I. Wprowadzenie

Niniejsze sprawozdanie zawiera przegląd realizacji przez państwa członkowskie czterech wzajemnie powiązanych aktów prawnych, ustanawiających przepisy socjalne w transporcie drogowym i zasady ich egzekwowania. Właściwe akty ustawodawcze są następujące: rozporządzenie (WE) nr 561/2006[1], ustanawiające przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw oraz okresów odpoczynku dla kierowców zawodowych; dyrektywa 2006/22/WE[2], określająca minimalne wymogi w zakresie egzekwowania tych przepisów; rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85[3] w sprawie urządzeń rejestrujących, tj. głównych narzędzi kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów socjalnych, oraz dyrektywa 2002/15/WE[4], określająca przepisy uzupełniające w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (zwana dalej „dyrektywą dotyczącą czasu pracy w transporcie drogowym”).

W art. 17 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zobowiązuje się państwa członkowskie do przekazywania co dwa lata informacji niezbędnych Komisji do sporządzenia sprawozdania dotyczącego stosowania tego rozporządzenia i postępów w tej dziedzinie. Art. 13 dyrektywy 2002/15/WE przewiduje, że państwa członkowskie powinny przedstawić Komisji sprawozdania w sprawie wykonania tej dyrektywy, wskazując poglądy obu stron branży. Sprawozdania w sprawie dyrektywy 2002/15/WE i rozporządzenia (WE) nr 561/2006 mogą być prezentowane w ramach jednego dokumentu, ponieważ oba te akty ustawodawcze obejmują ten sam dwuletni okres sprawozdawczy i ustanawiają przepisy uzupełniające dla kierowców zawodowych.

Niniejsze sprawozdanie obejmuje lata 2011-2012. Opiera się ono głównie na krajowych sprawozdaniach, których termin składania upłynął w dniu 30 września 2013 r. Celem sprawozdania jest przedstawienie przeglądu tego, w jaki sposób państwa członkowskie wdrożyły wyżej wymienione akty ustawodawcze oraz zwrócenie uwagi na kluczowe wyzwania w zakresie egzekwowania i stosowania obowiązujących przepisów. Sprawozdanie zawiera zarówno dane ilościowe, jak i jakościowe, obejmujące kontrole drogowe i kontrole na terenie przedsiębiorstw, stwierdzone wykroczenia, jak również informacje na temat wdrożenia dyrektywy dotyczącej czasu pracy w transporcie drogowym. Sprawozdaniu Komisji towarzyszy dokument roboczy służb Komisji, który zawiera dodatkowe informacje dotyczące kar, współpracy między państwami członkowskimi, uwagi przedstawione przez organy kontrolne i szczegółowe dane statystyczne.

Sprawozdanie składa się z czterech sekcji, które obejmują różne aspekty wdrażania przepisów socjalnych. Sekcja I zawiera podsumowanie informacji na temat jakości i terminowości przekazywanych danych krajowych. W sekcji II dokonano pełnej analizy dostarczonych przez państwa członkowskie krajowych danych ilościowych dotyczących kontroli i wykroczeń, a w sekcji III opisano proces wdrażania przez nie dyrektywy 2002/15/WE. W sekcji IV przedstawiono najważniejsze wnioski.

Cele i kluczowe przepisy socjalne w zakresie transportu drogowego, jak również inne kwestie oraz szczegółowe dane statystyczne dotyczące wyników przeprowadzonych kontroli, są opisane w dokumencie roboczym służb Komisji dołączonym do niniejszego sprawozdania.

Przekazywanie danych

Krajowe sprawozdania z wykonania przepisów dyrektywy 2002/15/WE i rozporządzenia (WE) nr 561/2006 powinny być przekazywane na standardowym formularzu określonym w decyzji Komisji 2009/810/WE[5]. Formularz ten zawiera wymagania w zakresie sprawozdawczości w odniesieniu do obu tych aktów prawnych, a poprzez interaktywny format sprawozdawczy gromadzi dane ilościowe i jakościowe, które stanowią kluczowy wkład do niniejszego sprawozdania.

Komisja zauważa, że w porównaniu z poprzednimi latami państwa członkowskie zasadniczo przedstawiły sprawozdania krajowe lepszej jakości i przekazały je terminowo, i chciałaby je zachęcić do dalszych działań w tym kierunku. Dotyczy to w szczególności danych na temat wykonania rozporządzenia (WE) nr 561/2005. Bardziej szczegółowy opis przekazywania danych znajduje się w dokumencie roboczym służb Komisji dołączonym do niniejszego sprawozdania (zwanym dalej „dokumentem towarzyszącym”).

