28.5.2009   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 131/1

(1)

Pour pouvoir vérifier avec certitude l’identité des demandeurs de visa, il convient d’introduire des données biométriques dans le système d’information sur les visas (VIS — Visa Information System) créé par la décision 2004/512/CE du Conseil (3) et de mettre en place un cadre juridique pour le recueil de ces identifiants biométriques. Par ailleurs, la mise en œuvre du VIS exige de nouvelles formes d’organisation pour la réception des demandes de visa.

(2)

L’introduction d’identifiants biométriques dans le VIS est une étape importante vers l’utilisation d’éléments nouveaux permettant d’établir un lien plus fiable entre le titulaire du visa et le passeport afin de prévenir l’usage de fausses identités. C’est pourquoi la comparution personnelle du demandeur — en tout cas lors de la première demande — devrait être une des exigences de base pour la délivrance d’un visa avec enregistrement des identifiants biométriques dans le VIS.

(3)

Le choix des identifiants biométriques est arrêté dans le règlement (CE) no 767/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 concernant le système d’information sur les visas (VIS) et l’échange de données entre les États membres sur les visas de court séjour (règlement VIS) (4).

(4)

Le présent règlement définit les normes applicables au recueil de ces données biométriques par référence aux dispositions correspondantes fixées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Aucune autre spécification technique n’est requise pour assurer l’interopérabilité.

(5)

Tout document, toute donnée ou tout identifiant biométrique reçus par un État membre dans le cadre d’une demande de visa sont considérés comme un document consulaire aux termes de la convention de Vienne sur la coopération consulaire du 24 avril 1963 et font l’objet d’un traitement approprié.

(6)

Afin de faciliter l’enregistrement des demandeurs et de réduire les coûts pour les États membres, il est nécessaire d’envisager de nouvelles possibilités d’organisation en plus du cadre existant de représentation. En premier lieu, il convient d’ajouter aux instructions consulaires communes concernant les visas adressées aux représentations diplomatiques et consulaires de carrière (5) un type de représentation spécifique limité à la réception des demandes et au recueil des identifiants biométriques.

(7)

D’autres possibilités, telles que la colocalisation des représentations diplomatiques et consulaires, la mise en place de centres communs de traitement des demandes, le recours aux consuls honoraires et la coopération avec des prestataires de services extérieurs devraient également être prévues. Un cadre juridique adéquat devrait être mis en place pour ces possibilités, qui tienne compte notamment des questions liées à la protection des données. Il convient que les États membres, dans le respect des conditions fixées par ce cadre juridique, décident de la structure organisationnelle qu’ils adopteront dans chaque pays tiers. La Commission devrait publier les informations concernant ces structures.

(8)

Les États membres devraient veiller, dans l’organisation de leur coopération, à ce que les demandeurs soient dirigés vers l’État membre responsable du traitement de leur demande.

(9)

Il convient de prendre des dispositions pour les situations dans lesquelles les États membres décident de coopérer avec un prestataire de services extérieur pour la réception des demandes, afin de faciliter la procédure. Une telle décision peut être prise si, dans des circonstances particulières ou pour des raisons liées à la situation locale, la coopération avec d’autres États membres sous la forme d’une représentation limitée, la colocalisation des représentations diplomatiques et consulaires ou la mise en place d’un centre commun de traitement des demandes se révèlent inappropriées pour l’État membre concerné. De telles dispositions devraient être prises dans le respect des principes généraux relatifs à la délivrance des visas et conformément aux exigences en matière de protection des données fixées par la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (6). En outre, la nécessité d’éviter le dépôt simultané de plusieurs demandes de visa pour l’Union, ou «visa shopping», devrait être prise en compte lors de la mise en place et de l’application de telles dispositions.

(10)

Les États membres devraient coopérer avec les prestataires de services extérieurs sur la base d’un instrument juridique qui devrait inclure des dispositions concernant les responsabilités exactes de ceux-ci, l’accès direct et entier à leurs locaux, les informations destinées aux demandeurs, la confidentialité ainsi que les circonstances, conditions et procédures de suspension ou de fin de la coopération.

(11)

Le présent règlement, en permettant aux États membres de coopérer avec un prestataire de services extérieur pour la réception des demandes, tout en instituant le principe du guichet unique pour la présentation des demandes, crée une dérogation à la règle générale de la comparution personnelle du demandeur (prévue à la partie III, point 4, des instructions consulaires communes). Cette disposition s’entend sans préjudice de la possibilité de convoquer le demandeur à un entretien personnel et également sans préjudice de futurs instruments juridiques réglementant ces questions.

(12)

Afin d’assurer la compatibilité avec les obligations en matière de protection des données, le groupe de travail institué par l’article 29 de la directive 95/46/CE a été consulté.

(13)

La directive 95/46/CE est applicable aux États membres pour ce qui est du traitement des données à caractère personnel relevant de l’application du présent règlement.

(14)

Il convient que les États membres maintiennent la possibilité, pour tous les demandeurs, de déposer directement une demande à leurs représentations diplomatiques ou consulaires.

(15)

Afin de faciliter la procédure applicable aux demandes ultérieures, il devrait être possible de copier les empreintes digitales relevées dans le cadre de la première insertion dans le VIS pendant les cinquante-neuf mois suivant cette demande. Une fois ce délai écoulé, les empreintes digitales devraient être à nouveau relevées.

(16)

En raison de l’obligation de recueillir les identifiants biométriques, il conviendrait de ne plus recourir aux intermédiaires commerciaux tels que les agences de voyage pour la première demande, mais uniquement pour les demandes ultérieures.

(17)

Les instructions consulaires communes devraient donc être modifiées en conséquence.

