KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 20.7.2016

COM(2016) 501 final

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej

{SWD(2016) 244 final}

1.Wprowadzenie

Mobilność niskoemisyjna jest niezbędnym elementem przechodzenia w coraz większym zakresie na niskoemisyjną gospodarkę o obiegu zamkniętym, które jest konieczne, aby Europa mogła utrzymać swoją konkurencyjność i być w stanie dostosować się do potrzeb w zakresie mobilności osób i przemieszczania towarów.

Transport odpowiada za prawie jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Europie i jest główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza w miastach. Odpowiedzią Europy na te wyzwania jest nieodwracalne przestawienie się na mobilność niskoemisyjną pod względem emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń powietrza. Cele są jasne: do połowy obecnego wieku emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu muszą spaść do poziomu niższego o co najmniej 60 % od poziomu w 1990 r. 1 i podlegać dalszemu konsekwentnemu ograniczaniu aż do poziomu zerowego. Emisje szkodliwych dla zdrowia zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu muszą niezwłocznie zostać drastycznie zmniejszone.

W sektorze transportu istnieje znacznie większy niż w przeszłości potencjał przyczynienia się do zmniejszenia emisji w UE, do którego zobowiązaliśmy się w porozumieniu paryskim w sprawie zmiany klimatu 2 , zgodnie z programem działań na rzecz zrównoważonego rozwoju do roku 2030.

Przechodzenie na mobilność niskoemisyjną rozpoczęło się już na całym świecie, a jego tempo wzrasta. Stwarza to duże możliwości. Transformacja ta stanowi okazję dla europejskich producentów samochodów do modernizacji, wprowadzenia w większym stopniu nowych technologii i odzyskania zaufania konsumentów. Również przed innymi gałęziami przemysłu i producentami z innych sektorów otwiera ona możliwość stania się siłą napędową w ustanawianiu globalnych standardów i zwiększenia eksportu swoich produktów. Jest też okazją dla innowacyjnych przedsiębiorstw energetycznych oraz dostawców usług, jak i dla inwestorów, do przyczynienia się do zrównoważonego wzrostu gospodarczego i tworzenia miejsc pracy.

Proces przechodzenia na mobilność niskoemisyjną już się rozpoczął, w oparciu o obowiązujące strategie w różnych obszarach polityki unijnej 3 . Obecnie należy przyspieszyć jego tempo poprzez niniejszą strategię na rzecz mobilności niskoemisyjnej, z uwzględnieniem potrzeb w zakresie mobilności związanych ze sprawnym działaniem rynku wewnętrznego i globalną siecią łączności. Będzie to wymagało wielu różnorodnych działań. W planie działania wyszczególniono te działania, które urzędująca Komisja zamierza podjąć z zachowaniem zasad i procedur lepszego stanowienia prawa, tak aby zapewnić, by wszelkie proponowane środki były oparte na dowodach, skuteczne, efektywne, proporcjonalne i w pełni zgodne z zasadą pomocniczości. Działania te dotyczą kluczowych czynników sprzyjających rozwojowi sektora transportu we właściwym kierunku pod względem neutralności technologicznej oraz wkładu w zatrudnienie, wzrost gospodarczy i inwestycje: 1) bardziej efektywny system transportowy; 2) niskoemisyjne alternatywne źródła energii na potrzeby transportu; oraz 3) pojazdy niskoemisyjne i bezemisyjne. Ponadto transformację tę wspierać będą sprzyjające jej czynniki horyzontalne, takie jak strategia unii energetycznej, polityka w zakresie badań naukowych i innowacji, polityka przemysłowa i inwestycyjna, strategie jednolitego rynku cyfrowego i program na rzecz umiejętności. Transport drogowy jest odpowiedzialny za ponad 70 % emisji gazów cieplarnianych i dużą część zanieczyszczeń powietrza 4 pochodzących z transportu ogółem, zatem działania zostaną skoncentrowane na tym obszarze, lecz sektory wszystkich rodzajów transportu mogą i muszą wnieść swój wkład.

Dzięki tym inicjatywom UE stworzy sprzyjające warunki i mocne zachęty do przechodzenia na mobilność niskoemisyjną. Działania zapowiedziane w niniejszym komunikacie stanowią część całościowego podejścia wymagającego długoterminowego zaangażowania wszystkich zainteresowanych stron, w tym państw członkowskich, które będą musiały wnieść swój wkład zgodnie z ich zakresem odpowiedzialności. Naukowcy oraz podmioty w sektorze produkcji i usług w Europie powinni kontynuować prace nad innowacjami i dokonywać w swojej działalności wyborów z myślą o realizacji celu, jaki mamy osiągnąć do połowy tego wieku. Będą oni potrzebować zachęt i inwestycji odpowiedniego rodzaju i w odpowiednim czasie, aby wprowadzić swoje innowacje na rynek w Europie i na świecie. Regiony i miasta także odegrają dużą rolę we wdrażaniu niskoemisyjnych rozwiązań w zakresie mobilności, bezpośrednio tam, gdzie problemy są najbardziej dotkliwe. Ostatecznie behawioralne wybory dokonywane przez osoby przemieszczające się zdecydują o stopniu naszego sukcesu.

Jedynie poprzez ciągłe działania wszystkich stron Europa będzie mogła dokonać pomyślnej transformacji swojego systemu transportowego, która jest niezbędna do zapewnienia dobrej koniunktury na jej terenie i dobrobytu jej obywateli.

2.Ramy regulacyjne w zakresie mobilności niskoemisyjnej

W celu ułatwienia przejścia na mobilność niskoemisyjną i zapewnienia inwestorom pewności konieczne jest wprowadzenie zmian w unijnych ramach prawnych. Wiele postępów poczynionych w przeszłości zostało zniwelowanych przez wzrost zapotrzebowania na transport, zatem punktem wyjścia musi być zwiększenie efektywności systemu transportowego. Niskoemisyjne alternatywne źródła energii są szansą dla rozwoju innowacji i tworzenia miejsc pracy oraz umożliwiają zmniejszenie uzależnienia Europy od importu ropy.