II. Analiza danych dotyczących wykonania rozporządzenia (WE) nr 561/2006

1. Kontrole

Zgodnie z art. 2 dyrektywy 2006/22/WE minimalna liczba kontroli w latach 2011-2012 powinna obejmować co najmniej 3 % dni przepracowanych przez kierowców pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzeń (EWG) nr 561/2006 i (EWG) nr 3821/85[6].

Wykres 1 – Całkowita liczba skontrolowanych dni roboczych dla poszczególnych państw członkowskich

Wykres 1 przedstawia liczbę skontrolowanych dni roboczych w każdym państwie członkowskim w bieżącym okresie sprawozdawczym oraz w poprzednich okresach sprawozdawczych. Odnotowano wzrost średniej całkowitej liczby skontrolowanych dni roboczych w UE o 8,7 % z poziomu prawie 146 mln do około 158,6 mln skontrolowanych dni roboczych. Wzrost ten potwierdza ogólne zaangażowanie państw członkowskich w zwiększenie kontroli nad przestrzeganiem przepisów socjalnych w transporcie drogowym. Należy przy tym zauważyć, że we wszystkich państwach członkowskich wszystkie kontrole zostały przeprowadzone przez znacznie niższą liczbę funkcjonariuszy służb kontrolnych.

Jeżeli chodzi o liczbę dni roboczych, w których faktycznie dokonano kontroli, w porównaniu z minimalną liczbą dni roboczych, w których należy dokonać kontroli (wykres 2), można zauważyć, że większość państw członkowskich przeprowadziło więcej kontroli niż wymaga tego dyrektywa 2006/22/WE. Państwa członkowskie, takie jak Grecja, Holandia, Dania, Włochy i Łotwa, które nie spełniły kryterium progu, wzywa się do podjęcia stosownych środków naprawczych w celu zaradzenia tej sytuacji. Komisja zbada konieczność podjęcia działań w celu zapewnienia prawidłowego stosowania dyrektywy 2006/22/WE.

Szczegółowy opis zgodności z progiem został przedstawiony w dokumencie towarzyszącym.

Wykres 2: Odsetek skontrolowanych dni roboczych dla poszczególnych państw członkowskich

Jeśli chodzi o rodzaj kontroli, art. 2 dyrektywy 2006/22/WE określa stosunek liczby kontroli drogowych (wyrażonej w liczbie dni roboczych, w których należy dokonać kontroli) do liczby kontroli na terenie przedsiębiorstw; liczby te powinny wynieść co najmniej, odpowiednio, 30 % i 50 %. Należy podkreślić, że zgodnie z art. 2 dyrektywy 2006/22/WE stosunek ten jest obliczany na podstawie liczby kontroli faktycznie przeprowadzonych przez każde państwo członkowskie, nie zaś na podstawie minimalnej liczby dni roboczych podlegających kontroli. Niemniej jednak w bieżącym okresie sprawozdawczym większość przeprowadzonych kontroli to kontrole drogowe. Średnio 80 % wszystkich kontroli to kontrole drogowe, co wskazuje na niewielką poprawę w porównaniu z 82 % w poprzednim okresie sprawozdawczym. Tylko Irlandia osiągnęła wynik poniżej progu określonego dla kontroli drogowych.

1.1 Kontrole drogowe

W latach 2011 i 2012 podczas kontroli drogowych skontrolowano łącznie ponad 8,6[7] mln pojazdów i ok. 8,7 mln kierowców. Wartości te spadły odpowiednio o 11,3 % i 19,4 % w stosunku do poprzedniego okresu sprawozdawczego, co jest spowodowane odpowiednim wzrostem ilości kontroli na terenie przedsiębiorstw. Liczba kierowców jest większa niż liczba pojazdów z dwóch powodów: występują załogi dwuosobowe, a także brak jest w tym zakresie danych z Danii dotyczących liczby pojazdów poddanych kontroli drogowej.

Kontrole w państwach członkowskich w większości dotyczyły pojazdów i kierowców z danego kraju – odpowiednio 69 % i 68 % wszystkich pojazdów lub kierowców skontrolowanych na drogach. Tylko w ośmiu państwach członkowskich, mianowicie w Austrii, we Francji, na Węgrzech, w Belgii, na Litwie, w Luksemburgu, na Malcie i na Słowenii, schemat ten jest odwrotny, tj. skontrolowano więcej kierowców lub pojazdów zagranicznych niż krajowych. W niektórych przypadkach można to przypisać wielkości lub położeniu geograficznemu tych państw członkowskich. Szczegółowe dane zawarte są w dokumencie towarzyszącym. Ponieważ niedyskryminacja jest jedną z podstawowych zasad traktatów UE, Komisja może rozważyć podjęcie odpowiednich środków, aby zapewnić równe traktowanie kierowców i przewoźników w państwach członkowskich, w których kontroli dokonuje się częściej w odniesieniu do kierowców i przewoźników będących nierezydentami.

