28.11.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

CE 289/1

(1)

In het kader van het gemeenschappelijke vervoerbeleid is het belangrijk de gebruikersrechten voor zich tussen de lidstaten verplaatsende reizigers in het internationale treinverkeer te waarborgen en de kwaliteit en effectiviteit van de diensten voor reizigers in het internationale treinverkeer tussen de lidstaten te verbeteren, teneinde te helpen bij het vergroten van het aandeel van het spoorwegvervoer in verhouding tot andere vervoerswijzen.

(2)

De Mededeling van de Commissie „Strategie voor het consumentenbeleid 2002-2006” (4) beoogt het bereiken van een hoog niveau van consumentenbescherming op het gebied van vervoer overeenkomstig artikel 153, lid 2, van het Verdrag.

(3)

Omdat de treinreiziger de zwakste partij bij het vervoercontract is, dienen de reizigersrechten in dit verband te worden gewaarborgd.

(4)

De gebruikersrechten inzake spoorwegdiensten omvatten het ontvangen van informatie betreffende de dienst voor en gedurende de reis. Voor zover mogelijk dienen spoorwegondernemingen en verkopers van vervoerbewijzen die informatie van tevoren en zo spoedig mogelijk te verstrekken.

(5)

Nadere vereisten in verband met de verstrekking van reisinformatie zullen worden opgenomen in de technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI) als bedoeld in Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele spoorwegsysteem (5).

(6)

De versterking van de rechten van reizigers in het internationale treinverkeer moet gebaseerd zijn op het bestaande internationaal recht dienaangaande dat is opgenomen in aanhangsel A — Uniforme regelen betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van reizigers (CIV) bij het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980, zoals gewijzigd bij het Protocol houdende wijziging van het Verdrag betreffende het internationaal spoorwegvervoer van 3 juni 1999 (Protocol 1999).

(7)

De spoorwegondernemingen moeten samenwerken om de overstap van reizigers in het internationale treinverkeer van de ene exploitant op de andere te vergemakkelijken door, telkens als dit mogelijk is, rechtstreekse vervoerbewijzen aan te bieden.

(8)

Het verstrekken van informatie en vervoerbewijzen aan reizigers in het internationale treinverkeer moet worden vergemakkelijkt door geautomatiseerde systemen aan te passen aan gemeenschappelijke specificaties.

(9)

Het reisinformatiesysteem en het boekingssysteem moeten verder worden uitgevoerd overeenkomstig de TSI.

(10)

Internationale reizigersspoordiensten moeten ten goede komen aan de burgers in het algemeen. Bijgevolg moeten personen met verminderde mobiliteit, ongeacht of deze veroorzaakt wordt door een functiebeperking, leeftijd of enige andere factor, mogelijkheden krijgen om gebruik te maken van het reizen per spoor die vergelijkbaar zijn met die van andere burgers. Personen met verminderde mobiliteit hebben hetzelfde recht als alle andere burgers op vrij verkeer, keuzevrijheid en non-discriminatie. Onder meer moet er bijzondere aandacht worden besteed aan het verstrekken van informatie aan personen met verminderde mobiliteit over de toegankelijkheid van spoordiensten, de voorwaarden betreffende de toegang tot het rollend materieel en de faciliteiten aan boord. Om reizigers met zintuiglijke beperkingen zo goed mogelijk over vertragingen in te lichten dienen, voorzover passend, visuele en auditieve systemen te worden gebruikt. Mensen met verminderde mobiliteit moeten zonder extra kosten hun vervoerbewijs in de trein kunnen kopen.

(11)

Spoorwegondernemingen moeten zich verplicht verzekeren, of soortgelijke regelingen treffen, voor hun aansprakelijkheid ten aanzien van internationale treinreizigers bij ongevallen. Het bedrag van de minimumdekking te verzekeren door spoorwegondernemingen moet in de toekomst opnieuw worden bezien.

(12)

Betere rechten inzake vergoeding en bijstand in het geval van vertraging, gemiste aansluiting of uitval van een internationale dienst moeten leiden tot krachtiger stimulansen voor de internationale treinreizigersmarkt, ten voordele van de reizigers.

(13)

Het is wenselijk dat met deze verordening een vergoedingenstelsel voor de reizigers wordt ingesteld in het geval van vertragingen die samenhangen met de aansprakelijkheid van de spoorwegonderneming, op dezelfde grondslag als het internationale stelsel waarin het COTIF, en met name het aanhangsel erbij betreffende reizigersrechten (CIV), voorziet.

(14)

Het is wenselijk de onmiddellijke financiële zorgen van slachtoffers van ongevallen en hun personen ten laste in de periode meteen na een ongeval te verlichten.

(15)

Het is in het belang van internationale treinreizigers dat, in overleg met de overheidsinstanties, passende maatregelen worden genomen om hun persoonlijke veiligheid in de stations en in de trein te waarborgen.

(16)

Internationale treinreizigers moeten bij elke spoorwegonderneming of verkoper van vervoerbewijzen een klacht kunnen indienen met betrekking tot de rechten en verplichtingen waarin deze verordening voorziet, en zij moeten binnen een redelijke termijn hierop een antwoord krijgen.

(17)

Spoorwegondernemingen moeten kwaliteitsnormen voor de internationale passagiersvervoerdiensten per spoor uitwerken, beheren en controleren.

(18)

De inhoud van deze verordening moet opnieuw worden bezien voor wat de aanpassing van de bedragen aan de inflatie betreft evenals de vereisten inzake informatie en de kwaliteit van de dienstverlening in het licht van de marktontwikkelingen en de effecten van de verordening op de kwaliteit van de dienstverlening.

(19)

Deze verordening mag geen afbreuk doen aan Richtlijn 95/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 oktober 1995 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens (6).

(20)

De lidstaten dienen sancties vast te stellen voor overtredingen van deze verordening, en ervoor te zorgen dat deze sancties worden toegepast. De sancties, die ook het betalen van een schadevergoeding aan de persoon in kwestie kunnen omvatten, moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.

(21)

Daar de doelstellingen van deze verordening, namelijk de ontwikkeling van de communautaire spoorwegen en de invoering van reizigersrechten in het internationale spoorwegverkeer, met het oog op de belangrijke internationale dimensies en de noodzaak van internationale samenwerking op het gebied van het internationale reizigersverkeer niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en derhalve beter door de Gemeenschap kunnen worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegd subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegd evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken.

(22)

Deze verordening heeft ten doel grensoverschrijdende integratie te ondersteunen in gebieden waar burgers van twee of meer aangrenzende lidstaten voor een aanzienlijk deel werken en wonen in de andere lidstaat. Daarom moeten de lidstaten de mogelijkheid hebben om tijdelijk vrijstellingen te verlenen voor afzonderlijke grensoverschrijdende diensten. Die diensten kunnen vervoer verrichten in een, in twee of meer lidstaten gelegen, agglomeratie of regio, in gebieden waar een aanzienlijk deel van de dienst buiten de Gemeenschap wordt geëxploiteerd, waar een kort gedeelte van het traject als doorreis door een andere lidstaat verloopt, of waar het traject alleen voor de laatste halte de grens naar een andere lidstaat oversteekt.

(23)

De voor de uitvoering van deze verordening vereiste maatregelen dienen te worden vastgesteld in overeenstemming met Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (7),

a)

de door spoorwegondernemingen te verstrekken informatie, de sluiting van vervoerovereenkomsten, de afgifte van vervoerbewijzen en de uitvoering van een geautomatiseerd informatie- en boekingssysteem voor spoorwegvervoer,

b)

de aansprakelijkheid en de verzekeringsverplichtingen van spoorwegondernemingen voor reizigers en hun bagage,

c)

de verplichtingen van spoorwegondernemingen ten aanzien van de reizigers in geval van vertraging,

d)

de bescherming van en de bijstand aan per spoor reizende personen met verminderde mobiliteit,

e)

de definitie van en het toezicht op dienstkwaliteitsnormen voor internationale diensten, de beheersing van risico's voor de persoonlijke veiligheid van de reizigers en de behandeling van klachten, en

f)

algemene voorschriften inzake handhaving.

a)

de internationale dienst vervoer verricht om te voldoen aan de vervoersbehoeften van een in twee of meer lidstaten gelegen agglomeratie of regio, of

b)

een aanzienlijk deel van de internationale dienst, met inbegrip van ten minste één in de dienstregeling opgenomen stop in een station, buiten de Gemeenschap wordt geëxploiteerd, of

c)

de internationale dienst begint en eindigt in dezelfde lidstaat, en over een afstand van minder dan 100 km, met of zonder commerciële stops, één andere lidstaat doorsnijdt, of

d)

de internationale dienst één lidstaatgrens overschrijdt en in het dichtst bij de grens gelegen station eindigt.

1.

„spoorwegonderneming”: een spoorwegonderneming als omschreven in artikel 2 van Richtlijn 2001/14/EG (9) of een andere publiek- of privaatrechtelijke onderneming, die goederen en/of reizigers per spoor vervoert, waarbij in ieder geval door deze onderneming voor de tractie moet worden gezorgd; hiertoe behoren ook ondernemingen die uitsluitend de tractie leveren;

2.

„vervoerder”: de contractuele spoorwegonderneming waarmee de reiziger de vervoerovereenkomst heeft gesloten, dan wel een reeks van opvolgende spoorwegondernemingen die aansprakelijk zijn op basis van die overeenkomst;

3.

„ondervervoerder”: een spoorwegonderneming die geen vervoerovereenkomst met de reiziger gesloten heeft maar waaraan de spoorwegonderneming die partij is bij de overeenkomst, de uitvoering van het vervoer per spoor geheel of gedeeltelijk heeft toevertrouwd;

4.

„infrastructuurbeheerder”: ee instantie of onderneming die met name belast is met de totstandbrenging en het onderhoud van de spoorweginfrastructuur of een deel daarvan, als omschreven in artikel 3 van Richtlijn 91/440/EEG (10). Dit kan ook het beheer van de infrastructuurcontrole veiligheidssystemen omvatten. De taken van de infrastructuurbeheerder op een net of deel van een net kunnen aan verschillende instanties of ondernemingen worden toegewezen;

5.

„stationsbeheerder”: een organisatorische entiteit in een lidstaat die verantwoordelijk is gemaakt voor het beheer van spoorwegstations, de functie van stationsbeheerder kan worden uitgeoefend door de infrastructuurbeheerder;

6.

„touroperator”: een organisator of doorverkoper buiten een spoorwegonderneming, in de zin van artikel 2, punten 2 en 3 van Richtlijn 90/314/EEG (11);

7.

„verkoper van vervoerbewijzen”: wederverkoper van spoorwegvervoerdiensten die namens de spoorwegonderneming of voor eigen rekening overeenkomsten sluit en vervoerbewijzen verkoopt;

8.

