C_2019062LV.01028001.xml

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par riepu marķēšanu attiecībā uz degvielas patēriņa efektivitāti un citiem būtiskiem parametriem un Regulas (EK) Nr. 1222/2009 atcelšanu”

(COM(2018) 296 final – 2018/0148 (COD))

(2019/C 62/44)

Ziņotājs:

András EDELÉNYI

Apspriešanās	Eiropas Parlaments, 11.6.2018. Padome, 14.6.2018.
Juridiskais pamats	Līguma par Eiropas Savienības darbību 194. panta 2. punkts, 114. un 304. pants

Atbildīgā specializētā nodaļa	Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa
Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē	4.10.2018.
Pieņemts plenārsesijā	17.10.2018.
Plenārsesija Nr.	538
Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas)	215/1/2

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1.

EESK atzinīgi vērtē to, ka Eiropas likumdevējs ir no jauna pārskatījis ES izmantoto riepu vispārējo veiktspēju, kvalitāti un marķēšanu saskaņā ar savām prasībām. Riepas, kas ir vienīgais kontaktpunkts starp transportlīdzekli un ceļu, ievērojami uzlabo transporta vispārējo drošību un degvielas patēriņa līmeni.

1.1.1.

EESK piekrīt, ka uzlabota riepu marķēšana nodrošinās patērētājiem vairāk informācijas par degvielas patēriņa efektivitāti, drošību un troksni, ļaujot viņiem iegūt atbilstošu un salīdzināmu informāciju, iegādājoties jaunas riepas, un pieņemt apzinātus lēmumus.

1.1.2.

Vēl viens svarīgs aspekts ir tāds, ka labs marķējums ļauj patērētājam izdarīt izvēli, pamatojoties uz reālistiskāku līdzsvaru starp lēmuma pieņemšanas kritērijiem, proti, veiktspējas datiem, zīmola radīto tēlu un cenu līmeni. Tas arī palīdz informētiem pircējiem pieņemt rentablus un videi nekaitīgus iegādes lēmumus, kas vienlaikus ir labvēlīgi videi un ietaupa naudu, un arī tas ir būtisks aspekts.

1.1.3.

EESK atzīst, ka regulas priekšlikums palīdzēs uzlabot riepu marķēšanas sistēmas efektivitāti, un tādējādi nodrošinās tīrākus, drošākus un klusākus transportlīdzekļus un maksimāli palielinās šīs sistēmas devumu transporta nozares modernizācijai un dekarbonizācijai.

1.1.4.

Augstas kvalitātes riepu izstrāde, ražošana un to atjaunošana lielā mērā var netieši veicināt Eiropas ražošanu, kam ir augsta pievienotā vērtība, un līdz ar to arī augstas kvalitātes nodarbinātību. Sabiedrībai kopumā tas varētu samazināt kopējās izmaksas galalietotājam, kā arī izdevumus gan finansiālā, gan veselības un drošības aspektā, novēršot nelaimes gadījumus.

1.1.5.

EESK atbalsta riepu marķēšanas sistēmas pārskatīšanu, jo tā palīdz ES samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas un gaisa piesārņojumu, tādējādi uzlabojot autotransporta drošību, veselības aizsardzību, kā arī ekonomikas un vides efektivitāti.

1.1.6.

EESK uzskata, ka ir būtiski, lai rītdienas mobilitātes sistēma būtu droša, tīra un efektīva visiem ES iedzīvotājiem. Mērķis ir padarīt Eiropas mobilitāti drošāku un pieejamāku, Eiropas rūpniecību konkurētspējīgāku un Eiropas darbvietas drošākas, vienlaikus padarot Savienību mazāk piesārņotu un labāk pielāgotu nepieciešamībai risināt ar klimata pārmaiņām saistītās problēmas. Šā mērķa sasniegšanai būs vajadzīga ES, dalībvalstu un ieinteresēto personu pilnīga iesaiste.