1.2 Kontrole na terenie przedsiębiorstw

Liczba przedsiębiorstw skontrolowanych przez państwa członkowskie wyraźnie wzrosła osiągając poziom ponad dwukrotnie wyższy niż w okresie sprawozdawczym 2007-2008. W latach 2011-2012 skontrolowano ich 146 000[8], co oznacza wzrost o 42 % w porównaniu ze 103 000 w poprzednim okresem sprawozdawczym. Na terenie przedsiębiorstw dokonano kontroli ponad 31,7 mln dni roboczych, co oznacza, że stopa wzrostu zmalała, ponieważ wzrost odnotowany między okresem sprawozdawczym 2007-2008 a 2009-2010 wyniósł 79 %, podczas gdy wzrost między obecnym a ostatnim okresem wyniósł 20 %. Dynamika tych zmian jest powiązana ze wzrostem minimalnych progów, który miał miejsce w poprzednich okresach sprawozdawczych[9]. W związku z tym zarówno ogólny wzrost liczby dni roboczych, w których dokonano kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw o 8,7 %, jak i spadek liczby kontroli drogowych pojazdów i kierowców przyczyniły się do bardziej intensywnej działalności na terenie przedsiębiorstw.

2. Wykroczenia

Wszystkie państwa członkowskie dostarczyły danych dotyczących stwierdzonych wykroczeń, choć na różnym poziomie szczegółowości. Po utrzymującej się wyraźnej tendencji wzrostowej w odniesieniu do liczby zarejestrowanych wykroczeń na poziomie Europy w ciągu ostatnich 6 lat, co jest związane ze wzrostem minimalnej liczby dni, w których należy dokonać kontroli, w obecnym okresie sprawozdawczym tendencja jest odwrotna – odnotowano 14 % spadek liczby stwierdzonych wykroczeń w porównaniu z poprzednim okresem. Wynik ten należy rozpatrywać w kontekście wzrostu liczby skontrolowanych dni roboczych o 8,7 %. Wartości rzeczywiste pokazują wyraźny spadek z poziomu 4,5 mln wykroczeń zarejestrowanych w latach 2009-2010 do poziomu około 3,9 mln w bieżącym okresie sprawozdawczym. Zmianę tę można interpretować jako poprawę w zakresie przestrzegania przepisów socjalnych dzięki ugruntowanym praktykom kontrolnym i zwiększeniu świadomości kierowców w zakresie przepisów socjalnych. Zakłada się, że praktyki manipulacji przy tachografach nie zakłóciły w znaczący sposób wyników kontroli.

W poniższej tabeli pokazano, że proporcje między rodzajami naruszeń utrzymują się na poziomie podobnym do odnotowanych w poprzednich okresach sprawozdawczych. Nieznaczny spadek zauważalny w przypadku wykroczeń związanych z przerwami w czasie prowadzenia pojazdu i brak danych dotyczących innej pracy są równoważone przez wzrost poziomu zarejestrowanego czasu prowadzenia pojazdu i liczby wykroczeń związanych z urządzeniami rejestrującymi.

Okres || Przerwy || Okresy odpoczynku || Czas prowadzenia pojazdu || Zarejestrowany czas prowadzenia pojazdu || Urządzenia rejestrujące || Brak/ dostępność danych dotyczących innej pracy

2011-2012 || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 %

2009-2010 || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 %

2007-2008 || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 %

Tabela 1 – Rodzaje naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw

Wykres 3 – Rodzaje naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw

Rodzaje naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw są opisane oddzielnie w dokumencie towarzyszącym.

W porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym, w latach 2011-2012 średni wskaźnik stwierdzonych wykroczeń spadł znacznie – o 22 % – i wyniósł 2,43 wykroczenia na 100 skontrolowanych dni roboczych. Okazuje się, że kontrole na terenie przedsiębiorstw są bardziej skuteczne niż doraźne kontrole drogowe, jako że wskaźnik wykrywalności wykroczeń jest 3 razy wyższy niż podczas kontroli drogowych. Należy jednak zauważyć, że w poprzednim okresie sprawozdawczym wskaźnik wykrywalności wykroczeń podczas kontroli na terenie przedsiębiorstw był 5 razy wyższy niż podczas kontroli drogowych. Zmiana ta jest spowodowana głównie znacznym spadkiem poziomu wskaźników wykrywalności wykroczeń podczas kontroli na terenie przedsiębiorstw – z poziomu 8,65 w latach 2009-2010 do poziomu 5,29 w obecnym okresie sprawozdawczym. Istnieją ogromne różnice między poziomami wskaźników wykrywalności wykroczeń podczas kontroli na terenie przedsiębiorstw na 100 skontrolowanych dni w różnych państwach członkowskich wahające się od poziomu 0,01 w Bułgarii do 22,38 w Niemczech. Wydaje się, że na zmianę średniego wskaźnika wykrywalności wykroczeń podczas kontroli na terenie przedsiębiorstw w UE wpływ ma znaczny spadek (o 27 %) liczby wykroczeń zarejestrowanych podczas kontroli na terenie przedsiębiorstw w Niemczech, które w tym okresie sprawozdawczym w dalszym ciągu odnotowały największy w Europie odsetek wszystkich wykroczeń stwierdzonych podczas kontroli na terenie przedsiębiorstw (53,9 %).

Wykres 4 – Liczba wykroczeń stwierdzonych na 100 skontrolowanych dni roboczych w latach 2007-2008, 2009-2010 i 2011-2012

Pomimo rozbieżności wahań w poszczególnych państwach członkowskich w zakresie liczby stwierdzonych wykroczeń w poszczególnych okresach sprawozdawczych[10] średnio odnotowano widoczny spadek liczby zarejestrowanych wykroczeń, co jest szczególnie wyraźne, kiedy weźmie się pod uwagę wzrost liczby skontrolowanych dni roboczych. Szczegółowy opis wskaźników wykrywalności wykroczeń został przedstawiony w dokumencie towarzyszącym. Rozbieżności te pokazują, że Unia Europejska jest daleka od ustanowienia zharmonizowanego obszaru kontroli ze względu na zróżnicowanie środków egzekwowania przepisów i praktyk w zakresie kontroli przestrzegania przepisów transportu drogowego, jak również różnice w systemach kar.

2.1 Wykroczenia stwierdzone podczas kontroli drogowych

W okresie 2011-2012 na poziomie europejskim stwierdzono 2,2 mln wykroczeń drogowych, co stanowiło 58 % wszystkich wykroczeń stwierdzonych zarówno podczas kontroli drogowych, jak i kontroli na terytorium przedsiębiorstw. Wskazuje to na spadek w ujęciu ilościowym o prawie 50 tys., czyli o 2 % w porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym. Na każde 100 skontrolowanych dni roboczych stwierdzono 1,74 wykroczenia, w porównaniu z 1,9 w poprzednim okresie sprawozdawczym.

Średnio 64 % wykroczeń zostało stwierdzonych w pojazdach krajowych[11], co jest zbieżne z odsetkiem pojazdów krajowych poddanych kontroli w Europie wynoszącym 69 %. Jednak liczba wykroczeń stwierdzonych u cudzoziemców przeważa w niektórych państwach członkowskich, a mianowicie w Luksemburgu (75 %), Belgii (72 %), na Litwie (59 %), w Szwecji (57 %), Bułgarii (56 %), Słowenii (55 %), Austrii (55 %), Francji (54 %) i w Zjednoczonym Królestwie (53 %). Tendencję tę można przypisać temu, że we wszystkich wyżej wymienionych państwach członkowskich, oprócz Bułgarii, Szwecji i Zjednoczonego Królestwa, częściej kontroluje się pojazdy zagraniczne. W przypadku tych trzech państw członkowskich nieproporcjonalnie częściej stwierdza się wykroczenia u nierezydentów. Jest to szczególnie widoczne w przypadku Bułgarii, gdzie wśród 25 % skontrolowanych pojazdów zagranicznych stwierdzono 56 % wykroczeń, i Szwecji, gdzie dokonano kontroli 34 % pojazdów zagranicznych, wśród których stwierdzono 57 % wykroczeń. Wzrost poziomu wykroczeń popełnianych przez nierezydentów w Szwecji jest niepokojący, jako że odsetek ten wzrósł w porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym z 31 % do 57 %. Należy dodać, że tendencja ta utrzymuje się od poprzedniego okresu sprawozdawczego w państwach członkowskich takich jak Belgia, Bułgaria, Francja, Luksemburg, Słowenia i Zjednoczone Królestwo.

2.2 Wykroczenia stwierdzone podczas kontroli na terenie przedsiębiorstw

W obecnym okresie sprawozdawczym państwa członkowskie zgłosiły łącznie ponad 1,6 mln wykroczeń stwierdzonych na terenie przedsiębiorstw, co stanowi 42 % całkowitej liczby wykroczeń. Oznacza to spadek o 26 % w stosunku do poprzedniego okresu dwóch lat. Wartości te należy rozpatrywać w kontekście liczby skontrolowanych przedsiębiorstw, która wzrosła o 42 %[12]. Biorąc pod uwagę oba te aspekty, można zauważyć rzeczywistą poprawę przestrzegania przepisów socjalnych.