2.1Optymalizacja systemu transportowego i zwiększenie jego efektywności

Sposób, w jaki organizowana jest mobilność, zmienia się dzięki nowym technologiom, modelom biznesowym i wzorcom mobilności, co obrazuje na przykład szybki rozwój gospodarki opartej na zasadzie współkonsumpcji w sektorze mobilności. Mobilność jest w coraz większym stopniu sterowana zapotrzebowaniem, co prowadzi do coraz lepszego wykorzystania zasobów transportowych. Dane, jasne sygnały cenowe i system transportu multimodalnego wspomagają tę zmianę, odgrywają więc kluczową rolę w unijnym podejściu do mobilności niskoemisyjnej.

Cyfrowe rozwiązania w zakresie mobilności

Technologie cyfrowe mogą uczynić transport bezpieczniejszym, bardziej efektywnym i sprzyjającym włączeniu społecznemu. Umożliwiają one zapewnienie płynnego przemieszczania się „od drzwi do drzwi”, integrację usług logistycznych oraz świadczenie usług przedstawiających wartość dodaną. Aby jak najlepiej wykorzystać ten potencjał, technologie te muszą być dobrze zintegrowane z koncepcjami w zakresie mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. W związku z tym wdrażanie inteligentnych systemów transportowych we wszystkich rodzajach transportu stało się nieodłączną częścią rozwoju multimodalnej transeuropejskiej sieci transportowej 5 .

W transporcie drogowym podejmowane są obecnie intensywne starania o pobudzenie rozwoju i wdrożenie współpracujących inteligentnych systemów transportowych. W tym celu Komisja opracowuje obecnie ramy na potrzeby szybkiego i skoordynowanego wdrożenia takich systemów w całej UE.

Uczciwe i efektywne ustalanie cen w transporcie

Dostarczanie właściwych bodźców cenowych i uwzględnienie efektów zewnętrznych jest jednym z najbardziej racjonalnych ekonomicznie sposobów na zachęcenie do zwiększania efektywności energetycznej operacji transportowych, wykorzystywania energii niskoemisyjnej i szybszego odnawiania floty. Na szczeblu UE pobieranie opłat jest już stosowane w odniesieniu do samochodów ciężarowych i kolei, na szczeblu państw członkowskich i na szczeblu gmin istnieją jednak jeszcze duże możliwości działania w tym zakresie w odniesieniu do przewozu osób. Opłaty takie powinny stanowić uzupełnienie istniejącego opodatkowania paliw silnikowych.

W całej UE należy dążyć do pobierania opłat w oparciu o systemy pobierania opłat drogowych uzależnionych od pokonywanej odległości odpowiadającej ilość rzeczywiście przejechanych kilometrów, aby lepiej odzwierciedlić zasady „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”. W tym celu Komisja opracowuje normy dotyczące interoperacyjnych systemów opłat elektronicznych w UE, aby ułatwić dostęp do rynków nowym dostawcom usługi opłaty elektronicznej oraz obniżyć całkowite koszty systemowe 6 . Ponadto Komisja dokona przeglądu dyrektywy w sprawie pobierania opłat za pojazdy ciężarowe, aby umożliwić pobieranie opłat również w oparciu o różnice w emisji dwutlenku węgla i objąć niektórymi zasadami określonymi w tej dyrektywie autobusy i autokary, a także samochody osobowe i dostawcze 7 .

Propagowanie multimodalności

Środki służące wspieraniu integracji multimodalnej odgrywają istotną rolę w staraniach o zapewnienie mobilności niskoemisyjnej, stwarzając zachęty do przechodzenia na rodzaje transportu o niższych poziomach emisji, takie jak żegluga śródlądowa, żegluga morska bliskiego zasięgu i koleje.

Przykładowo, zmienione ramy regulacyjne dla sektora kolei 8 zostały zaprojektowane tak, by kolej stała się bardziej konkurencyjna i atrakcyjna zarówno dla pasażerów, jak i spedytorów. W celu dalszego propagowania transportu intermodalnego 9 Komisja unowocześni zachęty do transportu kombinowanego i opracuje środki służące zwiększeniu przepustowości i efektywności wykorzystywania korytarzy kolejowego transportu towarowego 10 . Komisja wspiera rozwój multimodalnych korytarzy sieci bazowej poprzez opracowywanie drugiej generacji planów prac i środków ułatwiających realizację transeuropejskiej sieci transportowej 11 .

W celu dalszego usprawnienia transportu publicznego i wniesienia wkładu w zmniejszenie emisji dwutlenku węgla z transportu drogowego Komisja przygotowuje działanie na rzecz umożliwienia dalszego rozwoju krajowych usług transportu autobusowego i autokarowego.

2.2Zwiększenie wykorzystania niskoemisyjnych alternatywnych źródeł energii na potrzeby transportu

Sektor transportu w UE jest nadal uzależniony od dostaw ropy w celu pokrycia około 94 % swojego zapotrzebowania na energię, co jest odsetkiem o wiele wyższym niż w innych sektorach i w dużym stopniu uzależnia funkcjonowanie sektora transportu od importu. Zaczęto już przechodzić na niskoemisyjne alternatywne źródła energii w transporcie, proces ten trzeba będzie jednak przyspieszyć w nadchodzącej dekadzie. Stanowi on dla Europy szansę na objęcie czołowej pozycji w zakresie nowych produktów, takich jak zaawansowane biopaliwa. W tym celu konieczne jest stworzenie odpowiedniej infrastruktury.

Skuteczne ramy w zakresie niskoemisyjnych alternatywnych źródeł energii

W ramach przeglądu obowiązujących przepisów dotyczących paliw i energii odnawialnej 12 Komisja bada sposoby stworzenia silnych zachęt do wprowadzania innowacji w dziedzinie energii koniecznych do realizacji długoterminowego celu dotyczącego dekarbonizacji. Jednym ze sposobów mogłoby być na przykład nałożenie na dostawców paliw obowiązku dostarczania w określonym wymiarze odnawialnej energii alternatywnej, między innymi zaawansowanych biopaliw i paliw syntetycznych, na przykład poprzez zezwolenie na mieszanie lub obowiązek zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z dostarczanej energii.

