RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO sull'applicazione nel biennio 2011-2012 del regolamento (CE) n. 561/2006 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e della direttiva 2002/15/CE concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto /* COM/2014/0709 final */
I.
Introduzione La presente
relazione esamina l’attuazione, da parte degli Stati membri, dei quattro atti
legislativi correlati che fissano disposizioni in materia sociale nel settore
dei trasporti su strada e ne analizza il regime di applicazione. Gli atti in
questione sono il regolamento (CE) n. 561/2006[1], che
definisce regole in materia di periodi di guida, interruzioni e periodi di
riposo dei conducenti professionali, la direttiva 2006/22/CE[2], che
definisce norme minime per l’applicazione di tali regole, il regolamento (CEE) n.
3821/85[3]
relativo all’apparecchio di controllo, ovvero il principale strumento per
controllare l’osservanza, da parte dei conducenti, della normativa sociale, e
la direttiva 2002/15/CE[4],
che stabilisce disposizioni complementari concernenti l’organizzazione dell’orario
di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto (in
prosieguo “la direttiva sull’organizzazione dell’orario di lavoro nel settore
dell’autotrasporto”). A norma dell’articolo
17 del regolamento (CE) n. 561/2006, gli Stati membri sono tenuti a comunicare
ogni due anni le informazioni necessarie per permettere alla Commissione di
elaborare una relazione sull’attuazione del regolamento nonché sull’evoluzione
dei settori considerati. A norma dell’articolo 13 della direttiva 2002/15/CE, gli
Stati membri presentano alla Commissione una relazione sull’attuazione della
direttiva, indicando la posizione delle parti sociali in proposito. Le
relazioni sull’attuazione della direttiva 2002/15/CE e del regolamento (CE) n.
561/2006 possono essere presentate in un unico documento, giacché entrambi gli
atti legislativi contemplano uno stesso periodo di riferimento di due anni per
le relazioni e definiscono regole complementari per i conducenti professionali. La presente
relazione abbraccia il periodo 2011-2012. Essa è basata essenzialmente sulle
relazioni nazionali, il cui termine ultimo di presentazione era fissato al 30
settembre 2013. Obiettivo della relazione è tracciare un quadro d’insieme dell’applicazione
dei suddetti atti legislativi da parte degli Stati membri ed evidenziare i principali
problemi concernenti l’attuazione e l’applicazione della normativa vigente. La
relazione contiene informazioni quantitative e qualitative che riguardano i controlli
svolti su strada e nei locali delle imprese e le infrazioni accertate, nonché
informazioni sull’attuazione della direttiva sull’organizzazione dell’orario di
lavoro nel settore dell’autotrasporto. La relazione della Commissione è
integrata da un documento di lavoro dei servizi della Commissione contenente
informazioni supplementari in materia di sanzioni e di cooperazione tra gli
Stati membri, osservazioni formulate dalle autorità preposte all’applicazione
delle norme e dati statistici dettagliati. La relazione si
articola in quattro sezioni che esplorano vari aspetti dell’attuazione delle
disposizioni in materia sociale. La sezione I fornisce informazioni sintetiche
riguardo alla qualità e alla tempestività dei dati trasmessi dagli Stati membri.
La sezione II contiene un’analisi approfondita dei dati quantitativi nazionali
forniti in relazione ai controlli e alle infrazioni. La sezione III descrive l’attuazione
della direttiva 2002/15/CE da parte degli Stati membri. La sezione IV, infine,
presenta le principali conclusioni tratte. Gli obiettivi e
le disposizioni principali della legislazione sociale nel settore dei trasporti
su strada, nonché altri aspetti e dati statistici riguardanti gli esiti dei
controlli svolti sono illustrati nel documento dei servizi della Commissione
che accompagna la presente relazione. Presentazione
dei dati Le relazioni
nazionali sull’attuazione delle disposizioni della direttiva 2002/15/CE e del
regolamento (CE) n. 561/2006 dovrebbero essere trasmesse utilizzando il
formulario tipo stabilito nella decisione 2009/810/CE della Commissione[5]. Tale
formulario riunisce gli obblighi in materia di relazioni previsti dai due
suddetti atti legislativi e, attraverso un formato di comunicazione interattivo,
raccoglie dati quantitativi e qualitativi che offrono un contributo determinante
per la stesura della presente relazione. La Commissione
rileva che, in generale, le relazioni trasmesse dagli Stati membri sono di
qualità migliore e sono state presentate con maggiore tempestività rispetto
agli anni precedenti ed esorta gli Stati membri a proseguire su questa strada.