(18)

Il convient que la Commission présente un rapport sur la mise en œuvre du présent règlement trois ans après la mise en service du VIS, et ensuite tous les quatre ans.

(19)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir l’organisation de la réception et du traitement des demandes en ce qui concerne l’insertion des données biométriques dans le VIS et l’introduction de normes communes et d’identifiants biométriques interopérables et de règles communes à tous les États membres qui participent à la politique commune de la Communauté en matière de visas, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(20)

Conformément aux articles 1er et 2 du protocole sur la position du Danemark annexé au traité sur l’Union européenne et au traité instituant la Communauté européenne, le Danemark ne prend pas part à l’adoption du présent règlement et n’est pas lié par celui-ci ni soumis à son application. Étant donné que le présent règlement développe l’acquis de Schengen en application des dispositions du titre IV de la troisième partie du traité instituant la Communauté européenne, le Danemark décide, conformément à l’article 5 dudit protocole, dans un délai de six mois à compter de la date d’adoption du présent règlement, s’il le transpose ou non dans son droit national.

(21)

En ce qui concerne l’Islande et la Norvège, le présent règlement constitue un développement des dispositions de l’acquis de Schengen au sens de l’accord conclu par le Conseil de l’Union européenne, la République d’Islande et le Royaume de Norvège sur l’association de ces deux États à la mise en œuvre, à l’application et au développement de l’acquis de Schengen (7), qui relèvent du domaine visé à l’article 1er, point B, de la décision 1999/437/CE du Conseil (8) relative à certaines modalités d’application dudit accord.

(22)

Le présent règlement constitue un développement des dispositions de l’acquis de Schengen auxquelles le Royaume-Uni ne participe pas, conformément à la décision 2000/365/CE du Conseil du 29 mai 2000 relative à la demande du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de participer à certaines dispositions de l’acquis de Schengen (9). Le Royaume-Uni ne participe donc pas à son adoption et n’est pas lié par celui-ci ni soumis à son application.

(23)

Le présent règlement constitue un développement des dispositions de l’acquis de Schengen auxquelles l’Irlande ne participe pas, conformément à la décision 2002/192/CE du Conseil du 28 février 2002 relative à la demande de l’Irlande de participer à certaines dispositions de l’acquis de Schengen (10). L’Irlande ne participe donc pas à son adoption et n’est pas liée par celui-ci ni soumise à son application.

(24)

En ce qui concerne la Suisse, le présent règlement constitue un développement des dispositions de l’acquis de Schengen au sens de l’accord entre l’Union européenne, la Communauté européenne et la Confédération suisse sur l’association de la Confédération suisse à la mise en œuvre, à l’application et au développement de l’acquis de Schengen (11), qui relèvent des domaines visés à l’article 1er, point B, de la décision 1999/437/CE, lue en liaison avec l’article 3 de la décision 2008/146/CE du Conseil (12).

(25)

En ce qui concerne le Liechtenstein, le présent règlement constitue un développement des dispositions de l’acquis de Schengen au sens du protocole signé entre l’Union européenne, la Communauté européenne, la Confédération suisse et la Principauté de Liechtenstein sur l’adhésion de la Principauté de Liechtenstein à l’accord entre l’Union européenne, la Communauté européenne et la Confédération suisse sur l’association de la Confédération suisse à la mise en œuvre, à l’application et au développement de l’acquis de Schengen, qui relèvent des domaines visés à l’article 1er, point B, de la décision 1999/437/CE, lue en liaison avec l’article 3 de la décision 2008/261/CE du Conseil (13).

(26)

En ce qui concerne Chypre, le présent règlement constitue un acte fondé sur l’acquis de Schengen ou qui s’y rapporte, au sens de l’article 3, paragraphe 2, de l’acte d’adhésion de 2003.

(27)

Le présent règlement constitue un acte fondé sur l’acquis de Schengen ou qui s’y rapporte, au sens de l’article 4, paragraphe 2, de l’acte d’adhésion de 2005,

1)

La partie II est modifiée comme suit:

2)

La partie III est modifiée comme suit:

3)

Dans la partie VII, le paragraphe 1 est modifié comme suit:

«1.   Organisation des services de délivrance des visas

1.1.   Organisation de la réception et du traitement des demandes de visa

Chaque État membre est responsable de l’organisation de la réception et du traitement des demandes. En principe, les demandes sont déposées auprès de la représentation diplomatique ou consulaire d’un État membre.

Les États membres:

Dans des circonstances particulières ou pour des raisons liées à la situation locale, par exemple lorsque:

et lorsque les formes de coopération susvisées s’avèrent inappropriées pour les États membres concernés, un État membre peut, en dernier ressort, coopérer avec un prestataire de services extérieur, conformément au paragraphe 1.4.

Sans préjudice du droit de convoquer le demandeur à un entretien personnel (comme prévu dans la partie III, point 4), la sélection d’un mode d’organisation ne doit pas se traduire par la nécessité, pour le demandeur, de comparaître personnellement à plusieurs endroits pour déposer une demande.

1.2.   Formes de coopération entre les États membres

1.3.   Recours aux consuls honoraires

Les consuls honoraires peuvent également être autorisés à accomplir tout ou partie des tâches visées au paragraphe 1.5. Des mesures adéquates sont prises pour garantir la sécurité et la protection des données.

Lorsque le consul honoraire n’est pas un fonctionnaire d’un État membre, la réalisation de ces tâches s’effectue conformément aux exigences fixées à l’annexe 19, à l’exception des dispositions figurant au point C, c) de ladite annexe.