Jeśli chodzi o częstotliwość wykroczeń zarejestrowanych na 100 skontrolowanych dni roboczych, odnotowano pozytywną tendencję średniej europejskiej, która spadła z 8,65 do 5,29. Kiedy rozpatruje się to równolegle z nieznacznym zmniejszeniem częstotliwości naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli drogowych, można stwierdzić, że wszystkie działania mające na celu lepsze przestrzeganie przepisów socjalnych w transporcie drogowym zaczynają przynosić rezultaty.

III. Analiza danych dotyczących wdrożenia dyrektywy w sprawie czasu pracy w transporcie drogowym (dyrektywa 2002/15/WE)

1. Wprowadzenie

Niniejsza sekcja dotyczy wdrażania przez państwa członkowskie w latach 2011-2012 dyrektywy 2002/15/WE, zwanej również „dyrektywą w sprawie czasu pracy w transporcie drogowym”. Zgodnie z art. 13 przedmiotowej dyrektywy państwa członkowskie są zobowiązane do dostarczenia Komisji co dwa lata sprawozdania z jej wykonania, wskazując poglądy pracowników i pracodawców na szczeblu krajowym. W dokumencie towarzyszącym przedstawiono opisy dotyczące transpozycji tej dyrektywy w państwach członkowskich, opinie zainteresowanych stron na temat jej wdrożenia i monitorowania, mechanizmy kontroli w państwach członkowskich oraz kwestie dotyczące egzekwowania prawa.

2. Dyrektywa 2002/15/WE

Dyrektywa ta określa zasady dotyczące m.in. odpowiednich przerw w pracy, maksymalnego średniego tygodniowego czasu pracy i pracy w porze nocnej. Przepisy tej dyrektywy stanowią uzupełnienie przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku ustanowionych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006.

Ponieważ dyrektywa ta ustanawia przepisy dotyczące czasu pracy, które są specyficzne dla sektora transportu drogowego, uznaje się ją za lex specialis w odniesieniu do ogólnej dyrektywy 2003/88/WE[13] w sprawie czasu pracy, która określa podstawowe wymogi dotyczące organizacji czasu pracy dla wszystkich pracowników. Niemniej jednak przepisy dotyczące czasu pracy i warunków pracy zawarte w art. 31 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej muszą być przestrzegane przy wdrażaniu prawa UE. Wiele podstawowych przepisów ochronnych zawartych w ogólnej dyrektywie w sprawie czasu pracy, w tym przepisy dotyczące urlopu corocznego i bezpłatnego badania lekarskiego pracowników pracujących w porze nocnej, stosuje się również w odniesieniu do pracowników wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.

3. Składanie i jakość sprawozdań krajowych

Komisja ustanowiła wspólny format sprawozdań w celu ułatwienia zgłaszania działań państw członkowskich, ograniczenia obciążeń administracyjnych oraz uniknięcia nadmiernego opóźnienia w składaniu sprawozdań przez państwa członkowskie. Jednak jakość składanych wniosków jest znacznie zróżnicowana. Niderlandy nie dostarczyły żadnych informacji zaznaczając, że w porównaniu z poprzednim okresem nie wystąpiły żadne zmiany. Sprawozdania kilku państw członkowskich[14] były niekompletne. Większość krajowych sprawozdań zawierała informacje na temat wdrażania dyrektywy 2002/15/WE, jak również oceny jej skuteczności. Niemniej jednak wyniki tego badania nie mogą zostać uznane za reprezentatywne dla całej Unii Europejskiej ze względu na niekompletne zgłoszenia.

4. Aspekty realizacyjne w państwach członkowskich

Wykaz aktów normatywnych transponujących dyrektywę 2002/15/WE na szczeblu krajowym zawarto w dokumencie towarzyszącym. W tym okresie sprawozdawczym wiele państw członkowskich informowało o dokonaniu zmian ram prawnych w celu włączenia w ich zakres kierowców samozatrudnionych; te państwa to Bułgaria, Dania, Irlandia, Luksemburg, Malta (w trakcie), Niemcy, Polska, Portugalia, Szwecja, Zjednoczone Królestwo.