1.2.

EESK atzinīgi vērtē to, ka ir pastiprināta prasība uzrādīt marķējumu gadījumos, kad patērētāji neredz riepu vai riepas, kuras vēlas iegādāties (jo riepas tiek uzglabātas citur vai tiek tirgotas tālpārdošanā vai internetā).

1.2.1.

Komiteja atzinīgi vērtē to, ka priekšlikumā paredzēta riepu iekļaušana ražojumu reģistrācijas datubāzē, kas nesen izveidota saskaņā ar Regulu (ES) 2017/1369 nolūkā uzlabot tirgus uzraudzību un patērētāju informēšanu.

1.2.2.

EESK atbalsta to, ka piegādātājiem būs jāievada informācija jaunajā ražojumu datubāzē. Tā ir informācija, kas tiem jau pašlaik pēc pieprasījuma ir jāsniedz valsts tirgus uzraudzības iestādēm. Tādēļ uzliktais papildu slogs tiek uzskatīts par minimālu un samērīgu, salīdzinot ar ieguvumiem, jo īpaši gadījumos, kad šim nolūkam ir iespējams izmantot saiti ar esošajām datubāzēm un izvairīties no pārmērīgas informācijas plūsmas patērētājiem.

1.2.3.

Regulas īstenošanas termiņš būtu jāpagarina par vienu gadu, lai nodrošinātu rūpīgu sagatavošanos. Attiecībā uz atsauces datumu būtu jāņem vērā uz ražojuma norādītais ražošanas datums, nevis datums, kad ražojums ir laists tirgū, kas rada pārklāšanās risku.

1.2.4.

Priekšlikums par obligātu prasību iekļaut marķējumā informāciju par riepu veiktspēju sniega un ledus apstākļos (jaunu logotipu attiecībā uz veiktspēju ledus apstākļos, kura koncepcija jāizstrādā ISO līdz 2018. gada decembrim) ir pozitīva iniciatīva, un jo īpaši būtiska valstīm Eiropas ziemeļos. Vēl ir jāizstrādā un galīgi jāapstiprina droša testēšanas metode attiecībā uz saķeri ar ledu, tādēļ tās pakāpeniska ieviešana ir pamatota.

1.2.5.

EESK atzinīgi vērtē ar drošību saistīto aspektu arvien lielāko skaitu un nozīmīgumu starp marķējumā norādītajiem parametriem. Tomēr šķiet, ka tie neatbilst ierosinātajām marķējuma formāta izmaiņām, jo īpaši attiecībā uz tā iekšējām proporcijām un izmēriem.

1.2.6.

Regulas regulārās pārskatīšanas sistēma, ko atvieglo pētniecība, ietekmes novērtēšana un apspriešana, darbojas labi, un ļoti sarežģītās tematikas dēļ tā būtu jāsaglabā arī turpmāk, pirms tiek veiktas jebkādas būtiskas tehniskas izmaiņas. Komisijas deleģētās pilnvaras, kas darbojas starp divām pārskatīšanas reizēm, ir pamatotas, lai varētu veikt nelielas loģiskās izmaiņas, pamatojoties uz tehnikas sasniegumiem.

1.2.7.

Esošajām parametru klasēm jāveic vismaz viens papildu pārskatīšanas cikls, jo izmaiņas skalā nav pamatotas, ņemot vērā to, ka augstākās klases pašlaik ir praktiski tukšas.

1.2.8.

Dalībvalstīm jāmudina ražotāji nodrošināt stabilus un kvalitatīvus rezultātus attiecībā uz emisijām un tehnikas sasniegumiem, taču tie, pamatojoties uz vienotiem principiem, būtu jāsaglabā C klases un augstākā līmenī.

1.2.9.