Lorsque le consul honoraire est fonctionnaire d’un État membre, l’État membre concerné veille à ce que s’appliquent des exigences comparables à celles qui s’appliqueraient si les tâches étaient réalisées par sa représentation diplomatique ou consulaire.

1.4.   Coopération avec les prestataires de services extérieurs

Les États membres s’efforcent de coopérer avec un prestataire de services extérieur conjointement avec un ou plusieurs États membres, sans préjudice des règles applicables aux marchés publics et des règles de la concurrence.

La coopération avec un prestataire de services extérieur se fonde sur un instrument juridique qui respecte les exigences énoncées à l’annexe 19.

Les États membres échangent, dans le cadre de la coopération consulaire locale, des informations sur la sélection des prestataires de services extérieurs et l’élaboration des modalités de leurs instruments juridiques respectifs.

1.5.   Types de coopération avec les prestataires de services extérieurs

Plusieurs des tâches suivantes peuvent être confiées au prestataire de services extérieur:

1.6.   Obligations des États membres

Lors du choix d’un prestataire de services extérieur, l’État ou les États membres concernés vérifient la solvabilité et la fiabilité de la société (y compris les licences nécessaires, l’immatriculation commerciale, les statuts de la société et ses contrats bancaires) et s’assure(nt) de l’absence de conflits d’intérêts.

L’État ou les États membres concernés veillent à ce que le prestataire de services extérieur sélectionné respecte les conditions et modalités qui lui sont fixées dans l’instrument juridique visé au paragraphe 1.4.

L’État ou les États membres concernés demeurent responsables du respect des règles en matière de protection des données lors du traitement des données et font l’objet d’un contrôle conformément à l’article 28 de la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (15).

La coopération avec un prestataire de services extérieur ne limite ni n’exclut en rien les responsabilités découlant du droit national de l’État ou des États membres concernés en cas de manquement aux obligations relatives aux données à caractère personnel des demandeurs et au traitement des visas. La présente disposition s’applique sans préjudice de toute action pouvant être engagée directement à l’encontre du prestataire de services extérieur en vertu du droit national du pays tiers concerné.

Que le prestataire de services extérieur transmette les données aux autorités de l’État ou des États membres concernés par voie électronique ou physiquement sur un support électronique, l’État ou les États membres concernés veillent à ce que ces données soient entièrement chiffrées.

Dans les pays tiers qui interdisent le chiffrement des données transmises par voie électronique par le prestataire de services extérieur aux autorités de l’État ou des États membres concernés, ces derniers n’autorisent pas le prestataire de services extérieur à transmettre les données par voie électronique.

Dans ce cas, l’État ou les États membres concernés veillent à ce que les données électroniques soient transmises physiquement sur un support électronique, entièrement sous forme chiffrée, par le prestataire de services extérieur aux autorités de l’État ou des États membres concernés via un agent consulaire d’un État membre ou, lorsque ce type de transmission nécessiterait des mesures disproportionnées ou déraisonnables, dans d’autres conditions sûres, par exemple en faisant appel à des opérateurs établis ayant l’expérience du transport de documents et de données sensibles dans le pays tiers concerné.

Dans tous les cas, le niveau de sécurité de la transmission des données est adapté au degré de sensibilité de celles-ci.

Les États membres ou la Communauté s’efforcent de parvenir à un accord avec les pays tiers concernés afin de lever l’interdiction de chiffrement des données qui doivent être transmises par voie électronique du prestataire de services extérieur aux autorités de l’État ou des États membres concernés.

Le ou les États membres concernés forment le prestataire de services extérieur de sorte que celui-ci ait les connaissances nécessaires pour fournir un service adéquat et communiquer des informations suffisantes aux demandeurs.

Le ou les États membres concernés prévoient, en cas de doute, la possibilité de vérifier les empreintes digitales auprès de la représentation diplomatique ou consulaire lorsque les empreintes digitales ont été recueillies par le prestataire de services extérieur.

L’examen des demandes, les entretiens éventuels, la procédure d’autorisation, ainsi que l’impression et l’apposition des vignettes-visas sont effectués uniquement par la représentation diplomatique ou consulaire.

En aucun cas les prestataires de services extérieurs n’ont accès au VIS. L’accès au VIS est réservé exclusivement au personnel dûment autorisé des représentations diplomatiques ou consulaires.

L’État ou les États membres concernés contrôlent de près la mise en œuvre de l’instrument juridique visé au paragraphe 1.4, notamment:

À cette fin, la représentation diplomatique ou consulaire de l’État ou des États membres concernés procède régulièrement à des contrôles inopinés dans les locaux du prestataire de services extérieur.

1.7.   Frais de services

Les prestataires de services extérieurs peuvent facturer des frais pour leurs services en sus du droit visé à l’annexe 12. Les frais de services sont proportionnés aux coûts engagés par le prestataire de services extérieur pour la réalisation d’une ou de plusieurs des tâches visées au paragraphe 1.5.

Ces frais de services sont précisés dans l’instrument juridique visé au paragraphe 1.4.

Dans le cadre de la coopération consulaire locale, les États membres veillent à ce que les frais de services facturés à un demandeur correspondent bien aux services proposés par le prestataire de services extérieur et soient adaptés à la situation locale. En outre, ils s’efforcent d’harmoniser les frais de service appliqués.

Les frais de services ne dépassent pas la moitié du montant des frais de visa fixés à l’annexe 12, indépendamment des éventuelles exemptions de frais de visas prévues par ladite annexe.

L’État ou les États membres concernés maintiennent la possibilité, pour tous les demandeurs, de déposer directement une demande à leurs représentations diplomatiques ou consulaires.

1.8.   Information

Les représentations diplomatiques ou consulaires des États membres affichent, à l’intention du public, des informations précises sur les modalités de rendez-vous et de présentation d’une demande.