Komisja wskazała już, że biopaliwa produkowane z roślin spożywczych odgrywają ograniczoną rolę w dekarbonizacji sektora transportu i nie powinny otrzymywać wsparcia ze środków publicznych po 2020 r. 13 . W ramach toczących się prac analitycznych na potrzeby przeglądu obowiązujących przepisów w zakresie paliw i energii odnawialnej Komisja koncentruje się na stopniowym odchodzeniu od takich biopaliw i zastępowaniu ich biopaliwami bardziej zaawansowanymi. Skutki zostaną poddane należytej ocenie z uwzględnieniem potrzeb inwestycyjnych związanych z zaawansowanymi biopaliwami oraz faktu, że bez wsparcia nie będą one mogły na obecnym etapie konkurować z paliwami kopalnymi lub biopaliwami produkowanymi z roślin spożywczych 14 .

Perspektywy rozwoju niskoemisyjnych alternatywnych źródeł energii w poszczególnych rodzajach transportu różnią się od siebie. Najszerszy zakres możliwości istnieje obecnie w odniesieniu do samochodów osobowych i autobusów, a w przypadku kolei dostępne są względnie proste rozwiązania oparte na elektryfikacji. W perspektywie średnioterminowej zaawansowane biopaliwa staną się szczególnie ważne dla sektora lotnictwa, a także w odniesieniu do samochodów ciężarowych i autokarów. Oczekuje się, że gaz ziemny będzie coraz częściej stosowany jako paliwo alternatywne dla paliw żeglugowych w transporcie morskim oraz dla oleju napędowego w przypadku samochodów ciężarowych i autokarów. Jego potencjał można znacząco zwiększyć poprzez zastosowanie biometanu i metanu syntetycznego (technologie „power-to-gas”).

Tworzenie infrastruktury na potrzeby paliw alternatywnych

Duża część paliw alternatywnych (w tym energii elektrycznej) wymaga stworzenia specjalnej infrastruktury obok obecnego systemu uzupełniania paliwa. W dyrektywie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych 15 zawarto przepisy dotyczące opracowywania wspólnych norm dla rynku wewnętrznego, odpowiedniej dostępności infrastruktury i informowania konsumentów o kompatybilności paliw i pojazdów. Przygotowywana jest metodologia porównywania cen paliwa.

Do listopada 2016 r. państwa członkowskie opracują, w oparciu o wspomnianą dyrektywę, ramy polityki na potrzeby stworzenia publicznie dostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych oraz stacji uzupełniania gazu ziemnego i, opcjonalnie, stacji uzupełniania wodoru 16 . Aby osiągnąć szeroką akceptację pojazdów elektrycznych i je upowszechnić, infrastruktura ładowania i obsługi technicznej musi stać się szeroko dostępna w całej Europie. Ostatecznym celem jest umożliwienie podróżowania takim samochodem po całej Europie i uczynienie ładowania pojazdów elektrycznych równie prostym jak napełnianie zbiornika.

UE wspiera ten proces finansowo oraz za pomocą unijnych platform dla zainteresowanych stron 17 . W toczących się projektach opracowuje się uzasadnienie biznesowe i sprawdza wykonalność poprzez badania w warunkach rzeczywistych, angażując środki w wysokości ponad 1 mld EUR z funduszy publicznych i prywatnych oraz prawie 600 mln EUR z funduszy unijnych na finansowanie niemal 100 projektów 18 . Do tych celów należy również wykorzystać możliwości finansowania z Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych. Komisja oceni konieczność dostosowania istniejących instrumentów finansowania w celu ułatwienia realizacji transgranicznych projektów inwestycyjnych dotyczących infrastruktury na potrzeby ładowania i paliw alternatywnych. W swoich pracach nad kwestią efektywności energetycznej Komisja analizuje warianty propagowania instalacji punków ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach.

Interoperacyjność i normalizacja na potrzeby elektromobilności

Normalizacja i interoperacyjność mają kluczowe znaczenie dla optymalnego wykorzystania korzyści skali rynku wewnętrznego, zwłaszcza w przypadku elektromobilności. Konieczne jest również usunięcie w całej Unii barier związanych z ładowaniem pojazdów elektrycznych. Należy kontynuować wysiłki w celu wspierania tworzenia ogólnounijnego rynku usług w zakresie elektromobilności, takich jak interoperacyjne płatności transgraniczne oraz dostarczanie w czasie rzeczywistym informacji na temat punktów ładowania.

We współpracy z państwami członkowskimi UE, przedstawicielami sektora i europejskimi organizacjami normalizacyjnymi opracowywane są normy ogólnounijne. Istnieje już wspólna norma dotycząca wtyczki na potrzeby ładowania samochodów, a obecnie toczą się prace nad normami dotyczącymi ładowania indukcyjnego, akumulatorów i wtyczek na potrzeby ładowania elektrycznych autobusów i motocykli. Komisja Europejska dokonała również inauguracji specjalistycznego laboratorium, które służyć będzie zapewnieniu, by następna generacja samochodów elektrycznych i inteligentnych sieci była w pełni interoperacyjna i tworzona w oparciu o ujednolicone normy, procedury walidacji technologii i metody badań. UE uczestniczy także w międzynarodowych pracach w tej dziedzinie, wraz z między innymi Stanami Zjednoczonymi oraz Europejską Komisją Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych.

2.3Na drodze do bezemisyjnych pojazdów

Poprawę efektywności systemu transportowego i przechodzenie na niskoemisyjną energię alternatywną należy uzupełnić strategiami wspierania efektywności i innowacyjności pojazdów oraz popytu na takie produkty.

W sektorze transportu drogowego konieczne będą dalsze ulepszenia w dziedzinie silników spalinowych. Jednakże transformacja polegająca na przechodzeniu na pojazdy niskoemisyjne i bezemisyjne musi zostać wsparta szerokim wachlarzem środków na wszystkich szczeblach kształtowania polityki, aby zaangażować w nią zarówno producentów, jak i użytkowników. Ponadto w poszczególnych obszarach polityki należy uwzględnić w większym niż w przeszłości stopniu kwestie dotyczące samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów.

