3.12.2007   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 315/1

(1)

Sutarties 16 straipsnyje patvirtinama, kad bendrus ekonominius interesus tenkinančios paslaugos yra viena iš bendrųjų Sąjungos vertybių.

(2)

Sutarties 86 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad įmonėms, kurioms patikėta teikti bendrus ekonominius interesus tenkinančias paslaugas, šioje Sutartyje nustatytos taisyklės, ypač konkurencijos taisyklės, yra taikomos, jei jų taikymas nei teisiškai, nei faktiškai netrukdo atlikti joms patikėtų specialių uždavinių.

(3)

Sutarties 73 straipsnis yra lex specialis 86 straipsnio 2 dalies atžvilgiu. Jame nustatytos taisyklės, taikomos kompensavimui už viešųjų paslaugų įsipareigojimus vidaus transporto srityje.

(4)

2001 m. rugsėjo 12 d. Komisijos baltojoje knygoje „Europos transporto politika 2010: laikas spręsti“ nurodyti pagrindiniai tikslai yra užtikrinti saugias, veiksmingas, kokybiškas keleivinio transporto paslaugas reguliuojant konkurenciją ir taip užtikrinant keleivinio transporto viešųjų paslaugų skaidrumą ir teikimą, atsižvelgiant į socialinius, aplinkosaugos ir regionų vystymosi veiksnius, arba nustatyti konkrečias tarifines sąlygas tam tikrų kategorijų keleiviams, pavyzdžiui, pensininkams, bei panaikinti įvairių valstybių narių transporto įmonių skirtumus, galinčius iš esmės iškreipti konkurenciją.

(5)

Šiuo metu daug vidaus keleivinio transporto paslaugų, kurios būtinos siekiant patenkinti bendrus ekonominius interesus, negali būti teikiamos kaip komercinės paslaugos. Valstybių narių kompetentingoms institucijoms turi būti sudaryta galimybė imtis veiksmų, užtikrinančių tokių paslaugų teikimą. Siekdamos užtikrinti keleivinio transporto viešųjų paslaugų teikimą, jos gali naudoti tokius mechanizmus: išimtinių teisių suteikimą viešųjų paslaugų operatoriams, finansinių kompensacijų mokėjimą viešųjų paslaugų operatoriams, visiems operatoriams taikomų viešųjų transporto paslaugų teikimo bendrųjų taisyklių nustatymą. Jei valstybės narės pagal šį reglamentą nusprendžia jo netaikyti tam tikroms bendrosioms taisyklėms, turėtų būti taikomas bendras valstybės pagalbos režimas.

(6)

Daugelis valstybių narių yra priėmusios teisės aktus, kuriuose bent daliai jų viešojo transporto rinkos numatomas išimtinių teisių suteikimas ir viešųjų paslaugų sutarčių sudarymas skaidrių ir sąžiningų konkurso procedūrų pagrindu. Todėl valstybių narių tarpusavio prekyba paslaugomis labai išaugo, ir keletas viešųjų paslaugų operatorių keleivinio transporto viešąsias paslaugas teikia daugiau nei vienoje valstybėje narėje. Tačiau dėl nacionalinės teisės aktų pokyčių taikomos skirtingos procedūros ir dėl to atsirado teisinio netikrumo viešųjų paslaugų operatorių teisių ir kompetentingų institucijų pareigų atžvilgiu. 1969 m. birželio 26 d. Tarybos reglamente (EEB) Nr. 1191/69 dėl valstybių narių veiksmų, susijusių įsipareigojimais, neatskiriamais nuo viešosios paslaugos geležinkelio, kelių ir vidaus vandenų transporto srityje sąvokos (4) , nėra nustatyta, kaip Bendrijoje turi būti sudaromos viešųjų paslaugų sutartys, visų pirma nenurodomos aplinkybės, kuriomis šios sutartys turėtų būti sudaromos konkurso tvarka. Todėl reikia atnaujinti Bendrijos teisinio reglamentavimo sistemą.

(7)

Atlikti tyrimai ir patirtis valstybėse narėse, kuriose viešojo transporto sektoriuje jau eilę metų yra įvesta konkurencija, rodo, kad, pritaikius tinkamas apsaugos priemones, reguliuojamos operatorių konkurencijos įvedimas suteikia galimybę mažesne kaina gauti patrauklesnes ir naujoviškesnes paslaugas, ir mažai tikėtina, kad tai kliudytų viešųjų paslaugų operatoriams vykdyti jiems patikėtus specialius uždavinius. Tokį metodą Europos Vadovų Taryba patvirtino 2000 m. kovo 28 d. vadinamuoju Lisabonos procesu, kuriuo Komisija, Taryba ir valstybės narės buvo paragintos, atsižvelgiant į atitinkamą jų kompetenciją, „pagreitinti tam tikrų sričių, pavyzdžiui, 2000 m. kovo 28 d. transporto, liberalizavimą“.

(8)

Keleivinio transporto rinkų, kuriose buvo panaikintas reguliavimas ir kuriose nesuteikiamos išimtinės teisės, ypatumai ir veikimo pobūdis, jei jie atitinka Sutarties reikalavimus, turėtų išlikti tokie patys.

(9)

Kad galėtų organizuoti viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą, geriausiai atitinkantį visuomenės poreikius, visos kompetentingos institucijos turi turėti galimybę pagal šiame reglamente nustatytus reikalavimus ir atsižvelgdamos į mažų ir vidutinių įmonių interesus laisvai pasirinkti viešųjų paslaugų operatorius. Kad galėtų užtikrinti skaidrumo, vienodų sąlygų taikymo konkurse dalyvaujantiems operatoriams ir proporcingumo principų taikymą suteikiant kompensacijas arba išimtines teises, kompetentingos institucijos ir pasirinkto viešųjų paslaugų operatoriaus sudaromoje viešųjų paslaugų sutartyje būtina nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimų pobūdį ir sutartą atlygį. Tokios sutarties forma ar pavadinimas įvairiose valstybės narėse gali būti skirtingi, atsižvelgiant į jų teisines sistemas.

(10)

Priešingai nei nustatyta Reglamente (EEB) Nr. 1191/69, kuris taikomas taip pat ir viešosioms keleivinio vidaus vandenų transporto paslaugoms, nemanoma, kad būtų tikslinga šį reglamentą taikyti tame konkrečiame sektoriuje sudaromoms viešųjų paslaugų sutartims. Todėl keleivinio vidaus vandenų ir nacionalinių jūrų vandenų, jei šioje srityje netaikomas konkretus Bendrijos teisės aktas, transporto viešųjų paslaugų organizavimui taikomi bendrieji Sutarties principai, išskyrus atvejus, kai valstybės narės nusprendžia taikyti šį reglamentą tiems konkretiems sektoriams. Šio reglamento nuostatos nedraudžia vidaus vandenų ir nacionalinių jūrų vandenų transporto paslaugas integruoti į platesnį miesto, priemiestinio ar regioninio viešojo keleivinio transporto tinklą.

(11)

Priešingai nei nustatyta Reglamente (EEB) Nr. 1191/69, kuris taikomas taip pat ir krovinių vežimo paslaugoms, nemanoma, kad būtų tikslinga šį reglamentą taikyti tame konkrečiame sektoriuje sudaromoms viešųjų paslaugų sutartims. Todėl, praėjus trejiems metams nuo šio reglamento įsigaliojimo, krovinių vežimo paslaugų organizavimui turėtų būti taikomi bendrieji Sutarties principai.

(12)

Bendrijos teisės požiūriu nėra svarbu, ar keleivinio transporto viešąsias paslaugas teikia valstybės, ar privačios įmonės. Šis reglamentas grindžiamas Sutarties 295 straipsnyje nurodytu neutralumo nuosavybės sistemos atžvilgiu principu, Sutarties 16 straipsnyje nurodytu valstybių narių pasirinkimo laisvės apibrėžti bendrus ekonominius interesus tenkinančias paslaugas principu ir Sutarties 5 straipsnyje nurodytais subsidiarumo bei proporcingumo principais.

(13)

Kai kurios paslaugos – dažnai susijusios su konkrečia infrastruktūra – teikiamos daugiausia dėl jų istorinės reikšmės arba dėl turizmo poreikių. Kadangi tokios paslaugos akivaizdžiai teikiamos ne viešojo keleivinio transporto tikslais, joms neturi būti taikomos viešųjų paslaugų reikalavimams taikomos taisyklės ir procedūros.

(14)

Kai kompetentingos institucijos yra atsakingos už viešojo transporto tinklo organizavimą, ši veikla gali apimti ne tik faktinį transporto paslaugų teikimą, bet ir kitas veiklos rūšis bei pareigas, kurias kompetentingos institucijos gali nuspręsti vykdyti pačios arba jas visas ar jų dalį patikėti trečiajai šaliai.

(15)

Sudarius ilgalaikes sutartis, rinka gali tapti uždara ilgiau nei būtina, taip sumažinant teigiamą konkurencinio spaudimo poveikį. Siekiant kuo labiau sumažinti konkurencijos iškraipymus tuo pat metu apsaugant paslaugų kokybę, viešųjų paslaugų sutarčių trukmė turėtų būti ribojama. Sutarties pratęsimas galėtų priklausyti nuo palankaus naudotojų vertinimo. Šiuo požiūriu reikia numatyti galimybę ne daugiau kaip pusei jų pirminės trukmės viešųjų paslaugų sutartis pratęsti tais atvejais, kai viešųjų paslaugų operatorius privalo investuoti į turtą, kurio amortizacijos laikotarpis ypač ilgas, ir – atsižvelgiant į jų konkrečius ypatumus bei apribojimus – atokiausių regionų, nurodytų Sutarties 299 straipsnyje, atveju. Be to, tais atvejais, kai viešųjų paslaugų operatorius investuoja į infrastruktūrą ar riedmenis ir transporto priemones, kurie yra išskirtiniai, nes jiems visiems reikia daug lėšų, ir jei sutartis buvo sudaryta sąžininga konkurso tvarka, sutartį turėtų būti galima pratęsti dar ilgesniam laikui

(16)

Jei sudarius viešųjų paslaugų sutartį gali pasikeisti viešųjų paslaugų operatorius, kompetentingos institucijos turėtų turėti galimybę paprašyti pasirinktą viešųjų paslaugų operatorių taikyti 2001 m. kovo 12 d. Tarybos direktyvą 2001/23/EB dėl valstybių narių įstatymų, skirtų darbuotojų teisių apsaugai įmonių, verslo arba įmonių ar verslo dalių perdavimo atveju, suderinimo (5). Ši direktyva nekliudo valstybėms narėms garantuoti kitų darbuotojų teisių perdavimo sąlygų nei tos, kurioms taikoma Direktyva 2001/23/EB, ir tokiu būdu, prireikus, atsižvelgti į nacionaliniuose įstatymuose, kituose teisės aktuose ar kolektyvinėse sutartyse ar socialinių partnerių sudarytuose susitarimuose nustatytus socialinius standartus.

(17)

Laikydamosi subsidiarumo principo, kompetentingos institucijos gali nustatyti socialinius ir kokybės kriterijus, kuriais būtų siekiama išlaikyti ir sugriežtinti viešųjų paslaugų įsipareigojimų kokybės standartus, pavyzdžiui, susijusius su būtiniausiomis darbo sąlygomis, keleivių teisėmis, ribotos judėsenos asmenų poreikiais, aplinkos apsauga, keleivių ir darbuotojų saugumu, taip pat įsipareigojimais pagal kolektyvinius susitarimus ir kitas taisykles bei susitarimus dėl darbo vietos ir socialinės apsaugos paslaugos teikimo vietoje. Siekiant užtikrinti skaidrias ir vienodas sąlygas operatorių konkurencijai ir išvengti socialinio dempingo pavojaus, kompetentingos institucijos gali nustatyti konkrečius socialinius ir paslaugų kokybės reikalavimus.

(18)

Atsižvelgdama į atitinkamas nacionalinės teisės nuostatas, vietos valdžios institucija arba jeigu tokios nėra – nacionalinė institucija – gali nuspręsti keleivinio transporto viešąsias paslaugas savo administruojamoje teritorijoje teikti pati arba neskelbiant konkurso jų teikimą patikėti vidaus operatoriui. Tačiau tokia savarankiško paslaugų teikimo galimybė turi būti griežtai kontroliuojama, kad būtų užtikrintos vienodos konkurencijos sąlygos. Integruotas keleivinio transporto viešąsias paslaugas teikianti kompetentinga institucija ar institucijų grupė kolektyviai ar per savo narius turėtų vykdyti reikalingą kontrolę. Be to, kompetentingai institucijai, kuri pati teikia transporto paslaugas, ar vidaus operatoriui turėtų būti draudžiama dalyvauti konkursuose, vykstančiuose už tai institucijai pavaldžios teritorijos ribų. Vidaus operatorių kontroliuojančiai institucijai taip pat turėtų būti leidžiama uždrausti šiam operatoriui dalyvauti konkursuose, organizuojamuose jai pavaldžioje teritorijoje. Vidaus operatoriaus veiklai taikomi apribojimai nepanaikina galimybės tiesiogiai sudaryti viešųjų paslaugų sutarčių, kai jos susijusios su geležinkelių transportu, išskyrus kitas bėgines transporto rūšis, pavyzdžiui, metro ar tramvajus. Be to, sunkiasvorių geležinkelių viešųjų paslaugų sutarčių sudarymas nepanaikina galimybės kompetentingoms institucijoms su vidaus operatoriumi sudaryti viešųjų paslaugų sutartis dėl kitų bėginių transporto rūšių, pavyzdžiui, metro ar tramvajaus, keleivinio transporto viešųjų paslaugų.

(19)

Tam tikrų sutartinių įsipareigojimų vykdymo perdavimas tretiesiems asmenims gali padėti veiksmingiau teikti keleivinio transporto viešąsias paslaugas ir sudaryti sąlygas ne tik viešųjų paslaugų operatoriaus, su kuriuo buvo sudaryta viešųjų paslaugų sutartis, bet ir kitų įmonių dalyvavimui. Tačiau siekiant kuo geriau panaudoti viešąsias lėšas, kompetentingoms institucijoms turėtų būti suteikta teisė nustatyti keleivinio transporto viešųjų paslaugų sutartinių įsipareigojimų perdavimo sutarčių sudarymo sąlygas, visų pirma, kai paslaugas teikia vidaus operatorius. Be to, įsipareigojimus perimančiam asmeniui turėtų būti leista dalyvauti konkursuose, vykstančiuose bet kuriai kompetentingai institucijai pavaldžioje teritorijoje. Kompetentinga institucija arba jos vidaus operatorius įsipareigojimus perimantį asmenį turi pasirinkti laikydamiesi Bendrijos teisės.

(20)

Jei valdžios institucija nusprendžia bendrus ekonominius interesus tenkinančios paslaugos teikimą patikėti trečiajai šaliai, viešųjų paslaugų operatorių ji turi pasirinkti laikydamasi Bendrijos teisės aktų viešųjų pirkimų ir koncesijų srityje, kaip nustatyta Sutarties 43–49 straipsniuose, ir skaidrumo bei vienodų sąlygų taikymo principų. Visų pirma, šio reglamento nuostatos turi nepažeisti pagal direktyvas dėl viešųjų paslaugų sutarčių sudarymo valdžios institucijoms taikomų reikalavimų, kai tos direktyvos yra taikomos sudaromoms viešųjų paslaugų sutartims.