1.9.   Continuité du service

En cas de cessation de la coopération avec d’autres États membres ou tout type de prestataire de services extérieur, les États membres assurent la continuité de la totalité du service.

1.10.   Décision et publication

Les États membres informent la Commission de la manière dont ils entendent organiser la réception et le traitement des demandes dans chaque service consulaire. La Commission veille à ce que ces informations soient publiées de manière appropriée.

Les États membres fournissent à la Commission une copie de l’instrument juridique visé au paragraphe 1.4.

4)

Dans la partie VIII, le paragraphe 5.2 est modifié comme suit:

5)

L’annexe suivante est ajoutée:

28.5.2009   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 131/11

(1)

La directive 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (4) a été modifiée de façon substantielle à plusieurs reprises. Étant donné que de nouvelles modifications doivent y être apportées, il convient de procéder à une refonte par souci de clarté.

(2)

Au vu de la nature des dispositions de la directive 94/57/CE, il semble approprié d'opérer une refonte de ces dispositions dans deux actes juridiques communautaires différents, à savoir une directive et un règlement.

(3)

Les organismes d'inspection et de visite des navires devraient être en mesure d'offrir leurs services dans l'ensemble de la Communauté et être en concurrence les uns avec les autres, tout en fournissant des niveaux équivalents de sécurité et de protection de l'environnement. Il convient donc d'établir et d'appliquer uniformément les normes professionnelles nécessaires dans l'ensemble de la Communauté.

(4)

Il s'agit de poursuivre cet objectif par l'adoption de mesures qui s'articulent de façon adéquate avec les travaux de l'Organisation maritime internationale (OMI) en la matière et, le cas échéant, qui les développent et les complètent. En outre, les États membres et la Commission devraient promouvoir la mise au point par l'OMI d'un code international à l'intention des organismes agréés.

(5)

Des critères minimaux pour l'agrément des organismes devraient être établis en vue de renforcer la sécurité des navires et de prévenir la pollution par ces derniers. Il y a lieu dès lors de renforcer les critères minimaux énoncés dans la directive 94/57/CE.

(6)

Pour l'octroi d'un agrément initial aux organismes désireux d'être habilités à agir au nom des États membres, la conformité aux critères minimaux fixés par le présent règlement pourrait être évaluée plus efficacement de manière harmonisée et centralisée par la Commission, conjointement avec les États membres qui demandent l'agrément.

(7)

L'agrément ne devrait être octroyé que sur la base des performances de l'organisme en matière de qualité et de sécurité. Il convient de veiller à ce que la portée de cet agrément corresponde à tout moment à la capacité effective de l'organisme concerné. L'agrément devrait en outre tenir compte de la diversité des statuts juridiques et de la structure des organismes agréés, tout en continuant à garantir l'application uniforme des critères minimaux fixés par le présent règlement et l'efficacité des contrôles communautaires. Quelle que soit sa structure, l'organisme qui sollicite l'agrément devrait fournir ses services dans le monde entier et ses entités juridiques devraient être responsables solidairement à l'échelle mondiale.

(8)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (5).

(9)

Il convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier le présent règlement afin d'y incorporer les amendements ultérieurs apportés aux conventions internationales, protocoles, codes et résolutions y afférents, de mettre à jour les critères minimaux visés à l'annexe I et d'adopter les critères permettant d'évaluer l'efficacité des règles et des procédures, ainsi que la performance des organismes agréés en matière de sécurité et de prévention de la pollution des navires inscrits dans leurs registres de classification. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement, y compris en le complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(10)

Il est de la plus haute importance que le non-respect de ses obligations par un organisme agréé puisse donner lieu à une réaction rapide, efficace et proportionnée. L'objectif premier devrait être de corriger les insuffisances afin d'éliminer au plus tôt toute menace potentielle pour la sécurité et l'environnement. Il convient donc que soient conférés à la Commission les pouvoirs nécessaires pour exiger que l'organisme agréé procède à l'action préventive et corrective nécessaire, et pour imposer des amendes ainsi que des astreintes comme mesures de coercition. La Commission devrait exercer ces pouvoirs dans le respect des droits fondamentaux et veiller à ce que l'organisme puisse être entendu tout au long de la procédure.

(11)

Conformément à l'approche à l'échelle de la Communauté, la décision de retirer l'agrément à un organisme qui ne respecte pas les obligations fixées dans le présent règlement, si les mesures précitées restent sans effet ou que l'organisme représente par ailleurs une menace inacceptable pour la sécurité ou l'environnement, doit être prise au niveau communautaire, et donc par la Commission, sur la base d'une procédure de comité.

(12)

La surveillance permanente a posteriori des organismes agréés, pour évaluer leur conformité au présent règlement, peut être assurée plus efficacement de manière harmonisée et centralisée. Par conséquent, il convient de confier cette tâche à la Commission, en association avec l'État membre qui demande l'agrément, au nom de la Communauté.

(13)

Dans le cadre de leur mission de surveillance des activités menées par les organismes agréés, il est crucial que les inspecteurs de la Commission aient accès aux navires et aux dossiers des navires quel que soit leur pavillon, afin de vérifier si les organismes agréés respectent les critères minimaux établis par le présent règlement pour tous les navires se trouvant dans leurs registres respectifs.

(14)

La capacité des organismes agréés d'identifier rapidement et de corriger les faiblesses de leurs règles, processus et contrôles internes est cruciale pour la sécurité des navires qu'ils inspectent et certifient. Il convient de renforcer cette capacité au moyen d'une entité d'évaluation et de certification de la qualité, qui devrait être indépendante d'intérêts politiques ou commerciaux, et qui puisse proposer une action commune en vue de l'amélioration continue de tous les organismes agréés et assurer une coopération fructueuse avec la Commission.