Nākotnē marķējumā vai starp tehniskajiem datiem būtu ieteicams iekļaut norādes par nobraukumu un nodilumu. Tomēr, tā kā mums nav pieejamas atbilstošas standartizētas testēšanas metodes, mēs nevaram atļauties graut uzticību marķējumam, balstoties uz neskaidru un nepietiekami pamatotu informāciju.

1.2.10.

Atzinīgi ir vērtējama C3 klases atjaunoto riepu marķējuma ieviešana nākotnē. Arī šajā jomā vispirms būtu jāizstrādā atbilstošas un ticamas testēšanas metodes. Jānodrošina MVU, kas veic riepu atjaunošanu, aizsardzība pret jebkurām pārmērīgām izmaksām saistībā ar testēšanas metodēm.

1.2.11.

Lai nodrošinātu visu noteikumu sekmīgu izpildi, svarīgi ir sniegt atbilstošu informāciju un nodrošināt, lai patērētājiem un lietotājiem būtu nepieciešamās zināšanas un viņi būtu labi sagatavoti, izmantojot apmācību, informāciju, kampaņas, padomus par ražojumu iegādi un plaši iesaistot pilsoniskās sabiedrības pārstāvjus.

2. Ievads – priekšlikuma pamatojums un galvenie punkti

2.1.

Ar izskatāmo regulas priekšlikumu atceļ un aizstāj Regulu (EK) Nr. 1222/2009 (1) par riepu marķēšanu attiecībā uz degvielas patēriņa efektivitāti un citiem būtiskiem parametriem (turpmāk – Riepu marķēšanas regula, RMR).

2.1.1.

Pirms stāšanās spēkā 2012. gadā RMR 2011. gadā tika divas reizes grozīta. Pirmo reizi, lai iekļautu jaunu testēšanas metodi par saķeri ar slapju ceļu, un pēc tam – lai pievienotu stingrāku savirzes procedūru laboratorijā rites pretestības mērīšanai. Komisijas pašlaik iesniegtais priekšlikums ietver abus šos grozījumus.

2.2.

ES 2009. gadā pieņēma divus noteikumu kopumus par riepām, ņemot vērā jaunās prasības un speciālistu viedokļus:

—	RMR, kurā noteiktas Savienības prasības attiecībā uz tās informācijas saskaņošanu par riepu parametriem, kas jāpieņem galalietotājiem, lai viņi varētu izdarīt apzinātu pirkuma izvēli, un

—	regulu (2) par tipa apstiprināšanas prasībām attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu vispārējo drošību (turpmāk – Vispārējās drošības regula, VDR), ar ko ievieš tādas saskaņotas tehniskās prasības riepām, kurām ir jābūt izpildītām, pirms minētās riepas drīkst laist Savienības tirgū.

2.2.1.

Ar VDR nosaka obligātās prasības, jo īpaši riepām, attiecībā uz: i) rites pretestību; ii) saķeri ar slapju ceļu; un iii) riepu ārējās rites troksni.

2.3.

Šīs prasības bija jāsāk piemērot no 2012. gada 1. novembra, un otrajā posmā daudz stingrākas prasības attiecībā uz rites pretestību bija jāsāk piemērot no 2016. gada 1. novembra (papildu korekcijas būs jāsāk piemērot 2018. un 2020. gadā).

2.3.1.

Vispārējais energomarķējuma satvars tika atjaunināts 2017. gadā, pieņemot Regulu (ES) 2017/1369 (3). Ar to tika atcelta un aizstāta Direktīva 2010/30/ES un ieviesti vairāki jauni elementi, piemēram, ražojumu reģistrācijas datubāze un jauni noteikumi par vizuālo reklāmu, tālpārdošanu un tirdzniecību internetā.

2.4.

Padome jau 2008. gada 17. decembrī apspriedās ar EESK par pirmo priekšlikumu, un atbildīgā specializētā nodaļa atzinumu pieņēma 2009. gada 12. martā (TEN/369, ziņotājs: Virgilio Ranocchiari). EESK savu atzinumu pieņēma 452. plenārsesijā 2009. gada 25. martā.