Poprawa w zakresie badań pojazdów w celu odzyskania zaufania konsumentów

W ubiegłym roku Komisja wprowadziła zasadnicze zmiany w sposobie pomiaru i weryfikacji emisji pochodzących z pojazdów. Obecnie wdrażane będą w szybkim tempie nowe „testy emisji w rzeczywistych warunkach jazdy” 19 , aby zwiększyć realny wpływ dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń powietrza, a konsumenci odzyskali do nich zaufanie. Nowe ramy homologacji typu zapewnią wsparcie niezależnych badań, ściślejszy nadzór rynku i surowsze egzekwowanie przepisów w Europie 20 . W konsekwencji dzięki przejrzystości 21 i wiarygodności efektywności środowiskowej pojazdów będzie można odbudować zaufanie konsumentów i zapewnić dodatkowe narzędzia rozwiązywania poważnych problemów związanych z jakością powietrza w całej UE.

W celu uzyskania bardziej realistycznych i dokładnych wartości emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa wdrożona zostanie nowa globalna procedura badań – światowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich 22 . Ustalanie norm dotyczących samochodów osobowych i dostawczych na okres po roku 2020 będzie oparte na tej nowej procedurze, a przy definiowaniu nowych norm konieczne będzie uwzględnienie większej rygorystyczności tego nowego badania.

Komisja analizuje także wykonalność pomiarów rzeczywistego zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla oraz możliwość wykorzystania takich danych w celu informowania konsumentów i weryfikacji dokładności procedur badania 23 .

Strategia na okres po 2020 r. w odniesieniu do samochodów osobowych i dostawczych

Unijne normy efektywności paliwowej dla nowych samochodów osobowych i dostawczych okazały się silnym czynnikiem pobudzającym innowacyjność i efektywność w technologii motoryzacyjnej 24 . Za pośrednictwem wtórnego rynku pojazdów płynące z nich korzyści rozprzestrzeniają się stopniowo na całą flotę pojazdów. Emisje z konwencjonalnych silników spalinowych będą musiały ulec dalszemu zmniejszeniu po 2020 r. Do 2030 r. pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne będą musiały wejść na rynek i zyskać znaczny w nim udział. Aby wesprzeć tę transformację, konieczne będzie stworzenie zachęt zarówno po stronie podaży, jak i popytu, poprzez działania nie tylko na szczeblu UE, ale także na szczeblu państw członkowskich, regionalnym czy lokalnym.

Komisja opracowuje normy na okres po 2020 r. dotyczące emisji dwutlenku węgla z samochodów osobowych i dostawczych, dokonując oceny kosztów i korzyści oraz wpływu na konkurencyjność i rozwój polityki przemysłowej w całej UE i na świecie. Przeprowadzi również analizę wpływu różnych technicznie neutralnych sposobów zachęcania do przechodzenia na pojazdy niskoemisyjne i bezemisyjne, takich jak ustalanie wartości docelowych dla takich pojazdów. Pojazdy takie będą musiały zostać właściwie zdefiniowane 25 , z uwzględnieniem ewentualnego rozróżnienia na pojazdy niskoemisyjne i bezemisyjne. Ogólny harmonogram ram na okres po roku 2020, w szczególności ustalenie celu pośredniego przed 2030 r., również zostanie poddany ocenie. Ze względu na czas potrzebny na modernizację floty nie należy zwlekać z podjęciem działań w tym kierunku. Wraz z niniejszą strategią Komisja rozpoczyna konsultacje społeczne dotyczące wariantów w tym zakresie.

Odnośne środki muszą zostać wsparte rozwojem krajowej bazy produkcyjnej elektrycznych ogniw baterii nowej generacji.

W odniesieniu do reakcji ze strony konsumentów należy podjąć intensywniejsze działania w celu stworzenia rynków pojazdów nisko- i bezemisyjnych. W związku z tym Komisja pracuje nad zapewnieniem konsumentom lepszego dostępu do informacji dzięki odpowiedniemu oznakowaniu samochodów 26 oraz nad zapewnieniem wsparcia poprzez odpowiednie przepisy dotyczące zamówień publicznych. Państwa członkowskie oraz władze lokalne i gminne, a także sami producenci mogą dostarczać tak bardzo potrzebnych zachęt.

W przypadku pojazdów elektrycznych i pojazdów z ogniwami paliwowymi szczególnym problemem jest niedoinformowanie konsumentów. Dzięki ulepszeniom w technologii baterii zwiększa się ich asortyment, spadają koszty zakupu, a koszty uzupełniania paliwa i obsługi technicznej są znacznie niższe niż w przypadku paliw konwencjonalnych. Należy upowszechnić wiedzę o tych zaletach wśród potencjalnych użytkowników. Bardziej całościowe podejście do podawania informacji o emisjach, w tym również o emisjach z paliwa lub energii, stosowanych w pojeździe, mogłoby stworzyć dalsze bodźce dla konsumentów przy dokonywaniu przez nich wyboru, zwiększyć rolę paliw alternatywnych i przyczynić się do osiągnięcia większych redukcji dwutlenku węgla.

Bardzo skutecznymi zachętami mającymi wpływ na zachowania konsumentów są instrumenty podatkowe. Państwa członkowskie nadal stosują szereg sprzecznych zachęt podatkowych, które zniechęcają do mobilności niskoemisyjnej. Obejmują one dotowanie paliw kopalnych, na przykład poprzez niższe stawki dla niektórych paliw i systemy opodatkowania samochodów służbowych. Takie systemy, leżące w gestii państw członkowskich, muszą zostać poddane przeglądowi w celu zapewnienia zachęt skłaniających do przechodzenia na niskoemisyjne pojazdy i niskoemisyjną energię w transporcie. W przypadku samochodów służbowych właściwie skonstruowane ramy mogłyby w dużym stopniu zachęcić do wprowadzania pojazdów nisko- i bezemisyjnych, gdyż floty takich samochodów są pokaźne i często odnawiane.

Strategia na okres po 2020 r. w odniesieniu do samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów

Emisje z samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów odpowiadają obecnie za około jedną czwartą emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym, a w latach 2010–2030 ich poziom ma wzrosnąć nawet o 10 % 27 . Samochody ciężarowe, autobusy i autokary zostały objęte normami w zakresie zanieczyszczeń powietrza podobnymi do norm dotyczących samochodów osobowych i dostawczych, a obecnie wymaga się, by spełniały one wymagania tych norm w rzeczywistych warunkach jazdy, jednak – w odróżnieniu od samochodów osobowych i dostawczych – nie określono w odniesieniu do nich unijnych norm efektywności paliwowej ani systemu monitoringu dwutlenku węgla.