„vervoerovereenkomst”: een vervoerovereenkomst onder bezwarende titel of om niet tussen een spoorwegonderneming of een verkoper van vervoerbewijzen en de reiziger voor de levering van een of meer vervoerdiensten;

9.

„boeking”: een papieren of elektronisch toelatingsbewijs dat recht geeft op vervoer onder voorafgaandelijk bevestigde op naam gestelde vervoersvoorwaarden;

10.

„rechtstreeks vervoerbewijs”: een vervoerbewijs of vervoerbewijzen die een vervoerovereenkomst vertegenwoordigen die is gesloten met het oog op het verrichten van opeenvolgende spoorwegdiensten die door één of meer spoorwegondernemingen worden geëxploiteerd;

11.

„internationale reis”: een reis per spoor van een reiziger tussen twee lidstaten krachtens één enkele vervoerovereenkomst in het kader waarvan de reiziger tussen de plaats van vertrek en de plaats van bestemming ten minste één lidstaatgrens overschrijdt en hij, uit hoofde van dezelfde overeenkomst, op ten minste één internationale dienst reist. De reiziger kan, afhankelijk van de plaats van vertrek en de plaats van bestemming in de vervoerovereenkomst, ook op één of meer binnenlandse diensten reizen;

12.

„binnenlandse reis”: een reis per spoor van een reiziger krachtens één vervoerovereenkomst in het kader waarvan de reiziger geen lidstaatgrens overschrijdt;

13.

„internationale dienst”: een spoorwegdienst voor reizigers die begint en eindigt in een lidstaat en waarbij ten minste één lidstaatgrens wordt overschreden;

14.

„binnenlandse dienst”: een spoorwegdienst voor reizigers waarbij geen lidstaatgrens wordt overschreden;

15.

„vertraging”: het tijdverschil tussen het tijdstip waarop de reiziger volgens de openbaar gemaakte dienstregeling had moeten aankomen en het tijdstip van zijn werkelijke of verwachte aankomst;

16.

„geautomatiseerd informatie- en boekingssysteem voor spoorwegvervoer (CIRSRT)”: een geautomatiseerd systeem dat informatie bevat over door spoorwegondernemingen aangeboden spoorwegdiensten; de in het CIRSRT opgeslagen informatie over reizigersdiensten omvat:

17.

„persoon met verminderde mobiliteit”: elke persoon wiens mobiliteit bij het gebruik van vervoer verminderd is wegens een lichamelijke handicap (zintuiglijk of motorisch, permanent of tijdelijk), intellectuele deficiëntie of enige andere oorzaak van invaliditeit, of leeftijd, en wiens situatie passende aandacht en aanpassing aan de persoonlijke behoeften van de voor alle reizigers beschikbaar gestelde diensten vereist;

18.

„algemene vervoervoorwaarden”: de voorwaarden van de vervoerder in de vorm van algemene voorwaarden of van in iedere lidstaat rechtens geldende tarieven die door de sluiting van de vervoerovereenkomst een integrerend deel daarvan zijn geworden;

19.

„voertuig”: motorvoertuig of aanhangwagen die ter gelegenheid van het vervoer van reizigers wordt vervoerd.

a)

loketten of automaten;

b)

telefoon/internet of enige andere op grote schaal beschikbare informatietechnologie;

c)

in de treinen.

a)

terugbetaling van de volledige kostprijs van het vervoerbewijs, onder de voorwaarden waarop het is betaald, voor de niet gemaakte gedeelten van hun reis en voor de reeds gemaakte gedeelten indien de internationale reis niet langer aan enige bedoeling beantwoordt in verband met het oorspronkelijke reisplan van de reiziger, samen met, voorzover relevant, een retourdienst naar het eerste vertrekpunt bij de vroegste gelegenheid. De terugbetaling geschiedt onder dezelfde voorwaarden als de betaling van schadevergoeding bedoeld in artikel 15; of

b)

voortzetting van de reis langs de gebruikelijke of langs een andere route, onder vergelijkbare vervoersomstandigheden, naar de eindbestemming bij de vroegste gelegenheid; of

c)

voortzetting van de reis langs de gebruikelijke of langs een andere route, onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden, naar de eindbestemming op een latere datum wanneer het de reiziger schikt.

a)

25 % van de prijs van het vervoerbewijs bij een vertraging van 60 tot en met 119 minuten;

b)

50 % van de prijs van het vervoerbewijs bij een vertraging van 120 minuten of meer.

a)

maaltijden en verfrissingen die in een redelijke verhouding staan tot de wachttijd, indien ze in de trein of in het station beschikbaar zijn;

b)

hotel- of ander verblijf en vervoer tussen het spoorwegstation en de plaats van het verblijf in gevallen waarin een verblijf van een of meer nachten noodzakelijk wordt of een bijkomend verblijf noodzakelijk wordt, voor zover en indien zulks fysiek mogelijk is;

c)

indien de trein geblokkeerd is op het spoor, vervoer van de trein naar het spoorwegstation, naar het alternatieve vertrekpunt of naar de eindbestemming van de dienst, voor zover en indien zulks fysiek mogelijk is.

a)

De bijstand wordt verleend op voorwaarde dat de spoorwegonderneming, de stationsbeheerder, de verkoper van vervoerbewijzen of de touroperator waarbij het vervoerbewijs is gekocht, ten minste 48 uur voordat de bijstand nodig is, in kennis wordt gesteld van de behoefte van de persoon aan deze bijstand. Wanneer het vervoerbewijs recht geeft op meerdere reizen is één kennisgeving voldoende, mits er adequate informatie over de tijdstippen van de vervolgreizen wordt verstrekt.

b)

Spoorwegondernemingen, stationsbeheerders, verkopers van vervoerbewijzen en touroperators treffen alle nodige maatregelen om kennisgevingen te kunnen ontvangen.

c)

Indien geen kennisgeving wordt gedaan overeenkomstig punt a), leveren de spoorwegonderneming en de stationsbeheerder alle redelijke inspanningen om op zodanige wijze bijstand te verlenen dat de persoon met verminderde mobiliteit kan reizen.

d)

Onverminderd de bevoegdheden van andere entiteiten ten aanzien van gebieden buiten het terrein van het spoorwegstation wijst de stationsbeheerder binnen en buiten het station punten aan waar personen met verminderde mobiliteit hun aankomst op het station kunnen melden en, zo nodig, om bijstand kunnen verzoeken.

e)

Er wordt bijstand verleend op voorwaarde dat de persoon zich meldt bij het aangewezen punt:

28.11.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

CE 289/30

(1)

Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap (4) was erop gericht de aanpassing van de spoorwegen in de Gemeenschap aan de eisen van de interne markt te vergemakkelijken en de doeltreffendheid van de spoorwegen te vergroten.

(2)

Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur (5) heeft betrekking op de beginselen en de procedures die moeten worden toegepast bij de vaststelling en de heffing van spoorweginfrastructuurrechten, en de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit.

(3)

De Commissie had in haar Witboek „Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen” haar voornemen kenbaar gemaakt de totstandbrenging van de interne markt voor spoorwegdiensten verder voortgang te doen vinden door voor te stellen de markt voor internationale passagiersvervoerdiensten open te stellen.

(4)

Met deze richtlijn wordt de openstelling van de markt voor internationale passagiersvervoerdiensten per spoor binnen de Gemeenschap beoogd. Zij heeft derhalve geen betrekking op spoorwegdiensten tussen een lidstaat en een derde land. De lidstaten moeten bovendien spoorwegdiensten in transito door de Gemeenschap van de werkingssfeer van deze richtlijn kunnen uitsluiten.

(5)

De huidige situatie van de internationale spoorwegdiensten vertoont grote verschillen. Enerzijds ondervinden de langeafstandsdiensten (bijv. nachttreinen) moeilijkheden en is een aantal daarvan onlangs door de spoorwegondernemingen opgeheven om de verliezen te beperken. Anderzijds heeft de markt voor internationale hogesnelheidsdiensten het verkeer sterk zien toenemen, en zal zij naar verwachting nog aanzienlijk groeien door de verdubbeling in omvang van het trans-Europese hogesnelheidsnet en de onderlinge koppeling daarvan in de periode tot 2010. In beide sectoren doet de concurrentie door goedkope luchtvaartmaatschappijen zich echter sterk gevoelen; het is dan ook van essentieel belang nieuwe initiatieven te stimuleren door concurrentie tussen spoorwegondernemingen te introduceren.

(6)

De markt voor internationale passagiersvervoerdiensten zou niet kunnen worden opengesteld zonder dat een gedetailleerd regelgevingskader voor toegang tot de infrastructuur voorhanden is, significante vooruitgang op het gebied van interoperabiliteit wordt geboekt, en de veiligheid op het spoor op nationaal en Europees niveau in een strikte normatieve structuur wordt ingebed. Aan al deze voorwaarden is nu voldaan door de omzetting van de Richtlijn 2001/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad (6), Richtlijn 2004/51/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad (7), Richtlijn 2001/13/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen (8), Richtlijn 2001/14/EG, alsook Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de veiligheid van de spoorwegen (9). Op de voor de openstelling van de markt voor internationale passagiersvervoerdiensten voorgestelde datum moet er sprake zijn van een gevestigde en geconsolideerde praktijk met betrekking tot dit nieuwe regelgevingskader. Daar is een zekere tijd voor nodig. Daarom dient 1 januari 2010 de streefdatum voor het openstellen van de markt te zijn.

(7)

Het aantal spoorverbindingen zonder tussenstops is zeer beperkt. Voor de trajecten waarop tussenstops worden gemaakt, is het absoluut noodzakelijk nieuwkomers toe te staan onderweg passagiers te laten in- en uitstappen om een realistische economische levensvatbaarheid voor de exploitatie te waarborgen en te voorkomen dat potentiële concurrenten in een ongunstige positie komen te verkeren ten opzichte van gevestigde exploitanten die onderweg wel passagiers kunnen laten in- en uitstappen. Dit recht mag geen afbreuk doen aan communautaire en nationale regelgeving inzake het concurrentiebeleid.

(8)

De invoering van deze nieuwe open en internationale diensten met tussenstops mag niet leiden tot de openstelling van de markt voor binnenlandse passagiersvervoerdiensten, maar moet enkel gericht zijn op stops die het internationale traject ondersteunen. Derhalve moet de invoering ervan betrekking hebben op diensten die hoofdzakelijk zijn bedoeld om passagiers te vervoeren op een internationaal traject. Bij de bepaling of dat het hoofddoel van de dienst is, moet rekening worden gehouden met criteria zoals het aandeel van de omzet en van het volume dat gegenereerd wordt door het vervoer van hetzij binnenlandse, hetzij internationale passagiers, alsmede de lengte van de dienst. Dit dient te worden bepaald door de onderscheiden toezichthoudende instantie, op verzoek van de belanghebbende partijen.