(15)

Les règles et procédures des organismes agréés constituent un facteur clé pour accroître la sécurité et prévenir les accidents et la pollution. Les organismes agréés se sont engagés dans un processus qui devrait aboutir à l'harmonisation de leurs règles et procédures. La législation communautaire devrait encourager et appuyer ce processus, sachant que ce dernier devrait avoir une incidence positive sur la sécurité maritime ainsi que sur la compétitivité de l'industrie navale européenne.

(16)

L'harmonisation des règles applicables aux organismes agréés en matière de conception, de construction et de visites périodiques des navires de commerce est un processus continu. En conséquence, l'obligation de disposer d'un ensemble de règles propres ou la capacité avérée de le faire devrait être replacée dans le contexte de ce processus d'harmonisation et ne devrait pas constituer un obstacle aux activités des organismes agréés ou des candidats potentiels à l'agrément.

(17)

Les organismes agréés devraient être tenus de mettre à jour leurs normes techniques et de les faire appliquer de manière cohérente afin d'harmoniser les règles de sécurité et d'assurer une application uniforme des règles internationales à l'intérieur de la Communauté. Lorsque les normes techniques des organismes agréés sont identiques ou très semblables, il convient d'envisager, dans les cas appropriés, la reconnaissance mutuelle des certificats délivrés pour le matériel, l'équipement et les éléments constitutifs, en prenant comme référence les normes les plus exigeantes et les plus rigoureuses.

(18)

Bien que chaque organisme agréé doive, en principe, être tenu pour responsable uniquement et exclusivement pour les parties qu'il certifie, la responsabilité des organismes agréés et des fabricants suivra les conditions convenues ou, selon le cas, le droit applicable dans chaque cas particulier.

(19)

La transparence et l'échange d'informations entre parties intéressées, ainsi que le droit d'accès du public à l'information, étant des outils fondamentaux pour éviter les accidents en mer, les organismes agréés devraient fournir aux autorités de contrôle de l'État du port toutes les informations statutaires nécessaires relatives aux navires figurant dans leur registre et les mettre à la disposition du grand public.

(20)

Dans le but d'éviter que les navires changent de classe pour se soustraire aux réparations nécessaires, les organismes agréés devraient échanger entre eux toutes les informations utiles concernant les conditions applicables aux navires qui changent de classe, et faire participer l'État du pavillon si nécessaire.

(21)

La protection des droits de propriété intellectuelle des acteurs du secteur maritime, y compris des chantiers navals, des équipementiers et des propriétaires de navires, ne devrait pas affecter les opérations commerciales habituelles ni les services contractuellement convenus entre ces parties.

(22)

L'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) instituée par le règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (6) devrait apporter l'appui nécessaire pour assurer l'application du présent règlement.

(23)

Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir la mise en place de mesures qui devraient être suivies par les organismes habilités à effectuer l'inspection, la visite et la certification des navires actifs dans la Communauté, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres, et peut donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(24)

Les mesures que les États membres doivent observer dans leurs relations avec les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires sont énoncées dans la directive 2009/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (refonte) (7),

a)

b)

qui a communiqué intentionnellement à la Commission des informations inexactes, incomplètes ou trompeuses au cours de l'évaluation en application de l'article 8, paragraphe 1, ou fait d'autres façons obstacle à cette évaluation.

a)

dont le non-respect grave et répété des critères minimaux fixés à l'annexe I ou des obligations qui lui incombent au titre du présent règlement est tel qu'il constitue une menace inacceptable pour la sécurité ou l'environnement;

b)

dont les insuffisances graves et répétées de ses performances en matière de sécurité et de prévention de la pollution sont telles qu'elles constituent une menace inacceptable pour la sécurité ou l'environnement;

c)

qui empêche son évaluation par la Commission ou y fait obstacle de manière répétée;

d)

qui ne verse pas les amendes et/ou astreintes visées à l'article 6, paragraphes 1 et 2; ou

e)

qui cherche à obtenir la couverture financière ou le remboursement des amendes éventuelles qui lui seraient infligées en application de l'article 6.

a)

les résultats de sa propre évaluation de l'organisme agréé concerné en application de l'article 8, paragraphe 1;

b)

les rapports remis par les États membres en application de l'article 10 de la directive 2009/15/CE;

c)

les analyses des accidents dans lesquels sont impliqués des navires inscrits dans la classification des organismes agréés;

d)

toute récurrence des insuffisances visées à l'article 6, paragraphe 1, point a);

e)

la mesure dans laquelle la flotte inscrite dans la classification de l'organisme agréé est affectée; et

f)

l'inefficacité des mesures visées à l'article 6, paragraphe 2.

a)

des éventuels retards dans l'exécution des visites;

b)

des éventuels retards dans la mise en œuvre des recommandations et des conditions de classe;

c)

des conditions d'exploitation établies à l'encontre des navires; et

d)

des restrictions d'exploitation établies à l'encontre des navires.

a)

évaluation fréquente et régulière des systèmes de gestion de la qualité des organismes agréés, conformément aux critères issus des normes de qualité ISO 9001;

b)

certification des systèmes de gestion de la qualité des organismes agréés, y compris des organismes pour lesquels une demande d'agrément a été introduite conformément à l'article 3;

c)

délivrance d'interprétations des normes de gestion de la qualité internationalement reconnues, en particulier afin de tenir compte des caractéristiques liées à la nature et aux obligations des organismes agréés; et

d)

adoption de recommandations individuelles et collectives en vue de l'amélioration des procédures et des mécanismes de contrôle interne des organismes agréés.

a)

des critères de mesure de l'efficacité des règles et des procédures ainsi que des performances des organismes agréés en matière de sécurité et de prévention de la pollution des navires inscrits dans leurs registres de classification, eu égard en particulier aux données produites dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'État du port et/ou de dispositifs similaires; et

b)

des critères permettant de déterminer si ces performances sont à considérer comme une menace inacceptable pour la sécurité et l'environnement, qui peuvent tenir compte de circonstances particulières dans le cas des organismes de taille réduite ou hautement spécialisés.