W ramach pierwszego kroku w tym kierunku Komisja pracuje nad dwoma wnioskami: wnioskiem w sprawie certyfikacji emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa przez tego rodzaju pojazdy oraz wnioskiem w sprawie monitorowania i zgłaszania odnośnych certyfikowanych danych. Środki te umożliwią zwiększenie przejrzystości i ułatwią zróżnicowanie opłat za korzystanie z dróg.

UE będzie również musiała wprowadzić środki w celu aktywnego ograniczenia emisji dwutlenku węgla z samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów. W innych częściach świata, np. w Stanach Zjednoczonych, Chinach, Japonii i Kanadzie, wprowadzono już normy w tym zakresie, a niektórzy producenci europejscy uczestniczą w tych systemach. Europa nie może pozostawać w tyle. Niższe koszty eksploatacyjne transportu towarów oraz bardziej paliwooszczędne pojazdy przyniosą korzyści całej gospodarce i, w ostatecznym rozrachunku, konsumentom i pasażerom. Rynek wtórny umożliwi małym i średnim przedsiębiorstwom przewozowym udział w tych korzyściach.

Komisja przyspieszy zatem prace analityczne nad wariantami dotyczącymi norm emisji dwutlenku węgla w odniesieniu do takich pojazdów i przeprowadzi konsultacje społeczne jako przygotowanie do przedstawienia wniosku jeszcze podczas tej kadencji. Zważywszy, że średni okres eksploatacji samochodu ciężarowego wynosi około 10 lat, pojazdy sprzedane w 2020 r. będą nadal poruszały się po drogach w Europie w roku 2030. Aby móc poczynić szybkie postępy i ograniczyć poziom emisji na długo przed 2030 r., rozważone zostaną różne warianty dotyczące norm, w tym normy dotyczące wyłącznie silników lub normy dotyczące całych pojazdów. W swojej analizie Komisja w pełni wykorzysta wszystkie dostępne dane, w tym narzędzie symulacji 28 opracowane w ścisłej współpracy z zainteresowanymi stronami.

Możliwości wprowadzenia technologii niskoemisyjnych lub bezemisyjnych różnią się w zależności od kategorii pojazdów. W przypadku pewnych kategorii, jak np. autobusy miejskie, szybkie wdrożenie technologii bezemisyjnych wydaje się być w zasięgu ręki, w odniesieniu do tych pojazdów należy zatem rozważyć osobne sformułowanie celu w zakresie transportu bezemisyjnego. Zamówienia publiczne stanowią skuteczne narzędzie tworzenia rynków dla innowacyjnych produktów i powinny zostać wykorzystane do wspierania zwiększania udziału takich pojazdów w rynku. Znaczna część zamówień publicznych pochodzi od władz gminnych i lokalnych, dlatego też w przypadku pojazdów transportu publicznego, takich jak autobusy, potencjał w zakresie przechodzenia na niskoemisyjne alternatywne źródła energii jest szczególnie duży. Aby takie zamówienia publiczne przyniosły jeszcze lepsze rezultaty, Komisja dokonuje obecnie przeglądu dyrektywy w sprawie ekologicznie czystych pojazdów 29 , w której wprowadzono obowiązek przestrzegania zasad zrównoważonego rozwoju w zamówieniach publicznych w UE. Obecnie rozpatrywane warianty obejmują rozszerzenie zakresu, ściślejsze wymagania dotyczące zgodności oraz cele w zakresie zamówień.

3.Zapewnienie środowiska sprzyjającego mobilności niskoemisyjnej

Przechodzenie na mobilność niskoemisyjną zostanie wsparte pewną liczbą inicjatyw horyzontalnych i działań na wszystkich szczeblach.

Unia energetyczna: powiązanie systemów transportowego i energetycznego

Mobilność niskoemisyjna może mieć wpływ na dostawy energii, zwiększając zapotrzebowanie na niektóre źródła energii, a zmniejszając zapotrzebowanie na inne. Dostawcy paliw kopalnych będą musieli wykorzystać nowe możliwości związane z niskoemisyjną energią alternatywną na potrzeby transportu. Mobilność niskoemisyjna może doprowadzić do wzrostu zapotrzebowania na energię elektryczną i wywrzeć na sektor energetyczny dodatkową presję stymulującą do jego dekarbonizacji w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji.

Istniejąca infrastruktura elektroenergetyczna zasadniczo jest zdolna sprostać szerokiemu wykorzystaniu energii elektrycznej w transporcie 30 , jednak mogą się pojawić problemy na poziomie dystrybucji w godzinach szczytowego zapotrzebowania. Aby rozwiązać ten problem, Komisja opracowuje w ramach strategii na rzecz unii energetycznej 31 wniosek w sprawie struktury rynku energii elektrycznej, aby ułatwić integrację elektromobilności, zachęcając do ładowania pojazdów w porach, kiedy energia jest tańsza, a poziom zapotrzebowania niski lub poziom dostaw wysoki. Wniosek ten mógłby również umożliwić zmniejszenie barier dla własnej produkcji, magazynowania i zużycia energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. Mogłoby to na przykład zapewnić konsumentom większe możliwości wykorzystania energii elektrycznej z ich własnych paneli słonecznych do ładowania pojazdów.

W perspektywie długofalowej akumulatory pojazdów mogą również stać się integralną częścią systemu elektroenergetycznego i w razie potrzeby dostarczać energię do sieci. Podobnie w okresach niskich cen można by wytwarzać z energii elektrycznej wodór, biometan i paliwa syntetyczne, traktując to jako pewną formę magazynowania energii.

Badania naukowe, innowacje i konkurencyjność

Należy zintensyfikować wysiłki w dziedzinie badań naukowych i innowacji na rzecz przejścia w perspektywie długoterminowej na mobilność bezemisyjną. Jeszcze w tym roku Komisja zamierza przedstawić zintegrowaną strategię w zakresie badań naukowych, innowacji i konkurencyjności w ramach unii energetycznej, w której połączone zostaną trzy powiązane obszary działań, mianowicie: technologie energetyczne, transport i przemysł. Celem jest zapewnienie spójności z trwającymi horyzontalnymi rozmowami na temat szerszej polityki w zakresie badań naukowych, innowacji i konkurencyjności.