2.5.

Eiropas Komisija pasūtīja padziļinātu pētījumu un ietekmes novērtējumu [SWD (2018) 189 final], lai izvērtētu Regulas (EK) Nr. 1222/2009 efektivitāti. To secinājumi ir noderējuši par pamatu, iesniedzot priekšlikumu grozījumiem. VDR ir papildināta ar diviem parametriem, proti, ar iespēju norādīt: iv) saķeri ar sniegu (veiktspēju sniega apstākļos); un v) saķeri ar ledu (veiktspēju ledus apstākļos). Korelācija starp izmērītajiem parametriem un attiecīgajām jomām ir sniegta tabulā turpmāk.

Joma	Parametrs
Joma	Rites pretestība	Saķere ar mitru ceļu	Troksnis	Sniegs	Ledus
Vide	X		X
Enerģija	X
Drošība		X		X	X

3. Vispārīgas piezīmes

3.1.

Uz transporta nozari attiecināmi vairāk nekā 30 % ES kopējā enerģijas patēriņa. Tieši autotransports rada aptuveni 22 % ES kopējo siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju. 2016. gada paziņojuma “Eiropas stratēģija zema emisiju līmeņa mobilitātei” mērķis ir līdz 2050. gadam samazināt transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas par vismaz 60 %, salīdzinot ar 1990. gada līmeni. Trešā mobilitātes pasākumu kopuma mērķis ir samazināt vieglo un kravas automobiļu radītās emisijas, uzlabot ceļu satiksmes drošību un samazināt piesārņojumu. Tas arī palīdz samazināt Savienības atkarību no enerģijas importa. Transportlīdzekļu riepas ietekmē degvielas patēriņu (un līdz ar to arī SEG emisijas), troksni un drošību.

3.2.

Pašreizējās Riepu marķēšanas regulas pārskatīšana ir pierādījusi, ka ar to nepietiek, lai pilnībā sasniegtu mērķi paaugstināt autotransporta vides efektivitāti, popularizējot degvielu taupošas un drošas riepas ar zemu trokšņa līmeni. Tas galvenokārt ir izskaidrojams šādi:

a)	riepu marķējuma slikta redzamība un sabiedrības zemais informētības līmenis par riepu marķēšanu;

b)	atbilstības problēmas un nepietiekama noteikumu izpilde dalībvalstīs;

c)	neskaidras veiktspējas klases un neprecīza un nepilnīga informācija.

3.3.

Savienības reglamentējošā darbība nodrošina:

a)	vienādu standartizētu informāciju galalietotājiem neatkarīgi no tā, kurā dalībvalstī viņi iegādājas riepas;

b)	mazākas izmaksas piegādātājiem, kuri spēj tirgot savas riepas visā ES ar vienu un to pašu marķējumu.

3.4.

Šie ieguvumi galvenokārt ir izdevīgi patērētājiem, palielina drošību un stiprina Eiropas riepu nozares konkurētspēju. Tie atvieglo riepu tirdzniecību iekšējā tirgū, vienlaikus nodrošinot patērētājiem mazākas kopējās izmaksas un plašāku produktu klāstu. Lai pasākumi ES līmenī būtu sekmīgi, tirgus uzraudzības darbībai visā Savienībā ir jābūt saskaņotai ar mērķi atbalstīt iekšējo tirgu. Ražotāji būtu jāmudina ieguldīt līdzekļus energoefektīvu riepu izstrādē, ražošanā un pārdošanā.

3.5.

Atklātā sabiedriskā apspriešana ļāva konstatēt vienprātību par nepieciešamību uzlabot zināšanas par marķēšanu, veidojot izpratnes veicināšanas kampaņas, padarot obligātu marķēšanu tiešsaistē un veicot oriģinālo riepu marķēšanu jaunajiem automobiļiem. Ar mērķi uzlabot patērētāju uzticēšanos respondenti vienojās, ka ir jāpastiprina tirgus uzraudzība un jāizveido labāka platforma iestādēm, lai tās varētu īstenot un koordinēt savu darbību.