(9)

Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad van 26 juni 1969 betreffende het optreden van de lidstaten ten aanzien van met het begrip openbare dienst verbonden verplichtingen op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren (10) voorziet in de mogelijkheid voor de lidstaten en plaatselijke overheden om openbare-dienstcontracten te gunnen. In het kader van deze contracten kunnen exclusieve rechten op de exploitatie van bepaalde diensten worden verleend. Bijgevolg moet worden gezorgd voor de nodige samenhang tussen de bepalingen van deze verordening en het principe van openstelling van de markt voor internationale passagiersvervoerdiensten per spoor voor concurrentie.

(10)

De openstelling van internationale passagiersvervoerdiensten voor concurrentie, hetgeen ook het recht inhoudt passagiers op een internationaal traject te laten in- en uitstappen op tussengelegen stations, ook wanneer die in dezelfde lidstaat liggen, kan gevolgen hebben voor de organisatie en de financiering van passagiersvervoerdiensten per spoor die worden verricht uit hoofde van een openbare-dienstcontract. De lidstaten moeten de mogelijkheid hebben om dit recht op toegang tot de markt te beperken wanneer het economische evenwicht van deze openbare-dienstcontracten door dit recht in het gedrang komt, en wanneer daartoe door de in artikel 30 van Richtlijn 2001/14/EG bedoelde toezichthoudende instantie(s) toestemming is gegeven op basis van een objectieve economische analyse, in aansluiting op een verzoek van de bevoegde autoriteiten die het openbare-dienstcontract hebben gegund.

(11)

Sommige lidstaten hebben al maatregelen genomen om de markt voor passagiersvervoerdiensten per spoor open te stellen door transparante openbare aanbestedingen voor het verlenen van een aantal van dergelijke diensten. Deze lidstaten dienen niet verplicht te worden volledig vrije toegang tot internationale passagiersvervoerdiensten te verlenen, aangezien bij zo'n aanbesteding voor het recht om bepaalde spoorwegtrajecten te gebruiken, de marktwaarde van de exploitatie van die diensten reeds voldoende is bewezen.

(12)

Bij de beoordeling van de vraag of het economische evenwicht van het openbare-dienstcontract eventueel in het gedrang komt, moet rekening worden gehouden met vooraf vastgestelde criteria zoals het effect op de rendabiliteit van diensten die in een openbare-dienstcontract zijn vervat, met inbegrip van het effect op de nettokosten voor de bevoegde overheidsinstantie die het openbare-dienstcontract heeft gegund, het reizigersaanbod, de tarifering van vervoerbewijzen, kaartverkoop, plaats en aantal van de stops aan weerszijden van de grens, alsmede de dienstregeling en de frequentie van de voorgestelde nieuwe dienst. Met inachtneming van een dergelijke beoordeling en het besluit van de toezichthoudende instantie(s) kunnen de lidstaten het recht op toegang voor de gevraagde internationale passagiersvervoerdienst toestaan, wijzigen of weigeren, met inbegrip van het opleggen van een heffing aan de exploitant van een nieuwe internationale passagiersvervoerdienst, zulks in overeenstemming met de economische analyse en overeenkomstig het Gemeenschapsrecht en de beginselen van gelijkheid en non-discriminatie.

(13)

Met het oog op de financiering van de openbare-dienstverplichtingen is het opportuun de lidstaten toe te staan om overeenkomstig het Gemeenschapsrecht een heffing toe te passen op passagiersvervoerdiensten op hun grondgebied.

(14)

Deze instantie moet op zodanige wijze te werk gaan dat belangenverstrengeling of enige betrokkenheid bij de gunning van het openbare-dienstcontract terzake vermeden wordt; met name mag de onafhankelijke werking niet in het gedrang komen als deze instantie om organisatorische of juridische redenen nauwe banden heeft met de bevoegde autoriteit die betrokken is bij de gunning van het openbare-dienstcontract terzake. De bevoegdheid van de toezichthoudende instantie dient te worden verruimd om de beoordeling van het doel van een internationale dienst en, in voorkomend geval, de potentiële economische gevolgen voor bestaande openbare-dienstcontracten mogelijk te maken.

(15)

Met deze richtlijn wordt een nieuwe fase in de openstelling van de spoorwegmarkt ingeluid. Sommige lidstaten hebben de markt voor internationale passagiersvervoerdiensten in hun land al opengesteld. In dat verband mag deze richtlijn niet worden opgevat als een verplichting voor die lidstaten om vóór 1 januari 2010 een recht op toegang te verlenen aan spoorwegondernemingen met een vergunning van een lidstaat waar soortgelijke rechten niet worden verleend.

(16)

De nationale toezichthoudende instanties moeten op grond van artikel 31 van Richtlijn 2001/14/EG informatie uitwisselen en, wanneer dit in afzonderlijke gevallen nodig is, de beginselen en praktijken coördineren die zij hanteren om te beoordelen of het economische evenwicht van een openbare-dienstcontract in het gedrang is. Zij moeten geleidelijk op basis van hun ervaringen richtsnoeren opstellen.

(17)

De toepassing van deze richtlijn moet worden beoordeeld op basis van een verslag van de Commissie dat twee jaar na de openstelling van de markt voor internationale passagiersvervoerdiensten moet worden ingediend.

(18)

Voor een lidstaat die niet over een spoorwegnet beschikt en hier in de onmiddellijke toekomst evenmin plannen voor heeft, zou de omzetting en uitvoering van Richtlijn 91/440/EEG en Richtlijn 2001/14/EG een onevenredige en zinloze verplichting vormen. Derhalve moet een dergelijke lidstaat, zolang hij geen spoorwegnet heeft, vrijgesteld worden van de verplichting om deze richtlijnen om te zetten en uit te voeren.

(19)

Aangezien de doelstelling van deze richtlijn, namelijk de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap, in de lidstaten onvoldoende kan worden gerealiseerd, gezien de noodzaak om billijke en niet-discriminerende voorwaarden voor toegang tot de infrastructuur te garanderen en rekening te houden met de evidente internationale dimensie van de wijze waarop belangrijke onderdelen van de spoorwegnetten functioneren, en deze doelstelling bijgevolg, gezien de noodzaak van een gecoördineerde transnationale actie, beter op communautair niveau kan worden gerealiseerd, kan de Gemeenschap overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel de nodige maatregelen treffen. Overeenkomstig het in genoemd artikel vermelde proportionaliteitsbeginsel gaan de eisen van deze richtlijn niet verder dan nodig is om deze doelstelling te bereiken.

(20)

Overeenkomstig punt 34 van het Interinstitutioneel Akkoord „Beter wetgeven” (11) worden de lidstaten ertoe aangespoord voor zichzelf en in het belang van de Gemeenschap hun eigen tabellen op te stellen, die, voorzover mogelijk, het verband weergeven tussen deze richtlijn en de omzettingsmaatregelen, en deze openbaar te maken.

(21)

Daarom moeten Richtlijn 91/440/EEG en Richtlijn 2001/14/EEG dienovereenkomstig worden gewijzigd,

1)

aan artikel 2 wordt het volgende lid toegevoegd:

„4.   De lidstaten kunnen een spoorwegdienst in transito door de Gemeenschap die buiten het grondgebied van de Gemeenschap begint en eindigt, uitsluiten van de werkingssfeer van deze richtlijn.”;

2)

in artikel 3 wordt het vierde streepje geschrapt;

3)

in artikel 3 wordt na het vijfde streepje het volgende streepje ingevoegd:

4)

in artikel 3 wordt na het zesde streepje het volgende streepje ingevoegd:

5)

in artikel 5, lid 3, wordt het eerste streepje geschrapt;

6)

in artikel 8, eerste alinea, worden de woorden „en de internationale samenwerkingsverbanden” geschrapt;

7)

in artikel 10 wordt lid 1 geschrapt;

8)

in artikel 10 worden de volgende leden ingevoegd:

„3 bis)   De spoorwegondernemingen die onder de werkingssfeer van artikel 2 vallen, krijgen uiterlijk op 1 januari 2010 recht op toegang tot de infrastructuur van alle lidstaten met het oog op de exploitatie van internationale passagiersvervoerdiensten. Bij een internationale passagiersvervoerdienst hebben de spoorwegondernemingen het recht op het internationale traject passagiers te laten instappen op elk station en ze te laten uitstappen op een ander station, ook wanneer die in dezelfde lidstaat liggen.

Het recht van toegang tot de infrastructuur van de lidstaten waar het aandeel van het internationale passagiersvervoer per spoor groter is dan de helft van de omzet in het reizigerssegment van de spoorwegondernemingen in die lidstaat, wordt uiterlijk op 1 januari 2012 verleend.

Of het hoofddoel van de dienst is, passagiers tussen stations in verschillende lidstaten te vervoeren, wordt door de in artikel 30 van Richtlijn 2001/14/EG bedoelde toezichthoudende instantie(s) bepaald, naar aanleiding van een verzoek van de bevoegde autoriteit(en) en/of de belanghebbende spoorwegondernemingen.

3 ter)   De lidstaten kunnen het in lid 3 bis omschreven toegangsrecht beperken op verbindingen tussen een vertrekpunt en een bestemming waarvoor een of meer openbare-dienstcontracten overeenkomstig de geldende communautaire wetgeving zijn gesloten. Deze beperking mag niet tot gevolg hebben dat het recht op het internationale traject passagiers te laten instappen op elk station en ze te laten uitstappen op een ander station, ook wanneer die in dezelfde lidstaat liggen, wordt beperkt, behalve wanneer de uitoefening van dit recht het economische evenwicht van een openbare-dienstcontract in het gedrang zou brengen.

Of het economisch evenwicht al dan niet in het gedrang komt wordt door de in artikel 30 van Richtlijn 2001/14/EG bedoelde toezichthoudende instantie(s) bepaald op basis van een objectieve economische analyse aan de hand van vooraf vastgestelde criteria, op verzoek van:

De bevoegde autoriteiten en de spoorwegondernemingen die de openbare diensten verrichten, delen aan de bevoegde toezichthoudende instantie de informatie mee die redelijkerwijs nodig is om tot een besluit te komen. De toezichthoudende instantie onderzoekt de verstrekte informatie en pleegt daarbij, indien nodig, overleg met alle betrokken partijen; binnen een vooraf bepaalde redelijke termijn, en in ieder geval binnen twee maanden na ontvangst van alle relevante informatie, stelt zij de betrokken partijen in kennis van haar met redenen omklede besluit. De toezichthoudende instantie deelt de gronden voor haar besluit mee en vermeldt de termijn waarbinnen, en de voorwaarden waaronder,

om een heroverweging van het besluit kunnen verzoeken.

3 quater)   De lidstaten kunnen tevens het recht passagiers te laten in- en uitstappen op stations in dezelfde lidstaat op het traject van een internationale passagiersvervoerdienst beperken wanneer een exclusief recht voor het vervoer van passagiers tussen deze stations is toegekend uit hoofde van een concessiecontract dat vóór … is gegund op basis van een eerlijke op concurrentie stoelende aanbestedingsprocedure en overeenkomstig de toepasselijke beginselen van het communautaire recht. Deze beperking kan gelden gedurende de oorspronkelijke duur van het contract, of 15 jaar, naargelang welk tijdsbestek het kortst is.