(21)

Veiksminga teisinė apsauga turėtų būti užtikrinta ne tik sudarytoms sutartims, kurioms taikomos 2004 m. kovo 31 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2004/17/EB dėl subjektų, vykdančių veiklą vandens, energetikos, transporto ir pašto paslaugų sektoriuose, vykdomų pirkimų tvarkos derinimo (6) ir 2004 m. kovo 31 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2004/18/EB dėl viešojo darbų, prekių ir paslaugų pirkimo sutarčių sudarymo tvarkos derinimo (7), bet ir kitoms pagal šį reglamentą sudarytoms sutartims. Reikalinga veiksminga peržiūros procedūra, kuri, prireikus, turėtų būti palygintina su atitinkamomis procedūromis, nustatytomis 1989 m. gruodžio 21 d. Tarybos direktyvoje 89/665/EEB dėl įstatymų ir kitų teisės aktų, susijusių su peržiūros procedūrų taikymu sudarant viešojo prekių pirkimo ir viešojo darbų pirkimo sutartis, derinimo (8) ir 1992 m. vasario 25 d. Tarybos direktyvoje 92/13/EEB dėl įstatymų ir kitų teisės aktų, reglamentuojančių Bendrijos taisyklių taikymą viešųjų pirkimų tvarkai vandens, energetikos, transporto ir telekomunikacijų sektoriuose, suderinimo (9).

(22)

Kai kuriuose kvietimuose dalyvauti konkurse kompetentingos institucijos privalo apibrėžti ir apibūdinti sudėtingas sistemas. Todėl tokiais atvejais sudarydamos sutartis šios institucijos turėtų turėti įgaliojimus po konkurso pasiūlymų pateikimo derėtis dėl konkrečių detalių su kai kuriais arba visais potencialiais viešųjų paslaugų operatoriais.

(23)

Kai sutartyje numatytos sumos arba atstumai nėra dideli, viešųjų paslaugų sutartims sudaryti neturėtų būti privaloma organizuoti konkursų. Šiuo atžvilgiu didesnės sumos ar atstumai turėtų sudaryti sąlygas kompetentingoms institucijoms atsižvelgti į specialius mažų ir vidutinių įmonių interesus. Kompetentingoms institucijoms neturėtų būti leidžiama išskaidyti sutarčių ar tinklų siekiant išvengti konkursų skelbimo.

(24)

Jei kyla pavojus, kad paslaugų teikimas gali būti sutrikdytas, iki naujos viešųjų paslaugų sutarties sudarymo, kuris atitiktų visus šiame reglamente nustatytus sutarčių sudarymo reikalavimus, kompetentingos institucijos turėtų turėti įgaliojimus imtis trumpalaikių nepaprastųjų priemonių.

(25)

Keleivinio geležinkelių transporto viešųjų paslaugų srityje kyla investicijų ir infrastruktūros sąnaudų naštos klausimas. 2004 m. kovo mėn. Komisija pateikė pasiūlymą dėl 1991 m. liepos 29 d. Tarybos direktyvos 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros (10) pakeitimų, kuriuo siekiama Bendrijos geležinkelių transporto įmonėms užtikrinti galimybę tarptautinių keleivinio transporto paslaugų teikimo metu naudotis visų valstybių narių infrastruktūromis. Šio reglamento tikslas – ne dar labiau atverti geležinkelių transporto paslaugų rinką, bet sukurti kompensavimui skirtą teisinio reglamentavimo sistemą ir (arba) išimtines teises viešųjų paslaugų sutartims.

(26)

Viešųjų paslaugų atveju šis reglamentas kiekvienai kompetentingai institucijai suteikia galimybę viešųjų paslaugų sutarties kontekste pasirinkti keleivinio transporto viešųjų paslaugų operatorių. Atsižvelgiant į valstybių narių teritorijos suskirstymo šiuo požiūriu skirtumus, kompetentingoms institucijoms pagrįstai gali būti suteikiama teisė tiesiogiai sudaryti viešųjų paslaugų sutartis geležinkelių transporto paslaugoms teikti.

(27)

Kompetentingų institucijų suteikiamos kompensacijos padengti sąnaudas, patirtas vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, turėtų būti apskaičiuojamos išvengiant permokos. Jei kompetentinga institucija planuoja sudaryti viešųjų paslaugų sutartį neskelbdama konkurso, ji turėtų laikytis išsamių taisyklių, užtikrinančių tinkamą kompensacijų dydį ir atspindinčių paslaugų veiksmingumo ir kokybės siekį.

(28)

Kompetentinga institucija ir viešųjų paslaugų operatorius, deramai išnagrinėję viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo pasekmes keleivinio transporto viešųjų paslaugų paklausai pagal priede pateikiamą apskaičiavimo schemą, gali įrodyti, kad permokos buvo išvengta.

(29)

Sudarydamos viešųjų paslaugų sutartis, išskyrus nepaprastąsias priemones ir sutartis, susijusias su nedideliais atstumais teikiamomis paslaugomis, kompetentingos institucijos turėtų imtis būtinų priemonių, kad ne vėliau kaip prieš vienerius metus būtų paskelbta, jog jos ketina sudaryti viešųjų paslaugų sutartis, nes taip potencialūs viešųjų paslaugų operatoriai spėtų pateikti pasiūlymus.

(30)

Tiesiogiai sudaromoms viešųjų paslaugų sutartimis turėtų būti taikomi griežtesni skaidrumo reikalavimai.

(31)

Atsižvelgiant į tai, kad kompetentingoms institucijoms ir viešųjų paslaugų operatoriams prireiks laiko prisitaikyti prie šio reglamento nuostatų, reikėtų numatyti pereinamojo laikotarpio priemones. Siekiant laipsniško viešųjų paslaugų sutarčių pagal šį reglamentą sudarymo, per šešis mėnesius pasibaigus pusei pereinamojo laikotarpio valstybės narės Komisijai turėtų pateikti pažangos ataskaitas. Šių ataskaitų pagrindu Komisija gali pasiūlyti atitinkamas priemones.

(32)

Pereinamuoju laikotarpiu kompetentingos institucijos šio reglamento nuostatas gali pradėti taikyti skirtingu laiku. Todėl gali būti, kad tuo laikotarpiu valstybių, kurių rinkai šio reglamento nuostatos dar netaikomos, viešųjų paslaugų operatoriai pateiks pasiūlymus sudaryti viešųjų paslaugų sutartis valstybėse, kurių rinkos buvo greičiau atvertos reguliuojamai konkurencijai. Siekiant imtis tinkamų veiksmų, kad atveriant viešojo transporto rinką nebūtų sutrikdyta pusiausvyra, kompetentingoms institucijoms turėtų būti suteikta teisė pereinamojo laikotarpio antrojoje pusėje atmesti pasiūlymus, pateiktus įmonių, kurios didesnę viešųjų transporto paslaugų dalį teikia ne pagal šį reglamentą, jei tai daroma nediskriminuojant ir nusprendžiama prieš paskelbiant konkursą.

(33)

Europos Bendrijų Teisingumo Teismas 2003 m. liepos 24 d. sprendimo Altmark Trans GmbH byloje C-280/00 (11) 87–95 punktuose nurodė, kad kompensacijos už viešųjų paslaugų teikimą nelaikomos nauda pagal Sutarties 87 straipsnį, jei tenkinamos visos keturios viena kitą papildančios sąlygos. Jeigu tos sąlygos nėra tenkinamos ir yra įvykdytos bendrosios Sutarties 87 straipsnio 1 dalies taikymo sąlygos, kompensacijos už viešąsias paslaugas yra laikomos valstybės pagalba ir joms taikomi Sutarties 73, 86, 87 ir 88 straipsniai.

(34)

Vidaus keleivinio transporto sektoriuje kompensacijų už viešųjų paslaugų teikimą gali prireikti tam, kad viešąsias paslaugas teikiančios įmonės galėtų veikti laikydamosi principų ir sąlygų, leidžiančių atlikti joms patikėtas užduotis. Tam tikromis sąlygomis šios kompensacijos gali būti suderinamos su Sutartimi 73 straipsnio pagrindu. Pirma, jos turi būti skiriamos siekiant užtikrinti paslaugų, kurios pagal Sutartį laikomos bendrus ekonominius interesus tenkinančiomis paslaugomis, teikimą. Antra, siekiant išvengti nepagrįsto konkurencijos iškraipymo, jos negali viršyti sumos, kuri būtina grynosioms sąnaudoms, patirtoms vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, padengti, atsižvelgiant į atitinkamas gautas pajamas bei pagrįstą pelną.

(35)

Todėl kompetentingų institucijų pagal šio reglamento nuostatas skirtoms kompensacijoms gali būti netaikomas Sutarties 88 straipsnio 3 dalyje numatytas išankstinio pranešimo reikalavimas.

(36)

Šis reglamentas pakeičia Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69, kuris turėtų būti panaikintas. Krovinių vežimo viešųjų paslaugų srityje trejų metų pereinamasis laikotarpis padės palaipsniui atsisakyti kompensacijų, kurių Komisija neleidžia pagal Sutarties 73, 86, 87 ir 88 straipsnius. Už keleivinio transporto viešųjų paslaugų, kurioms šis reglamentas netaikomas, teikimą skirtai kompensacijai, kuri galėtų būti palaikyta valstybės pagalba pagal Sutarties 87 straipsnio 1 dalį, turėtų būti taikomi 73, 86, 87 ir 88 straipsniai, įskaitant bet kokius susijusius Europos Bendrijų Teisingumo Teismo išaiškinimus, visų pirma jo sprendimą Altmark Trans GmbH byloje C–280/00. Todėl nagrinėdama tokius atvejus Komisija turėtų taikyti principus, panašius į tuos, kurie nustatyti šiame reglamente ir – tam tikrais atvejais – kituose teisės aktuose dėl bendrus ekonominius interesus tenkinančių paslaugų.

(37)

Šio reglamento taikymo sritis apima 1970 m. birželio 4 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 1107/70 dėl pagalbos teikimo geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui (12) taikymo sritį. Tas reglamentas laikomas pasenusiu, nes juo apribojamas Sutarties 73 straipsnio taikymas nesuteikiant tinkamo teisinio pagrindo galiojančių investavimo schemų, visų pirma schemų, susijusių su investicijomis į viešojo ir privataus sektoriaus partneriams priklausančią transporto infrastruktūrą, patvirtinimui. Todėl jis turėtų būti panaikintas, kad būtų galima tinkamai taikyti Sutarties 73 straipsnį atsižvelgiant į nuolatinę šio sektoriaus raidą ir nepažeidžiant šio reglamento ir 1969 m. birželio 26 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 1192/69 dėl geležinkelio įmonių bendrųjų apskaitos norminimo taisyklių (13). Siekdama sudaryti dar palankesnes sąlygas atitinkamų Bendrijos taisyklių taikymui, Komisija 2007 m. pasiūlys valstybės pagalbos, skirtos investicijoms į geležinkelių sektorių, įskaitant investicijas į infrastruktūrą, gaires.

(38)

Siekdama įvertinti šio reglamento įgyvendinimą ir keleivinio transporto viešųjų paslaugų teikimo Bendrijoje pokyčius, pirmiausia keleivinio transporto viešųjų paslaugų kokybę ir tiesioginio viešųjų paslaugų sutarčių sudarymo poveikį, Komisija turėtų pateikti pranešimą. Prireikus, prie to pranešimo gali būti pridedami atitinkami pasiūlymai dėl šio reglamento pakeitimų,

a)

viešasis keleivinis transportas – nediskriminuojant ir nuolat visuomenei teikiamos bendrus ekonominius interesus tenkinančios keleivinio transporto paslaugos;

b)

kompetentinga institucija – valstybės narės ar valstybių narių valdžios institucija ar valdžios institucijų grupė, turinti teisę įsikišti viešojo keleivinio transporto srityje tam tikroje geografinėje teritorijoje, arba bet kokia įstaiga, kuriai suteikti tokie įgaliojimai;

c)

vietos kompetentinga institucija – kompetentinga institucija, kurios kompetencijos geografinė teritorija nėra nacionalinė;

d)

viešųjų paslaugų operatorius – valstybės arba privati įmonė ar tokių įmonių grupė, teikianti keleivinio transporto viešąsias paslaugas, arba viešoji įstaiga, teikianti keleivinio transporto viešąsias paslaugas;

e)

viešųjų paslaugų įsipareigojimas – kompetentingos institucijos apibrėžtas ar nustatytas reikalavimas siekiant užtikrinti bendrus interesus tenkinančių viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą, kurio, atsižvelgdamas į savo komercinius interesus, operatorius neprisiimtų arba neprisiimtų tokiu mastu ar tokiomis pačiomis sąlygomis negaudamas atlygio;

f)

išimtinė teisė – teisė, suteikianti galimybę viešųjų paslaugų operatoriui teikti tam tikras keleivinio transporto viešąsias paslaugas tam tikru maršrutu, tam tikrame tinkle arba zonoje, nedalyvaujant jokiam kitam tokiam operatoriui;

g)

kompensacija už viešąsias paslaugas – tiesiogiai arba netiesiogiai iš viešųjų lėšų viešųjų paslaugų įsipareigojimo įgyvendinimo laikotarpiu arba su tuo laikotarpiu susiję kompetentingos institucijos skiriami ištekliai, visų pirma finansiniai ištekliai;

h)

tiesioginis sutarties sudarymas – viešųjų paslaugų sutarties sudarymas su tam tikru viešųjų paslaugų operatoriumi iš anksto neskelbiant konkurso;

i)

viešųjų paslaugų sutartis – vienas ar keli teisiškai privalomi dokumentai, kuriais patvirtinamas kompetentingos institucijos ir viešųjų paslaugų operatoriaus susitarimas dėl viešojo keleivinio transporto paslaugų, kurioms taikomi viešųjų paslaugų įsipareigojimai, valdymo ir teikimo patikėjimo tam viešųjų paslaugų operatoriui; atsižvelgiant į valstybės narės teisę, tokia sutartis taip pat gali būti kompetentingos institucijos priimtas sprendimas:

j)

vidaus operatorius – teisiškai atskirtas subjektas, kurį vietos kompetentinga institucija, o institucijų grupės atveju – bent viena vietos kompetentinga institucija – kontroliuoja panašiai, kaip ji kontroliuoja savo padalinius;

k)

vertė – keleivinio transporto viešosios paslaugos, maršruto, viešųjų paslaugų sutarties ar kompensavimo sistemos vertė, atitinkanti visą viešųjų paslaugų operatoriui ar operatoriams tenkančio atlygio (be PVM) vertę, įskaitant valdžios institucijos sumokėtas bet kokio pobūdžio kompensacijas ir už keleivių bilietus gautas pajamas, kurios nėra grąžinamos atitinkamai kompetentingai institucijai;

l)

bendroji taisyklė – priemonė, nediskriminuojant taikoma visoms tos pačios rūšies keleivinio transporto viešosioms paslaugoms tam tikroje geografinėje teritorijoje, už kurią yra atsakinga kompetentinga institucija;

m)

integruotos keleivinio transporto viešosios paslaugos – tarpusavyje sujungtų transporto paslaugos nustatytoje geografinėje teritorijoje, turinčių bendrą informavimo tarnybą, bilietų sistemą ir tvarkaraštį.