Zasoby powinny być od tej chwili przeznaczane głównie na innowacyjne warianty dotyczące rozwiązań bezemisyjnych i niskoemisyjnych oraz ich wdrażanie. Ważne jest określenie jasnych priorytetów i jak najlepsze wykorzystanie synergii, np. między systemem transportowym a systemem energetycznym, między innymi poprzez wypracowanie rozwiązań w zakresie magazynowania energii, w tym akumulatorów nowej generacji, które będą dostosowane do potrzeb w sektorze transportu oraz umożliwią Europie rozwinięcie bazy produkcyjnej w celu masowej produkcji takich rozwiązań. Jeśli chodzi o kwestie energii na potrzeby transportu, tradycyjne rynki energii z paliw kopalnych skurczą się, powstaną natomiast nowe możliwości w zakresie dostaw energii z niskoemisyjnych źródeł alternatywnych. Działalność badawcza powinna zatem skoncentrować się również na zaawansowanych biopaliwach i paliwach syntetycznych, mających istotne znaczenie zarówno dla dekarbonizacji istniejącej floty pojazdów w transporcie drogowym, jak i dla sektorów, które pozostaną prawdopodobnie przynajmniej częściowo uzależnione od paliw płynnych, takich jak sektor lotnictwa.

Podmioty z sektora przemysłu inwestują w działania w zakresie badań naukowych i innowacji, a Europa od już dłuższego czasu utrzymuje silną pozycję w dziedzinie produkcji związanej z transportem. Pozycji tej nie można stracić. W obszarze transportu drogowego Europa wciąż znajduje się w czołówce pod względem liczby patentów dotyczących ulepszeń silników spalinowych, natomiast w innych regionach świata czerpie się korzyści z większej liczby patentów dotyczących energii alternatywnej, a rynki pojazdów niskoemisyjnych rozwijają się szybciej poza UE. UE znacznie ucierpi, jeśli dopuści do tego, by wprowadzanie innowacji i rozwój nowych technologii – wraz ze związanym z tym tworzeniem miejsc pracy –następowało głównie poza Unią. Europa musi utrzymać pozycję lidera w dziedzinie ustanawiania światowych norm.

Mobilność niskoemisyjna i innowacje muszą stać się integralną częścią polityki przemysłowej wszystkich państw członkowskich. Kwestia konkurencyjności nie dotyczy jedynie dużych producentów pojazdów, czy to samochodów, czy też pojazdów ciężarowych, samolotów, pociągów lub statków. Producenci części, a są to często małe i średnie przedsiębiorstwa, stanowią istotną część europejskiego sektora produkcji.

Technologie cyfrowe

Technologie cyfrowe niosą ze sobą ogromny potencjał w zakresie optymalizacji systemu transportowego i otwierają przed sektorami produkcji i sług nowe możliwości. Technologie te wspomagają również integrację transportu z innymi systemami, takimi jak system energetyczny, i zwiększają skuteczność działań w sektorze mobilności.

Aby w pełni wykorzystać potencjał cyfryzacji w dziedzinie transportu, konieczne jest jednak stworzenie ram regulacyjnych umożliwiających pobudzenie rozwoju i wprowadzania na rynek takich technologii, a także ustanowienie norm zapewniających interoperacyjność, w tym interoperacyjność transgraniczną, i możliwość wymiany danych, z uwzględnieniem kwestii ochrony danych i bezpieczeństwa cybernetycznego. W ramach strategii jednolitego rynku cyfrowego 32 Komisja przygotowuje obecnie inicjatywę dotyczącą swobodnego przepływu danych, której celem jest zapobieżenie nieuzasadnionym ograniczeniom związanym z lokalizacją danych i rozwiązanie kwestii dostępu do danych i ich wykorzystywania, w tym na potrzeby informacji na temat transportu i ruchu. W komunikacie zatytułowanym „Cyfryzacja przemysłu europejskiego” 33 Komisja przedstawiła już środki służące wspieraniu nowych modeli biznesowych, w tym gospodarki opartej na zasadzie współkonsumpcji.

Umiejętności

Szacuje się, że w sektorze transportu zatrudnionych jest ponad 15 mln osób, co stanowi 7 % całkowitej liczby osób zatrudnionych w UE 34 . Transformacja technologiczna w kierunku mobilności niskoemisyjnej zrodzi zapotrzebowanie na nowe umiejętności. Komisja Europejska opracowała Nowy europejski program na rzecz umiejętności 35 w celu stawienia czoła temu wyzwaniu. Sektor motoryzacyjny i sektor technologii morskiej będą pierwszymi, które zostaną objęte inicjatywą „Plan działania na rzecz współpracy sektorowej w zakresie umiejętności”.

Inwestycje

Celem strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej jest również zapewnienie inwestorom niezbędnej pewności. Unijne instrumenty inwestycyjne zostaną ukierunkowane na wspieranie zwiększania efektywności systemu transportowego w sposób technologicznie neutralny, a także niskoemisyjnych alternatywnych źródeł energii na potrzeby transportu oraz rozwoju rynku pojazdów nisko- i bezemisyjnych.

Plan inwestycyjny dla Europy ma zasadnicze znaczenie we wspieraniu realizacji tych celów polityki. Poczyniono już znaczne postępy we wdrażaniu inicjatyw w zakresie transportu w ramach Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych. Nacisk położono na uruchomienie niezbędnych prywatnych i publicznych inwestycji poprzez zwiększenie zdolności do absorpcji ryzyka oraz pewności pomyślnej realizacji przy udzielaniu wsparcia projektom, które mają trudności z uzyskaniem dostępu do finansowania długoterminowego 36 . Wsparcie to może także obejmować tworzenie platform i inne powiązane działania wspomagające miasta w łączeniu i wspólnym korzystaniu z zasobów finansowych oraz w uzyskiwaniu funduszy, jak również zapewnianie pomocy technicznej za pośrednictwem Europejskiego Centrum Doradztwa Inwestycyjnego.