3 quinquies)   De bepalingen van deze richtlijn verplichten een lidstaat niet om tot 1 januari 2010 het in lid 3 bis bedoelde recht op toegang te verlenen aan spoorwegondernemingen en de direct of indirect onder hun zeggenschap staande dochterondernemingen met een vergunning van een lidstaat waar soortgelijke toegangsrechten niet worden verleend.

3 sexties)   De lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de in lid 3 ter, lid 3 quater en lid 3 quinquies bedoelde beslissingen rechterlijk kunnen worden getoetst.

3 septies)   Onverminderd lid 3 ter, kunnen de lidstaten, onder de in dit artikel bepaalde voorwaarden, de betrokken autoriteiten toestaan een heffing op te leggen aan alle passagiersvervoerdiensten op hun grondgebied om bij te dragen aan de financiering van de compensatie van de openbare-dienstverplichting uit hoofde van een openbare-dienstcontract dat overeenkomstig de communautaire wetgeving is gesloten.

Overeenkomstig de communautaire wetgeving mag de compensatie niet hoger zijn dan nodig is om de kosten van de uitvoering van de openbare-dienstverplichtingen, rekening houdend met de opbrengsten alsmede met een redelijke winst uit de uitvoering van die verplichtingen, geheel of gedeeltelijk te dekken.

De heffing wordt geheven in overeenstemming met de communautaire wetgeving, met name met inachtneming van de beginselen van gelijke behandeling, transparantie, non-discriminatie en evenredigheid, in het bijzonder tussen de prijs van de dienst en de hoogte van de heffing. De verplichting om bij te dragen aan de financiering van de compensatie van de openbare-dienstverplichting mag de economische levensvatbaarheid van de internationale passagiersvervoerdiensten niet in gevaar brengen.

De betrokken autoriteiten houden de nodige gegevens bij om ervoor te zorgen dat de oorsprong van de heffingen en het gebruik dat ervan wordt gemaakt, kan worden achterhaald. De lidstaten verschaffen de Commissie deze informatie.”;

9)

artikel 10, lid 8, wordt vervangen door:

„8.   Uiterlijk 1 januari 2009 legt de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's een verslag voor over de uitvoering van deze richtlijn.

In dit verslag wordt ingegaan op:

10)

aan artikel 10 wordt de volgende alinea toegevoegd:

„9.   Uiterlijk op 31 december 2012 dient de Commissie bij het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's een verslag in over de uitvoering van het bepaalde in artikel 10, lid 3.”;

11)

aan artikel 15 wordt de volgende alinea toegevoegd:

„De verplichting tot omzetting en uitvoering van deze richtlijn is niet van toepassing op Cyprus en Malta zolang deze landen niet beschikken over een spoorwegnet op hun grondgebied.”.

1)

aan artikel 1, lid 3, wordt het volgende punt toegevoegd:

2)

aan artikel 2 wordt het volgende punt toegevoegd:

3)

aan artikel 13 wordt het volgende lid toegevoegd:

„4.   Wanneer een aanvrager voornemens is infrastructuurcapaciteit aan te vragen met het oog op het exploiteren van een internationale passagiersvervoerdienst als bedoeld in artikel 3 van Richtlijn 91/440/EEG, stelt hij de infrastructuurbeheerders en de betrokken toezichthoudende instanties daarvan in kennis. Om de beoordeling mogelijk te maken van het doel van de internationale dienst om passagiers tussen stations in verschillende lidstaten te vervoeren, alsmede van de potentiële economische gevolgen voor bestaande openbare-dienstcontracten, zorgen de toezichthoudende instanties ervoor dat elke bevoegde autoriteit die een in een openbare-dienstcontract omschreven spoorwegpassagiersvervoerdienst heeft gegund, iedere andere belanghebbende bevoegde autoriteit die het recht heeft de toegang uit hoofde van artikel 10, lid 3 ter, van Richtlijn 91/440/EEG te beperken en elke spoorwegonderneming die het openbare-dienstcontract uitvoert op het traject van deze internationale passagiersvervoerdienst, op de hoogte worden gebracht.”;

4)

artikel 17, lid 5, wordt vervangen door:

„5.   Kaderovereenkomsten hebben in beginsel een looptijd van vijf jaar, en kunnen worden verlengd met periodes die gelijk zijn aan hun oorspronkelijke looptijd. De infrastructuurbeheerder kan in specifieke gevallen met een kortere of langere looptijd instemmen. Een looptijd van meer dan vijf jaar moet worden gerechtvaardigd door het bestaan van commerciële overeenkomsten, specifieke investeringen of risico's.

5 bis.   Voor door de aanvrager naar behoren gemotiveerde diensten waarbij gebruik wordt gemaakt van in artikel 24 bedoelde gespecialiseerde infrastructuur die een aanzienlijke en langdurige investering vereist, kan de looptijd van de kaderovereenkomst 15 jaar bedragen. Een looptijd van meer dan 15 jaar is alleen in uitzonderingsgevallen mogelijk, en met name bij aanzienlijke en langdurige investeringen, vooral in combinatie met contractuele verplichtingen waaronder een meerjarenplan voor de afschrijving van deze investeringen.

In dit geval kan de aanvrager verzoeken dat de capaciteitskenmerken — waaronder de frequentie, het volume en de kwaliteit van spoorwegtrajecten — die aan de aanvrager voor de looptijd van de kaderovereenkomst ter beschikking worden gesteld, gedetailleerd worden omschreven. De infrastructuurbeheerder kan de gereserveerde capaciteit verlagen indien deze voor een periode van ten minste één maand minder is gebruikt dan de in artikel 27 bedoelde drempelwaarde.

Vanaf 1 januari 2010 kan een eerste kaderovereenkomst voor een periode van 5 jaar worden opgesteld, die eenmaal met 5 jaar verlengd kan worden, op basis van de capaciteitskenmerken die worden gebruikt door de aanvragers die voor 1 januari 2010 diensten exploiteren, teneinde rekening te houden met specifieke investeringen of met het bestaan van commerciële overeenkomsten. De in artikel 30 bedoelde toezichthoudende instantie is bevoegd voor het verlenen van toestemming voor de inwerkingtreding van zo'n overeenkomst.”;

5)

aan artikel 30, lid 1, wordt vóór de laatste zin de volgende zin toegevoegd:

„Voorts is zij voor haar werking onafhankelijk van alle bevoegde autoriteiten die betrokken zijn bij de gunning van een openbare-dienstcontract.”;

6)

aan artikel 38 wordt de volgende alinea toegevoegd:

„De verplichting tot omzetting en uitvoering van deze richtlijn is niet van toepassing op Cyprus en Malta zolang deze landen niet beschikken over een spoorwegnet op hun grondgebied.”.

28.11.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

CE 289/42

(1)

Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen (4) schrijft voor dat infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen hun veiligheidsmanagementsysteem zodanig tot stand brengen dat het spoorweg tenminste in staat is de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen te halen, en voldoet aan de nationale veiligheidsvoorschriften en aan de in de technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI) vastgelegde veiligheidseisen, alsmede dat de desbetreffende gemeenschappelijke veiligheidsmethoden worden toegepast. Deze veiligheidsmanagementsystemen voorzien onder meer in opleidingsprogramma's en -systemen die ervoor zorgen dat de vakbekwaamheid van het personeel op peil wordt gehouden en dat taken op passende wijze worden vervuld.

(2)

Richtlijn 2004/49/EG bepaalt dat een spoorwegonderneming, teneinde toegang te krijgen tot spoorweginfrastructuur, moet beschikken over een veiligheidscertificaat.

(3)

Krachtens Richtlijn 91/440/EEG van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap (5) hebben spoorwegondernemingen met een vergunning, met ingang van 15 maart 2003, recht op toegang tot het Europese netwerk voor internationale goederenvervoersdiensten per spoor gehad en zullen zij, uiterlijk vanaf 2007, recht op toegang tot het volledige netwerk voor binnenlandse en internationale goederenvervoersdiensten hebben. Deze geleidelijke uitbreiding van de toegangsrechten zal onvermijdelijk leiden tot een toename in de verplaatsing van machinisten over de nationale grenzen heen, resulterend in een toenemende vraag naar bestuurders die zijn opgeleid en bevoegd om in meer dan één lidstaat te rijden.

(4)

Uit een door de Commissie in 2002 uitgevoerde studie is gebleken dat de wetten van de lidstaten inzake de vereisten voor de certificering van machinisten aanmerkelijk verschillen. Er moeten daarom communautaire voorschriften voor de certificering van machinisten worden aangenomen om deze verschillen weg te werken en het huidige hoge veiligheidsniveau van het communautaire spoorwegsysteem te handhaven.

(5)

Dergelijke communautaire voorschriften moeten ook bijdragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen van het communautair beleid inzake het vrije verkeer van werknemers, de vrijheid van vestiging alsmede de vrijheid om diensten te verlenen in de context van het gemeenschappelijk vervoersbeleid, en moeten tegelijkertijd concurrentievervalsing voorkomen.

(6)

Deze gemeenschappelijke bepalingen moeten het vooral gemakkelijker maken voor machinisten om zich van de ene lidstaat naar de andere te verplaatsen, maar ook van de ene spoorwegonderneming naar de andere, en in het algemeen bevorderen dat de vergunning en het geharmoniseerde aanvullende het bevoegdheidsbewijs door alle belanghebbenden in de spoorwegsector worden erkend. Hiertoe is het van fundamenteel belang dat in de bepalingen minimumeisen worden vastgelegd, waar aanvragers aan moeten voldoen om de vergunning en de geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijs te verkrijgen.

(7)

Het feit dat een lidstaat machinisten die uitsluitend werken op bepaalde categorieën spoorwegsystemen, netwerken en infrastructuur van het toepassingsgebied van deze richtlijn uitsluit, neemt niet weg dat deze lidstaat verplicht is de geldigheid van de vergunningen op het gehele grondgebied van de Europese Unie of van geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijzen op de desbetreffende infrastructuur te erkennen.

(8)

De eisen moeten tenminste betrekking hebben op de minimumleeftijd voor het besturen van een trein, de lichamelijke en bedrijfspsychologische geschiktheid van de aanvrager, de ervaring en kennis van bepaalde zaken in verband met het besturen van een trein, kennis van de infrastructuur waar machinisten gaan rijden en van de aldaar gebruikte taal.