Questa considerazione riguarda soprattutto la trasmissione di informazioni sull’attuazione
del regolamento (CE) n. 561/2005. Il documento dei servizi della
Commissione che accompagna la presente relazione (in prosieguo “il documento di
accompagnamento”) contiene una descrizione più approfondita dei dati presentati.
II.
Analisi dei dati sull’attuazione del
regolamento (CE) n. 561/2006 1.
Controlli A norma dell’articolo
2 della direttiva 2006/22/CE, il numero minimo dei controlli negli anni 2011 e 2012
avrebbe dovuto coprire almeno il 3% dei giorni di lavoro effettivo dei
conducenti di veicoli che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE)
n. 561/2006 e del regolamento (CEE) n. 3821/85[6].
Grafico
1 – Numero totale dei giorni di lavoro controllati per Stato membro Il grafico 1 fornisce
un quadro generale del numero di giorni di lavoro controllati in ciascuno Stato
membro, nel periodo di riferimento in esame e nei periodi precedenti. In
media il numero totale di giorni di lavoro controllati nell’UE è aumentato dell’8,7%,
passando da quasi 146 milioni a circa 158,6 milioni. Questo aumento
conferma l’impegno generale degli Stati membri a potenziare i controlli per
verificare l’osservanza della normativa sociale nel settore dei trasporti su
strada. Occorre rilevare che in tutti gli Stati membri i controlli sono stati
svolti complessivamente da un numero di agenti nettamente inferiore. Osservando più
da vicino il numero di giorni di lavoro effettivamente controllati in rapporto
al numero minimo di giorni di lavoro da controllare (grafico 2), è evidente che
nella maggioranza degli Stati membri è stato eseguito un numero di controlli
superiore a quello prescritto dalla direttiva 2006/22/CE. Stati membri quali la
Grecia, i Paesi Bassi, la Danimarca, l’Italia e la Lettonia, che non hanno rispettato
la soglia, sono invitati ad adottare opportune misure correttive per porre
rimedio a tale situazione. La Commissione valuterà la necessità di adottare
provvedimenti per garantire la corretta applicazione della direttiva 2006/22/CE.
Il documento di
accompagnamento contiene una descrizione dettagliata del livello di osservanza
della soglia. Grafico
2: Percentuale di giorni di lavoro controllati per Stato membro Per quanto
riguarda la tipologia dei controlli, l’articolo 2 della direttiva 2006/22/CE
definisce il rapporto tra il numero dei controlli su strada (in termini di
giorni lavorativi da controllare) e i controlli eseguiti nei locali delle imprese,
che dovrebbero corrispondere rispettivamente ad almeno il 30% e ad almeno il 50%
del numero di giorni lavorativi controllati. Occorre sottolineare che, ai sensi
dell’articolo 2 della direttiva 2006/22/CE, il calcolo di tale percentuale si
basa sul numero di controlli effettivamente svolti da ciascuno Stato membro e
non sul numero minimo di giorni lavorativi da controllare. Tuttavia nel periodo
di riferimento in esame la maggioranza dei controlli è stata eseguita su strada.
In media l’80% di tutti i controlli è stato effettuato su strada; questo
dato indica un lieve miglioramento rispetto all’82% registrato nel periodo di
riferimento precedente. Soltanto l’Irlanda è rimasta al di sotto della
soglia relativa ai controlli su strada. 1.1
Controlli su strada Complessivamente
nel periodo compreso tra il 2011 e il 2012 oltre 8,6[7] milioni
di veicoli e circa 8,7 milioni di conducenti sono stati sottoposti a controlli su
strada. Questi valori rappresentano un calo rispettivamente pari all’11,3% e al
19,4% rispetto al periodo di riferimento precedente e sono dovuti a
corrispondenti aumenti dei controlli nei locali delle imprese. Il numero dei conducenti
controllati risulta maggiore del numero dei veicoli controllati non soltanto
per la presenza di un doppio equipaggio ma anche perché la Danimarca non ha
trasmesso informazioni pertinenti sul numero di veicoli controllati su strada. I controlli
effettuati negli Stati membri hanno riguardato, per la maggior parte, veicoli e
conducenti nazionali, che rappresentano rispettivamente il 69% di tutti i
veicoli e il 68% di tutti i conducenti controllati su strada. Soltanto in otto
Stati membri, ovvero Austria, Belgio, Francia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Slovenia
e Ungheria, le proporzioni sono rovesciate e i controlli hanno riguardato prevalentemente
veicoli e conducenti stranieri. In alcuni casi ciò potrebbe spiegarsi con le
dimensioni o con la posizione geografica di questi Stati membri. Le specifiche percentuali
sono fornite nel documento di accompagnamento. Poiché la non discriminazione è
uno dei principi fondamentali dei trattati dell’Unione, la Commissione potrebbe
prendere in considerazione la possibilità di adottare opportune misure volte a garantire
parità di trattamento ai conducenti e agli operatori degli Stati membri nei
quali i controlli interessano con maggiore frequenza conducenti e operatori non
residenti. 1.2
Controlli nei locali delle imprese Negli Stati
membri si è registrato un netto aumento del numero di imprese controllate, che
è più che raddoppiato rispetto al periodo di riferimento 2007-2008. Nel biennio
2011-2012 sono state controllate 146 000[8]
imprese, con un aumento pari al 42% rispetto alle 103 000 controllate nel
periodo di riferimento precedente. Oltre 31,7 milioni di giorni di lavoro sono
stati controllati nei locali delle imprese; tale dato indica un rallentamento
del tasso di crescita, in quanto l’aumento è stato pari al 79% tra il biennio
2007-2008 e il biennio 2009-2010, mentre nel periodo di riferimento il numero
dei giorni di lavoro controllati nei locali delle imprese è cresciuto del 20%
rispetto al periodo precedente. La dinamica di questi sviluppi dovrebbe essere posta
in relazione con gli aumenti delle soglie minime che hanno caratterizzato i periodi
di riferimento precedenti[9].