a)

aiškiai apibrėžti viešųjų paslaugų įsipareigojimai, kuriuos viešųjų paslaugų operatorius privalo vykdyti, ir atitinkamos geografinės teritorijos;

b)

iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatyti:

taip, kad būtų išvengta permokos. Sudarant viešųjų paslaugų sutartis pagal 5 straipsnio 2, 4, 5 ir 6 dalis, šie rodikliai nustatomi taip, kad kompensacijos neviršytų sumos, kurios reikia norint padengti viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo grynąjį finansinį patirtų sąnaudų ir gautų pajamų rezultatą, atsižvelgiant į atitinkamus viešųjų paslaugų operatoriaus pasiimtas su tuo susijusius pajamas ir pagrįstą pelną;

c)

nustatoma su paslaugų teikimu susijusių sąnaudų paskirstymo tvarka. Visų pirma, šios sąnaudos gali apimti personalo ir elektros energijos sąnaudas, infrastruktūros mokesčius, viešojo transporto priemonių, riedmenų ir keleivinio transporto paslaugoms teikti būtinų įrenginių techninės priežiūros bei remonto sąnaudas, nekintamas sąnaudas ir deramą kapitalo grąžą.

a)

siekiant nustatyti, ar vietos kompetentinga institucija vykdo tokią kontrolę, atsižvelgiama į tokius rodiklius: atstovavimo administraciniuose, valdymo ar priežiūros organuose mastą, su šiuo atstovavimu susijusias atitinkamas įstatų nuostatas, nuosavybę, faktinę įtaką ir kontrolę priimant strateginius sprendimus ir atskirus valdymo sprendimus. Pagal Bendrijos teisę 100 % nuosavybės priklausymas kompetentingai valdžios institucijai, ypač viešojo ir privataus sektorių partnerystės atveju, nėra privalomas šioje dalyje apibrėžtos kontrolės nustatymo reikalavimas, jei viešasis sektorius dominuoja ir jei tokią kontrolę galima nustatyti kitų kriterijų pagrindu;

b)

šis punktas taikomas su sąlyga, kad vidaus operatorius ir subjektas, kuriam šis operatorius daro bent mažiausią poveikį, savo keleivinio transporto viešųjų paslaugų veiklą vykdys vietos kompetentingai institucijai pavaldžioje teritorijoje – neatsižvelgiant į toje veikloje naudojamas linijas ar kitus pagalbinius elementus, patenkančius į kaimyninei vietos kompetentingai institucijai pavaldžią teritoriją, – ir nedalyvaus konkursuose dėl viešųjų keleivinio transporto paslaugų teikimo, organizuojamuose už vietos kompetentingai institucijai pavaldžios teritorijos ribų;

c)

nepaisant b punkto, vidaus operatorius gali pradėti dalyvauti sąžininguose konkursuose likus dvejiems metams iki su juo tiesiogiai sudarytos viešųjų paslaugų sutarties pabaigos, su sąlyga, kad buvo priimtas galutinis sprendimas vidaus operatoriaus sutartyje numatytoms keleivinio transporto viešosioms paslaugoms taikyti sąžiningą konkurso tvarką, o vidaus operatorius nėra tiesiogiai sudaręs kitų viešųjų paslaugų sutarčių;

d)

jei vietos kompetentinga institucija neegzistuoja, a, b ir c punktai taikomi nacionalinei institucijai geografinės teritorijos, kuri nėra nacionalinė, atžvilgiu, su sąlyga, kad vidaus operatorius nedalyvauja konkursuose dėl keleivinio transporto viešųjų paslaugų teikimo, organizuojamuose už teritorijos, kurios atžvilgiu sudaryta viešųjų paslaugų sutartis, ribų;

e)

jei pagal 4 straipsnio 7 dalį numatoma sutartinių įsipareigojimų perdavimo tretiesiems asmenims sutartis, vidaus operatorius privalo pats teikti didžiąją keleivinio transporto viešųjų paslaugų dalį.

a)

kompetentingos institucijos pavadinimas ir adresas;

b)

sudarytinos sutarties rūšis;

c)

paslaugos ir teritorijos, kurių atžvilgiu sutartis bus sudaroma.

a)

sutartį sudarantį subjektą, jo nuosavybę ir, jei tinkama, šalies arba šalių, vykdančių teisinę kontrolę, pavadinimą;

b)

viešųjų paslaugų sutarties trukmę;

c)

keleivinio transporto paslaugų, kurios bus teikiamos, aprašymą;

d)

finansinės kompensacijos rodiklių aprašymą;

e)

kokybės tikslus, pvz., punktualumą, patikimumą ir taikomas premijas bei sankcijas;

f)

su pagrindiniu turtu susijusias sąlygas.

a)

iki 2000 m. liepos 26 d., jei sutartys buvo sudarytos sąžininga konkurso tvarka;

b)

iki 2000 m. liepos 26 d., jei sudarant sutartis nebuvo taikyta sąžininga konkurso tvarka;

c)

nuo 2000 m. liepos 26 d. iki 2009 m. gruodžio 3 d., jei tos sutartys buvo sudarytos sąžininga konkurso tvarka;

d)

nuo 2000 m. liepos mėn. 26 d. iki 2009 m. gruodžio 3 d., jei sudarant sutartis nebuvo taikyta sąžininga konkurso tvarka.

a)

iki infrastruktūros sąnaudų paskirstymą reglamentuojančių bendrųjų taisyklių įsigaliojimo, kai pagalba teikiama įmonėms, kurios turi padengti su jų naudojama infrastruktūra susijusias sąnaudas, kai tuo tarpu kitos įmonės tokios naštos neturi. Nustatant tokiu būdu teikiamos pagalbos dydį, atsižvelgiama į infrastruktūros sąnaudas, kurių konkuruojančios transporto rūšys nepatiria;

b)

kai pagalbos tikslas – skatinti Bendrijai bendrai ekonomiškesnių transporto sistemų ir technologijų mokslinius tyrimus ar kūrimą.

3.12.2007   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 315/14

(1)

Atsižvelgiant į bendrą transporto politiką, svarbu užtikrinti geležinkelių keleivių naudotojų teises ir pagerinti keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų kokybę ir veiksmingumą, kad geležinkelių eismas išaugtų kitų transporto rūšių atžvilgiu.

(2)

Komisijos komunikatu „2002–2006 m. vartotojų politikos strategija“ (4) siekiama sukurti aukštą vartotojų apsaugos lygį transporto srityje pagal Sutarties 153 straipsnio 2 dalį.

(3)

Kadangi geležinkelių keleivis yra silpnesnė vežimo sutarties šalis, todėl turėtų būti užtikrintos keleivių teisės.

(4)

Geležinkelių paslaugų naudotojai taip pat turi teisę gauti informaciją apie teikiamą paslaugą prieš reisą ir reiso metu. Jeigu įmanoma, geležinkelio įmonės ir bilietų pardavėjai turėtų suteikti šią informaciją iš anksto ir kuo greičiau.

(5)

Išsamesni kelionės informacijos pateikimo reikalavimai bus nustatyti Techninėse sąveikos specifikacijose (TSS), nurodytose 2001 m. kovo 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2001/16/EB dėl transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos sąveikos (5).

(6)

Stiprinant geležinkelių keleivių teises reikėtų remtis esama su šiuo dalyku susijusios tarptautinės teisės sistema, pateikiama 1980 m. gegužės 9 d. Tarptautinio vežimo geležinkeliais sutarties (COTIF), pakeistos 1999 m. birželio 3 d. Tarptautinio vežimo geležinkeliais sutarties pakeitimo protokolu (1999 m. protokolas) A priede – Vienodosios tarptautinio keleivių ir bagažo vežimo geležinkeliais sutarties taisyklės (CIV). Vis dėlto pageidautina išplėsti šio reglamento taikymo apimtį ir suteikti apsaugą ne tik vietos, bet ir tarptautiniams keleiviams.

(7)

Geležinkelio įmonės, kai įmanoma, turėtų bendradarbiauti parduodamos tęstinės kelionės bilietus, kad geležinkelių keleiviai galėtų lengviau vieną operatorių pakeisti kitu.

(8)

Kompiuterines sistemas pritaikius prie bendros specifikacijos, būtų paprasčiau teikti informaciją ir parduoti bilietus geležinkelių keleiviams.

(9)

Tolesnis kelionės informacijos ir rezervavimo sistemų įgyvendinimas turėtų būti vykdomas laikantis TSS.

(10)

Keleivių vežimo geležinkeliais paslaugos turėtų būti naudingos visiems piliečiams. Todėl neįgaliems ir ribotos judėsenos – dėl negalios, amžiaus arba bet kurios kitos priežasties – asmenys turėtų turėti galimybes keliauti geležinkeliais, panašias į kitų piliečių galimybes. Neįgalūs ir ribotos judėsenos asmenys turi tokias pačias teises į judėjimo laisvę, pasirinkimo laisvę ir nediskriminavimą kaip ir kiti piliečiai. Inter alia, turėtų būti skiriamas ypatingas dėmesys tam, kad neįgaliems ir ribotos judėsenos asmenims būtų teikiama informacija, susijusi su geležinkelio paslaugų pritaikymu, su galimybe patekti į riedmenis ir su traukiniuose esančiais patogumais. Siekiant kuo geriau informuoti keleivius su jutimų sutrikimais apie vėlavimus, prireikus turėtų būti naudojamos vaizdo ir garso sistemos. Neįgalūs ir ribotos judėsenos asmenys turėtų turėti galimybę be papildomų mokesčių nusipirkti bilietus traukinyje.

(11)

Geležinkelio įmonės ir stočių valdytojai, laikydamiesi TSS dėl neįgaliųjų ir ribotos judėsenos asmenų, turėtų atsižvelgti į neįgaliųjų ir ribotos judėsenos asmenų reikmes siekiant užtikrinti, kad įsigyjant naujus įrenginius, vykdant statybos arba plataus masto atnaujinimo darbus visi pastatai ir riedmenys pagal Bendrijos teisės normas dėl viešųjų pirkimų būtų jiems pritaikyti palaipsniui šalinant fizines kliūtis ir funkcinius nesklandumus.

(12)

Turėtų būti reikalaujama, kad geležinkelio įmonės būtų apdraustos arba imtųsi lygiaverčių priemonių tam, kad galėtų įvykdyti savo įsipareigojimus geležinkelių keleiviams nelaimingų atsitikimų atvejais. Ateityje turėtų būti peržiūrėta minimali draudimo suma geležinkelio įmonėms.

(13)

Sustiprinus teises į kompensavimą ir pagalbą vėlavimo, praleisto persėdimo ar tarptautinės paslaugos atšaukimo atveju, geležinkelių keleivių vežimo rinka būtų paskatinta veikti keleivių naudai.

(14)

Pageidautina, kad šiuo reglamentu būtų sukurta kompensavimo keleiviams vėlavimo atveju sistema, kuri būtų susijusi su geležinkelio įmonės atsakomybe ir grindžiama tais pačiais pagrindais, kaip COTIF ir ypač jos priede CIV, susijusiame su keleivių teisėmis, numatyta tarptautinė sistema.

(15)

Kai šio reglamento pagrindu valstybė narė suteikia leidimą geležinkelio įmonėms išimties tvarka netaikyti šio reglamento nuostatų, ji turėtų, pasikonsultavusi su keleivius atstovaujančiomis organizacijomis, skatinti geležinkelio įmones patvirtinti kompensavimo ir pagalbos didelių keleivių vežimo geležinkeliu paslaugų sutrikdymų atvejais susitarimus.

(16)

Taip pat pageidautina, kad nelaimingo atsitikimo metu nukentėję asmenys ir jų išlaikytiniai tuoj po nelaimingo atsitikimo būtų apsaugoti nuo trumpalaikių finansinių rūpesčių.

(17)

Geležinkelių keleiviams būtų naudinga, jeigu, valdžios institucijoms sutikus, būtų imtasi atitinkamų priemonių užtikrinti jų asmeninį saugumą stotyse bei traukiniuose.

(18)

Geležinkelių keleiviai turėtų turėti galimybę pateikti skundą, susijusį su šiame reglamente numatytomis teisėmis ir pareigomis, bet kuriai geležinkelio įmonei arba bilietų pardavėjui, ir teisę gauti atsakymą per priimtiną laikotarpį.

(19)

Geležinkelio įmonės turėtų nustatyti, valdyti ir stebėti keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų kokybės standartus.

(20)

Šio reglamento turinys turėtų būti peržiūrėtas; reikėtų pakoreguoti finansines sumas atsižvelgiant į infliaciją ir informavimo bei paslaugų kokybės reikalavimus atsižvelgiant į rinkos pokyčius; taip pat atsižvelgiant į šio reglamento poveikį paslaugų kokybei.

(21)

Šis reglamentas turėtų neriboti 1995 m. spalio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 95/46/EB dėl asmenų apsaugos tvarkant asmens duomenis ir dėl laisvo tokių duomenų judėjimo (6) nuostatų.

(22)

Valstybės narės turėtų nustatyti sankcijas už šio reglamento pažeidimus ir užtikrinti, kad šios sankcijos būtų taikomos. Sankcijos, kurios galėtų apimti kompensacijos išmokėjimą atitinkamam asmeniui, turėtų būti veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios.

(23)

Kadangi šio reglamento tikslų, t. y. Bendrijos geležinkelių plėtros ir geležinkelių eismo keleivių teisių nustatymo, valstybės narės atskirai negali tinkamai pasiekti ir kadangi šiuos tikslus galima geriau įgyvendinti Bendrijos lygmeniu, Bendrija gali patvirtinti priemones pagal Sutarties 5 straipsnyje nustatytą subsidiarumo principą. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu nenumatoma nieko, kas nėra būtina siekiant šių tikslų.

(24)

Šio reglamento tikslas yra pagerinti keleivių vežimo geležinkeliu paslaugas Bendrijoje. Todėl valstybės narės turėtų turėti galimybę suteikti išimtis paslaugoms regionuose, kur didelė dalis paslaugų teikiama už Bendrijos ribų.

(25)

Geležinkelio įmonės kai kuriose valstybėse narėse gali turėti sunkumų, taikydamos visas šio reglamento nuostatas jam įsigaliojus. Todėl valstybės narės turėtų turėti galimybę išimties tvarka laikinai netaikyti šio reglamento nuostatų ilgų atstumų keleivių vežimo geležinkeliu paslaugoms. Laikinas netaikymas išimties tvarka vis dėlto neturėtų būti taikomas šio reglamento nuostatoms, kuriomis remiantis neįgalūs asmenys ar ribotos judėsenos asmenys keliauja geležinkeliu, nei tų asmenų, kurie nori įsigyti bilietus keliauti geležinkeliu, teisių įgyvendinimui, taip pat neturėtų būti taikomas nuostatoms dėl geležinkelio įmonių atsakomybės keleivių ir jų bagažo atžvilgiu, reikalavimui, kad įmonės būtų atitinkamai apdraudusios atsakomybę bei reikalavimui, kad tos įmonės imtųsi atitinkamų priemonių užtikrinti keleivių asmeninį saugumą geležinkelio stotyse ir traukiniuose, valdyti pavojų.