(9)

Om de kosteneffectiviteit te vergroten, dient de opleiding die machinisten moeten volgen om een geharmoniseerd aanvullend bevoegdheidsbewijs te verkrijgen, voorzover dit vanuit veiligheidsoogpunt mogelijk en wenselijk is, speciaal gericht zijn op de bijzondere diensten die door de machinist moet worden verricht, zoals rangeren, onderhoudsdiensten en personen- en goederenvervoerdiensten. Bij de beoordeling van de uitvoering van deze richtlijn dient het Europees Spoorwegbureau („het Bureau”) te evalueren of er behoefte is aan wijziging van de in de bijlage gespecificeerde opleidingseisen, om beter aan te sluiten bij de nieuwe structuur van de markt die tot ontwikkeling komt.

(10)

De Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders die geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijzen afgeven kunnen zelf opleidingen aanbieden op het gebied van algemene vakkennis, taalkennis, kennis inzake rollend materieel en de infrastructuur. Wat de examens betreft, moet belangenverstrengeling echter worden vermeden, omdat de mogelijkheid bestaat dat de examinator tot de spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder behoort die het geharmoniseerd aanvullend bevoegdheidsbewijs afgeeft.

(11)

De vakbekwaamheden van het personeel en de gezondheids- en veiligheidsvoorwaarden worden in het kader van de interoperabiliteitrichtlijnen ontwikkeld, met name als onderdeel van de TSI „technische specificaties en interoperabiliteit”. Er moet worden gezorgd voor samenhang tussen deze TSI en de bijlagen bij deze richtlijn. Daartoe neemt de Commissie wijzigingen aan volgens de procedure van het comité, op basis van een door dat comité uitgebracht advies.

(12)

De in deze richtlijn genoemde voorschriften betreffende vergunningen en geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijzen hebben alleen betrekking op het recht van de machinist om legaal een trein te besturen. Voordat de bestuurder op een bepaalde infrastructuur een trein mag besturen, moet ook voldaan zijn aan alle andere wettelijke voorschriften die overeenkomen met de communautaire regelgeving en op niet-discriminerende wijze worden toegepast, met betrekking tot spoorwegondernemingen, de infrastructuurbeheerder, de infrastructuur en het rollend materieel.

(13)

Deze richtlijn laat onverlet de toepassing van Richtlijn 95/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 oktober 1995 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens (6), alsmede de toepassing van Verordening (EG) nr. 45/2001 van het Europees Parlement en de Raad van 18 december 2000 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens door de communautaire instellingen en organen en betreffende het vrije verkeer van die gegevens (7).

(14)

Om de nodige uniformiteit en transparantie te waarborgen dient de Gemeenschap één enkel, door de lidstaten wederzijds erkend model bevoegdheidsbewijs vast te stellen, als bewijs van het feit dat de machinisten aan een aantal minimumeisen voldoen en dat zij over de nodige vakbekwaamheden en taalkennis beschikken, terwijl de afgifte van de vergunning aan de lidstaten en de afgifte van geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijzen aan de infrastructuurbeheerders worden overgelaten.

(15)

Het Bureau zal tevens het gebruik onderzoeken van een chipkaart in plaats van een vergunning en geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijzen. Een dergelijke chipkaart zou het voordeel hebben dat die beide elementen worden gecombineerd en zou ook voor andere toepassingen kunnen worden gebruikt, zoals voor veiligheidsdoeleinden of bij de machinistenadministratie.

(16)

Alle in de vergunning, het geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijs en de in de registers van vergunningen en geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijzen omschreven informatie moet door de veiligheidsautoriteiten worden benut om de beoordeling van de in de artikelen 10 en 11 van Richtlijn 2004/49/EG bedoelde certificering van personeel te vergemakkelijken en de afgifte van de in die artikelen bedoelde veiligheidscertificaten te bespoedigen.

(17)

De inzet van bevoegde machinisten overeenkomstig deze richtlijn, ontslaat de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders niet van de verplichting een systeem van toezicht en interne controle op de vakbekwaamheid en gedragingen van hun machinisten in te voeren overeenkomstig artikel 9 en bijlage III van Richtlijn 2004/49/EG. Deze inzet zal onderdeel van dat systeem zijn. Een geharmoniseerd aanvullend bevoegdheidsbewijs ontheft noch de spoorwegonderneming, noch de infrastructuurbeheerder van hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid en, in het bijzonder, voor de opleiding van hun personeel.

(18)

Bepaalde ondernemingen verlenen machinistendiensten aan spoorwegmaatschappijen en infrastructuurbeheerders. In dergelijke gevallen is het de verantwoordelijkheid van de spoorwegmaatschappij of de infrastructuurbeheerder die de bestuurder in dienst neemt om ervoor te zorgen dat hij of zij beschikt over een vergunning en een bevoegdheidsbewijs overeenkomstig deze richtlijn.

(19)

Opdat het spoorwegvervoer doeltreffend blijft opereren, behouden machinisten die reeds voor de inwerkingtreding van deze richtlijn in hun beroep werkzaam waren gedurende een overgangsperiode hun verworven bevoegdheden.

(20)

Onnodige administratieve en financiële lasten moeten worden vermeden bij het vervangen van machinistenbevoegdheden die vóór de toepassing van de relevante bepalingen van deze richtlijn aan machinisten zijn afgegeven door geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijzen en vergunningen die met deze richtlijn overeenkomen. Daarom moeten eerder aan de machinist verleende bevoegdheden zoveel mogelijk worden gevrijwaard. De vakbekwaamheden en de ervaring van elke machinist of groep machinisten moet door de instanties van afgifte in aanmerking worden genomen in het geval dat deze bevoegdheden vervangen moeten worden. De instantie van afgifte moet op basis van de vakbekwaamheden en/of de ervaring besluiten of een machinist of een groep machinisten een aanvullend examen moet afleggen en/of een aanvullende opleiding moet volgen om nieuwe vergunningen en geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijzen te kunnen ontvangen. De instantie van afgifte kan derhalve besluiten dat de vakbekwaamheden en/of de ervaring voldoende is voor de afgifte van de vereiste vergunningen en geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijzen, zonder verder examen of verdere opleiding te volgen.

(21)

Onnodige administratieve en financiële lasten moeten ook worden vermeden in het geval dat machinisten van werkgever veranderen. Een spoorwegonderneming waarbij een bestuurder in dienst treedt moet de eerder verworven vaardigheden in aanmerking nemen en zoveel mogelijk moet worden voorkomen dat aanvullende examens en opleiding verplicht worden gesteld.

(22)

Met betrekking tot de bevoegdheidsbewijzen die bestuurders hebben verkregen vóór de toepassing van deze richtlijn, bestaat geen enkel recht op wederzijdse erkenning uit hoofde van deze richtlijn, volgens het bij Richtlijn 2005/36/EG van het Europees Parlement en de Raad van 7 september 2005 betreffende de erkenning van vakbekwaamheden (8) ingevoerde algemene systeem van wederzijdse erkenning, dat tot het einde van de overgangsperiode van toepassing blijft.

(23)

De voor de toepassing van deze richtlijn vereiste maatregelen worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (9).

(24)

Overeenkomstig punt 34 van het interinstitutioneel akkoord „Beter wetgeven” (10) worden de lidstaten ertoe aangespoord voor zichzelf en in het belang van de Gemeenschap hun eigen geïllustreerde tabellen op te stellen, die voorzover mogelijk het verband weergeven tussen deze richtlijn en de omzettingsmaatregelen, en deze openbaar te maken.

(25)

De lidstaten dienen controles op de naleving van deze richtlijn uit te voeren en passende maatregelen te nemen om inbreuk op de bepalingen van deze richtlijn door een machinist tegen te gaan.

(26)

De lidstaten dienen passende maatregelen te nemen om inbreuk op de nationale bepalingen tot uitvoering van deze richtlijn tegen te gaan.

(27)

Aangezien de doelstelling van deze richtlijn, namelijk het opstellen van een gemeenschappelijk regelgevingskader voor de certificering van machinisten van locomotieven en treinen voor personen- en goederenvervoer onvoldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, en derhalve, gezien de omvang en de gevolgen van deze richtlijn, beter op het niveau van de Gemeenschap kan worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap maatregelen nemen overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel. Overeenkomstig het in dat artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat de richtlijn niet verder dan nodig is, teneinde deze doelstelling te verwezenlijken.

(28)

Vanuit het oogpunt van kostenefficiëntie kan het wenselijk blijken gedurende een beperkte periode machinisten die uitsluitend op het grondgebied van één lidstaat werkzaam zijn vrij te stellen van de toepassing van de bepalingen van deze richtlijn die betrekking hebben op de verplichting dat deze over vergunningen en bevoegdheidsbewijzen in overeenstemming met deze richtlijn moeten beschikken. De voorwaarden voor dergelijke vrijstellingen moeten duidelijk worden gedefinieerd.

(29)

Voor een lidstaat die niet over een spoorwegsysteem beschikt, en niet verwacht er binnen afzienbare tijd over te zullen beschikken, zou de verplichting tot omzetting en toepassing van de bepalingen van deze richtlijn onevenredig en overbodig zijn. Een dergelijke lidstaat moet derhalve, zolang hij niet over een spoorwegsysteem beschikt, van de verplichting tot omzetting en toepassing van deze richtlijn worden vrijgesteld,

a)

metro- en tramsystemen en andere light-railsystemen;

b)

vervoersnetten die functioneel zijn gescheiden van de rest van het spoorwegnet en uitsluitend bestemd zijn voor de exploitatie van lokale, stedelijke of voorstedelijke diensten voor reizigers- en goederenvervoer;

c)

particuliere spoorweginfrastructuren die uitsluitend voor het eigen goederenvervoer van de eigenaar worden gebruikt;

d)

baanvakken die tijdelijk gesloten zijn voor het normale verkeer ten behoeve van het onderhoud, de vernieuwing of de verbetering van het spoorwegnet.

a)

„bevoegde autoriteit”: de veiligheidsinstantie die wordt bedoeld in artikel 16 van Richtlijn 2004/49/EG;

b)

„machinist”: persoon die in staat en gemachtigd is tot het zelfstandig, verantwoordelijk en veilig besturen van treinen, daaronder begrepen locomotieven, rangeerlocomotieven, werktreinen, onderhoudsspoorwagens of personen- en goederentreinen;

c)

„spoorwegsysteemnet”: het systeem van de spoorweginfrastructuur, bestaande uit de lijnen en vaste installaties van het spoorwegnet en het rollend materieel, ongeacht categorie of herkomst, dat op deze infrastructuur rijdt, als gedefinieerd in Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem (11) en van Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele Europese spoorwegsysteem (12);

d)

„infrastructuurbeheerder”: iedere instantie of onderneming die met name belast is met de totstandkoming en het onderhoud van de spoorweginfrastructuur of een deel daarvan, als omschreven in artikel 3 van Richtlijn 91/440/EEG. Dit kan ook het beheer van de infrastructuurcontrole en veiligheidssystemen omvatten. De taken van de infrastructuurbeheerder op een net of een deel van een net kunnen aan verschillende instanties of ondernemingen worden toegewezen;

e)