Pertanto l’aumento generale dell’8,7% nel numero di giorni di lavoro
controllati sia su strada sia nei locali delle imprese e il calo del numero di
veicoli e conducenti sottoposti a controlli su strada hanno concorso all’intensificazione
delle attività di controllo nei locali delle imprese. 2.
Infrazioni Tutti gli Stati
membri hanno fornito dati riguardanti le infrazioni accertate, seppur con un
grado di dettaglio variabile. Dopo il netto e costante aumento delle
infrazioni segnalate a livello europeo nei sei anni precedenti, che è dovuto
agli aumenti del numero minimo di giorni di lavoro da controllare, nel periodo
di riferimento in esame si osserva una tendenza opposta, giacché il numero
delle infrazioni accertate è diminuito del 14% rispetto al periodo precedente.
Tale numero dovrebbe essere posto in relazione con l’aumento dell’8,7% nel
numero di giorni di lavoro controllati. In termini numerici, le infrazioni comunicate
sono passate da 4,5 milioni nel periodo 2009-2010 a circa 3,9 milioni nel
periodo di riferimento in esame. Questa variazione potrebbe essere interpretata
come il risultato di una migliore osservanza delle disposizioni in materia sociale
resa possibile da pratiche di controllo ormai consolidate e da una maggiore
consapevolezza delle norme sociali tra i conducenti. Tale considerazione presuppone
che le pratiche di manomissione dei tachigrafi non abbiano falsato in misura rilevante
le risultanze dei controlli. Dalla tabella
che segue emerge che le percentuali riferite alle varie categorie di infrazioni
si sono mantenute su livelli simili a quelli registrati nei periodi di
riferimento precedenti. Il lieve calo delle infrazioni relative alle interruzioni
durante i periodi di guida e alla mancanza di dati riguardanti le altre mansioni
è compensato dall’aumento delle infrazioni inerenti ai dati riguardanti i periodi
di guida e all’apparecchio di controllo. Periodo || Interruzioni || Periodi di riposo || Periodo di guida || Dati riguardanti i periodi di guida || Apparecchio di controllo || Mancanza /disponibilità di dati riguardanti le altre mansioni 2011-2012 || 26% || 24% || 19% || 17% || 8% || 6% 2009-2010 || 29% || 23% || 18% || 15% || 5% || 8% 2007-2008 || 30% || 25% || 20% || 14% || 10% || 1% Tabella
1 – Categorie di infrazioni accertate su
strada e nei locali delle imprese Grafico
3 – Categorie di infrazioni accertate su strada e nei locali delle imprese Le categorie di
infrazioni accertate su strada e nei locali delle imprese sono descritte
separatamente nel documento di accompagnamento. Rispetto al periodo di riferimento
precedente, nel biennio 2011-2012 la percentuale media di infrazioni accertate ha
subito un netto calo del 22% e corrisponde a 2,43 infrazioni per ogni 100 giorni
lavorativi controllati. I controlli nei locali delle imprese risultano
essere più efficaci dei controlli ad hoc su strada, in quanto il tasso di accertamento
nei locali delle imprese è 3 volte superiore al tasso di accertamento su strada.