(26)

Miesto, priemiesčių ir regioninio keleivių vežimo geležinkeliu paslaugos savo pobūdžiu skiriasi nuo ilgų atstumų paslaugų. Todėl, išskyrus tam tikras nuostatas, kurios turėtų būti taikomos visoms keleivių vežimo geležinkeliu paslaugoms visoje Bendrijos teritorijoje, valstybės narės turėtų turėti galimybę išimties tvarka laikinai netaikyti tam tikrų pagal šį reglamentą numatytų priemonių miesto, priemiesčių ir regioninio keleivių vežimo geležinkeliu paslaugoms.

(27)

Šiam reglamentui įgyvendinti būtinos priemones turėtų būti priimtos pagal 1999 m. birželio 28 d. Tarybos sprendimą 1999/468/EB, nustatantį Komisijos naudojimosi jai suteiktais įgyvendinimo įgaliojimais tvarką (7).

(28)

Visų pirma Komisijai reikėtų suteikti įgaliojimus patvirtinti įgyvendinimo priemones. Kadangi šios priemonės yra bendro pobūdžio ir yra skirtos iš dalies pakeisti neesmines šio reglamento nuostatas arba papildyti šį reglamentą įrašant naujas neesmines nuostatas, jos turi būti patvirtintos taikant Sprendimo 1999/468/EB 5a straipsnyje numatytą reguliavimo procedūrą su tikrinimu,

a)

informacijos, kurią turi suteikti geležinkelio įmonės, sutarčių dėl transporto sudarymu, bilietų išdavimu ir Kompiuterizuotos geležinkelių transporto informacijos ir rezervavimo sistemos įgyvendinimu;

b)

geležinkelio įmonių atsakomybės ir jų draudimo įsipareigojimais dėl keleivių ir jų bagažo,

c)

geležinkelio įmonių įsipareigojimų keleiviams vėlavimo atveju;

d)

geležinkeliais keliaujančių neįgaliųjų ir ribotos judėsenos asmenų apsaugos ir pagalbos jiems;

e)

paslaugų kokybės standartų apibrėžimo ir stebėsenos, keleivių asmeniniam saugumui kylančių pavojų valdymo ir skundų tvarkymo; ir

f)

bendrų vykdymo taisyklių.

1)

geležinkelio įmonė – geležinkelio įmonė, kaip apibrėžta Direktyvos 2001/14/EB (10) 2 straipsnyje, ir bet kuri valstybinė ar privati įmonė, kurios veiklos sritis – teikti prekių ir (arba) keleivių pervežimo geležinkeliais paslaugas ir kuriai galioja reikalavimas užtikrinti trauką; ši sąvoka apima ir tas įmones, kurios teikia vien tik traukos paslaugas;

2)

vežėjas – sutartyje nustatyta geležinkelio įmonė, su kuria keleivis sudarė sutartį dėl transporto, arba kelios viena kitą keičiančios geležinkelio įmonės, kurioms pagal šią sutartį atsiranda prievolių;

3)

pavaduojantis vežėjas – geležinkelio įmonė, kuri su keleiviu nesudarė sutarties dėl transporto, tačiau kuriai sutartį sudariusi geležinkelio įmonė paveda visiškai ar iš dalies atlikti vežimą geležinkeliu;

4)

infrastruktūros valdytojas – institucija ar įmonė, kuri pirmiausia yra atsakinga už geležinkelio infrastruktūros arba jos dalies sukūrimą ir techninę priežiūrą, kaip apibrėžta Direktyvos 91/440/EEB 3 straipsnyje, bei gali būti atsakinga ir už infrastruktūros kontrolės ir saugos sistemų valdymą; infrastruktūros valdytojo funkcijos tinkle arba tinklo dalyje gali būti paskiriamos skirtingoms institucijoms ar įmonėms;

5)

stoties valdytojas – organizacinis vienetas valstybėje narėje, kuriam buvo patikėta valdyti geležinkelio stotį ir kuris gali būti infrastruktūros valdytojas;

6)

kelionių operatorius – kelionės organizatorius arba pardavėjas, kaip apibrėžta Direktyvos 90/314/EEB (11) 2 straipsnio 2 ir 3 dalyse, išskyrus geležinkelio įmonę;

7)

bilietų pardavėjas – bet kuris geležinkelio transporto paslaugų pardavėjas, kuris sudaro sutartis dėl transporto ir parduoda bilietus geležinkelio įmonės ar savo vardu;

8)

sutartis dėl transporto – tai vežimo už atlyginimą ar nemokamai sutartis, kurią sudarė geležinkelio įmonė ar bilietų pardavėjas ir keleivis tam, kad būtų teikiamos viena ar daugiau transporto paslaugų;

9)

rezervavimas – popierinės ar elektroninės formos leidimas, suteikiantis teisę į transportą su sąlyga, kad anksčiau buvo asmeniškai susitarta dėl transporto ir apie tai iš anksto patvirtinta;

10)

tęstinės kelionės bilietas – bilietas ar bilietai, kurie atspindi sutartį dėl transporto, sudarytą dėl kelių paeiliui teikiamų geležinkelio paslaugų, kurias teikia viena ar kelios geležinkelio įmonės;

11)

vidaus keleivių vežimo geležinkeliu paslauga – vidaus keleivių vežimo geležinkeliu paslauga, kai nekertama vienos valstybės siena;

12)

vėlavimas – skirtumas tarp laiko, kada pagal paskelbtą tvarkaraštį keleivis turėjo atvykti, ir laiko, kada jis iš tikrųjų atvyko ar kada tikimasi, kad atvyks;

13)

kelionės pasas arba sezono bilietas – bilietas neribotam skaičiui kelionių, kuris suteikia teisę jo turėtojui keliauti geležinkeliu tam tikru maršrutu ar tinkle nustatytu laikotarpiu;

14)

kompiuterizuota geležinkelių transporto informacijos ir rezervavimo sistema (CIRSRT) – kompiuterizuota sistema, kurioje saugoma informacija apie geležinkelio įmonių siūlomas paslaugas; CIRSRT sistemoje saugoma tokia informacija apie paslaugas keleiviams:

15)

neįgalus asmuo arba ribotos judėsenos asmuo – bet kuris asmuo, kurio judėsena naudojantis transporto priemone yra ribota dėl bet kokios fizinės negalios (sensorinės arba motorinės, nuolatinės arba laikinos), intelekto negalios arba sutrikimo ar bet kurios kitos negalios, arba amžiaus, ir kuriam dėl jo būklės reikia skirti atitinkamą dėmesį ir visiems keleiviams teikiamas paslaugas pritaikyti prie jo specialių poreikių;

16)

bendrosios vežimo sąlygos – vežėjo sąlygos, kurias sudaro bendrosios sąlygos ar kiekvienoje valstybėje narėje teisėtai galiojantys tarifai ir kurios, sudarius sutartį dėl vežimo, tampa jos sudėtine dalimi;

17)

transporto priemonė – motorinė transporto priemonė ar priekaba, vežamos vežant keleivius.

a)

bilietų kasose ar iš pardavimo automatų;

b)

telefonu, internetu arba kitokios plačiai naudojamos informacinės technologijos pagalba;

c)

traukiniuose.

a)

bilietų kasose ar pardavimo automatuose;

b)

traukiniuose.

a)

galimybę įsigyti bilietus telefonu ar internetu arba traukinyje bei apie tokio pirkimo tvarką;

b)

artimiausią geležinkelio stotį ar vietą, kurioje yra bilietų kasos ir/ar pardavimo automatai.

a)

visos bilieto kainos kompensavimą tomis pačiomis sąlygomis, kuriomis buvo už jį sumokėta, už nenuvažiuotą reiso dalį ar dalis ir jau nuvažiuotą dalį ar dalis, jei reisas nebeatitinka keleivio pradinių kelionės planų, prireikus ir grįžimo į pradinę išvykimo vietą paslaugos suteikimą esant anksčiausiai galimybei. Kompensacija išmokama tokiomis pačiomis kompensacijų išmokėjimo sąlygomis, kaip nurodyta 17 straipsnyje; arba

b)

galimybę toliau važiuoti reisu ar keliauti kitu maršrutu, esant panašioms transporto sąlygoms, į galutinę atvykimo vietą esant anksčiausiai galimybei; arba

c)

galimybę toliau važiuoti reisu ar keliauti kitu maršrutu, esant panašioms transporto sąlygoms, į galutinę atvykimo vietą vėlesne keleiviui patogia data.

a)

25 % bilieto kainos tuo atveju, kai vėluojama nuo 60 iki 119 minučių;

b)

50 % bilieto kainos tuo atveju, kai vėluojama 120 ar daugiau minučių.

a)

maistas ir gaivinamieji gėrimai atsižvelgiant į laukimo laiką, jei jų yra traukinyje ar stotyje, arba jie pagrįstai gali būti pateikti;

b)

esant fizinei galimybei, viešbutis ar kita apgyvendinimo vieta ir transportas iš geležinkelio stoties į apgyvendinimo vietą tais atvejais, kai būtina pasilikti vieną ar daugiau naktų arba būtina pasilikti ilgiau nei numatyta;

c)

jei traukinys sustabdytas kelyje, esant fizinei galimybei, transportas nuo traukinio iki geležinkelio stoties, alternatyvios išvykimo vietos ar iki paslaugos teikimo galutinės atvykimo vietos.

a)

pagalba suteikiama, jei geležinkelio įmonei, stoties valdytojui, bilietų pardavėjui ar kelionių operatoriui, iš kurio pirktas bilietas, pranešama apie tai, kad asmeniui reikės tokios pagalbos, bent 48 valandas prieš tai, kai reikės suteikti pagalbą. Kai įsigijus bilietą galima vykti daugkartiniais reisais, turi užtekti vieno pranešimo, jei pateikiama tinkama informacija apie vėlesnius reisus;

b)

geležinkelio įmonės, stoties valdytojai, bilietų pardavėjai ir kelionių operatoriai imasi visų priemonių, reikalingų pranešimams gauti;

c)

jei nepateikiamas joks pranešimas pagal a punktą, geležinkelio įmonė ir stoties valdytojas deda visas pagrįstas pastangas suteikti tokią pagalbą, kad neįgalus ir ribotos judėsenos asmuo galėtų keliauti;

d)

nepažeisdamas kitų subjektų įgaliojimų dėl zonų, esančių už geležinkelio stoties patalpų ribų, stoties valdytojas geležinkelio stoties viduje ir jos išorėje paskiria vietas, kuriose neįgalūs ir ribotos judėsenos asmenys gali pranešti apie savo atvykimą į geležinkelio stotį ir, prireikus, paprašyti pagalbos;

e)

pagalba suteikiama, jei neįgalus ar ribotos judėsenos asmuo prisistato nustatytoje vietoje iš anksto geležinkelio įmonei ar stoties valdytojui praneštu laiku. Praneštas laikas negali būti anksčiau nei 60 minučių iki paskelbto išvykimo laiko, arba laiko, kai keleiviai turi įsiregistruoti. Jei laikas, kuriuo neįgalus ar ribotos judėsenos asmuo turi prisistatyti, yra nenurodytas, neįgalus ar ribotos judėsenos asmuo prisistato nustatytoje vietoje ne vėliau kaip likus 30 minučių iki paskelbto išvykimo laiko ar laiko, kai visi keleiviai turi įsiregistruoti.

3.12.2007   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 315/42

(1)

Pagal Lisabonos strategiją ir kaip buvo patvirtinta atlikus jos vidurio laikotarpio peržiūrą 2005 m., Europa, siekdama Lisabonos tikslų, privalo ir toliau savo politikoje daugiau dėmesio skirti augimui ir užimtumui.

(2)

Dėl Bendrijos vystymosi ir vidaus rinkos veikimo didėja palyginamų duomenų, kurie leidžia nagrinėti darbo užmokesčio struktūros ir pasiskirstymo poveikį darbo rinkai, visų pirma kaip pažangos ekonominės ir socialinės sanglaudos srityje analizės priemonės, poreikis.

(3)

Siekdama vykdyti jai pavestas užduotis Komisija privalo turėti duomenis apie atlyginimų grupavimą pagal socialinius ir ekonominius rodiklius ir atsižvelgiant į įvairias apmokamo darbo formas, nes jie būtini norint analizuoti ir suprasti darbo rinką ir vykstančius darbo jėgos struktūros pokyčius. Todėl šiuo atžvilgiu plačiai pripažįstami darbo užmokesčio duomenų pagal decilius turėjimo privalumai lyginant su kitais užimtumo rodikliais.

(4)

Bendrijos darbo jėgos tyrimas (DJT) iš esmės yra pirmasis ir patikimiausias darbo rinkos informacijos šaltinis Europos Sąjungoje, o informacija apie atlyginimus – kaip pagrindinis kintamasis siekiant paaiškinti darbo rinkos veikimą – turėtų būti standartinis šio tyrimo elementas, kad būtų galima atlikti išsamesnę darbo rinkų analizę.

(5)

Konsultuotasi su Statistikos programų komitetu, įsteigtu Tarybos sprendimu 89/382/EEB, Euratomas (2), kaip numatyta to sprendimo 3 straipsnyje.

(6)

Todėl Tarybos reglamentas (EB) Nr. 577/98 (3) turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas,

1.

4 straipsnio 1 dalies l punktas pakeičiamas tokiu tekstu:

2.

6 straipsnis pakeičiamas tokiu tekstu:

„6 straipsnis

Rezultatų perdavimas

Tyrimų rezultatus, nenurodydamos tiesioginių identifikavimo duomenų, valstybės narės Eurostatui perduoda per dvylika savaičių nuo ataskaitinio laikotarpio pabaigos.

Kai administraciniai duomenys naudojami siekiant pateikti tyrimo rodiklį „darbo užmokestis iš pagrindinės darbovietės“ atitinkančius duomenis, šie duomenys gali būti persiunčiami Eurostatui per dvidešimt vieną mėnesį nuo ataskaitinio laikotarpio pabaigos.“

3.12.2007   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 315/44

(1)

1991 m. liepos 29 d. Tarybos direktyva 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros (4) buvo parengta siekiant padėti pritaikyti Bendrijos geležinkelius prie vienos bendros rinkos reikalavimų ir padidinti jų veiksmingumą.

(2)

2001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo ir mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo (5) reglamentuoja principus ir procedūras, kurie turi būti taikomi nustatant ir imant geležinkelių infrastruktūros mokesčius bei paskirstant geležinkelių infrastruktūros pajėgumus.

(3)

Baltojoje knygoje „Europos transporto politika 2010 metams: laikas apsispręsti“ Komisija pareiškė ketinanti toliau plėtoti geležinkelių paslaugų vidaus rinką siūlydama atverti tarptautinių keleivių vežimo paslaugų rinką.

(4)

Šios direktyvos tikslas – spręsti tarptautinio keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų rinkos Bendrijos viduje atvėrimo klausimus, todėl ji neturėtų reglamentuoti paslaugų teikimo tarp valstybės narės ir trečiosios šalies. Be to, valstybės narės turėtų galėti netaikyti šios direktyvos tranzito per Bendriją paslaugoms.

(5)

Šiuo metu padėtis tarptautinių geležinkelių paslaugų srityje labai prieštaringa. Tolimojo susisiekimo paslaugų srityje (pavyzdžiui, naktinių traukinių atveju) susiduriama su sunkumais, ir siekdamos apriboti nuostolius šias paslaugas teikiančios geležinkelio įmonės pastaruoju metu nutraukė keleto jų teikimą. Kita vertus, tarptautinių greitųjų traukinių paslaugų rinkoje vežimo apimtys smarkiai išaugo, ir rinka toliau sparčiai plėsis iki 2010 m. padvigubindama savo apimtis ir tarpusavyje sujungdama transeuropinį greitųjų traukinių tinklą. Nepaisant to, pigių skrydžių avialinijos daro didelį konkurencinį spaudimą. Todėl būtina remti naujas iniciatyvas skatinant konkurenciją tarp geležinkelio įmonių.