„spoorwegonderneming”: iedere spoorwegonderneming als omschreven in Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering (13) of iedere andere publiekrechtelijke of privaatrechtelijke onderneming die goederen en/of reizigers over het spoor vervoert, waarbij in ieder geval door deze onderneming voor de tractie moet worden gezorgd; hiertoe behoren ook ondernemingen die uitsluitend de tractie leveren;

f)

„technische specificaties voor interoperabiliteit” of „TSI”: de specificaties die voor elk subsysteem of deel van een subsysteem gelden teneinde aan de essentiële eisen te voldoen en de interoperabiliteit te garanderen van de Europese hogesnelheids- en conventionele spoorwegsystemen, zoals omschreven in Richtlijn 96/48/EG en Richtlijn 2001/16/EG;

g)

„Bureau”: het Europees Spoorwegbureau opgericht bij Verordening (EG) nr. 881/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau (14);

h)

„veiligheidscertificaat”: getuigschrift dat door een bevoegde instantie aan een spoorwegonderneming wordt verleend overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn 2004/49/EG;

i)

„bevoegdheidsbewijs”: het geharmoniseerde aanvullende bevoegdheidsbewijs waarin de infrastructuur en het rollend materieel worden genoemd waar of waarmee de machinist mag rijden;

j)

„veiligheidsvergunning”: getuigschrift dat door een bevoegde instantie aan een infrastructuurbeheerder wordt verleend overeenkomstig artikel 11 van Richtlijn 2004/49/EG;

k)

„opleidingscentrum”: een entiteit die door het bevoegde gezag is geaccrediteerd of erkend voor het geven van de opleidingscursussen.

a)

een vergunning waaruit blijkt dat de machinist voldoet aan de minimumvoorwaarden ten aanzien van medische eisen, vooropleiding en algemene vaardigheden. Op de vergunning staan de persoonsgegevens van de treinbestuurder, de naam van de instantie van afgifte en de geldigheidsduur vermeld. De vergunning beantwoordt aan het bepaalde in bijlage I totdat het in lid 4 bedoelde communautaire model van het bevoegdheidsbewijs is vastgesteld;

b)

een of meer bevoegdheidsbewijzen waar de infrastructuur en het rollend materieel worden genoemd en waar of waarmee de machinist mag rijden. Ieder bevoegdheidsbewijs beantwoordt aan het bepaalde in bijlage I.

a)

wanneer verstoringen van de spoordienst de omleiding van treinen of het onderhoud van de sporen noodzakelijk maken, volgens de instructies van de infrastructuurbeheerder;

b)

voor uitzonderlijke eenmalige diensten van historische treinen;

c)

voor uitzonderlijke, eenmalige goederenvervoerdiensten, indien de infrastructuurbeheerder hiermee instemt;

d)

voor het afleveren of demonstreren van een nieuwe trein of locomotief;

e)

voor het opleiden en examineren van machinisten.

a)

categorie A: rangeerlocomotieven, werktreinen, onderhoudsspoorwagens en locomotieven die gebruikt worden voor het rangeren;

b)

categorie B: vervoer van reizigers en/of goederen.

a)

de afgifte en het bijwerken van vergunningen, en het verstrekken van duplicaten, zoals bepaald in de artikelen 6 en 14;

b)

zorgen voor periodieke examens en/of keuringen zoals bedoeld in artikel 16, lid 1;

c)

schorsing en intrekking van vergunningen, en het toezenden aan de instantie van afgifte van met redenen omklede verzoeken tot schorsing van bevoegdheidsbewijzen, zoals bepaald in artikel 28;

d)

indien zij daartoe door de lidstaat is aangewezen, de erkenning van personen of instanties, zoals bepaald in de artikelen 23 en 24;

e)

ervoor zorgen dat een register van geaccrediteerde of erkende personen en instanties als bedoeld in artikel 20 wordt bekendgemaakt en bijgehouden;

f)

ervoor zorgen dat er een register van vergunningen als bedoeld in artikel 16, lid 1, en artikel 22, lid 1, wordt bijgehouden en bijgewerkt;

g)

toezicht op de procedure van verkrijging van een bevoegdheidsbewijs van machinisten als bedoeld in artikel 25;

h)

uitvoeren van inspecties als bedoeld in artikel 28;

i)

vaststellen van nationale criteria voor examinatoren als bedoeld in artikel 24, lid 5.

a)

de spoorwegonderneming geeft uitsluitend bevoegdheidsbewijzen af aan zijn eigen machinisten;

b)

de spoorwegonderneming geniet, op het grondgebied in kwestie, geen enkele exclusiviteit voor de gedelegeerde of uitbestede taken.

a)

een register bij te houden van alle afgegeven, bijgewerkte, verlengde, verlopen, gewijzigde, geschorste, ingetrokken, of als verloren, gestolen of vernietigd opgegeven vergunningen. Dit register bevat voor iedere vergunning de in bijlage I, punt 4, voorgeschreven gegevens; deze gegevens kunnen worden opgevraagd met behulp van het aan iedere machinist toegekende nationale nummer. Dit register wordt geregeld bijgewerkt;

b)

naar aanleiding van een met redenen omkleed verzoek, worden inlichtingen over de status van genoemde vergunningen verstrekt aan de bevoegde autoriteiten van de andere lidstaten, aan het Bureau of aan iedere werkgever van machinisten.

a)

een register bij te houden, of ervoor te zorgen dat er een register wordt bijgehouden, van alle afgegeven, vernieuwde, gewijzigde, verlopen, geschorste, geannuleerde of als verloren, gestolen of vernietigd opgegeven bevoegdheidsbewijzen. Dit register bevat voor ieder bevoegdheidsbewijs de in bijlage I, punt 4, voorgeschreven gegevens, alsmede de gegevens betreffende de in artikel 16 bedoelde periodieke controles. Dit register moet geregeld worden bijgewerkt;

b)

samen te werken met de bevoegde autoriteit van de lidstaat waarin zij gevestigd zijn teneinde gegevens uit te wisselen met de bevoegde autoriteit en deze toegang tot de benodigde gegevens te verschaffen;

c)

aan de bevoegde autoriteiten van de andere lidstaten op verzoek inlichtingen over de inhoud van deze bevoegdheidsbewijzen te verstrekken, indien nodig in verband met internationale activiteiten.

a)

ofwel met de desbetreffende technische specificaties voor interoperabiliteit; de Commissie zorgt, volgens de in artikel 31, lid 2, bedoelde procedure, voor de samenhang tussen deze TSI en de bijlagen bij deze richtlijn;

b)

ofwel met de criteria die zijn voorgesteld door het Bureau in het kader van artikel 17 van Verordening (EG) nr. 881/2004 en door de Commissie goedgekeurd, overeenkomstig artikel 31, lid 2, van deze richtlijn.

a)

voor het gedeelte betreffende de vergunning: door de bevoegde autoriteit bij de vaststelling van te volgen procedure voor het verkrijgen van de vergunning overeenkomstig artikel 14, lid 1;

b)

voor het gedeelte betreffende het bevoegdheidsbewijs: door de spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder bij de vaststelling van de te volgen procedure voor het verkrijgen van het bevoegdheidsbewijs overeenkomstig artikel 15.

a)

indien het een door de bevoegde autoriteit afgegeven vergunning betreft, trekt de bevoegde autoriteit de vergunning in. De schorsing is voorlopig of definitief, al naar gelang van de grootte van het risico voor de spoorwegveiligheid. Zij deelt onmiddellijk haar met redenen omklede besluit mee aan de betrokken bestuurder en zijn werkgever, zulks met inachtneming van het in artikel 21 bedoelde recht van beroep. Voorts deelt zij mede welke procedure gevolgd moet worden om opnieuw de vergunning te verkrijgen;

b)

indien het een door een bevoegde autoriteit in een andere lidstaat afgegeven vergunning betreft, kan de bevoegde autoriteit zich tot deze autoriteit van de andere lidstaat wenden met een met redenen omkleed verzoek om een aanvullende controle of tot schorsing van de vergunning. De verzoekende bevoegde autoriteit stelt de Commissie en de andere bevoegde autoriteiten van haar verzoek in kennis. De autoriteit die de vergunning in kwestie heeft afgegeven, verbindt zich ertoe het verzoek binnen vier weken in behandeling te nemen en haar beslissing aan de andere bevoegde instantie mede te delen. De autoriteit die de vergunning heeft afgegeven zal ook de Commissie en de andere bevoegde autoriteiten van de beslissing in kennis stellen. In afwachting van de kennisgeving van de beslissing van de autoriteit van afgifte, mag elke bevoegde autoriteit machinisten verbieden op haar grondgebied actief te zijn;

c)

indien het het bevoegdheidsbewijs betreft: dan wendt de bevoegde autoriteit zich tot de autoriteit van afgifte met een verzoek om een aanvullende controle of tot schorsing van het bevoegdheidsbewijs. De autoriteit van afgifte neemt passende maatregelen en brengt binnen vier weken verslag uit aan de bevoegde autoriteit. In afwachting van het verslag van de autoriteit van afgifte, kan de bevoegde autoriteit machinisten verbieden op het onder haar bevoegdheidssfeer grondgebied actief te zijn; zij stelt de Commissie en de andere bevoegde autoriteiten daarvan in kennis.

a)

de procedures voor de afgifte van vergunningen en bevoegdheidsbewijzen,

b)

de erkenning van opleidingscentra en examinatoren,

c)

het door de bevoegde instanties ingevoerde kwaliteitssysteem,

d)

de wederzijdse erkenning van bevoegdheidsbewijzen,

e)

de geschiktheid van de in de bijlagen IV, V en VI bij deze richtlijn gespecificeerde opleidingseisen met betrekking tot de marktstructuur en de in artikel 4, lid 2, onder a), vermelde categorieën,

f)

de onderlinge koppeling van de registers en de mobiliteit op de arbeidsmarkt.

1.

De in artikel 22 bedoelde registers worden uiterlijk twee jaar na de vaststelling van de in artikel 22, lid 3, bedoelde parameters aangelegd.

2.

3.

Machinisten die overeenkomstig de bepalingen die van toepassing waren, voordat de bepalingen van punt 2, onder a) of b), van deze richtlijn werden ingevoerd, bevoegd waren treinen te besturen, mogen tot zeven jaar na het aanleggen van de registers als bedoeld in punt 1 hun werkzaamheden op basis van hun bevoegdheden zonder toepassing van de bepalingen van deze richtlijn blijven uitoefenen.

Leerling machinisten, die gestart zijn met een goedgekeurd onderwijs- en opleidingsprogramma of met een goedgekeurde opleidingscursus voordat het bepaalde in punt 2, onder a) of b), werd toegepast, mogen door de lidstaten overeenkomstig de bestaande nationale bepalingen bevoegd worden verklaard.