Occorre tuttavia rilevare che nel periodo di riferimento precedente il tasso di
accertamento nei locali delle imprese era di 5 volte superiore al tasso di
accertamento su strada. Questa variazione è dovuta principalmente al netto calo
del tasso di accertamento nei locali delle imprese, che è passato da 8,65 nel
biennio 2009-2010 a 5,29 nel periodo di riferimento in esame. Tra gli Stati
membri si osservano ampie disparità per quanto riguarda i tassi di accertamento
delle infrazioni nei locali delle imprese per 100 giorni controllati: il tasso
di accertamento va dallo 0,01 della Bulgaria al 22,38 della Germania. La
variazione del tasso medio di accertamento nei locali delle imprese riferito
all’UE sembra essere influenzata dal netto calo (-27%) del numero di infrazioni
nei locali delle imprese segnalate in Germania, paese che nel periodo di
riferimento in esame registrava ancora la quota maggiore delle infrazioni complessivamente
accertate nei locali delle imprese in Europa (53,9%). Grafico
4 – Numero di infrazioni accertate per 100 giorni lavorativi controllati nei
bienni 2007-2008, 2009-2010 e 2011-2012 Nonostante le
diverse oscillazioni del numero di infrazioni accertate in ciascun periodo di
riferimento nei vari Stati membri[10],
in media si osserva un netto calo del numero delle infrazioni segnalate, che è tanto
più evidente se si tiene conto dell’aumento del numero di giorni di lavoro
controllati. Il documento di accompagnamento contiene una descrizione
dettagliata dei tassi di accertamento negli Stati membri. Le differenze osservate
nei tassi di accertamento indicano che l’Unione europea è ancora lontana dalla
creazione di uno “spazio di applicazione armonizzata”, in quanto le risorse e
le pratiche utilizzate per controllare il rispetto della normativa in materia
di trasporti su strada sono assai diverse, così come lo sono i sistemi
sanzionatori. 2.1
Infrazioni accertate su strada Nel periodo 2011-2012
sono stati rilevati, a livello europeo, 2,2 milioni di infrazioni su strada,
pari al 58% di tutte le infrazioni accertate (su strada e nei locali delle
imprese). Il dato è indicativo di un calo, in termini quantitativi, di quasi 50 000
infrazioni, pari al 2%, rispetto al periodo di riferimento precedente. Per ogni
100 giorni di lavoro controllati sono state accertate 1,74 infrazioni, contro
1,9 del periodo di riferimento precedente. In media il 64% delle
infrazioni è stato riscontrato su veicoli nazionali[11]; tale
dato è correlato alla percentuale di veicoli nazionali controllati in Europa,
che è pari al 69%. Tuttavia in alcuni Stati membri le infrazioni contestate a cittadini
stranieri sono più numerose: è il caso del Lussemburgo (75%), del Belgio (72%),
della Lituania (59%), della Svezia (57%), della Bulgaria (56%), della Slovenia
(55%), dell’Austria (55%), della Francia (54%) e del Regno Unito (53%). Tale
tendenza può spiegarsi con il fatto che tutti i suddetti Stati membri hanno
eseguito un maggior numero di controlli su veicoli stranieri, ad eccezione
della Bulgaria, della Svezia e del Regno Unito. In questi tre Stati membri le
infrazioni accertate commesse da non residenti sono sproporzionatamente più
frequenti: è il caso, soprattutto, della Bulgaria, dove la percentuale di
controlli eseguiti su veicoli stranieri, che è pari al 25%, corrisponde al 56% delle
infrazioni accertate, e della Svezia, dove il 34% dei controlli è stato
effettuato su veicoli stranieri e ha determinato una percentuale di infrazioni
accertate del 57%. L’aumento delle infrazioni commesse da cittadini non
residenti potrebbe essere allarmante in Svezia in quanto, rispetto al periodo
di riferimento precedente, la percentuale è salita dal 31% al 57%. Occorre
aggiungere che in alcuni Stati membri, ad esempio in Belgio, in Bulgaria, in
Francia, in Lussemburgo, in Slovenia e nel Regno Unito, tale tendenza è
iniziata nel periodo di riferimento precedente. 2.2
Infrazioni accertate nei locali delle imprese Durante il
periodo di riferimento in esame, gli Stati membri nel loro complesso hanno comunicato
più di 1,6 milioni di infrazioni accertate nei locali delle imprese, che
rappresentano il 42% del numero complessivo delle infrazioni. Tale dato indica
un calo del 26% rispetto al biennio precedente. Queste cifre dovrebbero essere
poste in relazione con il numero di imprese controllate, che è aumentato del 42%[12]. Tenendo
presenti questi due aspetti, si osserva un miglioramento concreto in termini di
rispetto delle norme sociali. Per quanto riguarda
la frequenza delle infrazioni comunicate per ogni 100 giorni lavorativi
controllati, la media europea ha fatto registrare una tendenza positiva,
scendendo da 8,65 a 5,29. Se si esamina questo dato in parallelo con il lieve
calo nella frequenza delle infrazioni accertate su strada, si può concludere
che tutte le attività volte a migliorare l’osservanza della legislazione
sociale nel settore dei trasporti su strada cominciano a produrre i loro frutti.