(6)

Atverti tarptautinių keleivių vežimo paslaugų rinką nebūtų įmanoma nenumatant išsamių nuostatų dėl prieigos prie infrastruktūros, nedarant esminės pažangos sistemų sąveikos srityje ir nenustatant griežtos geležinkelių saugos sistemos nacionaliniu ir Europos lygiu. Visos šios nuostatos jau įdiegtos į nacionalinę teisę perkėlus 2001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2001/12/EB (6), iš dalies keičiančią Tarybos direktyvą 91/440/EEB, 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2004/51/EB (7), iš dalies keičiančią Tarybos direktyvą 91/440/EEB, 2001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2001/13/EB (8), iš dalies keičiančią Tarybos direktyvą 95/18/EB, Direktyvą 2001/14/EB ir 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2004/49/EB dėl saugos geležinkeliuose (9). Nauja reguliavimo sistema turi būti grindžiama nustatyta konsoliduota praktika iki pasiūlytos datos atveriant rinką tarptautinėms keleivių vežimo paslaugoms. Tai pareikalaus šiek tiek laiko. Dėl šios priežasties galutinė data rinkai atverti turėtų būti 2010 m. sausio 1 d.

(7)

Geležinkelio paslaugų be tarpinių sustojimų skaičius yra labai ribotas. Kelionių su tarpiniais sustojimais atveju labai svarbu naujiems rinkos dalyviams sudaryti sąlygas įlaipinti ir išlaipinti keleivius viso maršruto metu, siekiant užtikrinti, kad tokia veikla turėtų realią galimybę būti ekonomiškai perspektyvi ir galimiems konkurentams nebūtų sudaryta nepalanki situacija lyginant su veiklą jau vykdančiais ūkio subjektais, turinčiais teisę įlaipinti ir išlaipinti keleivius viso maršruto metu. Ši teisė turėtų nepažeisti Bendrijos ir nacionalinės teisės aktų, susijusių su konkurencijos politika.

(8)

Naujų laisvos prieigos tarptautinių paslaugų su tarpiniais sustojimais įdiegimas neturėtų būti naudojamas atveriant keleivių vežimo valstybės viduje paslaugų rinką, o pagrindinis dėmesys turėtų būti skiriamas papildomiems tarptautinių maršrutų sustojimams. Dėl to jų įdiegimas turėtų būti susijęs su paslaugomis, kurių pagrindinis tikslas – vežti tarptautiniu maršrutu vykstančius keleivius. Nustatant, koks yra paslaugos pagrindinis tikslas, turėtų būti atsižvelgiama į tokius kriterijus kaip apyvartos ir apimties vežant vidaus arba tarptautinius keleivius ir paslaugos trukmės santykis. Suinteresuotos šalies prašymu tai turėtų nustatyti atitinkama nacionalinė reguliavimo institucija.

(9)

2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1370/2007 dėl viešųjų keleivių vežimo geležinkeliu ir keliu paslaugų (10), valstybės narės ir vietos valdžios institucijoms suteikiama teisė sudaryti viešųjų paslaugų sutartis. Šiose sutartyse gali būti numatytos išimtinės teisės teikti tam tikras paslaugas. Todėl reikia užtikrinti, kad to reglamento nuostatos atitiktų tarptautinių keleivių vežimo paslaugų rinkos atvėrimo konkurencijai principą.

(10)

Tarptautinių keleivių vežimo paslaugų, įskaitant teisę įlaipinti keleivius bet kurioje stotyje, esančioje tarptautinės paslaugos maršrute ir juos išlaipinti kitoje stotyje, įskaitant toje pačioje valstybėje narėje esančias stotis, rinkos atvėrimas konkurencijai gali turėti įtakos keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų, teikiamų pagal viešojo paslaugų pirkimo sutartis, organizavimui ir finansavimui. Valstybės narės turėtų turėti galimybę apriboti rinkos prieigos teisę, jei dėl šios teisės iškiltų pavojus šių viešųjų paslaugų sutarčių ekonominei pusiausvyrai ir jei, remdamasi objektyvia ekonomine analize, kompetentingų valdžios institucijų, sudariusių viešųjų paslaugų sutartį, prašymu tam pritaria atitinkama Direktyvos 2001/14/EB 30 straipsnyje nurodyta reguliavimo institucija.

(11)

Kai kurios valstybės narės jau pasistūmėjo į priekį atverdamos savo keleivių vežimo geležinkeliais rinkas – sudarydamos sąlygas skaidriems, atviriems konkurenciją užtikrinantiems konkursams kai kurių tokių paslaugų teikimui. Jos neturėtų visiškai atverti rinkos tarptautinėms keleivių vežimo paslaugoms, kadangi tokia konkurencija dėl teisės naudoti kai kuriuos geležinkelių maršrutus pakankamai patikrino tokių paslaugų teikimo rinkos vertę.

(12)

Vertinant, ar galėtų iškilti pavojus viešųjų paslaugų sutarčių ekonominei pusiausvyrai, reikėtų atsižvelgti į iš anksto nustatytus kriterijus, pavyzdžiui, poveikį paslaugų, įtrauktų į viešųjų paslaugų sutartį, pelningumui, tame tarpe poveikį sutartį sudariusios kompetetingos valdžios institucijos grynosioms išlaidoms, keleivinio transporto paklausą, bilietų kainodarą, bilietų pardavimo tvarką, stočių abejose sienos pusėse vietą ir skaičių bei siūlomos naujos paslaugos tvarkaraštį ir dažnumą. Valstybės narės, atsižvelgdamos į tokį įvertinimą ir atitinkamos reguliavimo institucijos sprendimą, gali suteikti, pakeisti arba atsisakyti suteikti prieigos teisę norimoms teikti tarptautinio keleivių vežimo paslaugoms, įskaitant mokesčių iš naują tarptautinio keleivių vežimo paslaugą teikiančio ūkio subjekto ėmimą, atsižvelgiant į ekonominę analizę ir laikantis Bendrijos teisės bei lygybės ir nediskriminavimo principų.

(13)

Siekiant padėti teikti keleivių vežimo paslaugas maršrutais, kuriais teikiamos privalomosios viešosios paslaugos, tikslinga leisti valstybėms narėms leisti už šias paslaugas atsakingoms institucijoms imti mokestį už šių institucijų jurisdikcijai priklausančias keleivių vežimo paslaugas. Toks mokestis turėtų prisidėti prie viešųjų paslaugų įsipareigojimų, nustatytų pagal Bendrijos teisę sudarytose viešųjų paslaugų sutartyse, finansavimo. Jis turėtų būti nustatytas pagal Bendrijos teisę, visų pirma laikantis sąžiningumo, skaidrumo, nediskriminavimo ir proporcingumo principų.

(14)

Reguliavimo institucija turėtų veikti vengdama interesų konflikto ir galimo dalyvavimo svarstomos viešųjų paslaugų sutarties sudaryme. Visų pirma, jei ji organizaciniais ar teisiniais tikslais yra glaudžiai susijusi su kompetentinga valdžios institucija, dalyvaujančia svarstomos viešųjų paslaugų sutarties sudaryme, turėtų būti užtikrintas jos veiklos nepriklausomumas. Reguliavimo institucijos kompetencija turėtų būti išplėsta, kad būtų galima įvertinti tarptautinės paslaugos tikslą ir tam tikrais atvejais potencialų ekonominį poveikį esamoms viešųjų paslaugų sutartims

(15)

Ši direktyva apima tolesnį geležinkelių rinkos atvėrimo etapą. Kai kurios valstybės narės jau atvėrė tarptautinio keleivių vežimo paslaugų rinkas savo teritorijoje. Atsižvelgiant į tai, ši direktyva neturėtų būti suprantama kaip nustatanti toms valstybėms narėms pareigą iki 2010 m. sausio 1 d. suteikti prieigos teisę geležinkelio įmonėms, licencijuotoms valstybėje narėje, kurioje panašios teisės nėra suteiktos.

(16)

Siekiant paskatinti investicijas į paslaugas, susijusias su specialiosios infrastruktūros, pavyzdžiui, greitųjų traukinių linijų, naudojimu, pareiškėjams turi būti įmanoma planuoti ir reikalauti teisinio tikrumo, atitinkančio dideles ilgalaikes investicijas. Taigi reikėtų, kad šios įmonės sudarytų pagrindų susitarimus, kurių terminas būtų iki 15 metų.

(17)

Remdamosi Direktyvos 2001/14/EB 31 straipsniu, nacionalinės reguliavimo institucijos turėtų keistis informacija ir prireikus atskirais atvejais koordinuoti vertinimo, ar yra iškilęs pavojus viešųjų paslaugų sutarties ekonominei pusiausvyrai, principus bei praktiką. Palaipsniui jos turėtų parengti savo patirtimi pagrįstas gaires.

(18)

Šios direktyvos taikymas turėtų būti įvertintas remiantis ataskaita, kurią Komisija turės pateikti praėjus dvejiems metams nuo tarptautinio keleivių vežimo paslaugų rinkos atvėrimo. Šioje ataskaitoje taip pat turėtų būti įvertintas rinkos vystymasis, įskaitant pasiruošimą tolesniam keleivių vežimo geležinkeliu rinkos atvėrimui. Šioje ataskaitoje Komisija taip pat turėtų išanalizuoti skirtingus šios rinkos organizavimo modelius ir šios direktyvos įtaką viešųjų paslaugų sutartims ir jų finansavimui. Tai darydama, Komisija turėtų atsižvelgti į Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 ir į vidinius skirtumus tarp valstybių narių (tinklų tankumą, keleivių skaičių, vidutinį kelionės atstumą). Šioje ataskaitoje Komisija, jei reikia, taip pat turėtų pasiūlyti papildomas priemones, kuriomis galima būti palengvinti šį atvėrimą, ir turėtų įvertinti bet kurios iš šių priemonių poveikį.

(19)

Direktyvomis 91/440/EEB ir 2001/14/EB įgyvendinti būtinos priemonės turėtų būti priimtos pagal 1999 m. birželio 28 d. Tarybos sprendimą 1999/468/EB, nustatantį Komisijos naudojimosi jai suteiktais įgyvendinimo įgaliojimais tvarką (11).

(20)

Visų pirma Komisijai reikėtų suteikti įgaliojimus pritaikyti priedus prie tų direktyvų. Kadangi šios priemonės yra bendro pobūdžio ir yra skirtos iš dalies pakeisti neesmines tų direktyvų nuostatas, jos turi būti patvirtintos taikant Sprendimo 1999/468/EB 5a straipsnyje numatytą reguliavimo procedūrą su tikrinimu.

(21)

Valstybei narei, kurioje nėra geležinkelių sistemos ir artimiausiu metu nenumatoma jos sukurti, pareiga į nacionalinę teisę perkelti ir įgyvendinti Direktyvas 91/440/EEB ir 2001/14/EB būtų neproporcinga ir betikslė. Todėl tokioms valstybėms narėms, kol jose nebus geležinkelių sistemos, turėtų būti netaikoma pareiga šias direktyvas perkelti į nacionalinę teisę ir jas įgyvendinti.

(22)

Kadangi šios direktyvos tikslo, būtent Bendrijos geležinkelių plėtros, valstybės narės negali deramai pasiekti, atsižvelgiant į poreikį užtikrinti sąžiningas ir nediskriminuojančias prieigos prie infrastruktūros sąlygas ir akivaizdžiai tarptautinį svarbių geležinkelio tinklų dalių veikimo pobūdį bei atsižvelgiant į poreikį suderinti tarptautinius veiksmus, to tikslo būtų geriau siekti Bendrijos lygiu, laikydamasi Sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Bendrija gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šia direktyva neviršijama to, kas būtina tam tikslui pasiekti.

(23)

Pagal Tarpinstitucinio susitarimo dėl geresnės teisės aktų leidybos (12) 34 punktą valstybės narės skatinamos jų pačių ir Bendrijos interesų labui parengti lenteles, kurios kuo geriau iliustruotų šios direktyvos ir perkėlimo į nacionalinę teisę priemonių atitiktį, ir viešai jas paskelbti.

(24)

Todėl Direktyva 91/440/EEB ir Direktyva 2001/14/EB turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistos,

1)

2 straipsnis papildomas šia dalimi:

„4.   Valstybės narės gali netaikyti šios direktyvos bet kokiai tranzito per Bendrijos teritoriją geležinkelio paslaugai, kuri pradedama ir baigiama teikti už Bendrijos teritorijos ribų.“;

2)

3 straipsnio ketvirta įtrauka išbraukiama;

3)

3 straipsnyje po penktos įtraukos įterpiama ši įtrauka:

4)

3 straipsnyje po šeštos įtraukos įterpiama ši įtrauka:

5)

5 straipsnio 3 dalies pirma įtrauka išbraukiama;

6)

8 straipsnio 1 dalyje išbraukiami žodžiai „ir tarptautinės grupės“;

7)

10 straipsnio 1 dalis išbraukiama;

8)

10 straipsnyje įterpiamos šios dalys:

„3a.   Geležinkelio įmonėms, patenkančioms į 2 straipsnio taikymo sritį, iki 2010 m. sausio 1 d. suteikiama prieigos prie infrastruktūros visose valstybėse narėse teisė, kad jos galėtų teikti tarptautines keleivių vežimo geležinkeliu paslaugas. Geležinkelio įmonės, teikdamos tarptautines keleivių vežimo paslaugas, turi teisę įlaipinti keleivius bet kurioje tarptautiniame maršrute esančioje stotyje bei išlaipinti kitoje, įskaitant toje pačioje valstybėje narėje esančias stotis.

Prieigos prie valstybių narių, kuriose tarptautinis keleivių vežimas traukiniais sudaro daugiau nei pusę geležinkelio įmonių keleivių vežimo apyvartos toje valstybėje narėje, infrastruktūros teisė suteikiama iki 2012 m. sausio 1 d.

Direktyvos 2001/14/EB 30 straipsnyje nurodyta atitinkama reguliavimo institucija arba institucijos atitinkamų kompetentingų valdžios institucijų ir (arba) suinteresuotų geležinkelio įmonių prašymu nustato, ar paslaugos pagrindinis tikslas yra vežti keleivius tarp stočių, esančių skirtingose valstybėse narėse.

3b.   Valstybės narės gali apriboti 3a dalyje apibrėžtą prieigos teisę paslaugoms tarp išvykimo vietos ir paskirties vietos, kurioms taikoma viena ar kelios viešųjų paslaugų sutartys, atitinkančios galiojančius Bendrijos teisės aktus. Tokiais apribojimais negali būti ribojama teisė įlaipinti keleivius bet kurioje stotyje, esančioje tarptautinės paslaugos maršrute, ir juos išlaipinti kitoje, įskaitant toje pačioje valstybėje narėje esančias stotis, išskyrus atvejus, kai dėl pasinaudojimo šia teise iškiltų pavojus viešųjų paslaugų sutarties ekonominei pusiausvyrai.