Voor de in dit punt bedoelde machinisten en leerling machinisten mogen de betrokken bevoegde autoriteiten in uitzonderlijke gevallen vrijstelling van de medische eisen van bijlage II verlenen. Dergelijke vergunningen zijn alleen geldig op het grondgebied van de betrokken lidstaten.

4.

De bevoegde autoriteiten, spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders zorgen dat machinisten die geen houder zijn van overeenkomstig deze richtlijn afgegeven bevoegdheidsbewijzen en vergunningen geleidelijk periodieke controles worden toegepast die overeenstemmen met die van artikel 16.

5.

Voor lidstaten die hierom verzoeken, vraagt de Commissie het Bureau om in samenwerking met de lidstaat in kwestie een kosten/batenanalyse op te stellen over de toepassing van de bepalingen van deze richtlijn ten aanzien van machinisten die uitsluitend werkzaam zijn op het grondgebied van die lidstaat. De kosten/batenanalyse bestrijkt een periode van 10 jaar. Deze kosten/batenanalyse wordt uiterlijk twee jaar na het aanleggen van de registers als bedoeld in lid 1 aan de Commissie voorgelegd.

Indien uit de kosten/batenanalyse blijkt dat de kosten van de toepassing van de bepalingen van deze richtlijn op de bedoelde machinisten de baten overtreffen, dan neemt de Commissie volgens de in artikel 31, lid 2, bedoelde procedure binnen 6 maanden na het voorleggen van de resultaten van de kosten/batenanalyse een besluit. Dit besluit kan inhouden dat het bepaalde in punt 2, onder b) en c), van dit artikel op het grondgebied van de betrokken lidstaat voor een periode van ten minste 10 jaar niet op die machinisten behoeft te worden toegepast.

Uiterlijk 24 maanden voor het verstrijken van deze periode van tijdelijke vrijstelling kan de Commissie, daarbij de relevante ontwikkelingen in de spoorwegsector van de betrokken lidstaat in aanmerking nemend, volgens de in artikel 31, lid 2, bedoelde procedure, het Bureau verzoeken een nieuwe kosten/batenanalyse samen te stellen, die uiterlijk 12 maanden voor het verstrijken van deze periode van tijdelijke vrijstelling bij de Commissie moet worden ingediend. De Commissie neemt een besluit overeenkomstig de in de tweede alinea van dit punt procedure.

28.11.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

CE 289/68

(1)

De Europese Unie heeft zich ten doel gesteld een ruimte van vrijheid, veiligheid en rechtvaardigheid te handhaven en te ontwikkelen. Met het oog op geleidelijke totstandbrenging van een dergelijke ruimte dient de Gemeenschap onder meer de maatregelen op het gebied van de justitiële samenwerking in burgerlijke zaken vast te stellen die voor de goede werking van de interne markt nodig zijn.

(2)

Overeenkomstig artikel 65, punt b), van het Verdrag omvatten deze maatregelen maatregelen ter bevordering van de verenigbaarheid van de in de lidstaten geldende regels voor toepasselijk recht en jurisdictie.

(3)

Tijdens de bijeenkomst in Tampere van 15 en 16 oktober 1999 heeft de Europese Raad bevestigd dat het beginsel van wederzijdse erkenning van vonnissen en andere beslissingen van gerechtelijke autoriteiten de hoeksteen van de justitiële samenwerking in burgerrechtelijke zaken zou moeten worden, en de Commissie en de Raad verzocht een pakket maatregelen vast te stellen om gestalte te geven aan dit beginsel .

(4)

Op 30 november 2000 heeft de Raad een programma van maatregelen voor de uitvoering van het beginsel van wederzijdse erkenning van beslissingen in burgerlijke en handelszaken aangenomen (3). In dit programma worden de maatregelen voor de harmonisatie van de collisieregels aangemerkt als maatregelen die de wederzijdse erkenning van beslissingen helpen te bevorderen.

(5)

In het op 5 november 2004 door de Europese Raad goedgekeurde Haagse Programma (4) wordt opgeroepen voortvarend verder te werken aan het conflictenrecht inzake niet-contractuele verbintenissen („Rome II”).

(6)

De goede werking van de interne markt vereist, ter bevordering van de voorspelbaarheid van de uitslag van rechtsgedingen, de rechtszekerheid en het vrij verkeer van vonnissen, dat de in de lidstaten geldende collisieregels hetzelfde nationale recht aanwijzen, ongeacht bij welke rechter het geding aanhangig wordt gemaakt.

(7)

Het materiële toepassingsgebied en de bepalingen van de verordening moeten stroken met Verordening (EG) nr. 44/2001 van de Raad van 22 december 2000 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (Brussel I) (5) en met het Verdrag van Rome van 1980 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (6).

(8)

Deze verordening is van toepassing ongeacht de aard van het aangezochte gerecht.

(9)

Onder vorderingen wegens „acta iure imperii” dienen ook te vallen vorderingen jegens ambtenaren die namens de staat optreden, alsmede de aansprakelijkheid van de overheid, waaronder begrepen van overheidswege benoemde ambtsdragers. Zulke vorderingen vallen dus ook buiten het toepassingsgebied van de verordening.

(10)

Familierechtelijke betrekkingen omvatten bloedverwantschap, huwelijk en aanverwantschap. De verwijzing in lid 2 van artikel 1 naar relatievormen die met het huwelijk en andere familierechtelijke betrekkingen vergelijkbare gevolgen hebben, zal worden uitgelegd overeenkomstig het recht van de lidstaat waar de zaak aanhangig wordt gemaakt.

(11)

Het begrip „niet-contractuele verbintenis” verschilt per lidstaat. Derhalve dient het in deze verordening als een autonoom begrip te worden opgevat.

(12)

Eenvormige regels die worden toegepast ongeacht het recht dat zij aanwijzen, kunnen concurrentievervalsing tussen communautaire justitiabelen voorkomen.

(13)

Weliswaar is de lex loci delicti commissi in nagenoeg alle lidstaten het basisbeginsel met betrekking tot niet-contractuele verbintenissen, maar indien de elementen van de zaak verspreid zijn over meerdere lidstaten, leidt de concrete toepassing van dit principe niettemin tot verschillende oplossingen. Dit zorgt voor rechtsonzekerheid.

(14)

Eenvormigheid van de regels moet de voorspelbaarheid van rechterlijke uitspraken vergroten en een redelijk evenwicht garanderen tussen de belangen van de persoon die aansprakelijk wordt gesteld en die van de persoon die schade lijdt. De aanknoping met het land van de plaats waar de directe schade zich heeft voorgedaan (lex loci damni) zorgt voor een billijk evenwicht tussen de belangen van de persoon die de schade veroorzaakt en van de persoon die schade lijdt, en ligt tevens in de lijn van de moderne opvatting van het aansprakelijkheidsrecht en van de ontwikkeling van stelsels van risicoaansprakelijkheid.

(15)

Het toepasselijke recht moet worden bepaald volgens de plaats waar de schade zich voordoet, ongeacht in welke landen de indirecte gevolgen van die gebeurtenis zich voordoen. In geval van letselschade en vermogensschade moet bijgevolg het land waar het letsel of de materiële schade is opgelopen, gelden als het land waar de schade zich voordoet.

(16)

Zoals bepaald in artikel 4, lid 1, is de algemene regel in deze verordening de „lex loci damni”. Artikel 4, lid 2, dat beschouwd moet worden als een uitzondering op dit algemene beginsel, geeft voor het geval dat beide partijen hun gewone verblijfplaats in hetzelfde land hebben, een bijzonder aanknopingspunt. Artikel 4, lid 3, dient te worden opgevat als een ontsnappingsclausule ten opzichte van artikel 4, leden 1 en 2, voor het geval dat uit alle omstandigheden van het geval blijkt dat de onrechtmatige daad een kennelijk nauwere band heeft met een andere lidstaat.

(17)

Er dient te worden voorzien in specifieke regels voor bijzondere soorten van onrechtmatige daden waarvoor op grond van de algemene regel geen billijk evenwicht kan worden bereikt tussen de in het geding zijnde belangen.

(18)

Inzake productaansprakelijkheid moet de collisieregel beantwoorden aan doelstellingen zoals een billijke verdeling van de risico's die verbonden zijn aan een moderne, technisch geavanceerde samenleving, bescherming van de gezondheid van de consument, bevordering van innovatie, het garanderen van niet-vervalste concurrentie en vergemakkelijking van het handelsverkeer. Een systeem van hiërarchisch geordende aanknopingspunten, in combinatie met een clausule inzake voorspelbaarheid, biedt in het licht van deze doelstellingen een evenwichtige oplossing. Het eerste element waarmee rekening wordt gehouden is het recht van het land waar degene die schade lijdt, zijn gewone verblijfplaats had op het tijdstip dat de schade zich voordeed, mits het product in dat land op de markt is gebracht. Onverminderd het bepaalde in artikel 4, lid 2, en de mogelijkheid dat er een klaarblijkelijk nauwere samenhang met een ander land bestaat, treden de andere elementen van de hiërarchie in werking indien het product niet in dat land op de markt is gebracht.

(19)

De bijzondere regel in artikel 6 vormt geen uitzondering op de algemene regel in artikel 4, lid 1, maar juist een verduidelijking daarvan. Inzake oneerlijke concurrentie dient de collisieregel bescherming te bieden aan concurrenten, consumenten en het publiek in het algemeen, en tevens garant staan voor het goed functioneren van de markteconomie. Deze doelstellingen zijn in het algemeen te bereiken door aanknoping bij het recht van het land waar de concurrentieverhoudingen dan wel de gezamenlijke belangen van de consumenten worden of dreigen te worden aangetast.

(20)

Onder niet-contractuele verbintenissen die voortvloeien uit beperking van de mededinging, in de zin van artikel 6, lid 3, moeten zowel inbreuken op nationale als op communautaire mededingingsregels worden verstaan. Het recht dat op dergelijke niet-contractuele verbintenissen van toepassing is, is het recht van het land waar de beperking invloed heeft of zou kunnen hebben op de markt, waarbij wel sprake moet zijn van een rechtstreekse en aanzienlijke invloed. In het geval dat de schade zich in meer dan een land voordoet, moet de toepassing van het recht van elk van de betrokken landen worden beperkt tot de schade die zich in het land voordoet.

(21)

Onder artikel 6, lid 3, vallen bijvoorbeeld overeenkomsten tussen ondernemingen, besluiten van ondernemersverenigingen en onderling afgestemde feitelijke gedragingen die de handel in of tussen lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden en ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging binnen een lidstaat of op de interne markt wordt verhinderd, beperkt of vervalst, alsmede het misbruiken van een machtspositie in een lidstaat of op de interne markt.