III. Analisi dei dati relativi all’attuazione
della direttiva 2002/15/CE sull’organizzazione dell’orario di lavoro nel
settore dell’autotrasporto 1.
Introduzione La presente
sezione verte sull’attuazione da parte degli Stati membri, nel biennio 2011-2012,
della direttiva 2002/15/CE, altresì denominata “direttiva sull’organizzazione
dell’orario di lavoro nel settore dell’autotrasporto”. A norma dell’articolo 13
di tale direttiva, ogni due anni gli Stati membri sono tenuti a presentare alla
Commissione una relazione sull’attuazione della direttiva, indicando la posizione
dei datori di lavoro e dei lavoratori a livello nazionale. Il documento di
accompagnamento illustra il recepimento della direttiva negli Stati membri, le
posizioni delle parti interessate in merito all’attuazione e ai controlli, i
sistemi di controllo adottati negli Stati membri e le problematiche concernenti
l’applicazione delle norme. 2.
Direttiva 2002/15/CE La direttiva
stabilisce, tra l’altro, le norme in materia di riposo sufficiente, di durata
massima media settimanale della prestazione di lavoro e di lavoro notturno. Le
disposizioni della direttiva integrano le norme relative ai periodi di guida,
alle interruzioni e ai periodi di riposo stabilite dal regolamento (CE) n.
561/2006. La direttiva
2002/15/CE fissa determinate disposizioni relative all’orario di lavoro che
attengono specificamente al settore dei trasporti su strada ed è pertanto considerata
una lex specialis della direttiva 2003/88/CE[13] sull’orario
di lavoro, che stabilisce prescrizioni di base in materia di organizzazione
dell’orario di lavoro di tutti i lavoratori. Tuttavia la Carta dei diritti
fondamentali dell’Unione europea, all’articolo 31, contiene disposizioni
relative all’orario di lavoro e alle condizioni di lavoro che devono essere
rispettate nell’attuazione del diritto dell’Unione. Alcune disposizioni di base
in materia di protezione contenute nella direttiva generale sull’orario di
lavoro, comprese le norme relative alle ferie annuali e alla valutazione
gratuita dello stato di salute dei lavoratori notturni, si applicano anche ai
lavoratori mobili del settore dei trasporti su strada. 3.
Presentazione e qualità delle relazioni
nazionali La Commissione
ha stabilito un formato comune per le relazioni nell’intento di agevolare gli
Stati membri nella stesura delle relazioni, di ridurre l’onere amministrativo e
di impedire ritardi eccessivi nella presentazione delle relazioni da parte
degli Stati membri. Tuttavia la qualità delle relazioni presentate è assai
variabile. I Paesi Bassi non hanno fornito alcuna informazione e hanno comunicato
che non vi erano state variazioni rispetto al periodo precedente. Diversi Stati
membri[14]
hanno presentato relazioni incomplete. La maggioranza delle relazioni nazionali
conteneva informazioni relative all’attuazione della direttiva 2002/15/CE e
alla valutazione della sua efficacia. Tuttavia, dato che le informazioni
presentate sono incomplete, i risultati di tale analisi non possono essere
considerati rappresentativi dell’intera Unione. 4.
Aspetti relativi all’attuazione negli
Stati membri Il documento di
accompagnamento offre una panoramica degli atti legislativi che recepiscono la
direttiva 2002/15/CE a livello nazionale. Durante il periodo di riferimento in
esame, numerosi Stati membri hanno trasmesso informazioni relative alle
modifiche apportate al proprio quadro normativo al fine di estenderne il campo
di applicazione agli autotrasportatori autonomi; tali paesi sono Bulgaria, Danimarca,
Germania, Irlanda, Lussemburgo, Malta (modifiche in corso), Polonia, Portogallo,
Svezia e Regno Unito. Per quanto riguarda
i contratti collettivi, nell’Unione si osservano sistemi disparati: in alcuni
paesi, ad esempio, non sono stati conclusi accordi collettivi (è il caso di Malta),
mentre in altri (ad esempio in Italia) esistono contratti collettivi
consolidati che possono prevedere una deroga al limite relativo all’orario di
lavoro. In Spagna è stato negoziato, a livello di governo centrale, un
contratto quadro collettivo nel settore dei trasporti su strada e sono stati
conclusi 26 contratti collettivi a livello di provincia o di comunità autonoma.
