	enake in usklajene informacije za končne uporabnike ne glede na to, v kateri državi članici kupijo pnevmatike, ter

(b)	nižje stroške za dobavitelje, ki lahko svoje pnevmatike tržijo po vsej EU z zgolj eno oznako.

3.4

Te prednosti so zlasti koristne za potrošnike, povečujejo varnost in krepijo konkurenčnost evropske industrije pnevmatik. Omogočajo trženje pnevmatik na notranjem trgu, kar bo koristilo tudi potrošnikom, ki bodo imeli nižje skupne stroške in večjo izbiro izdelkov. Da bi bilo to ukrepanje na ravni Unije učinkovito, bi morala biti prizadevanja za nadzor trga enotna po vsej Uniji, da bi podprli notranji trg. Proizvajalce je treba spodbuditi k vlaganju v zasnovo, izdelavo in prodajo energijsko učinkovitih pnevmatik.

3.5

Odprto javno posvetovanje je pokazalo, da obstaja soglasje o potrebi po izboljšanju ozaveščenosti o označevanju s kampanjami za ozaveščanje, obveznim spletnim označevanjem in označevanjem pnevmatik, ki se prvotno prodajo skupaj z novimi avtomobili. Sodelujoči so se strinjali z okrepitvijo nadzora trga in vzpostavitvijo boljše platforme za organe za izvrševanje in usklajevanje dejavnosti, da bi se izboljšalo zaupanje potrošnikov.

3.6

Med lastnostmi, ki so navedene na oznaki, je treba podpreti povečanje števila in pomena parametrov, povezanih z varnostjo. Vendar se zdi, da to ni združljivo z relativnim zmanjšanjem prostora za prikaz teh parametrov, zaradi česar se spremeni videz oznake. Poleg tega ni jasno, zakaj je treba spremeniti velikost oznake.

3.7

Poglobljena ocena učinka je pokazala, da je zaupanje v sisteme označevanja občutljivo in pomembno vprašanje, zato gre pri uredbi za veliko odgovornost, saj je treba izbrati in sporočiti majhno število natančnih in zanesljivih parametrov informacij. Poleg tega je ta naloga draga za nacionalne organe, ki so pristojni za nadzor trga, saj morajo zaščititi ne le potrošnike, temveč tudi poštene proizvajalce, da ti ne bi bili v neugodnem konkurenčnem položaju v primerjavi s podjetji, ki so manj zanesljiva ali sploh niso zanesljiva, zaradi česar imajo manj stroškov in ponujajo nižje cene.

3.8

Kombinacija vseh teh elementov lahko zagotovi ustrezen okvir za podpiranje raziskav, razvoja in inovacij ter učinkovito usmerjanje ključnih ciljev in dodeljenih sredstev.

4. Posebne ugotovitve

4.1

Evropska komisija se bo morala na podlagi prenosa pooblastila pred uvedbo novih zahtev in prilagoditvijo prilog tehničnemu napredku posvetovati s strokovnjaki. Sprememba uredbe na podlagi prenosa pooblastila mora biti omejena na ukrepe, ki so posledica tehnološkega napredka, in se ne sme nanašati na vsebinske spremembe, kot so nove določbe o kilometrini, obrabi ali obnovljenih pnevmatikah, za katere se predlaga redno ponovno pregledovanje. To omogoča boljšo pripravo zakonodaje (4). V zvezi s tem je treba zagotoviti močno zastopanost strokovnih organizacij civilne družbe. Te organizacije v nasprotju z drugimi institucijami, ki imajo na voljo le enkratne, ciklične in/ali posredne podatke, prejemajo neposredne in posodobljene informacije, ki jih zagotovi skupnost uporabnikov (posamezni potrošniki in upravljavci voznih parkov).