(22)

Met betrekking tot milieuschade vormt artikel 174 van het Verdrag — dat een hoog niveau van bescherming voorschrijft, berustend op het voorzorgsbeginsel en het beginsel van preventief handelen, het beginsel dat milieuaantastingen bij voorrang aan de bron dienen te worden bestreden, en het beginsel dat de vervuiler betaalt — een afdoende verantwoording voor de toepassing van het beginsel van voorrang voor de persoon die schade lijdt. De vraag op welk tijdstip degene die schadevergoeding vordert het toepasselijke recht kan kiezen, dient te worden beantwoord aan de hand van het recht van de lidstaat van de aangezochte rechter.

(23)

Ten aanzien van inbreuken op intellectuele-eigendomsrechten dient het algemeen erkende beginsel lex loci protectionis te worden gehandhaafd. Voor de toepassing van de onderhavige verordening worden onder intellectuele-eigendomsrechten bijvoorbeeld verstaan, het auteursrecht, de naburige rechten, het recht sui generis inzake de bescherming van gegevensbestanden, en de industriële-eigendomsrechten.

(24)

De precieze inhoud van het begrip collectieve actie — bijvoorbeeld een staking of uitsluiting — verschilt van lidstaat tot lidstaat en wordt door de interne regels van elke lidstaat bepaald. Daarom wordt in deze verordening als algemeen beginsel aangehouden dat, ter bescherming van de rechten en verplichtingen van werknemers en werkgevers. het recht van het land waar de actie is ondernomen van toepassing is.

(25)

De bijzondere regel in artikel 9 inzake collectieve acties laat de voorwaarden betreffende het voeren van zulke acties, overeenkomstig het nationaal recht en de in het nationaal recht van de lidstaten geldende rechtspositie van de representatieve werknemersorganisaties of vakbonden, onverlet.

(26)

Er dient te worden voorzien in regels voor gevallen waarin schade wordt veroorzaakt door een feit dat geen onrechtmatige daad is, zoals ongerechtvaardigde verrijking, zaakwaarneming en precontractuele aansprakelijkheid.

(27)

Precontractuele aansprakelijkheid is, voor de toepassing van deze verordening, een autonoom begrip, dat niet noodzakelijkerwijs in de zin van het nationale recht dient te worden geïnterpreteerd. Het dient mede te omvatten het achterhouden van informatie en het doen mislukken van besprekingen over contracten. Deze bepaling geldt uitsluitend voor niet-contractuele verbintenissen die rechtstreeks samenhangen met de onderhandelingen voorafgaand aan de sluiting van een overeenkomst. Dit betekent dat indien iemand tijdens de onderhandelingen letsel oploopt, artikel 4 of andere terzake dienende bepalingen van de verordening op hem van toepassing zijn.

(28)

Om de intentie van partijen te eerbiedigen, alsook ter wille van de rechtszekerheid, moeten de partijen uitdrukkelijk kunnen kiezen welk recht op een niet-contractuele verbintenis van toepassing is. Om zwakke partijen te beschermen moeten aan deze vrije rechtskeuze bepaalde voorwaarden worden verbonden.

(29)

Om redenen van algemeen belang is het gerechtvaardigd dat de rechters van de lidstaten zich in uitzonderlijke omstandigheden kunnen beroepen op rechtsfiguren zoals de exceptie van openbare orde en op bepalingen van bijzonder dwingend recht.

(30)

Het streven naar een billijk evenwicht tussen de partijen veronderstelt dat in passende mate rekening wordt gehouden met de veiligheidsvoorschriften en gedragsregels die gelden in het land waar het schadeveroorzakende feit is gepleegd, zelfs indien op de niet-contractuele verbintenis het recht van een ander land van toepassing is. Onder „veiligheidsvoorschriften en gedragsregels” dienen alle regelingen te worden verstaan die op enigerlei wijze met veiligheid en gedrag verband houden, bijvoorbeeld ook, in geval van ongelukken, de verkeersveiligheid.

(31)

Voorkomen dient te worden dat verwijzingsregels over verschillende instrumenten worden verspreid en dat deze regels onderling afwijken. Deze verordening belet evenwel niet dat in bepalingen van Gemeenschapsrecht op bepaalde gebieden verwijzingsregels betreffende niet-contractuele verbintenissen worden opgenomen.

Deze verordening moet de toepassing onverlet laten van andere instrumenten waarin voorschriften ten behoeve van de goede werking van de interne markt zijn vervat, voorzover deze voorschriften niet in combinatie met het door de regels van deze verordening aangewezen recht kunnen worden toegepast.

(32)

De eerbiediging van de internationale verplichtingen van de lidstaten vereist dat deze verordening internationale verdragen en internationale overeenkomsten waarbij op het tijdstip van de vaststelling van deze verordening een of meer lidstaten partij zijn, onverlet laat. Om de geldende regels toegankelijker te maken zal de Commissie aan de hand van de gegevens die de lidstaten haar doorgeven, de lijst van de betrokken overeenkomsten bekendmaken in het Publicatieblad van de Europese Unie.

(33)

De Commissie zal het Europees Parlement en de Raad een op artikel 65 van het Verdrag gebaseerd voorstel voorleggen over de procedures en voorwaarden volgens welke de lidstaten het recht hebben om in afzonderlijke en uitzonderlijke gevallen en met betrekking tot sectorale aangelegenheden zelf met derde landen over overeenkomsten te onderhandelen en overeenkomsten houdende bepalingen betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen te sluiten.

(34)

Aangezien de doelstelling van deze verordening niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt en derhalve vanwege de omvang en de gevolgen van deze verordening beter door de Gemeenschap kan worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan wat nodig is om deze doelstelling te bereiken.

(35)

Overeenkomstig artikel 3 van het protocol betreffende de positie van het Verenigd Koninkrijk en Ierland, dat aan het Verdrag betreffende de Europese Unie en aan het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap is gehecht, hebben het Verenigd Koninkrijk en Ierland laten weten dat zij wensen deel te nemen aan de aanneming en de toepassing van deze verordening.

(36)

Overeenkomstig de artikelen 1 en 2 van het protocol betreffende de positie van Denemarken, dat aan het Verdrag betreffende de Europese Unie en het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap is gehecht, neemt Denemarken niet deel aan de aanneming van deze verordening, die dus niet verbindend is voor, noch van toepassing is op deze lidstaat,

a)

niet-contractuele verbintenissen die voortvloeien uit familierechtelijke betrekkingen of uit betrekkingen die overeenkomstig het op deze betrekkingen toepasselijke recht vergelijkbare gevolgen hebben, waaronder begrepen onderhoudsverplichtingen;

b)

niet-contractuele verbintenissen die voortvloeien uit het huwelijksvermogensrecht, uit het vermogensrecht met betrekking tot relatievormen die overeenkomstig het op deze relatievormen toepasselijke recht met het huwelijk vergelijkbare gevolgen hebben, of uit het erfrecht;

c)

niet-contractuele verbintenissen die voortvloeien uit wisselbrieven, cheques, orderbriefjes of andere verhandelbare waardepapieren, voor zover de verbintenissen uit deze andere papieren het gevolg zijn van de verhandelbaarheid;

d)

niet-contractuele verbintenissen die voortvloeien uit het recht inzake vennootschappen, verenigingen en rechtspersonen, zoals de oprichting door registratie of anderszins, de rechts- en handelingsbevoegdheid, het inwendig bestel en de ontbinding van vennootschappen, verenigingen en rechtspersonen, de persoonlijke aansprakelijkheid van de vennoten en de leden van de organen voor de schulden van de vennootschap, vereniging of rechtspersoon, en de persoonlijke aansprakelijkheid van de accountants jegens een vennootschap of de leden van haar organen voor de wettelijke controle op de boekhoudkundige bescheiden;

e)

niet-contractuele verbintenissen die voortvloeien uit de betrekkingen tussen de oprichters, de trustees en de begunstigden van een trust die vrijwillig in het leven is geroepen;

f)

niet-contractuele verbintenissen die voortvloeien uit een kernongeval;

g)

niet-contractuele verbintenissen die voortvloeien uit een inbreuk op de persoonlijke levenssfeer of op de persoonlijkheidsrechten, waaronder begrepen smaad.

a)

schadeveroorzakende gebeurtenis, de schadeveroorzakende gebeurtenis die zich dreigt voor te doen;

b)

schade, de schade die dreigt te ontstaan.

a)

het recht van het land waar degene die schade lijdt, op het tijdstip dat de schade zich voordeed zijn gewone verblijfplaats had, indien het product in dat land op de markt is gebracht;

b)

subsidiair, het recht van het land waar het product is verkregen, indien het product in dat land op de markt is gebracht;

c)

subsidiair, het recht van het land waar de schade zich heeft voorgedaan, indien het product in dat land op de markt is gebracht.

a)

het recht van het land waar de schade zich voordoet, ongeacht in welk land de schadeveroorzakende gebeurtenis zich heeft voorgedaan en ongeacht in welke landen de indirecte gevolgen van die gebeurtenis zich hebben voorgedaan, of

b)

het recht van het land waar de partijen beiden hun gewone verblijfplaats hebben op het tijdstip waarop de schadeveroorzakende gebeurtenis zich voordoet, of

c)

indien uit het geheel der omstandigheden blijkt dat de niet-contractuele verbintenis die voortvloeit uit onderhandelingen voorafgaand aan het sluiten van een overeenkomst een kennelijk nauwere band heeft met een ander dan het onder a) en b) bedoelde land, is het recht van dat andere land van toepassing.

a)

bij overeenkomst die zij sluiten nadat de schadeveroorzakende gebeurtenis zich heeft voorgedaan;

of

b)

indien elk van hen handelsactiviteiten verricht, tevens bij een beding dat zij vrijelijk overeengekomen zijn voordat de schadeveroorzakende gebeurtenis zich heeft voorgedaan.

a)

de grond en de omvang van de aansprakelijkheid, waaronder begrepen het vaststellen wie voor een handeling aansprakelijk gesteld kan worden;

b)

de gronden tot uitsluiting van aansprakelijkheid, alsook elke beperking en verdeling van de aansprakelijkheid;

c)

het bestaan, de aard en de begroting van de schade of het gevorderde;

d)

de maatregelen die de rechter, binnen de grenzen van zijn procesrechtelijke bevoegdheid, kan treffen om letsel of schade te voorkomen, te beperken of te laten vergoeden;

e)

de mogelijkheid tot overdracht van het recht om schadevergoeding of schadeloosstelling te eisen, waaronder begrepen erfopvolging;

f)

het bepalen wie recht heeft op vergoeding van de persoonlijk geleden schade;

g)

de aansprakelijkheid voor handelingen van anderen;

h)

de wijze van tenietgaan van de verbintenis, alsmede de verjaring en het verval, waaronder begrepen de aanvang, de stuiting, en de schorsing van de verjarings –of vervaltermijn.

i)

de in artikel 28, lid 1, bedoelde lijst van overeenkomsten;

ii)

de opzeggingen van bovengenoemde overeenkomsten.