28.5.2009   

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L 131/24

(1)

Dans le cadre de la politique commune des transports, il est nécessaire d'arrêter des mesures supplémentaires pour accroître la sécurité des transports maritimes. Ces mesures devraient comprendre des règles de responsabilité concernant les dommages causés aux passagers, puisqu'il est important d'assurer un niveau d'indemnisation approprié aux passagers victimes d'accidents en mer.

(2)

Le protocole de 2002 à la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages a été adopté, le 1er novembre 2002, sous les auspices de l'Organisation maritime internationale (OMI). La Communauté et ses États membres se préparent à prendre une décision quant à l'adhésion à ce protocole ou à sa ratification. En tout état de cause, ses dispositions, incorporées par le présent règlement, devraient s'appliquer, en ce qui concerne la Communauté, au plus tard le 31 décembre 2012.

(3)

La convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, telle que modifiée par le protocole de 2002 («convention d'Athènes»), s'applique uniquement aux transports internationaux. La distinction entre transports nationaux et internationaux ayant été supprimée au sein du marché intérieur des services de transport maritime, il convient d'avoir le même niveau et la même nature de responsabilité dans les transports internationaux et nationaux au sein de la Communauté.

(4)

Les assurances exigées par la convention d'Athènes doivent tenir compte des moyens financiers des propriétaires de navires et des compagnies d'assurances. Les propriétaires de navires doivent être en mesure de gérer leurs assurances d'une façon qui soit économiquement viable et, s'agissant en particulier des petites compagnies de navigation effectuant des transports nationaux, il convient de prendre en considération le caractère saisonnier de leurs activités. Lors de l'établissement des assurances au titre du présent règlement, il y a lieu de tenir compte des différentes classes de navires.

(5)

Il convient d’obliger le transporteur à payer des avances en cas de décès ou de lésions corporelles d’un passager, sous réserve que cette avance ne constitue pas une reconnaissance de responsabilité.

(6)

Les passagers devraient disposer, avant d’entamer leur voyage, ou, lorsque cela est impossible, au plus tard au moment du départ, d'informations appropriées sur les droits qui leur sont conférés.

(7)

Le comité juridique de l'OMI a adopté, le 19 octobre 2006, une réserve et des lignes directrices pour l'application de la convention d'Athènes («lignes directrices de l'OMI») afin de traiter certaines questions relevant de la convention d'Athènes, telles que, en particulier, l'indemnisation des dommages liés au terrorisme. Les lignes directrices de l'OMI peuvent, à ce titre, être considérées comme une lex specialis.

(8)

Le présent règlement intègre des parties des lignes directrices de l'OMI, qu'il rend obligatoires. À cet effet, dans les lignes directrices de l'OMI, il convient, en particulier, de comprendre l'usage du conditionnel «devrait» comme traduisant une obligation juridique.

(9)

Les dispositions de la convention d'Athènes (annexe I) et des lignes directrices de l'OMI (annexe II) devraient être considérées comme s'appliquant mutatis mutandis dans le cadre de la législation communautaire.

(10)

Le régime de responsabilité prévu par le présent règlement devrait être étendu progressivement aux différentes classes de navires prévues à l'article 4 de la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers (4). Il convient de tenir compte des conséquences pour le prix du billet et la capacité du marché d'obtenir une couverture d'assurance abordable au niveau requis, par rapport au contexte politique de renforcement des droits des passagers ainsi qu'à la nature saisonnière d'une partie du trafic.

(11)

Les matières couvertes par les articles 17 et 17 bis de la convention d'Athènes relèvent de la compétence exclusive de la Communauté dans la mesure où ces articles affectent les règles établies par le règlement (CE) no 44/2001 du Conseil du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale (5). À cet égard, les dispositions de ces deux articles feront partie intégrante de l'ordre juridique communautaire au moment de l'adhésion de la Communauté à la convention d'Athènes.

(12)

Aux fins du présent règlement, il y a lieu de comprendre les termes «ou est immatriculé dans celui-ci» comme signifiant que l'État du pavillon, aux fins de l'inscription d'un navire au registre d'immatriculation au titre de bâtiment en affrètement coque nue (externe), est soit un État membre, soit une partie contractante à la convention d'Athènes. Les États membres et la Commission devraient prendre les mesures nécessaires afin d'inviter l'OMI à élaborer des lignes directrices concernant l'inscription de navires au registre d'immatriculation au titre de bâtiments en affrètement coque nue (externe).

(13)

Aux fins du présent règlement, les «équipements de mobilité» ne devraient être compris ni comme des bagages ni comme des véhicules au sens de l'article 8 de la convention d'Athènes.

(14)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (6).

(15)

Il convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier le présent règlement afin d'y incorporer les amendements ultérieurs apportés aux conventions internationales, aux protocoles, aux codes et aux résolutions y afférents. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement, y compris en le complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(16)

L'Agence européenne pour la sécurité maritime, instituée par le règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (7), devrait assister la Commission dans la préparation et l'établissement du rapport sur le fonctionnement des règles fixées par le présent règlement.