In Lussemburgo sono stati conclusi contratti collettivi per i conducenti di
autobus e per i dipendenti addizionali delle autolinee private nonché per il
settore dei trasporti e della logistica. Il Portogallo ha
evidenziato gli aspetti positivi del recepimento, che ha consentito di chiarire
i tempi di disponibilità e l’organizzazione dell’orario di lavoro dei
lavoratori mobili. La Lituania e l’Estonia hanno assicurato di non avere
incontrato difficoltà ad attuare la direttiva 2002/15/CE; la Lituania,
infatti, ha organizzato attività di consultazione e formazione per i datori di
lavoro e i loro rappresentanti autorizzati. La direttiva 2002/15/CE
è stata percepita come un valido insieme di disposizioni che ha contribuito a definire
l’orario di lavoro e le relative limitazioni. Tuttavia la Grecia ha
sottolineato che talune disposizioni della direttiva si sovrappongono
parzialmente a quelle del regolamento (CE) n. 561/2006, creando problemi per le
imprese e i lavoratori. La Spagna ha riscontrato problemi nell’attuare le norme
relative al calcolo dei tempi di disponibilità dei conducenti. La stessa
questione è stata sollevata dalla Repubblica ceca. Si rileva una certa
confusione riguardo all’applicazione della norma concernente l’orario di
lavoro, con particolare riferimento ai periodi di attesa tra due corse qualora
se ne conosca in anticipo la durata[15].
In generale, per
facilitare l’attuazione pratica della direttiva 2002/15/CE l’Irlanda e la
Svezia hanno elaborato e distribuito materiali di orientamento che forniscono
agli operatori una serie di indicazioni sulla corretta osservanza della
direttiva. 4.1
Infrazioni alle norme sull’orario di
lavoro Soltanto pochi
Stati membri[16]
hanno fornito statistiche sulle infrazioni riscontrate, che non sono
sufficienti per trarre conclusioni generali. Il numero degli Stati membri che
hanno fornito dati sulle infrazioni è identico a quello del periodo di
riferimento precedente. Tutti gli Stati membri sono invitati a includere tali
informazioni nelle prossime relazioni. 5.
Punti di vista delle parti interessate in merito all’attuazione della direttiva
2002/15/CE 16 Stati membri[17] hanno
confermato che le parti interessate sono state consultate, come disposto dalla
direttiva 2002/15/CE. Tale dato indica un miglioramento rispetto al periodo di
riferimento 2007-2008, quando soltanto 9 Stati membri avevano comunicato di
avere assolto tale obbligo. In generale
datori di lavoro e lavoratori concordano nel ritenere che la direttiva 2002/15/CE
abbia contribuito a tutelare la salute e la sicurezza dei conducenti. In Irlanda
i datori di lavoro hanno riferito che le limitazioni dell’orario di lavoro hanno
migliorato l’attrattiva di questa professione. Alcune parti sociali nazionali hanno
espresso le proprie preoccupazioni riguardo alla mancanza di coerenza nell’applicazione
e nell’attuazione delle norme in vigore e hanno invocato la necessità di chiarire
alcuni aspetti specifici, ad esempio la compensazione per il lavoro notturno. Il
documento di accompagnamento illustra in maggiore dettaglio i punti di vista
delle parti consultate. IV.