Finansowanie w UE można uzyskać także z szeregu funduszy specjalnych. W europejskich funduszach strukturalnych i inwestycyjnych na projekty związane z transportem przewidziano środki w łącznej wysokości 70 mld EUR, z czego 39 mld EUR na wspieranie przechodzenia na mobilność niskoemisyjną. Z kolei z tej ostatniej kwoty 12 mld EUR przeznaczono na rozwój niskoemisyjnej, multimodalnej mobilności miejskiej zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. Wsparcie otrzymać można również z instrumentu „Łącząc Europę”, dysponującego środkami w wysokości 24 mld EUR. Znaczna część programu badań i innowacji w zakresie transportu, realizowanego w ramach programu „Horyzont 2020”, z budżetem sięgającym łącznie kwoty 6,4 mld EUR, skoncentrowana jest na kwestiach mobilności niskoemisyjnej.

Działania podejmowane przez miasta

Transport miejski jest odpowiedzialny za 23 % emisji gazów cieplarnianych w UE. Jest on także jednym z czynników powodujących, że w wielu obszarach miejskich przekroczone są limity zanieczyszczenia powietrza. Sukces niniejszej strategii będzie w dużym stopniu zależeć od działań podejmowanych przez miasta i władze lokalne, przy czym miasta już teraz przodują w przechodzeniu na mobilność niskoemisyjną. Wprowadzają one zachęty do wykorzystywania alternatywnych źródeł energii oraz pojazdów niskoemisyjnych. W ramach kompleksowego podejścia obejmującego planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej, integrację planowania przestrzennego oraz analizowanie potrzeb w zakresie mobilności zachęcają one do przestawienia się na aktywne sposoby przemieszczania się (rowerem lub pieszo) oraz na korzystanie z transportu publicznego lub systemów mobilności na zasadzie współdzielenia pojazdów, tj. na wspólne użytkowanie rowerów i samochodów i grupowe podróżowanie samochodem, aby zmniejszyć zatory w ruchu i zanieczyszczenie w miastach.

Wiele europejskich miast wyznacza sobie ambitne cele, aby przyczynić się do realizacji celów w zakresie klimatu określonych w porozumieniu paryskim, a Komisja będzie w dalszym ciągu udzielać im wsparcia, w tym w ramach programu UE dla miast i tworzonych na jego podstawie partnerstw. Wymianę najlepszych praktyk i wdrażanie nowych technologii na szczeblu lokalnym ułatwić powinny takie inicjatywy, jak Porozumienie Burmistrzów, inicjatywa „Inteligentne miasta i społeczności”, europejskie partnerstwo innowacyjne i inicjatywa CIVITAS na rzecz czystszego i sprawniejszego transportu w miastach.

Globalne działania w zakresie transportu międzynarodowego

W sektorze lotnictwa podejmowany jest szeroki zakres działań w celu ograniczenia emisji, w tym działania z wykorzystaniem znaczących osiągnięć technologicznych i na rzecz paliwooszczędnych statków powietrznych, jak również dotyczące ulepszeń w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym. Konieczne jest jednak poczynienie dalszych postępów, zwłaszcza na szczeblu międzynarodowym, ponieważ wzrost natężenia ruchu lotniczego postępuje w szybszym tempie niż redukcja emisji. UE dołoży wszelkich starań, by na tegorocznym Zgromadzeniu Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) osiągnąć porozumienie w sprawie światowego mechanizmu rynkowego służącego rozwiązaniu kwestii emisji pochodzących z międzynarodowego lotnictwa i zapewnieniu od 2020 r. wzrostu neutralnego pod względem emisji dwutlenku węgla. Ten światowy mechanizm rynkowy i inne środki, takie jak niedawno uzgodniona międzynarodowa norma w zakresie dwutlenku węgla dotycząca nowych statków powietrznych, mają umożliwić osiągnięcie od 2020 r. neutralnego pod względem emisji dwutlenku węgla wzrostu w lotnictwie międzynarodowym. UE dokona przeglądu swojego własnego środka (unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji z lotnictwa) w oparciu o wyniki obrad Zgromadzenia.

W związku z wprowadzeniem wskaźnika konstrukcyjnego efektywności energetycznej w odniesieniu do nowych statków eksploatowanych w żegludze międzynarodowej UE będzie również zdecydowanie dążyć na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej do osiągnięcia jeszcze w tym roku stabilnego światowego porozumienia w sprawie obowiązkowego gromadzenia i zgłaszania danych o emisjach gazów cieplarnianych pochodzących z żeglugi międzynarodowej. Porozumienie to należy w niedalekiej przyszłości uzupełnić międzynarodowym porozumieniem w sprawie celów redukcji emisji w odniesieniu do sektora żeglugi morskiej, którego wynikiem powinno być wprowadzenie środków służących ograniczeniu emisji w tym sektorze. W Unii obowiązują już przepisy, zgodnie z którymi od 2018 r. statki korzystające z portów unijnych będą miały obowiązek monitorowania, zgłaszania i weryfikacji emisji. UE może dostosować te przepisy w przypadku zawarcia międzynarodowego porozumienia w sprawie systemu światowego. W odniesieniu do emisji zanieczyszczeń powietrza Komisja popiera dalsze działania Międzynarodowej Organizacji Morskiej na rzecz ograniczenia takich emisji, takie jak wyznaczenie dodatkowych obszarów kontroli emisji i wprowadzenie w 2020 r. globalnego limitu zawartości siarki w paliwie.

UE będzie nadal z zaangażowaniem nie tylko wnosić wkład w działania służące redukcji emisji, ale również udzielać finansowego i technicznego wsparcia w budowaniu zdolności na całym świecie. UE bierze już czynny udział w projektach służących budowaniu zdolności w wielu krajach rozwijających się, współpracując zarówno z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, jak i Międzynarodową Organizacją Morską w celu zapewnienia prawdziwie globalnego rozwoju zdolności umożliwiającego sprostanie przyszłym wyzwaniom, w tym na całym kontynencie afrykańskim i w niektórych krajach najsłabiej rozwiniętych oraz małych państwach wyspiarskich.

4.Podsumowanie

Niniejsza strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej powinna wnieść istotny wkład w modernizację gospodarki UE, przyczyniając się do redukcji emisji w sektorze transportu i wypełnienia zobowiązań podjętych przez UE w porozumieniu paryskim.

Komisja zwraca się do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów o zatwierdzenie tej strategii i wzywa wszystkie zainteresowane strony do aktywnego zaangażowania się i zapewnienia skutecznego jej wdrożenia dzięki współpracy na wszystkich szczeblach i między wszystkimi sektorami.