Tai, ar iškiltų pavojus ekonominei pusiausvyrai, sprendžia atitinkama reguliavimo institucija ar institucijos, nurodytos Direktyvos 2001/14/EB 30 straipsnyje, remdamosi objektyvia ekonomine analize ir iš anksto nustatytais kriterijais, gavusios prašymą iš:

Kompetentingos institucijos ir geležinkelio įmonės, teikiančios viešąsias paslaugas, pateikia atitinkamai reguliavimo institucijai ar institucijoms informaciją, kurios pagrįstai reikalaujama sprendimui priimti. Reguliavimo institucija apsvarsto pateiktą informaciją, prireikus konsultuodamasi su visomis atitinkamomis šalimis, ir informuoja atitinkamas šalis apie savo pagrįstą sprendimą per iš anksto nustatytą, pagrįstą laikotarpį ir bet kokiu atveju ne vėliau kaip praėjus dviems mėnesiams nuo visos atitinkamos informacijos gavimo. Reguliavimo institucija pateikia savo sprendimo pagrindimą ir nurodo laikotarpį ir sąlygas, kurių laikydamasi

gali prašyti iš naujo apsvarstyti sprendimą.

3c.   Valstybės narės taip pat gali apriboti teisę įlaipinti ir išlaipinti keleivius toje pačioje valstybėje narėje esančiose tarptautinės keleivių vežimo paslaugos maršruto stotyse, jei buvo suteikta išimtinė teisė vežti keleivius tarp tų stočių pagal koncesijos sutartį, sudarytą iki 2007 m. gruodžio 4 d., remiantis tinkama konkurenciją užtikrinančio konkurso tvarka ir laikantis atitinkamų Bendrijos teisės principų. Šie apribojimai gali būti taikomi trumpesniu iš šių laikotarpių: sutarties galiojimo pirminiu laikotarpiu arba 15 metų laikotarpiu.

3 d.   Šios direktyvos nuostatose nereikalaujama, kad valstybė narė iki 2010 m. sausio 1 d. suteiktų 3a dalyje nurodytą prieigos teisę geležinkelio įmonėms ir jų tiesiogiai ar netiesiogiai kontroliuojamoms dukterinėms įmonėms, licencijuotoms valstybėje narėje, kurioje panašaus pobūdžio prieigos teisės nėra teikiamos.

3e.   Valstybės narės imasi visų priemonių, būtinų užtikrinti, kad 3b, 3c ir 3d dalyse nurodytus sprendimus būtų galima peržiūrėti teismine tvarka.

3f.   Nepažeidžiant 3b punkto, valstybės narės, laikydamosi šiame straipsnyje išdėstytų sąlygų, gali įgalioti valdžios institucijas, atsakingas už keleivinį geležinkelių transportą, imti mokestį iš geležinkelio įmonių, teikiančių keleivių vežimo paslaugas, už maršrutų, kurie priklauso tos valdžios institucijos jurisdikcijai ir kurie yra tarp dviejų stočių toje valstybėje narėje, naudojimą.

Tokiu atveju, geležinkelio įmonėms, teikiančioms vietos ar tarptautines keleivių geležinkelio transporto paslaugas, už maršrutų, kurie priklauso tos valdžios institucijos jurisdikcijai, naudojimą taikomas toks pat mokestis.

Mokesčiu siekiama kompensuoti institucijos išlaidas, atsirandančias dėl įsipareigojimo teikti viešąsias paslaugas, remiantis viešųjų paslaugų sutartimis, sudarytomis pagal Bendrijos teisę. Pajamos, atsiradusios iš tokio mokesčio ir sumokėtos kaip kompensacija, negali viršyti dydžio, reikalingo padengti visoms ar daliai išlaidų, susidariusių vykdant įsipareigojimus teikti viešąsias paslaugas, atsižvelgiant į atitinkamas pajamas ir į pagrįstą su šių įsipareigojimų įvykdymu susijusį pelną.

Mokestis imamas pagal Bendrijos teisę, ir atitinka sąžiningumo, skaidrumo, nediskriminavimo ir proporcingumo principus, ypač paslaugos kainos ir mokesčio dydžio atžvilgiu. Pareiga prisidėti kompensuojant išlaidas, atsirandančias dėl įsipareigojimų teikti viešąsias paslaugas, turi nekelti pavojaus tarptautinio keleivių vežimo paslaugų ekonominiam gyvybingumui.

Atitinkamos valdžios institucijos saugo informaciją, reikalingą tam, kad būtų galima nustatyti mokesčių kilmę ir jų panaudojimą. Valstybės narės teikia šią informaciją Komisijai.“;

9)

10 straipsnio 8 dalis pakeičiama taip:

„8.   Iki 2009 m. sausio 1 d. Komisija Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui pateikia ataskaitą dėl šios direktyvos įgyvendinimo.

Šioje ataskaitoje nagrinėjama:

10)

prie 10 straipsnio pridedama ši dalis:

„9.   Iki 2012 m. gruodžio 31 d. Komisija Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui pateikia ataskaitą dėl 3a-3f dalių nuostatų įgyvendinimo.

Šios direktyvos taikymas įvertinamas remiantis Komisijos ataskaita, kuri turi būti pateikiama praėjus dvejiems metams po tarptautinės keleivių paslaugų rinkos atvėrimo.

Šioje ataskaitoje taip pat įvertinama rinkos raida, įskaitant pasiruošimą tolesniam keleivių vežimo geležinkeliu rinkos atvėrimui. Šioje ataskaitoje Komisija taip pat išanalizuoja skirtingus šios rinkos organizavimo modelius ir šios direktyvos įtaką viešųjų paslaugų sutartims ir jų finansavimui. Tai darydama, Komisija atsižvelgia į 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1370/2007 [dėl viešųjų keleivių vežimo geležinkeliu ir keliu paslaugų] (13) ir į vidinius skirtumus tarp valstybių narių (tinklų tankumą, keleivių skaičių, vidutinį kelionės atstumą). Šioje ataskaitoje Komisija, jei reikia, taip pat pasiūlo papildomas priemones, kuriomis galima būti palengvinti šį atvėrimą, ir įvertina bet kurios iš šių priemonių poveikį.

11)

11 straipsnio 2 dalis pakeičiama taip:

„2.   Priemonės, skirtos iš dalies pakeisti neesmines šios direktyvos nuostatas ir susijusios su priedų pritaikymu, priimamos pagal 11a straipsnio 3 dalyje nurodytą reguliavimo procedūrą su tikrinimu.“;

12)

11 a straipsnio 3 dalis keičiama taip:

„3.   Jeigu daroma nuoroda į šią dalį, taikoma Sprendimo 1999/468/EB 5a straipsnio 1–4 dalys ir 7 straipsnis, atsižvelgiant į minėto sprendimo 8 straipsnį“;

13)

15 straipsnis papildomas šia pastraipa:

„Pareiga perkelti šią direktyvą į nacionalinę teisę ir ją įgyvendinti netaikoma Kiprui ir Maltai, kol jų teritorijose nėra geležinkelių sistemos.“

1)

1 straipsnio 3 dalis papildoma šiuo punktu:

2)

2 straipsnis papildomas šiuo punktu:

3)

13 straipsnis papildomas šia dalimi:

„4.   Kai pareiškėjas ketina prašyti infrastruktūros pajėgumų, kad galėtų teikti tarptautines keleivių vežimo paslaugas, kaip apibrėžta Direktyvos 91/440/EEB 3 straipsnyje, jis apie tai praneša atitinkamiems infrastruktūros valdytojams ir reguliavimo institucijoms. Kad būtų galima įvertinti tarptautinės paslaugos tikslą vežti keleivius tarp stočių, esančių skirtingose valstybėse narėse, ir potencialų ekonominį poveikį esamoms viešųjų paslaugų sutartims, reguliavimo institucijos užtikrina, kad apie tai būtų informuojama kompetentinga valdžios institucija, kuri priskyrė geležinkelių keleivių vežimo paslaugą, apibrėžtą viešųjų paslaugų sutartyje, kitos atitinkamos kompetentingos valdžios institucijos, turinčios teisę apriboti prieigą pagal Direktyvos 91/440/EEB 10 straipsnio 3b dalį ir geležinkelio įmonė, vykdanti viešųjų paslaugų sutartį šios tarptautinės keleivių vežimo paslaugos maršrute.“;

4)

17 straipsnio 5 dalis pakeičiama taip:

„5.   Pagrindų susitarimai iš esmės turėtų būti sudaromi penkeriems metams su galimybe atnaujinti tokios pačios trukmės laikotarpiams. Infrastruktūros valdytojas konkrečiais atvejais gali sutikti sudaryti susitarimą trumpesniam arba ilgesniam laikotarpiui. Kiekvienas ilgesnis negu 5 metų laikotarpis turi būti pagrindžiamas atsižvelgiant į komercines sutartis, specializuotas investicijas arba riziką.

5a.   Pagrindų susitarimai dėl paslaugų, teikiamų naudojantis specializuota infrastruktūra, nurodyta 24 straipsnyje, kurioms reikalingos tinkamai pareiškėjo pagrįstos, didelės ir ilgalaikės investicijos, gali būti sudaryti 15 metų. Sudaryti susitarimus ilgesniam negu 15 metų laikotarpiui leidžiama tik išimtiniais atvejais, ypač jeigu tai susiję su didelėmis ilgalaikėmis investicijomis ir ypač jeigu tokios investicijos numatytos sutartiniais įsipareigojimais, įskaitant daugiametį amortizacijos planą.

Šiuo atveju pareiškėjo reikalavimuose gali būti prašoma išsamiai apibrėžti pajėgumų, kurie pareiškėjui suteikiami pagrindų susitarimo galiojimo laikotarpiu, ypatumus, įskaitant traukinių reisų dažnį, apimtį ir kokybę. Infrastruktūros valdytojas gali sumažinti rezervuotus pajėgumus, kurie ne trumpesniu kaip vieno mėnesio laikotarpiu buvo naudojami mažiau nei pagal 27 straipsnyje numatytą ribinę kvotą.

Nuo 2010 m. sausio 1 d. pirminis pagrindų susitarimas gali būti sudaromas 5 metų laikotarpiui ir atnaujinamas vieną kartą remiantis pajėgumų, kuriais paslaugas teikiantis pareiškėjas naudojosi iki 2010 m. sausio 1 d., ypatumais, kad būtų atsižvelgta į specializuotas investicijas arba komercines sutartis. 30 straipsnyje nurodyta reguliavimo institucija yra atsakinga už leidimo tokiam susitarimui įsigalioti suteikimą.“;

5)

30 straipsnio 1 dalyje prieš paskutinį sakinį įterpiamas šis sakinys:

„Be to, jos veikla nepriklauso nuo jokios kompetentingos valdžios institucijos, dalyvaujančios viešųjų paslaugų sutarčių sudaryme.“;

6)

34 straipsnio 3 dalis keičiama taip:

„3.   Priemonės, skirtos iš dalies pakeisti neesmines šios direktyvos nuostatas ir susijusios su priedų pritaikymu, priimamos pagal 11a straipsnio 3 dalyje nurodytą reguliavimo procedūrą su tikrinimu.“;

7)

35 straipsnio 3 dalis keičiama taip:

„3.   Jeigu daroma nuoroda į šią dalį, taikomi Sprendimo 1999/468/EB 5a straipsnio 1–4 dalys ir 7 straipsnis, tinkamai atsižvelgiant į minėto sprendimo 8 straipsnį“.

8)

38 straipsnis papildomas šia pastraipa:

„Pareiga perkelti šią direktyvą į nacionalinę teisę ir ją įgyvendinti netaikoma Kiprui ir Maltai, kol jų teritorijose nėra geležinkelių sistemos.“

3.12.2007   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 315/51

(1)

2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2004/49/EB (4) dėl saugos Bendrijos geležinkeliuose reikalaujama, kad geležinkelių infrastruktūros valdytojai ir geležinkelių transporto įmonės sukurtų tokias saugos valdymo sistemas, kad geležinkelių sistema galėtų pasiekti bent bendruosius saugos tikslus ir atitikti nacionalines saugos taisykles bei techninėse sąveikos specifikacijose (TSS) apibrėžtus saugos reikalavimus ir kad būtų taikomos atitinkamos bendrųjų saugos metodų dalys. Šiose saugos valdymo sistemose, be kita ko, numatytos personalo mokymo programos ir sistemos, kuriomis užtikrinamas personalo kompetencijos palaikymas ir tinkamas pareigų vykdymas.

(2)

Direktyvoje 2004/49/EB numatyta, kad norėdama gauti leidimą naudotis geležinkelių infrastruktūra, geležinkelių transporto įmonė turi turėti saugos sertifikatą.

(3)

Pagal 1991 m. liepos 29 d. Tarybos direktyvą 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros (5) licencijuotos geležinkelio įmonės nuo 2003 m. kovo 15 d. turi teisę naudotis transeuropiniu krovinių vežimo tinklu tarptautinėms krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms teikti, o vėliausiai nuo 2007 m. turės teisę naudotis visu tinklu vietinėms ir tarptautinėms krovinių vežimo paslaugoms teikti. Dėl šio laipsniško prieigos teisių išplėtimo neišvengiamai suintensyvės traukinio mašinistų judėjimas per valstybines sienas. Todėl didės mašinistų, apmokytų ir sertifikuotų vykdyti veiklą daugiau negu vienoje valstybėje narėje, paklausa.

(4)

2002 m. Komisijos atliktas tyrimas parodė, kad valstybių narių įstatymai dėl traukinių mašinistų sertifikavimo sąlygų labai skiriasi. Siekiant panaikinti tuos skirtumus, reikėtų priimti Bendrijos traukinių mašinistų sertifikavimo taisykles, išlaikant aukštą dabartinį geležinkelių sistemos saugos lygį Bendrijoje.

(5)

Šios Bendrijos taisyklės taip pat turėtų padėti siekti Bendrijos politikos dėl laisvo darbuotojų judėjimo, įsisteigimo laisvės ir paslaugų teikimo laisvės tikslų bendros transporto politikos srityje, tuo pat metu vengiant bet kokio konkurencijos iškraipymo.

(6)

Šiomis bendromis nuostatomis visų pirma turėtų būti siekiama padėti traukinio mašinistams judėti iš vienos valstybės narės į kitą, taip pat padėti jiems pereiti iš vienos geležinkelio įmonės į kitą ir sudaryti geresnes sąlygas, kad pažymėjimą ir suderintą papildomą sertifikatą pripažintų visi geležinkelių transporto sektoriaus suinteresuoti subjektai. Todėl svarbu, kad nuostatomis būtų nustatyti būtiniausi reikalavimai, kuriuos turėtų atitikti pareiškėjai, kad gautų pažymėjimą ar suderintą papildomą sertifikatą.

(7)

Šia direktyva tęsiamas istorinis Europos transporto darbuotojų federacijos (ETF) ir Europos geležinkelių bendrijos (CER) sudarytas paritetinis susitarimas dėl mobiliųjų darbuotojų, teikiančių su sąveika susijusias tarpvalstybines paslaugas, darbo sąlygų tam tikrų aspektų (6), kuris sudaro šios direktyvos pagrindą.