Conclusioni La presente
relazione esamina gli sviluppi relativi all’attuazione e all’applicazione della
normativa nel periodo 2011-2012 in tutti gli Stati membri, nel contesto dell’osservanza
delle norme sociali dell’Unione. L’oggetto del
presente documento è stabilito dalla direttiva 2006/22/CE e dalla decisione 2009/810/CE
della Commissione che definiscono le informazioni tipo da presentare con
riferimento al regolamento (CE) n. 561/2006 e alla direttiva 2002/15/CE,
segnatamente il numero e il tipo di controlli effettuati e il numero e i tipi
di infrazioni accertate. Nel periodo di riferimento in esame si sono registrati
miglioramenti per quanto riguarda la qualità dei dati trasmessi e la
tempestività delle comunicazioni, che hanno consentito alla Commissione di
trarre conclusioni più attendibili riguardo all’applicazione delle norme
sociali a livello europeo. Dalla relazione emerge
che si sono riscontrati alcuni miglioramenti a livello di applicazione e
attuazione delle disposizioni in materia sociale. In media il numero totale di
giorni di lavoro controllati nell’UE è aumentato dell’8,7%, passando da quasi 146
milioni a circa 158,6 milioni, mentre la soglia minima di controlli del 3%
è rimasta invariata. Occorre osservare che in tutti gli Stati membri i
controlli sono stati effettuati da un numero di agenti nettamente inferiore. L’aumento
del numero totale di giorni controllati conferma l’impegno generale degli Stati
membri a potenziare i controlli per verificare l’osservanza della normativa sociale
nel settore dei trasporti su strada. Tuttavia, come evidenziato nelle ultime
due relazioni, la maggioranza degli Stati membri non ha raggiunto la soglia prevista,
in base alla quale almeno il 50% del totale dei giorni di lavoro controllati
deve essere verificato nei locali delle imprese, e la stragrande maggioranza
dei controlli è stata effettuata su strada. La Commissione sorveglierà gli
sviluppi a tale riguardo. Qualora nel prossimo periodo di riferimento (2013-2014)
non si dovessero rilevare miglioramenti nei relativi Stati membri, la Commissione
avvierà un’indagine ufficiale presso gli Stati membri che non dovessero
rispettare le prescrizioni relative ai controlli nei locali delle imprese. A norma dell’articolo
2 della direttiva 2006/22/CE, la percentuale minima dei giorni di lavoro effettivo
dei conducenti di veicoli che sarà controllata sarà aumentata al 4% non appena
il 90% della totalità dei veicoli controllati sarà munita di un tachigrafo
digitale. Nel periodo di riferimento preso in esame, il 56% dei veicoli
controllati su strada è risultato munito di tachigrafo digitale. Pertanto
mancano i presupposti per portare al 4% la soglia minima dei giorni di lavoro
controllati. È importante che
le autorità nazionali garantiscano che i controlli siano eseguiti senza operare
alcuna discriminazione basata sulla nazionalità dei conducenti/sullo Stato
membro di immatricolazione dei veicoli. Gli Stati membri dovrebbero esaminare
attentamente i dati in loro possesso e impartire istruzioni adeguate alle
autorità di controllo al fine di evitare un trattamento discriminatorio nei
confronti dei cittadini stranieri. Dopo il netto e
costante aumento delle infrazioni segnalate a livello europeo nei sei anni
precedenti, che è legato all’aumento del numero minimo di giorni di lavoro da
controllare, si osserva una tendenza opposta nel periodo di riferimento in
esame che, rispetto al periodo precedente, ha fatto registrare un calo del numero
delle infrazioni accertate. Questa variazione, posta in relazione con l’aumento
del numero di giorni di lavoro controllati, potrebbe essere interpretata come
il risultato di una migliore osservanza delle disposizioni in materia sociale
resa possibile da pratiche di controllo ormai consolidate e da una maggiore
consapevolezza della normativa sociale tra i conducenti. Pertanto gli sforzi profusi
dagli Stati membri e dalla Commissione, quali ad esempio le note orientative e
le attività di formazione per gli agenti di controllo, cominciano a produrre i
loro frutti. Dall’analisi dei
tassi di accertamento su strada e nei locali delle imprese emerge che i
controlli nei locali delle imprese continuano ad essere più efficienti dei
controlli ad hoc su strada. Le differenze osservate tra gli Stati membri per
quanto riguarda i tassi di accertamento indicano che l’Unione europea è ancora
lontana dalla creazione di uno “spazio di applicazione armonizzata”, date le
differenze esistenti in termini di risorse e di pratiche utilizzate per controllare
il rispetto della normativa in materia di trasporti su strada. Quasi tutti gli
Stati membri hanno fornito informazioni relative ai controlli concertati. Tali
informazioni indicano un miglioramento rispetto al periodo precedente, in
termini non soltanto di qualità delle relazioni ma anche di quantità di
iniziative di cooperazione avviate. La cooperazione avviene principalmente tra
Stati membri confinanti ed è completata da azioni svolte nel quadro di Euro
Contrôle Route (ECR), che rende possibile una collaborazione su scala più vasta. Le relazioni
nazionali sull’attuazione della direttiva 2002/15/CE contengono informazioni
incomplete e pertanto non consentono un’analisi approfondita degli impatti di
questo atto legislativo sulla salute e sulla sicurezza dei conducenti o sulla
sicurezza stradale. Molti Stati membri hanno esteso il campo di applicazione
del proprio quadro normativo agli autotrasportatori autonomi, anche se tale
scelta è talvolta percepita come una fonte di problemi relativi all’applicazione
della normativa. La maggioranza
degli Stati membri ha confermato che le parti interessate sono state consultate.