3.6.

Atzinīgi jāvērtē ar drošību saistīto parametru arvien lielākais skaits un nozīmība starp marķējumā norādītajām īpašībām. Tomēr šķiet, ka tas nav savietojams ar parametru attēlojumam atvēlētās platības relatīvo samazinājumu, kā rezultātā mainās marķējuma izskats. Nav arī skaidrs, kādēļ būtu jāmaina marķējuma izmēri.

3.7.

Padziļināts ietekmes novērtējums ir pierādījis, ka uzticēšanās marķēšanas sistēmām ir sensitīvs un svarīgs jautājums, un tas uzliek lielu atbildību tiesiskajam regulējumam, jo ir nepieciešams atlasīt un paziņot precīzu un ticamu informāciju par nelielu parametru skaitu. Turklāt šis uzdevums dārgi izmaksā valstu kompetentajām tirgus uzraudzības iestādēm, jo tām ir jāaizsargā ne tikai patērētāji, bet arī godīgie ražotāji, lai tie nenonāktu konkurencei neizdevīgākos apstākļos salīdzinājumā ar uzņēmumiem, kuri ir mazāk uzticami – vai pat vispār nav uzticami – un tāpēc darbojas ar zemākām izmaksām un nosaka zemākas cenas.

3.8.

Visu iepriekš minēto aspektu vienlaicīga ievērošana var radīt piemērotu satvaru pētniecības, izstrādes un inovācijas atbalstam un dot iespēju efektīvi izvirzīt mērķus un sadalīt tiem piešķirtos pamatresursus.

4. Īpašas piezīmes

4.1.

Lai ieviestu jaunas prasības un pielāgotu pielikumus tehnoloģiju attīstībai, Eiropas Komisijai, izmantojot deleģētās pilnvaras, būs jāapspriežas ar ekspertiem. Tomēr šīs regulas grozījumi, pamatojoties uz pilnvaru deleģēšanu, jāattiecina tikai uz tiem pasākumiem, kas izriet no tehnoloģiskā progresa, un tie nedrīkst attiekties uz būtiskām izmaiņām, piemēram, jauniem noteikumiem par nobraukumu, riepu nodilumu vai atjaunotām riepām, kurus ir paredzēts regulāri pārskatīt. Tas palīdzētu uzlabot likumdošanas procesu (4). Tādēļ ir jānodrošina pilsoniskās sabiedrības profesionālo organizāciju spēcīga pārstāvība. Būtībā šīs organizācijas – atšķirībā no citām iestādēm, kuru rīcībā ir atsevišķi, cikliski un/vai netieši dati, – saņem tiešu un pastāvīgi atjauninātu informāciju no lietotājiem (individuālajiem patērētājiem un autoparku apsaimniekotājiem).

4.2.

Pamatojoties uz izpētes ziņojumu, kas sagatavots regulas pārskatīšanai, un tirgus izpētes datiem, EESK uzskata, ka ir pārāk agri grozīt parametru klases, proti, attiecībā uz rites pretestības un saķeres ar slapju ceļu klasēm būtībā mazāk nekā 1 % ražojumu tirgū iegūst A klasi, tādēļ šī kategorija ir praktiski tukša. Saskaņā ar Regulu (ES) 2017/1369 izmaiņas klasifikācijā ir pamatotas tikai tad, kad 30 % ražojumu ir sasnieguši augstāko klasi. Turklāt 6–7 pakāpju skala, kurā divas augstākās pakāpes netiek izmantotas, nav pārāk motivējoša. No tehniskā viedokļa būtu jāņem vērā arī tas, ka, testējot vienu un to pašu riepu sēriju, riepu klasifikācija dažkārt var atšķirties.