Jeśli chodzi o układy zbiorowe, w Unii Europejskiej obserwuje się rozbieżne systemy: od ich braku (na przykład na Malcie) do ugruntowanych układów zbiorowych, które mogą określać odstępstwa od limitu czasu pracy (na przykład we Włoszech). W Hiszpanii ramowy układ zbiorowy w transporcie drogowym negocjowano na szczeblu rządowym i zawarto 26 układów zbiorowych w ramach wspólnot autonomicznych lub regionów. W Luksemburgu układy zbiorowe zostały podpisane przez kierowców autobusów i innych pracowników prywatnych przedsiębiorstw autokarowych, jak również przez pracowników sektora transportu i logistyki.

Portugalia poruszyła kwestię pozytywnych aspektów transpozycji przepisów, dzięki którym wyjaśniły się kwestie okresów dostępności i organizacji czasu pracy pracowników wykonujących czynności w trasie. Litwa i Estonia zapewniły, że nie napotkały żadnych trudności podczas wdrażania dyrektywy 2002/15/WE, ponieważ Litwa zapewniła szkolenia i doradztwo dla pracodawców i ich upoważnionych przedstawicieli.

Dyrektywa 2002/15/WE była postrzegana jako dobry zbiór ustaleń, które pomogły państwom członkowskim poradzić sobie z definicją czasu pracy i jego ograniczeniami. Jednakże Grecja podkreśliła, że niektóre przepisy przedmiotowej dyrektywy pokrywają się z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006, co jest źródłem problemów dla przedsiębiorstw i pracowników. Hiszpania określiła problemy przy wdrażaniu przepisów dotyczących obliczania okresów dostępności kierowców. Tę samą kwestię poruszyła Republika Czeska. Istnieje niejasność co do stosowania przepisów o czasie pracy, w szczególności podczas okresów oczekiwania pomiędzy dwoma kursami, kiedy kierowcy wiedzą o tym z wyprzedzeniem[15].

Ogólnie rzecz biorąc, w celu ułatwienia praktycznego wdrażania dyrektywy 2002/15/WE Irlandia i Szwecja opracowały i rozpowszechniły materiały zawierające wytyczne dla przewoźników na temat sposobu zapewnienia zgodności z przepisami niniejszej dyrektywy.

4.1 Naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy

Tylko kilka państw członkowskich[16] przekazało dane statystyczne dotyczące stwierdzonych naruszeń, które to dane nie są wystarczające, aby wyciągnąć ogólne wnioski. Dane dotyczące naruszeń dostarczyło tyle samo państw członkowskich, ile w poprzednim okresie sprawozdawczym. Zachęca się wszystkie państwa członkowskie do uwzględnienia tych informacji w kolejnych sprawozdaniach.

5. Opinie zainteresowanych stron w sprawie wdrożenia dyrektywy 2002/15/WE

Szesnaście państw członkowskich[17] potwierdziło, że przeprowadzono konsultacje z zainteresowanymi stronami, zgodnie z wymogami dyrektywy 2002/15/WE, co oznacza poprawę w porównaniu z okresem sprawozdawczym 2007-2008, kiedy tylko dziewięć państw członkowskich poinformowało o spełnieniu tego obowiązku.

Ogólnie rzecz biorąc, pracodawcy i pracownicy zgadzają się co do tego, że dyrektywa 2002/15/WE przyczynia się do ochrony zdrowia i bezpieczeństwa kierowców. W Irlandii pracodawcy wyrazili opinię, że ograniczenia dotyczące czasu pracy poprawiły atrakcyjność zawodu kierowcy. Niektórzy krajowi partnerzy społeczni wyrazili swoje obawy co do braku spójności pomiędzy egzekwowaniem a stosowaniem obowiązujących przepisów i wyrazili potrzebę wyjaśnienia pewnych szczególnych aspektów, takich jak wyrównanie za pracę w porze nocnej. Bardziej szczegółowe dane na temat opinii stron, z którymi się konsultowano, zawarte są w dokumencie towarzyszącym.

IV. Wnioski

W niniejszym sprawozdaniu przeanalizowano postęp w zakresie wdrażania i egzekwowania przestrzegania unijnych przepisów socjalnych w okresie 2011-2012 we wszystkich państwach członkowskich.

Zakres niniejszego dokumentu został określony w dyrektywie 2006/22/WE i decyzji Komisji 2009/810/WE, które określają standardowe dane jakie należy przedłożyć w związku z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 i dyrektywą 2002/15/WE, przede wszystkim liczbę i rodzaj przeprowadzanych kontroli oraz liczbę i rodzaje stwierdzonych wykroczeń. W omawianym okresie sprawozdawczym poprawiła się jakość i terminowość składanych sprawozdań, co pozwoliło Komisji na wyciągnięcie bardziej wiarygodnych wniosków w sprawie stosowania przepisów socjalnych na szczeblu europejskim.