(17)

Les autorités nationales, notamment les autorités portuaires, jouent un rôle fondamental et crucial dans la détermination et la gestion des différents risques touchant la sécurité maritime.

(18)

Les États membres se sont fermement engagés, dans leur déclaration sur la sécurité maritime du 9 octobre 2008, à consentir, au plus tard le 1er janvier 2012, à se voir liés par la convention internationale de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, telle que modifiée par le protocole de 1996. Les États membres peuvent faire usage de la faculté prévue à l'article 15, paragraphe 3 bis, de cette convention, afin de stipuler, au moyen de dispositions expresses du présent règlement, le régime de limitation de la responsabilité applicable aux passagers.

(19)

Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir établir un ensemble unique de règles régissant les droits des transporteurs par mer et de leurs passagers en cas d'accident, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison de ses dimensions et de ses effets, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

a)

de la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, telle que modifiée par le protocole de 2002 («convention d'Athènes»), dont le texte figure à l'annexe I; et

b)

de la réserve et des lignes directrices de l'OMI pour l'application de la convention d'Athènes, adoptées par le comité juridique de l'OMI le 19 octobre 2006 («lignes directrices de l'OMI»), dont le texte figure à l'annexe II.

a)

le navire bat pavillon d'un État membre ou est immatriculé dans celui-ci;

b)

le contrat de transport a été conclu dans un État membre; ou

c)

selon le contrat de transport, le lieu de départ ou de destination se trouve dans un État membre.

28.5.2009   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 131/47

(1)

La directive 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (4) a été modifiée de façon substantielle à plusieurs reprises. Étant donné que de nouvelles modifications doivent y être apportées, il convient de procéder à une refonte par souci de clarté.

(2)

Au vu de la nature des dispositions de la directive 94/57/CE, il semble approprié d'opérer une refonte de ces dispositions dans deux actes juridiques communautaires différents, à savoir une directive et un règlement.

(3)

Dans sa résolution du 8 juin 1993 sur une politique commune de la sécurité maritime, le Conseil a fixé comme objectif d'écarter des eaux communautaires tout navire inférieur aux normes et a considéré comme prioritaires les actions communautaires visant à assurer une application effective et uniforme des règles internationales en élaborant des normes communes pour les sociétés de classification.

(4)

La sécurité maritime et la prévention de la pollution marine peuvent être efficacement améliorées en appliquant strictement les conventions internationales, codes et résolutions, tout en favorisant l'objectif de la libre prestation des services.

(5)

Il incombe à l'État du pavillon et à l'État du port de contrôler si les navires satisfont aux normes uniformes internationales en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution maritime.

(6)

Il incombe aux États membres de délivrer les certificats internationaux de sécurité et de prévention de la pollution prévus par les conventions telles que la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974 (SOLAS 74), la convention internationale sur les lignes de charge du 5 avril 1966, ainsi que la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 (MARPOL), et d'assurer l'application de ces conventions.

(7)

En vertu de ces conventions, tous les États membres peuvent habiliter, à des degrés divers, des organismes agréés, à certifier le respect des dispositions en question et peuvent déléguer la délivrance des certificats de sécurité et de prévention de la pollution correspondants.

(8)

Dans le monde, un grand nombre des organismes existants reconnus par les parties contractantes de l'Organisation maritime internationale (OMI) n'assurent pas une mise en œuvre adéquate des règles ou une fiabilité suffisante lorsqu'ils agissent au nom des administrations nationales, dans la mesure où ils ne disposent pas des structures ni d'une expérience fiables et adéquates pour pouvoir accomplir leur mission de manière hautement professionnelle.

(9)

Conformément à la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1, les États membres sont tenus de s'assurer que les navires battant leur pavillon sont conçus, construits et entretenus conformément aux prescriptions d'ordre structurel, mécanique et électrique établies par les organismes reconnus par les administrations. Par conséquent, ces organismes élaborent et mettent en œuvre des règles relatives à la conception, à la construction, à l'entretien et à l'inspection des navires et sont chargés d'inspecter les navires au nom des États du pavillon et de certifier que lesdits navires respectent les exigences des conventions internationales pour la délivrance des certificats correspondants. Afin de pouvoir s'acquitter de cette obligation de manière satisfaisante, ils doivent agir en toute indépendance, disposer d'une compétence technique hautement spécialisée et appliquer une gestion rigoureuse de la qualité.

(10)

Les organismes d'inspection et de visite des navires jouent un rôle important dans la législation communautaire relative à la sécurité maritime.

(11)

Les organismes d'inspection et de visite des navires devraient être en mesure d'offrir leurs services dans l'ensemble de la Communauté et être en concurrence les uns avec les autres, tout en fournissant des niveaux équivalents de sécurité et de protection de l'environnement. Il convient donc d'établir et d'appliquer uniformément dans l'ensemble de la Communauté les normes professionnelles nécessaires à leurs activités.

(12)

La délivrance du certificat de sécurité des radiocommunications pour navires de charge peut être confiée à des organismes privés ayant des compétences suffisantes et un personnel qualifié.

(13)

Un État membre peut restreindre le nombre d'organismes agréés qu'il autorise en fonction de ses besoins définis de manière transparente et objective, sous réserve d'un contrôle exercé par la Commission en application d'une procédure de comité.

(14)

La présente directive devrait garantir la libre prestation de services dans la Communauté. Dès lors, la Communauté devrait s'accorder avec les pays tiers dans lesquels une partie des organismes agréés sont implantés afin d'assurer l'égalité de traitement en faveur des organismes agréés établis dans la Communauté.