4.3.

EESK atzinīgi vērtē mērķi nākotnē ieviest nobraukuma un nodiluma parametrus, ja vien būs pieejami skaidri un nozīmīgi dati. Tomēr Komiteja atzīmē, ka šajā jomā pēdējo simts gadu laikā nav atrasta neviena piemērota un atbilstoša testēšanas metode (izņemot praktisko pārbaudi). Šiem testēšanas parametriem būtībā jāatspoguļo un jāraksturo ilgtspējīga un mainīga ilgtermiņa lietošana. Efektīvi un par saprātīgu cenu modelējot visus šos parametrus laboratorijā, noteikti tiek paredzēts paātrinājuma pārslodzes tests, bet tam nav obligāti jāatbilst daudzveidīgajām reālajām prasībām un atšķirīgajai dabiskajai rīcībai attiecīgos apstākļos. Šie testi, kas tiek veikti dažādos apstākļos, liek klasificēt riepas atšķirīgās klasēs pēc nobraukuma un nodiluma lielumiem.

4.3.1.

No iepriekš minētā var secināt, ka marķējuma ticamību apdraud un tā ir atkarīga no apstākļa, vai patērētājs praksē konstatēs, ka riepu darbība kādā aspektā neatbilst marķējuma informācijai. Šāda veida problēmas nekad nerodas attiecībā uz citiem parametriem, jo tiem tiek veikta precīza un unikāla rīcības modelēšana un demonstrēšana. Abu iepriekš minēto parametru iekļaušana marķējumā ir ļoti riskanta un pašlaik nav ieteicama.

4.3.2.

Negatīvas ietekmes uz vidi konstatēšana vairākos gadījumos liecina par to, ka ir svarīgi samazināt nolietojumu – pirmkārt, ir jāsamazina ūdenī esošo plastmasas daļiņu daudzums, pat ar salīdzinoši mazu gumijas īpatsvaru, un, otrkārt, benzopirēna klātbūtne gaisā, pat ļoti mazā koncentrācijā, kas, visticamāk, radīsies enerģijas reģenerācijas rezultātā, un tā savukārt lielā mērā ir atbildīga par smoga veidošanos un saslimšanu ar dažām elpceļu slimībām.

4.4.

Kopumā EESK piekrīt viedoklim, ka C3 klases riepu atjaunošana ļauj ietaupīt izejvielas un enerģiju visā pasaulē. Tomēr jāatzīmē, ka uz atjaunotām riepām var attiecināt tikai tos trīs parametrus, kas pašlaik ir iekļauti marķējumā, un arī tad tikai ierobežotā apmērā. Attiecībā uz datiem, kas raksturo ekspluatācijas ilgumu un nodilumu, atbildību par kvalitāti ir vēl grūtāk sadalīt starp riepu ražotāju un atjaunotāju. Tādēļ šo parametru iekļaušana marķējumā nav ieteicama. No ekonomikas un vides viedokļa nav pamatoti iekļaut RMR darbības jomā atjaunotas C1 un C2 klases riepas, ņemot vērā to nelielo tirgus daļu. No otras puses, ir jāparedz iespēja, ka šo atjaunoto C1 un C2 klases riepu ražotāji var tās marķēt brīvprātīgi, lai apmierinātu pircēju pieprasījumu pēc obligātiem veiktspējas parametriem marķējumā.

4.4.1.

EESK brīdina, ka ražojumu datubāzē iekļauto ierakstu skaits daudzkārt palielināsies, salīdzinot ar ierakstu skaitu par jaunajām riepām, ja šajā datubāzē iekļaus atjaunotas riepas. Riepu atjaunotāja un ražotāja dati, riepu atjaunošanas reižu skaits un dažādas atjaunošanas metodes – tie ir elementi, uz kuru pamata tiek veidots jauns artikula numurs. Lielais ražojumu testu skaits rada pārmērīgu finansiālu slogu ražotājiem, kuru lielākā daļa ir mazie un vidējie uzņēmumi, un arī patērētājs nespēj izprast ražojumu pārmērīgi lielo dažādību.