Równocześnie z przedłożeniem niniejszej strategii Komisja rozpoczyna konsultacje społeczne na temat podejścia do redukcji emisji pochodzących z transportu drogowego: z samochodów osobowych i dostawczych, a także z samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów.

(1)

COM(2011) 144 Biała księga: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu.

(2)

Wkład sektora transportu w realizację krajowych celów w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych zgodnie z proponowanym rozporządzeniem dotyczącym wspólnego wysiłku redukcyjnego, COM(2016) 482.

(3)

Zob. przegląd obowiązujących strategii politycznych w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym niniejszemu komunikatowi.

(4)

Transport drogowy jest największym źródłem tlenków azotu (39 %) i znaczącym źródłem cząstek stałych (13 %).

(5)

Obejmuje to europejski system zarządzania ruchem kolejowym w sektorze kolei, system zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (program SESAR) w sektorze lotnictwa oraz usługi informacji rzecznej w sektorze żeglugi śródlądowej.

(6)

Przegląd dyrektywy 2004/52/WE w sprawie europejskiej usługi opłaty elektronicznej oraz decyzji Komisji 2009/750/WE.

(7)

Przegląd dyrektywy w sprawie eurowiniety (dyrektywa 1999/62/WE).

(8)

Cześć tych przepisów została już przyjęta przez współprawodawców, pozostałe zostaną ostatecznie przyjęte już wkrótce (COM(2013) 26, COM(2013) 28 i COM(2013) 29).

(9)

Przeprowadzona niedawno ocena dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego wykazała, że konieczne jest uproszczenie tej dyrektywy i dokonanie przeglądu ekonomicznych zachęt do korzystania z transportu intermodalnego.

(10)

Przegląd rozporządzenia (UE) nr 913/2010 w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy.

(11)

Wniosek dotyczący rozporządzenia dotyczącego uproszczenia środków służących szybszej realizacji projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej.

(12)

Dyrektywa 2009/28/WE w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych oraz dyrektywa 98/70/WE odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych.

(13)

COM(2014) 15, Ramy polityczne na okres 2020–2030 dotyczące klimatu i energii.

(14)

Wsparcia dla biopaliw zaawansowanych można udzielić pod warunkiem spełnienia wymagań określonych w wytycznych dotyczących pomocy państwa w dziedzinie energii i środowiska.

(15)

Dyrektywa 2014/94/UE.

(16)

Jeżeli w politykach państw członkowskich przewidziano przyznawanie pomocy państwa, muszą one być zgodne z odpowiednimi przepisami dotyczącymi pomocy państwa.

(17)

Takich jak Forum Zrównoważonego Transportu.

(18)

Współfinansowanych z funduszy prywatnych i państwowych, w tym z instrumentu „Łącząc Europę” i europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych.

(19)

Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. (1. pakiet regulacyjny dotyczący emisji w rzeczywistych warunkach jazdy) i rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. (2. pakiet regulacyjny dotyczący emisji w rzeczywistych warunkach jazdy).

(20)

Wniosek dotyczący nowego rozporządzenia, przyjęty przez Komisję w dniu 27 stycznia 2016 r. (COM(2016) 31).

(21)

Komisja zaproponuje również, by współczynnik zgodności każdego pojazdu był wpisywany do jego certyfikatu zgodności, dzięki czemu wartości emisji z poszczególnych pojazdów będą w pełni przejrzyste dla konsumenta. Propozycję tę przewidziano w 3. pakiecie regulacyjnym dotyczącym emisji w rzeczywistych warunkach jazdy, który jest obecnie w przygotowaniu.

(22)

W dniu 14 czerwca 2016 r. techniczny komitet regulacyjny gromadzący przedstawicieli państw członkowskich (Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych) zagłosował za projektem rozporządzenia Komisji dotyczącego wprowadzenia światowej zharmonizowanej procedury badania pojazdów lekkich.

(23)

W ramach niezależnego mechanizmu doradztwa naukowego toczą się prace nad przygotowaniem dla Komisji naukowej oceny dostępnych opcji.

(24)

Ocena rozporządzeń nr 443/2009 i 510/2011 określających normy redukcji emisji w odniesieniu do samochodów osobowych i dostawczych.

(25)

W obowiązujących obecnie rozporządzeniach nr 443/2009 i 510/2011 określono mechanizm superjednostek mający zastosowanie do pojazdów, których emisje z rury wydechowej nie przekraczają 50 g/km (do tej grupy zaliczają się niektóre pojazdy hybrydowe zasilane z sieci, pojazdy w pełni elektryczne i pojazdy z ogniwem paliwowym (tj. pojazdy napędzane wodorem)).

(26)

Pierwszym krokiem w tym kierunku jest ocena dyrektywy w sprawie oznakowania samochodów (dyrektywa 1999/94/WE), opublikowana wraz z niniejszą strategią. Komisja może również rozważyć poszerzenie zakresu oznakowania o informacje dotyczące emisji innych zanieczyszczeń.

(27)

Unijny scenariusz odniesienia na 2016 r.: Energia, transport i emisje gazów cieplarnianych – tendencje do 2050 r.

(28)

Narzędzie do obliczania zużycia energii przez pojazd.

(29)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego.

(30)

Dodatkowe zapotrzebowanie na energię elektryczną w transporcie zostałoby zrównoważone przez obniżone zapotrzebowanie w innych sektorach, wynikające z poprawy efektywności energetycznej.

(31)

COM(2015) 80, Strategia ramowa na rzecz stabilnej unii energetycznej opartej na przyszłościowej polityce w dziedzinie klimatu.

(32)

COM(2015) 192.

(33)

COM(2016) 180.

(34)

Dane z 2014 r. na podstawie badania aktywności ekonomicznej ludności (w wieku 15–64 lat), przeprowadzonego przez Eurostat. W usługach transportowych (w tym usługach pocztowych i kurierskich) zatrudnienie znajduje około 11 mln osób, a przy produkcji środków transportu – ponad 4 mln.

(35)

COM(2016) 381.

(36)

Obejmuje to między innymi toczące się prace nad stworzeniem produktów finansowych w celu uwolnienia inwestycji w niskoemisyjne floty autobusów lub nad poprawą efektywności środowiskowej statków.