Ze sprawozdania wynika, że zaobserwowano pewną poprawę w zakresie egzekwowania i wdrażania prawodawstwa w zakresie przepisów socjalnych. Całkowita liczba skontrolowanych dni roboczych w UE wzrosła średnio o 8,7 %, z poziomu prawie 146 mln do około 158,6 mln skontrolowanych dni roboczych, podczas gdy minimalny próg kontroli wynoszący 3 % pozostał bez zmian. Należy przy tym zauważyć, że we wszystkich państwach członkowskich wszystkie kontrole zostały przeprowadzone przez znacznie niższą liczbę funkcjonariuszy służb kontrolnych. Wzrost ten potwierdza ogólne zaangażowanie państw członkowskich w zwiększenie kontroli nad przestrzeganiem przepisów socjalnych w transporcie drogowym. Niemniej jednak, podobnie jak w ostatnich dwóch sprawozdaniach, większości państw członkowskich nie udało się osiągnąć progu liczby kontroli na terenie przedsiębiorstw wynoszącego co najmniej 50 % całkowitej liczby skontrolowanych dni roboczych i zdecydowana większość kontroli to kontrole drogowe. Komisja będzie monitorować postępy w tym zakresie. W przypadku braku poprawy w odpowiednich państwach członkowskich w następnym okresie sprawozdawczym 2013-2014 Komisja rozpocznie oficjalne postępowanie wyjaśniające w tych państwach członkowskich, które nie stosują się do wymogu przeprowadzania kontroli na terenie przedsiębiorstw.

Zgodnie z art. 2 dyrektywy 2006/22/WE próg minimalnego stosunku liczby kontroli do liczby dni przepracowanych przez kierowców pojazdów zostanie podniesiony do 4 %, gdy 90 % wszystkich skontrolowanych pojazdów będzie wyposażonych w tachografy cyfrowe. W tym okresie sprawozdawczym 56 % pojazdów poddanych kontroli drogowej było wyposażonych w tachograf cyfrowy. W związku z tym nie ma podstaw do podnoszenia minimalnego progu kontroli do 4 % dni przepracowanych przez kierowców.

Ważne jest, aby organy krajowe zagwarantowały przeprowadzanie kontroli bez dyskryminacji ze względu na narodowość kierowcy/państwo członkowskie, gdzie zarejestrowany jest pojazd. Państwa członkowskie powinny dokładnie przeanalizować swoje dane i poinstruować odpowiednio organy kontrolne w celu uniknięcia nierównego traktowania obywateli innych państw.

Po utrzymującej się wyraźnej tendencji wzrostowej w odniesieniu do liczby zarejestrowanych wykroczeń na poziomie Europy w ciągu ostatnich 6 lat, co jest związane ze wzrostem minimalnej liczby dni, w których należy dokonać kontroli, w obecnym okresie sprawozdawczym tendencja jest odwrotna – odnotowano spadek liczby stwierdzonych wykroczeń w porównaniu z poprzednim okresem. Patrząc na tę zmianę przez pryzmat zwiększenia liczby skontrolowanych dni roboczych, można ją interpretować jako poprawę w zakresie przestrzegania przepisów socjalnych dzięki ugruntowanym praktykom kontrolnym i zwiększeniu świadomości kierowców w zakresie przepisów socjalnych. Tak więc wysiłki państw członkowskich i Komisji, takie jak wytyczne, szkolenia dla organów kontrolnych itp. zaczynają przynosić rezultaty.

Analiza wskaźników wykrywalności wykroczeń podczas kontroli drogowych i na terenie przedsiębiorstw wykazuje, że kontrole na terenie przedsiębiorstw są bardziej skuteczne niż doraźne kontrole drogowe. Rozbieżności między wskaźnikami wykrywalności wykroczeń w poszczególnych państwach członkowskich pokazują, że Unia Europejska jest daleka od ustanowienia zharmonizowanego obszaru kontroli ze względu na zróżnicowanie środków egzekwowania przepisów i praktyk w zakresie kontroli przestrzegania przepisów transportu drogowego.

Prawie wszystkie państwa członkowskie udzieliły informacji na temat wspólnych kontroli, co stanowi poprawę w porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym nie tylko pod względem jakości sprawozdań, lecz także ilości podjętych inicjatyw współpracy. Współpraca odbywa się głównie między sąsiadującymi państwami członkowskimi i jest wspomagana działaniami prowadzonymi w ramach Euro Contrôle Route (ECR), która ustanawia współpracę na większą skalę.