4.5.

EESK uzskata, ka šīs regulas īstenošanai nepieciešamais sagatavošanās laiks ir pārāk īss, un to vajadzētu pagarināt par vienu gadu. Ražojumus, uz kuriem attiecas šie noteikumi, būtu daudz vienkāršāk un vieglāk apsaimniekot, ja ņemtu vērā to ražošanas datumu, nevis datumu, kurā tie laisti tirgū. Ražošanas datums uz riepas ir norādīts vienmēr, un tas mazina risku, ka notiks divkārša reģistrācija datubāzē.

4.6.

Turklāt, piemērojot tikai jauno regulu vien, patērētājiem joprojām nebūs iespējas salīdzināt riepu veiktspēju un cenu atbilstīgi degvielas patēriņam. Lai gan informācija par šo patēriņu bieži vien ir pieejama tirdzniecības vietās vai transportlīdzekļa lietošanas instrukcijā, lielākajai daļai patērētāju joprojām nav pietiekamu zināšanu vai pilnīgas informācijas par šo tematu.

4.6.1.

Turklāt, tā kā riepu veiktspēja ir gan savstarpēji saistīta, gan arī atšķirīga, informācija tādējādi attieksies uz iespējami optimālāko izvēli starp šiem parametriem. Tomēr ar to nepietiek, lai patērētājs izdarītu pilnībā apzinātu izvēli, jo viņš nepārzina norādīto parametru savstarpējo atkarību.

4.6.2.

EESK iesaka valstu un Eiropas profesionālajām organizācijām, civilajām un policijas iestādēm, kas atbild par ceļu satiksmes un transporta drošību, kā arī autoskolām iekļaut zināšanas par riepām, kā arī par visiem tehniskajiem parametriem un simboliem, kuri turpmāk būs piemērojami saskaņā ar regulu, savās izglītošanas, komunikācijas un pašreizējās apmācības programmās un eksāmenos.

4.6.3.

Būtu svarīgi arī, lai ražotāji savukārt nodrošinātu to, ka viņu tirdzniecības partneri, kas bieži vien ir riepu pārdevēji, pienācīgi informē pircējus par pārdoto transportlīdzekli vai riepām, kuras viņi vēlas iegādāties, un iespēju robežās piedāvā alternatīvus risinājumus un ieteikumus.

4.6.4.

EESK uzskata, ka ES būtu jānodrošina, lai dalībvalstis sagatavotu informatīvas un izpratnes veicināšanas kampaņas ne tikai par regulu, bet arī par citiem ar riepām saistītiem jautājumiem, piemēram, par sezonai piemērotu riepu lietošanu, vispārējo riepu izmantojumu utt.

4.7. Piezīmes turpmākai izskatīšanai

4.7.1.

Ilgtermiņā Savienībai būtu jāapsver iespēja ieviest konsultatīvu informāciju – nevis marķējumā, bet gan tehniskajā dokumentācijā un tehniskajos reklāmas materiālos – attiecībā uz riepu pārstrādājamību to ekspluatācijas laika beigās.

4.7.2.

Pēc regulas nākamās pārskatīšanas varētu būt lietderīgi vēlreiz apsvērt, vai papildu diferencēšana jāpiemēro attiecībā uz sniega riepām (testos, tehniskajā dokumentācijā un tehniskajos reklāmas materiālos vai marķējumā).

Briselē, 2018. gada 17. oktobrī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs

Luca JAHIER

(1) OV L 342, 22.12.2009., 46. lpp.

(2) OV L 200, 31.7.2009, 1. lpp..

(3) OV L 198, 28.7.2017., 1. lpp.

(4) OV L 123, 12.5.2016., 1. lpp.