(8)

Net jei valstybė narė netaiko direktyvos mašinistams, kurie vykdo veiklą tik tam tikrų kategorijų geležinkelių transporto sistemose, tinkluose ir infrastruktūroje, tai jokiu būdu neturėtų riboti tos valstybės narės prievolės atsižvelgti į pažymėjimų galiojimą visoje Europos Sąjungos teritorijoje arba suderintų papildomų sertifikatų galiojimą atitinkamoje infrastruktūroje.

(9)

Reikalavimai turėtų apimti bent minimalų mašinistų amžių traukiniui valdyti, pareiškėjo fizinį bei psichologinį tinkamumą darbui, profesinę patirtį ir tam tikrų dalykų, susijusių su traukinio valdymu, išmanymą bei geležinkelių infrastruktūrų, kuriose jis turės vykdyti veiklą, ir jose naudojamos kalbos išmanymą.

(10)

Siekiant padidinti mokymo išlaidų efektyvumą, traukinio mašinistų mokymo suderintam papildomam sertifikatui gauti pagrindinis dėmesys turėtų būti tiek, kiek įmanoma ir pageidaujama saugos požiūriu, skirtas konkrečioms mašinisto teikiamoms paslaugoms, pavyzdžiui, manevrams, priežiūros paslaugoms, keleivių ar krovinių vežimo paslaugoms. Vertindama šios direktyvos įgyvendinimą, Europos geležinkelių agentūra (toliau – Agentūra) turėtų įvertinti poreikį iš dalies pakeisti priede nurodytus mokymo reikalavimus, kad būtų geriau atspindėta nauja besiformuojanti rinkos struktūra.

(11)

Geležinkelio įmonės ir infrastruktūros valdytojai, išduodantys suderintus papildomus sertifikatus, gali patys vykdyti mokymą, susijusį su bendromis profesinėmis žiniomis, kalbų mokėjimu, geležinkelių riedmenų ir infrastruktūrų išmanymu. Tačiau, tikrinant žinias turėtų būti vengiama interesų konflikto, neatmetant galimybės, kad egzaminuotojas gali priklausyti suderintą papildomą sertifikatą išdavusiai geležinkelio įmonei ar infrastruktūros valdytojui.

(12)

Pagal Direktyvos 2004/49/EB dėl saugos Bendrijos geležinkeliuose 13 straipsnio 4 dalį geležinkelių įmonės ir infrastruktūros valdytojai atsako už jų pasamdytų mašinistų mokymų lygį. Šiuo tikslu, remdamosi minėtos direktyvos 13 straipsnio 3 dalimi, geležinkelių įmonės ir infrastruktūros valdytojai turėtų atsižvelgti į tų mašinistų jau baigtus mokymus ir įgytus gebėjimus. Taip pat svarbu užtikrinti, kad pakankamai mašinistų būtų apmokyti. Atsižvelgiant į tai, vis dėlto būtina imtis priemonių, užtikrinančių, kad geležinkelio įmonės arba infrastruktūros valdytojo investicijomis į mašinisto mokymą nepagrįstai nepasinaudotų kita geležinkelio įmonė arba infrastruktūros valdytojas tuo atveju, jei šis mašinistas iš jų savanoriškai išeitų pereidamas dirbti į tą geležinkelio įmonę arba pas tą infrastruktūros valdytoją. Šios priemonės gali būti įvairios, pavyzdžiui, nacionalinės teisės aktai, kolektyvinės darbo sutartys, darbo sutarčių nuostatos, siejančios mašinistus ir darbdavius, arba susitarimai, reglamentuojantys vienos bendrovės mašinistų susigrąžinimo iš kitos bendrovės sąlygas, kai mašinistai dalyvauja šiuose susitarimuose.

(13)

Personalo kompetencijos ir sveikatos bei saugos sąlygos rengiamos atsižvelgiant į su sąveika susijusias direktyvas, visų pirma kaip „eismo valdymo ir veiklos“ TSS dalis. Būtina užtikrinti tų TSS ir šios direktyvos priedų suderinamumą. Komisija to sieks pakeisdama atitinkamas TSS arba pritaikydama jas prie šios direktyvos ir jos priedų, pasinaudodama procedūromis, numatytomis 1996 m. liepos 23 d. Tarybos direktyvoje 96/48/EB dėl transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos sąveikos (7) ir 2001 m. kovo 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2001/16/EB dėl paprastųjų geležinkelių sistemos sąveikos (8).

(14)

Siekiant sustiprinti darbuotojų judėjimo laisvę ir Bendrijos geležinkelių saugą, ypatingą dėmesį reikėtų skirti kitiems brigados nariams, atliekantiems su lokomotyvų ir traukinių sauga susijusias užduotis. Todėl valstybės narės turėtų užtikrinti, kad kiti brigados nariai, atliekantys su sauga susijusias užduotis, atitiktų minimalius reikalavimus, išdėstytus Eksploatavimo ir eismo valdymo TSS. Atsižvelgdama į nacionalinius įgyvendinimo planus, apie kuriuos valstybės narės įgyvendindamos TSS turi pranešti, Agentūra turėtų nustatyti kitų brigados narių, atliekančių su sauga susijusias užduotis, sertifikavimo galimybes ir įvertinti šių skirtingų galimybių poveikį. Remdamasi šia ataskaita Komisija prireikus turėtų, pateikti pasiūlymą dėl kitų brigados narių, atliekančių su sauga susijusias užduotis, sertifikavimo sąlygų ir procedūrų.

(15)

Šioje direktyvoje nurodyti reikalavimai dėl pažymėjimų ir suderintų papildomų sertifikatų turėtų būti susiję tik su teisinėmis sąlygomis, suteikiančiomis mašinistui teisę valdyti traukinį. Visų kitų su geležinkelio įmonėmis, infrastruktūros valdytojais, infrastruktūra ir riedmenimis susijusių teisinių reikalavimų, suderinamų su Bendrijos teisės aktais ir taikomų nediskriminuojant, turėtų būti vienodai laikomasi prieš tai, kai mašinistas gali pradėti valdyti traukinį konkrečioje infrastruktūroje.

(16)

Ši direktyva neturėtų pažeisti 1995 m. spalio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 95/46/EB dėl asmenų apsaugos tvarkant asmens duomenis ir dėl laisvo tokių duomenų judėjimo (9) bei 2000 m. gruodžio 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 45/2001 dėl asmenų apsaugos Bendrijos institucijoms ir įstaigoms tvarkant asmens duomenis ir laisvo tokių duomenų judėjimo (10) įgyvendinimo.

(17)

Siekiant užtikrinti būtiną vienodumą ir skaidrumą Bendrija turėtų nustatyti bendrą valstybių narių tarpusavyje pripažįstamą sertifikavimo modelį, pagal kurį būtų patvirtinama traukinio mašinistų atitiktis tam tikroms būtiniausioms sąlygoms ir jų profesinė kvalifikacija bei kalbos mokėjimas, paliekant valstybių narių kompetentingoms institucijoms teisę išduoti pažymėjimus, o geležinkelio įmonėms bei infrastruktūrų valdytojams – suderintus papildomus sertifikatus.

(18)

Agentūra taip pat turėtų išnagrinėti galimybę vietoje pažymėjimo ir suderintų papildomų sertifikatų naudoti integroscheminę kortelę. Tokios integroscheminės kortelės privalumas – du dokumentai, sujungti į vieną; ji taip pat gali būti naudojama kitiems tikslams saugos srityje arba mašinistų darbo organizavimo tikslais.

(19)

Saugos institucijos turėtų naudotis visa mašinistų pažymėjimuose, suderintuose papildomuose sertifikatuose ir jų registruose pateikiama informacija, kad būtų lengviau atlikti Direktyvos 2004/49/EB 10 ir 11 straipsniuose nustatytą personalo sertifikavimo tvarkos įvertinimą ir būtų paspartintas tuose straipsniuose numatytas saugos sertifikatų išdavimas.

(20)

Pagal šią direktyvą sertifikuotų traukinio mašinistų įdarbinimas neturėtų panaikinti geležinkelio įmonių ir infrastruktūros valdytojų įsipareigojimų sukurti savo traukinio mašinistų kompetentingumo ir elgsenos stebėsenos bei vidaus kontrolės sistemą pagal Direktyvos 2004/49/EB 9 straipsnį ir III priedą ir turėtų sudaryti tos sistemos dalį. Suderintas papildomas sertifikatas neturėtų panaikinti geležinkelio įmonių arba infrastruktūros valdytojų atsakomybės dėl saugos ir ypač dėl savo personalo mokymų.

(21)

Tam tikros bendrovės teikia traukinio mašinistų paslaugas geležinkelio įmonėms ir infrastruktūrų valdytojams. Tokiais atvejais su mašinistu sutartį sudarančios geležinkelio bendrovės arba infrastruktūros valdytojo pareiga turėtų būti užtikrinti, kad mašinistas turėtų pažymėjimą ir sertifikatą pagal šią direktyvą.

(22)

Kad geležinkelių transportas ir toliau galėtų nepriekaištingai veikti, traukinių mašinistai, jau dirbantys šį darbą prieš įsigaliojant šiai direktyvai, pereinamuoju laikotarpiu turėtų išlaikyti savo įgytas teises.

(23)

Leidimus valdyti, išduotus mašinistams prieš pradedant taikyti šios direktyvos atitinkamas nuostatas, keičiant šią direktyvą atitinkančiais suderintais papildomais sertifikatais ir pažymėjimais, turėtų būti vengiama bereikalingos administracinės ir finansinės naštos. Todėl anksčiau mašinistui suteiktos teisės valdyti turėtų būti kiek įmanoma išsaugotos. Pažymėjimus ir sertifikatus išduodančios institucijos turėtų atsižvelgti į kiekvieno mašinisto arba mašinistų grupės kvalifikaciją ir patirtį, kai leidimai keičiami. Pažymėjimus ir sertifikatus išduodanti institucija, remdamasi kvalifikacija ir (arba) patirtimi, turėtų nuspręsti, ar mašinistui arba mašinistų grupei būtinas papildomas patikrinimas ir (arba) mokymas prieš jiems gaunant pakeičiančius pažymėjimus ir suderintus papildomus sertifikatus. Todėl pažymėjimus ir sertifikatus išduodančiai institucijai turėtų būti leista spręsti, ar kvalifikacijos ir (arba) patirties pakanka, kad būtų išduoti reikalaujami pažymėjimai ir suderinti papildomi sertifikatai nereikalaujant jokio tolesnio patikrinimo ar mokymo.

(24)

Taip pat turėtų būti vengiama bereikalingos administracinės ir finansinės naštos, kai pasikeičia traukinio mašinistų darbdavys. Geležinkelio įmonė, įdarbinanti mašinistą, turėtų atsižvelgti į jo anksčiau įgytą kompetenciją ir kiek įmanoma siekti, kad nereiktų papildomo tikrinimo ir mokymo.

(25)

Šia direktyva neturėtų būti suteikiamos abipusio pripažinimo teisės dėl teisių valdyti, kurias mašinistai įgijo prieš pradedant taikyti šios direktyvos nuostatas, nors ji ir nepažeidžia bendros abipusio pripažinimo sistemos, nustatytos 2005 m. rugsėjo 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2005/36/EB dėl profesinių kvalifikacijų pripažinimo (11), kuri toliau taikoma iki pereinamojo laikotarpio pabaigos.

(26)

Šiai direktyvai įgyvendinti būtinos priemonės turėtų būti priimtos pagal 1999 m. birželio 28 d. Tarybos sprendimą 1999/468/EB, nustatantį Komisijos naudojimosi jai suteiktais įgyvendinimo įgaliojimais tvarką (12).

(27)

Visų pirma Komisijai reikėtų suteikti įgaliojimus nustatyti sąlygas ir kriterijus, būtinus šiai direktyvai įgyvendinti. Kadangi šios priemonės yra bendro pobūdžio ir yra skirtos iš dalies pakeisti neesmines šios direktyvos nuostatas arba papildyti šią direktyvą įrašant naujas neesmines nuostatas, jos turi būti patvirtintos taikant Sprendimo 1999/468/EB 5a straipsnyje numatytą reguliavimo procedūrą su tikrinimu.

(28)

Kai, tvirtinant Bendrijos kriterijus dėl egzaminuotojų ir egzaminų pasirinkimo ir pritaikant šios direktyvos priedus prie mokslo ir technikos pažangos, kaip numatyta šioje direktyvoje, dėl neišvengiamų skubos priežasčių neįmanoma laikytis reguliavimo procedūros su tikrinimu įprastinių terminų, šioje direktyvoje numatytoms priemonėms priimti Komisija turėtų galėti pasinaudoti skubos procedūra, numatyta Sprendimo 1999/468/EB 5a straipsnio 6 dalyje.

(29)

Pagal Tarpinstitucinio susitarimo dėl teisės aktų leidybos tobulinimo (13) 34 punktą, valstybės narės savo ir Bendrijos interesų labui raginamos parengti lenteles, kurios kuo geriau iliustruotų šios direktyvos ir perkėlimo į nacionalinę teisę priemonių atitiktį, ir viešai jas paskelbti.

(30)

Valstybės narės turėtų numatyti atitikties šiai direktyvai kontrolę ir tinkamus veiksmus tuo atveju, jei mašinistas pažeidžia bet kurią šios direktyvos nuostatą.

(31)

Valstybės narės turėtų numatyti tinkamas sankcijas už nacionalinių nuostatų, įgyvendinančių šią direktyvą, pažeidimus.

(32)

Kadangi šios direktyvos tikslo, t. y. nustatyti traukinio mašinistų, valdančių lokomotyvus ir traukinius, kuriais vežami keleiviai arba kroviniai, sertifikavimo bendrą reguliavimo sistemą, valstybės narės negali deramai pasiekti, ir kadangi, dėl šios direktyvos masto ir poveikio, to tikslo būtų geriau siekti Bendrijos lygmeniu, laikydamasi Sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Bendrija gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šia direktyva neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti.

(33)

Išlaidų efektyvumo tikslu gali būti tikslinga ribotą laikotarpį traukinio mašinistams, dirbantiems tik vienos valstybės narės teritorijoje, netaikyti šios direktyvos nuostatų, susijusių su tokių mašinistų pareiga turėti pažymėjimus ir suderintus papildomus sertifikatus, atitinkančius šią direktyvą. Tokias išimtis reglamentuojančios sąlygos turėtų būti aiškiai apibrėžtos.