4.2

EESO na podlagi poročila o raziskavi, ki je bilo pripravljeno zaradi ponovnega pregleda uredbe, in podatkov, pridobljenih s študijami trga, meni, da je prezgodaj za spremembo razredov parametrov. Kar zadeva razrede kotalnega upora in oprijema na mokri podlagi, namreč manj kot 1 % izdelkov na trgu doseže oceno A, kar pomeni, da v to kategorijo ni uvrščen skoraj noben izdelek. V skladu z Uredbo (EU) 2017/1369 je sprememba lestvice upravičena le, če je v najvišji razred uvrščenih 30 % izdelkov. Poleg tega lestvica, sestavljena iz 6 ali 7 stopenj, od katerih se zgornji dve ne bi uporabljali, ne bi bila zelo spodbudna. S tehničnega vidika je treba upoštevati tudi dejstvo, da lahko preskusi, izvedeni na isti seriji pnevmatik, včasih privedejo do razlik do dveh razredov.

4.3

EESO podpira cilj, da bi se v prihodnosti uvedli parametri v zvezi s kilometrino in obrabo, če so na voljo jasni in ustrezni podatki. Vendar je treba v zvezi s tem poudariti, da v zadnjem stoletju nismo našli ustrezne in primerne preskusne metode (razen praktičnega preskusa). Ti preskusni parametri bi morali namreč odražati in opredeljevati trajnostno, spreminjajočo se in dolgoročno uporabo. Učinkovito modeliranje vseh teh parametrov v laboratoriju po razumni ceni nujno vključuje preskus pospešene obremenitve, ki zagotovo ne bo odražal raznolikosti dejanskih zahtev in različnih naravnih odzivov v teh okoliščinah. Ti preskusi, ki se opravljajo pod različnimi pogoji, privedejo do različne razvrstitve in vrstnega reda izdelkov, kar zadeva kilometrino in vrednosti obrabe.

4.3.1

Na podlagi tega je mogoče sklepati, da bi bilo za verodostojnost označevanja nevarno in usodno, če bi potrošnik v praksi opazil, da je učinkovitost drugačna od informacij na oznaki. Tovrstne težave se ne pojavljajo pri drugih parametrih, saj se opravita modeliranje ter prikaz enkratnega in prehodnega odziva. Navedba teh dveh parametrov na oznaki je zelo tvegana in se trenutno ne priporoča.

4.3.2

Z odkritjem več negativnih vplivov na okolje se je pokazalo, da je pomembno zmanjšati obrabo: ugotovljeni sta bili prisotnost plastičnih delcev v vodi, čeprav je delež gume razmeroma majhen, in prisotnost benzopirena v zraku, čeprav v zelo majhnih koncentracijah, ki je najverjetneje posledica energijske predelave, pri čemer je ta snov v veliki meri odgovorna za nastanek smoga in za nekatere težave z dihali.

4.4

EESO se na splošno strinja, da lahko obnova pnevmatik razreda C3 prispeva k zmanjšanju porabe surovin in energije na svetovni ravni. Pri tem je treba opozoriti, da se lahko za obnovljene pnevmatike uporabljajo samo trije parametri, ki so zdaj navedeni na oznaki, in sicer le v omejenem obsegu. Pri podatkih o življenjski dobi in obrabi je še bolj nejasno, kako je odgovornost za kakovost porazdeljena med proizvajalca ogrodja pnevmatike in subjekta, ki pnevmatiko obnovi. Zato se navedba teh parametrov na oznaki ne priporoča. Ker imajo obnovljene pnevmatike razredov C1 in C2 zanemarljiv tržni delež, z gospodarskega in okoljskega vidika ne bi bilo razumno, da bi jih vključili na področje uporabe uredbe o označevanju pnevmatik. Razmisliti bi bilo treba o možnosti, da bi proizvajalci prostovoljno označevali obnovljene pnevmatike razreda C1 in C2 ter tako izpolnili zahteve kupcev, ki želijo minimalno označevanje.