Krajowe sprawozdania dotyczące wdrożenia dyrektywy 2002/15/WE ze względu na ich niekompletność nie pozwalają na dogłębną analizę wpływu tego aktu prawnego na bezpieczeństwo i zdrowie kierowców lub na bezpieczeństwo na drodze. Wiele państw członkowskich włączyło kierowców samozatrudnionych w zakres swoich ram legislacyjnych, mimo tego że może to czasem powodować problemy z egzekwowaniem przepisów.

Większość państw członkowskich potwierdziła, że przeprowadzono konsultacje z zainteresowanymi stronami. Partnerzy społeczni ogólnie byli zdania, że odpowiednie egzekwowanie dyrektywy 2002/15/WE jest warunkiem wstępnym zapewnienia odpowiednich warunków pracy oraz niezakłóconej konkurencji.

Aby ocenić inne istotne aspekty wdrażania przepisów socjalnych w transporcie drogowym, w tym zastosowanie orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości, wdrożenie wyjątków i kar w świetle Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, Komisja przeprowadzi kompleksową analizę funkcjonowania przepisów socjalnych w transporcie drogowym.

[1] Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1).

[2] Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 36).

[3] Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8) uchylone rozporządzeniem (UE) nr 165/2014 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s.1).

[4] Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz.U. L 80 z 23.3.2002, s. 35).

[5] Decyzja Komisji 2009/810/WE z dnia 22 września 2008 r. ustalająca znormalizowany formularz sprawozdawczy przewidziany w art. 17 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 289 z 5.11.2009, s. 9).

[6] Minimalny odsetek kontroli jest obliczany oddzielnie dla każdego państwa członkowskiego, na podstawie całkowitej liczby dni przepracowanych na kierowcę w ciągu dwóch lat i całkowitej liczby pojazdów objętych tymi rozporządzeniami. Te dwa elementy są mnożone przez siebie nawzajem dając całkowitą liczbę dni przepracowanych przez kierowców pojazdów objętych zakresem tych rozporządzeń. Ustalono, że 3 % tej liczby stanowi minimalną liczbę kontroli, które należy przeprowadzić w każdym z państw członkowskich.

[7] Dania nie przedstawiła liczby pojazdów poddanych kontroli drogowej.

[8] Finlandia nie przedstawiła danych dotyczących liczby kontroli na terenie przedsiębiorstw w okresie sprawozdawczym 2011-2012. W latach 2009-2010 Finlandia, Luksemburg, Hiszpania i Szwecja nie przekazały danych na temat liczby przedsiębiorstw poddanych kontroli.

[9] W 2008 r. próg wzrósł z 1 % do 2 %, a w 2010 r. – do 3 %. W obecnym okresie sprawozdawczym próg nie uległ zmianie.

[10] Szczegółowe informacje na temat zmian w poszczególnych państwach członkowskich zostały przedstawione w dokumencie towarzyszącym.

[11] W Danii odsetek wykroczeń stwierdzonych u obcokrajowców wyniósł 90 %, jednak wynik ten nie jest reprezentatywny ze względu na brak znacznej ilości danych, na których opiera się to obliczenie. Dlatego odsetek ten nie jest wliczany do średniej europejskiej.

[12] Zob. przypis 12.

[13] Dyrektywa 2003/88/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 4 listopada 2003 r. dotycząca niektórych aspektów organizacji czasu pracy (Dz.U. L 299 z 18.11.2003, s. 9).

[14] Belgii, Cypru, Łotwy, Niderlandów, Rumunii, Szwecji i Węgier.

[15] W art. 3 lit. a dyrektywy 2002/15/WE zdefiniowano „czas pracy” jako „czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pracownik wykonujący czynności związane z przewozem znajduje na swoim stanowisku pracy, jest w dyspozycji pracodawcy i wykonuje swoje funkcje lub czynności, to znaczy: czas poświęcony wszelkim czynnościom związanym z przewozem w transporcie drogowym (...) [oraz] okresy, w których nie może on swobodnie dysponować swoim czasem i zobowiązany jest pozostawać na swoim stanowisku pracy, w gotowości do podjęcia normalnej pracy, wraz z niektórymi zadaniami związanymi z dyżurowaniem, w szczególności podczas okresów oczekiwania na załadunek lub rozładunek, w przypadku gdy przypuszczalny czas ich trwania nie jest z góry znany”.

[16] Austria, Bułgaria, Cypr, Republika Czeska, Grecja, Polska, Hiszpania.

[17] Bułgaria, Republika Czeska, Niemcy, Dania, Estonia, Grecja, Hiszpania, Finlandia, Francja, Irlandia, Litwa, Malta, Polska, Słowacja, Słowenia, Zjednoczone Królestwo.