In generale le parti sociali hanno riconosciuto che l’applicazione adeguata
della direttiva 2002/15/CE è condizione indispensabile per garantire condizioni
di lavoro adeguate e impedire distorsioni di concorrenza. Al fine di
valutare altri aspetti importanti che attengono all’attuazione delle norme
sociali nel settore dei trasporti su strada, compresa l’applicazione della
giurisprudenza della Corte di giustizia dell’Unione europea e l’applicazione di
deroghe e sanzioni alla luce della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione
europea, la Commissione avvierà una valutazione globale del funzionamento della
legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada. [1] Regolamento (CE) n.
561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, relativo
all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei
trasporti su strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85
e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio (GU L
102 dell’11.4.2006, pag. 1). [2] Direttiva 2006/22/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, sulle norme minime per
l’applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 del
Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti
su strada e che abroga la direttiva 88/599/CEE del Consiglio (GU L 102
dell’11.4.2006, pag. 36). [3] Regolamento (UE) n.
165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo
ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento
(CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel
settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del
Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune
disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 60
del 28.2.2014, pag.1). [4] Direttiva 2002/15/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2002, concernente
l’organizzazione dell’orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni
mobili di autotrasporto (GU L 80 del 23.3.2002, pag. 35). [5] Decisione 2009/810 della
Commissione, del 22 settembre 2008, che stabilisce il formulario tipo per le
relazioni di cui all’articolo 17 del regolamento (CE) n. 561/2006 del
Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 289 del 5.11.2009, pag. 9). [6] La percentuale minima è
calcolata separatamente per ciascuno Stato membro, sulla base del numero totale
dei giorni di lavoro effettivo per conducente durante il biennio e del numero
totale dei veicoli che rientrano nel campo di applicazione di questi
regolamenti. Questi due fattori sono moltiplicati, per ottenere il numero
totale dei giorni di lavoro effettivo dei conducenti di veicoli che rientrano
nel campo di applicazione di questi regolamenti; sul totale così ottenuto si
calcola il 3%, che rappresenta il numero minimo di controlli che dovrebbe
essere effettuato in ciascuno Stato membro. [7] La Danimarca non ha
comunicato il numero dei veicoli controllati su strada. [8] Per il periodo di
riferimento 2011-2012 la Finlandia non ha fornito dati riguardo al numero di
imprese sottoposte a controlli nei propri locali. Per il periodo 2009-2010 la
Finlandia, il Lussemburgo, la Spagna e la Svezia non hanno presentato dati
relativi al numero di imprese controllate. [9] Nel 2008 la soglia è
salita dall’1% al 2% e nel 2010 ha raggiunto il 3%, mentre nel periodo di
riferimento in esame è rimasta invariata. [10] Il
documento di accompagnamento riporta informazioni dettagliate sulle variazioni
intervenute in specifici Stati membri. [11] In Danimarca le infrazioni
accertate che riguardano cittadini stranieri sono state pari al 90%. Questo
risultato, tuttavia, non è rappresentativo, in quanto il calcolo è stato
effettuato in assenza di una notevole quantità di dati. Pertanto tale dato non
è stato utilizzato nel computo della media europea. [12] Cfr. la nota 12. [13] Direttiva 2003/88/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 novembre 2003, concernente taluni
aspetti dell’organizzazione dell’orario di lavoro (GU L 299 del 18.11.2003, pag.
9). [14] Belgio, Cipro, Lettonia,
Paesi Bassi, Romania, Svezia e Ungheria. [15] L’articolo 3, lettera
a), della direttiva 2002/15/CE definisce l’”orario di lavoro” come “ogni
periodo compreso fra l’inizio e la fine del lavoro durante il quale il
lavoratore mobile è sul posto di lavoro, a disposizione del datore di lavoro ed
esercita le sue funzioni o attività, ossia: - il tempo dedicato a tutte le
operazioni di autotrasporto” e “i periodi di tempo durante i quali il
lavoratore mobile non può disporre liberamente del proprio tempo e deve
rimanere sul posto di lavoro, pronto a svolgere il suo lavoro normale, occupato
in compiti connessi all’attività di servizio, in particolare i periodi di
attesa per carico o scarico, qualora non se ne conosca in anticipo la durata
probabile”. [16] Austria, Bulgaria,
Cipro, Grecia, Polonia, Repubblica ceca, Spagna. [17] Bulgaria, Danimarca,
Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Lituania, Malta,
Polonia, Regno Unito, Repubblica ceca, Slovacchia, Slovenia, Spagna.