4.4.1

EESO opozarja, da se bo z vključitvijo obnovljenih pnevmatik v primerjavi z novimi pnevmatikami eksponentno povečalo število vnosov v zbirko podatkov o izdelkih. Kombinacija subjekta, ki pnevmatiko obnovi, in proizvajalca ogrodja, številka obnove in različne tehnike obnavljanja so elementi, na podlagi katerih se ustvari nova številka artikla. Številni preskusi izdelkov pomenijo previsoko finančno breme za proizvajalce, ki so večinoma mala in srednja podjetja, pri čemer potrošnik nima pregleda nad tako velikim številom različnih izdelkov.

4.5

Po mnenju EESO je rok za pripravo za izvajanje obravnavane uredbe kratek in bi ga bilo treba podaljšati za eno leto. Pri izdelkih, ki so zajeti s temi določbami, bi bilo veliko bolj preprosto in obvladljivo upoštevati datum izdelave in ne datuma dajanja na trg. Datum izdelave je namreč trajno označen na pnevmatiki in zmanjšuje tveganje za dvojni vnos v zbirko podatkov.

4.6

Poleg tega nova uredba sama po sebi potrošnikom ne bo vedno omogočala, da bi primerjali učinkovitost in ceno pnevmatik glede na porabo goriva. Čeprav so informacije o porabi pogosto na voljo na prodajnih mestih ali v navodilih za uporabo vozil, večina potrošnikov na tem področju še vedno nima niti zadostnega znanja niti popolnih informacij.

4.6.1

Ker so različni vidiki učinkovitosti pnevmatik poleg tega medsebojno povezani, vendar so si tudi nasprotujoči, se bodo informacije nanašale na največjo možno optimizacijo izbire med temi parametri. To potrošniku ne omogoča, da bi sprejel popolnoma informirane odločitve, saj ne pozna povezav med temi parametri.

4.6.2

EESO priporoča, naj nacionalne in evropske strokovne organizacije, civilni in policijski organi, odgovorni za cestno in prometno varnost, ter avtošole v programe izobraževanja, obveščanja in rednega usposabljanja ter v preverjanje znanja vključijo teme o poznavanju pnevmatik ter vseh tehničnih parametrov in simbolov, ki se bodo v prihodnosti uporabljali na podlagi uredbe.

4.6.3

Pomembno je tudi, da proizvajalec zagotovi, da njegovi trgovski partnerji, ki so pogosto prodajalci pnevmatik, kupca ustrezno obvestijo o vozilu, ki se prodaja, ali pnevmatikah, ki jih želi kupiti, ter mu, če je mogoče, predlagajo druge možnosti in mu svetujejo.

4.6.4

Po mnenju EESO bi morala Unija države članice spodbuditi, da pripravijo kampanje za obveščanje in ozaveščanje, in sicer ne le o uredbi, temveč tudi o drugih vprašanjih, povezanih s pnevmatikami, kot so uporaba pnevmatik, primernih za letni čas, splošna uporaba pnevmatik itd.

4.7 Opombe za prihodnjo obravnavo

4.7.1

Unija bi morala dolgoročno razmisliti o uvedbi nasvetov glede možnosti recikliranja pnevmatik ob koncu njihove življenjske dobe. Te informacije naj sicer ne bi bile navedene na oznaki, temveč v tehnični dokumentaciji in tehničnem promocijskem gradivu.

4.7.2

Po naslednjem roku za pregled uredbe bi bilo morda dobro ponovno proučiti, ali naj dodatno razlikovanje velja za zimske pnevmatike (pri preskusih, v tehnični dokumentaciji in tehničnem promocijskem gradivu ali na oznaki).

V Bruslju, 17. oktobra 2018

Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora

Luca JAHIER

(1) UL L 342, 22.12.2009, str. 46.

(2) UL L 200, 31.7.2009, str. 1.

(3) UL L 198, 28.7.2017, str. 1.

(4) UL L 123, 12.5.2016, str. 1.