(34)

Valstybei narei, kurioje nėra geležinkelių sistemos ir artimiausiu metu nenumatoma jos įdiegti, pareiga perkelti į nacionalinę teisę ir įgyvendinti šią direktyvą būtų neproporcinga ir beprasmiška. Todėl toms valstybėms narėms, kol jose nebus geležinkelių sistemos, turėtų būti netaikoma pareiga perkelti į nacionalinę teisę ir įgyvendinti šią direktyvą,

a)

metro, tramvajuose ir kitose lengvosiose bėginio transporto sistemose;

b)

geležinkelių tinkluose, kurie funkciniu požiūriu yra atskirti nuo likusios geležinkelių transporto sistemos dalies ir yra skirti tik vietinėms, miesto ar priemiestinėms keleivių bei krovinių vežimo paslaugoms teikti;

c)

vien tik infrastruktūros savininkų krovinių vežimo reikmėms skirtoje privačioje geležinkelio infrastruktūroje;

d)

geležinkelių ruožuose, kurie yra laikinai uždaryti įprastam eismui dėl geležinkelio sistemos priežiūros, atnaujinimo ar tobulinimo darbų.

a)

kompetentinga institucija – Direktyvos 2004/49/EB 16 straipsnyje nurodyta saugos institucija;

b)

traukinio mašinistas – asmuo, gebantis ir turintis leidimą savarankiškai, atsakingai ir saugiai valdyti traukinius, įskaitant lokomotyvus, manevrinius lokomotyvus, darbui skirtus traukinius, priežiūrai skirtas geležinkelių transporto priemones arba traukinius, kuriais geležinkeliu vežami keleiviai arba kroviniai;

c)

kiti traukinio brigados nariai, atliekantys su sauga susijusias užduotis – traukinyje esantys darbuotojai, kurie nėra traukinio mašinistai, bet padeda užtikrinti traukinio, vežamų keleivių ir prekių saugumą;

d)

geležinkelių sistema – sistema, kurią sudaro geležinkelių infrastruktūros, apimančios geležinkelių linijas ir stacionarius įrenginius, bei ta infrastruktūra važinėjantys visų kategorijų ir bet kokios kilmės riedmenys, kaip apibrėžta Direktyvose 96/48/EB ir 2001/16/EB;

e)

infrastruktūros valdytojas – įstaiga ar įmonė, kuri pirmiausia yra atsakinga už geležinkelių infrastruktūros arba jos dalies sukūrimą ir techninę priežiūrą, kaip apibrėžta Direktyvos 91/440/EEB 3 straipsnyje, bei gali būti atsakinga ir už infrastruktūros kontrolės ir saugos sistemų valdymą. Infrastruktūros valdytojo funkcijos tinkle arba tinklo dalyje gali būti paskirtos skirtingoms įstaigoms ar įmonėms;

f)

geležinkelio įmonė – geležinkelio įmonė, kaip apibrėžta 2001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo, mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo ir saugos sertifikavimo (14), ir bet kuri valstybinė ar privati įmonė, teikianti keleivių ir (arba) krovinių pervežimo geležinkeliais paslaugas remiantis tuo, kad įmonė turi užtikrinti trauką. Šis terminas taip pat apima ir traukos paslaugas teikiančias įmones;

g)

techninės sąveikos specifikacijos arba TSS – specifikacijos, kurios yra taikomos kiekvienam posistemiui ar jo daliai, kad būtų įvykdyti pagrindiniai reikalavimai ir užtikrinta transeuropinių greitųjų ir paprastųjų geležinkelių sistemų sąveika, kaip apibrėžta Direktyvose 96/48/EB ir 2001/16/EB;

h)

agentūra – pagal 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 881/2004 (15) įsteigta Europos geležinkelių agentūra;

i)

saugos sertifikatas – pagal Direktyvos 2004/49/EB 10 straipsnį kompetentingos institucijos geležinkelio įmonei išduotas sertifikatas;

j)

sertifikatas – suderintas papildomas sertifikatas, kuriame nurodoma infrastruktūra, kurioje sertifikato turėtojui leidžiama važinėti, ir riedmenys, kuriuos sertifikato turėtojui leidžiama valdyti;

k)

įgaliojimas saugos srityje – pagal Direktyvos 2004/49/EB 11 straipsnį kompetentingos institucijos infrastruktūros valdytojui išduotas įgaliojimas;

l)

mokymo centras – akredituotas ar kompetentingos institucijos pripažįstamas subjektas, galintis organizuoti mokymo kursus.

a)

pažymėjimą, kuris rodo, kad mašinistas atitinka būtiniausias sąlygas, susijusias su tinkamumo medicininiu požiūriu reikalavimais, pagrindiniu išsilavinimu ir bendrais profesiniais įgūdžiais. Pažymėjime nurodoma mašinisto tapatybė ir jį išdavusi institucija bei pažymėjimo galiojimo laikas. Pažymėjimas atitinka I priedo reikalavimus, kol bus priimtas Bendrijos sertifikavimo modelis kaip numatyta 4 dalyje;

b)

vieną ar daugiau sertifikatų, kuriame nurodyta infrastruktūra, kurioje sertifikato turėtojui leidžiama važinėti, ir riedmenys, kuriuos sertifikato turėtojui leidžiama valdyti. Kiekvienas sertifikatas atitinka I priedo reikalavimus.

a)

kai dėl geležinkelio paslaugų teikimo sutrikimo yra būtinas traukinių nukreipimas ar bėgių priežiūra, kaip nurodo infrastruktūros valdytojas;

b)

išskirtinėms ypatingoms paslaugoms, kurias teikiant naudojami istoriniai traukiniai;

c)

išskirtinėms ypatingoms krovinių vežimo paslaugoms, jei infrastruktūros valdytojas sutinka;

d)

naujo traukinio ar lokomotyvo pristatymui ar demonstravimui;

e)

mašinistų mokymo ir tikrinimo tikslais.

a)

A kategorijos: manevrinius lokomotyvus, darbui skirtus traukinius, priežiūrai skirtas geležinkelių transporto priemones ir visus kitus lokomotyvus, kai jie naudojami manevravimui;

b)

B kategorijos: keleiviams ir (arba) kroviniams vežti skirtas priemones.

a)

išduoda ir atnaujina pažymėjimus bei išduoda dublikatus, kaip numatyta 6 ir 14 straipsniuose;

b)

užtikrina periodiškai rengiamus egzaminus ir (arba) testus, kaip numatyta 16 straipsnio 1 dalyje;

c)

sustabdo ir nutraukia pažymėjimų galiojimą bei informuoja dokumentus išduodančią įstaigą apie pagrįstus prašymus sustabdyti sertifikatų galiojimą, kaip numatyta 29 straipsnyje;

d)

jei valstybė narė yra taip nustačiusi, pripažįsta asmenis ar įstaigas, kaip numatyta 23 ir 25 straipsniuose;

e)

užtikrina, kad būtų skelbiamas ir atnaujinamas akredituotų ar pripažintų asmenų ir įstaigų registras, kaip numatyta 20 straipsnyje;

f)

veda ir atnaujina pažymėjimų registrą, kaip numatyta 16 straipsnio 1 dalyje ir 22 straipsnio 1 dalyje;

g)

stebi mašinistų sertifikavimo procesą, kaip numatyta 26 straipsnyje;

h)

atlieka patikras, kaip numatyta 29 straipsnyje;

i)

nustato egzaminuotojams taikomus nacionalinius kriterijus, kaip numatyta 25 straipsnio 5 dalyje.

a)

geležinkelio įmonė išduoda pažymėjimus tik savo mašinistams;

b)

atitinkamoje teritorijoje geležinkelio įmonė neturi išimtinių teisių į jokius deleguotus ar sutartimi pavestus uždavinius.

a)

vesti visų išduotų, atnaujintų, pratęstų ir pataisytų pažymėjimų, pažymėjimų, kurių galiojimo laikas pasibaigęs, pažymėjimų, kurių galiojimas sustabdytas, nutrauktas, ar pažymėjimų, apie kuriuos pranešta, kad jie pamesti, pavogti ar sunaikinti, registrą. Šiame registre pateikiami I priedo 4 punkte nurodyti duomenys apie kiekvieną pažymėjimą, kuriuos galima gauti naudojant kiekvienam mašinistui jo šalyje suteiktą numerį. Registras reguliariai atnaujinamas;

b)

gavus pagrįstą prašymą, kompetentingoms valstybių narių institucijoms, agentūrai ar bet kuriam mašinistų darbdaviui teikti informaciją apie šių pažymėjimų būklę.

a)

vesti visų išduotų, atnaujintų, pratęstų ir pataisytų sertifikatų, sertifikatų, kurių galiojimo laikas pasibaigęs, sertifikatų, kurių galiojimas sustabdytas, nutrauktas, ar sertifikatų, apie kuriuos buvo pranešta, kad jie pamesti, pavogti ar sunaikinti, registrą arba užtikrinti, kad registras būtų vedamas. Šiame registre pateikiami I priedo 4 punkte nurodyti duomenys apie kiekvieną sertifikatą bei duomenys apie 16 straipsnyje numatytus periodinius patikrinimus. Registras reguliariai atnaujinamas;

b)

bendradarbiauti su valstybės narės, kurioje yra jų buveinė, kompetentinga institucija, siekiant keistis informacija su kompetentinga institucija ir leisti jai susipažinti su reikiamais duomenimis;

c)

teikti informaciją apie šių sertifikatų turinį kitų valstybių narių kompetentingoms institucijoms, kai jos to prašo, jei ši informacija reikalinga dėl jų vykdomos tarpvalstybinės veiklos.

a)

atitinkamomis TSS, patvirtintomis pagal Direktyvą 96/48/EB arba Direktyvą 2001/16/EB. Šiuo atveju Komisija užtikrina TSS ir IV, V, VI priedų suderinamumą; arba

b)

agentūros pagal Reglamento (EB) Nr. 881/2004 17 straipsnį pasiūlytais kriterijais. Šie kriterijai, kuriais siekiama iš dalies pakeisti neesmines šios direktyvos nuostatas ją papildant, patvirtinami taikant 32 straipsnio 3 dalyje nurodytą reguliavimo procedūrą su tikrinimu.

a)

su pažymėjimu susijusios dalies atveju kompetentinga institucija, nustatydama tvarką, kurios reikia laikytis siekiant gauti pažymėjimą pagal 14 straipsnio 1 dalį;

b)

su sertifikatu susijusios dalies atveju geležinkelio įmonė ar infrastruktūros valdytojas, nustatydamas tvarką, kurios reikia laikytis siekiant gauti sertifikatą pagal 15 straipsnį.

a)

jei tai susiję su kompetentingos institucijos išduotu pažymėjimu: kompetentinga institucija sustabdo pažymėjimo galiojimą. Pažymėjimo galiojimas sustabdomas laikinai arba visam laikui, atsižvelgiant į geležinkelių saugai keliamos rizikos mastą. Ji nedelsdama praneša atitinkamam mašinistui ir jo darbdaviui apie savo sprendimo priežastis nepažeisdama 21 straipsnyje numatytos peržiūros teisės. Ji nurodo pažymėjimo atgavimo tvarką;

b)

jei tai susiję su kitoje valstybėje narėje kompetentingos institucijos išduotu pažymėjimu, kompetentinga institucija kreipiasi į tą instituciją pateikdama pagrįstą prašymą atlikti tolesnį tyrimą arba sustabdyti pažymėjimo galiojimą. Prašančioji kompetentinga institucija apie savo prašymą informuoja Komisiją ir kitas kompetentingas institucijas. Tokį pažymėjimą išdavusi institucija išnagrinėja prašymą per keturias savaites ir informuoja kitą instituciją apie savo sprendimą. Pažymėjimą išdavusi institucija apie sprendimą taip pat informuoja Komisiją ir kitas kompetentingas institucijas. Kompetentinga institucija gali uždrausti traukinių mašinistams vykdyti veiklą jos jurisdikcijos teritorijoje, kol bus gautas pranešimas apie pažymėjimą išduodančios institucijos sprendimą;

c)

jei tai susiję su sertifikatu: kompetentinga institucija kreipiasi į sertifikatą išduodančią instituciją prašydama atlikti tolesnį tyrimą arba sustabdyti sertifikato galiojimą. Sertifikatą išduodanti institucija imasi atitinkamų priemonių ir per keturias savaites kompetentingai institucijai pateikia atsakymą. Kompetentinga institucija gali uždrausti traukinių mašinistams vykdyti veiklą jos jurisdikcijos teritorijoje, kol bus gautas sertifikatą išduodančios institucijos atsakymas, ir apie tai informuoja Komisiją bei kitas kompetentingas institucijas.

a)

pažymėjimų ir sertifikatų išdavimo tvarka;

b)

mokymo centrų ir egzaminuotųjų akreditavimas;

c)

kompetentingų institucijų įgyvendinama kokybės sistema;

d)

sertifikatų abipusis pripažinimas;

e)

IV, V ir VI prieduose nurodytų mokymo reikalavimų atitikimas rinkos struktūrai ir 4 straipsnio 2 dalies a punkte minėtoms kategorijoms;

f)

registrų tarpusavio ryšys ir mobilumas darbo rinkoje.

1.

22 straipsnyje numatyti registrai sukuriami per dvejus metus nuo 22 straipsnio 4 dalyje numatytų registrų pagrindinių rodiklių patvirtinimo.

2.

3.

Mašinistai, kuriems leidžiama valdyti pagal nuostatas, taikytas prieš pradedant taikyti šios direktyvos nuostatas pagal 2 punkto a arba b papunkčius, remdamiesi jiems suteiktomis teisėmis gali toliau vykdyti savo profesinę veiklą, netaikant šios direktyvos nuostatų, ne ilgiau kaip septynerius metus nuo 1 punkte numatytų registrų sukūrimo.

Mokinių, pradėjusių mokytis pagal patvirtintą lavinimo ir mokymo programą arba patvirtintą mokymo kursą prieš pradedant taikyti 2 punkto a arba b papunktį, atveju valstybės narės gali išduoti pažymėjimus tokiems mokiniams pagal esamas nacionalines nuostatas.

Šiame punkte minėtiems mašinistams ir mokiniams kompetentinga institucija arba susijusios institucijos išskirtiniais atvejais gali leisti netaikyti II priede nurodytų medicininių reikalavimų. Taikant tokią išimtį išduoto pažymėjimo galiojimas ribojamas atitinkamų valstybių narių teritorija.

4.

Kompetentingos institucijos, geležinkelio įmonės ir infrastruktūros valdytojai užtikrina, kad pažymėjimų ir sertifikatų pagal šią direktyvą neturintiems mašinistams bus laipsniškai taikomi periodiniai tikrinimai, atitinkantys numatytuosius 16 straipsnyje.

5.

Jei valstybė narė pageidauja, Komisija prašo agentūros, pasikonsultavus su ta valstybe nare, atlikti šios direktyvos nuostatų taikymo traukinių mašinistams, vykdantiems veiklą tik tos valstybės narės teritorijoje, ekonominės naudos analizę. Ekonominės naudos analizė apima 10 metų laikotarpį. Ekonominės naudos analizė pateikiama Komisijai per dvejus metus nuo 1 punkte numatytų registrų sukūrimo.

Šiai ekonominės naudos analizei parodžius, kad šios direktyvos nuostatų taikymo tokiems traukinių mašinistams išlaidos viršija gaunamą naudą, per šešis mėnesius nuo šios ekonominės naudos analizės rezultatų pateikimo Komisija pagal 32 straipsnio 2 dalyje nurodytą reguliavimo procedūrą priima sprendimą. Ji gali nuspręsti, kad šio straipsnio 2 punkto b ir c papunkčių nuostatos atitinkamos valstybės narės teritorijoje tokiems mašinistams neprivalo būti taikomos iki 10 metų laikotarpiu.

Ne vėliau kaip likus 24 mėnesiams iki laikino atleidimo nuo nuostatų taikymo laikotarpio pabaigos Komisija, atsižvelgdama į atitinkamus geležinkelių transporto sektoriaus pokyčius atitinkamoje valstybėje narėje, pagal 32 straipsnio 2 dalyje nurodytą reguliavimo procedūrą gali paprašyti agentūros atlikti kitą ekonominės naudos analizę, kurią pastaroji turi pateikti Komisijai ne vėliau kaip likus 12 mėnesių iki šio laikino atleidimo nuo nuostatų taikymo laikotarpio pabaigos. Komisija sprendimą priima šio punkto antroje pastraipoje aprašyta tvarka.