(15)

Les administrations nationales doivent être étroitement associées aux procédures de visite des navires et de délivrance des certificats correspondants afin d'assurer la pleine conformité avec les règles internationales de sécurité, même si les États membres confient les tâches réglementaires à des organismes agréés qui ne font pas partie de leur administration. Il est, dès lors, approprié d'établir entre les administrations et les organismes agréés par celles-ci une étroite relation de travail pouvant exiger que les organismes agréés aient un représentant local sur le territoire de l'État membre au nom duquel ils accomplissent leurs tâches.

(16)

Quand un organisme agréé, ses inspecteurs ou son personnel technique délivrent les certificats requis au nom de l'administration, les États membres devraient envisager de leur permettre, pour ce qui concerne ces activités déléguées, de bénéficier de garanties juridiques et d'une protection juridictionnelle proportionnelles, y compris l'exercice de toute action de défense appropriée, mais à l'exclusion de l'immunité, qui est une prérogative que seuls les États membres peuvent invoquer, en tant que droit souverain indissociable, et qui ne peut donc être déléguée.

(17)

Une divergence entre les régimes de responsabilité financière des organismes agréés agissant au nom des États membres entraverait la mise en œuvre adéquate de la présente directive. Afin de contribuer à la solution de ce problème, il convient d'établir à l'échelle de la Communauté un certain niveau d'harmonisation de la responsabilité résultant de tout sinistre maritime causé par un organisme agréé, telle qu'elle résulte de la jurisprudence des tribunaux, y compris le règlement d'un litige par voie d'une procédure d'arbitrage.

(18)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (5).

(19)

Il convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier la présente directive afin d'y incorporer les amendements ultérieurs apportés aux conventions internationales, aux protocoles, aux codes et aux résolutions y afférents. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(20)

Les États membres devraient néanmoins conserver la possibilité de suspendre ou de retirer l'autorisation accordée à un organisme agréé, tout en informant la Commission et les autres États membres de leurs décisions et en les motivant.

(21)

Les États membres devraient évaluer périodiquement les performances des organismes agréés agissant en leur nom et fournir à la Commission et à tous les autres États membres des informations précises concernant ces performances.

(22)

Les États membres, au titre de l'autorité de l'État du port, sont tenus de renforcer la sécurité et la prévention de la pollution dans les eaux communautaires en inspectant en priorité les navires dont les certificats ont été délivrés par des organismes ne remplissant pas les critères communs, et de garantir ainsi que les navires battant pavillon d'un pays tiers ne bénéficient pas d'un traitement plus favorable.

(23)

Il n'existe actuellement pas de normes internationales uniformes concernant la coque, les machines, les installations électriques et les dispositifs de commande, auxquelles tous les navires doivent se conformer au stade de la construction ou pendant la durée utile de leur exploitation. Ces normes peuvent être établies conformément aux règles des organismes agréés ou à des normes équivalentes qui doivent être arrêtées par les administrations nationales conformément à la procédure définie dans la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l'information (6).

(24)

Étant donné que l' objectif de la présente directive, à savoir la mise en place de mesures qui devraient être suivies par les États membres dans leurs rapports avec les organismes habilités à effectuer l'inspection, la visite et la certification des navires actifs dans la Communauté, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres, et peut donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(25)

L'obligation de transposer la présente directive en droit national devrait être limitée aux dispositions qui représentent une modification substantielle par rapport à la directive 94/57/CE. L'obligation de transposer les dispositions qui ne sont pas modifiées découle de ladite directive.

(26)

La présente directive devrait être sans préjudice des obligations des États membres concernant les délais de transposition en droit national des directives indiqués à l'annexe I, partie B.

(27)

Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (7), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(28)

Les mesures qui doivent être observées par les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires sont décrites dans le règlement (CE) no 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires (refonte) (8),

a)

«navire» un navire relevant du champ d'application des conventions internationales;

b)

«navire battant pavillon d'un État membre» un navire immatriculé dans un État membre et battant pavillon de cet État membre conformément à sa législation. Les navires ne correspondant pas à la présente définition sont assimilés à des navires battant pavillon d'un pays tiers;

c)

«inspections et visites» les inspections et les visites obligatoires en vertu des conventions internationales;

d)

«conventions internationales» la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974 (SOLAS 74), à l'exception du chapitre XI-2 de son annexe, la convention internationale sur les lignes de charge du 5 avril 1966 et la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 (MARPOL), ainsi que les protocoles et les modifications de ces conventions, et les codes connexes de caractère contraignant dans tous les États membres, dans leur version actualisée;

e)

«organisme» une entité juridique, ses filiales et toute autre entité sous son contrôle, qui effectue conjointement ou séparément des missions entrant dans le champ d'application de la présente directive;

f)

«contrôle» aux fins du point e), les droits, les contrats ou tout autre moyen, en droit ou en fait, qui, séparément ou en combinaison, confèrent la faculté d'exercer une influence décisive sur une entité juridique ou permettent à cette entité d'effectuer des missions entrant dans le champ d'application de la présente directive;

g)

«organisme agréé» un organisme agréé conformément au règlement (CE) no 391/2009;

h)

«autorisation» un acte en vertu duquel un État membre habilite un organisme agréé ou lui donne délégation;

i)

«certificat réglementaire» un certificat délivré par un État du pavillon ou en son nom conformément aux conventions internationales;

j)

«règles et procédures» les exigences d'un organisme agréé applicables à la conception, à la construction, à l'équipement, à l'entretien et à la visite des navires;

k)

«certificat de classification» un document délivré par un organisme agréé certifiant l'aptitude d'un navire à un usage ou à un service particulier, conformément aux règles et aux procédures fixées et rendues publiques par cet organisme agréé;

l)

«certificat de sécurité des radiocommunications pour navires de charge» le certificat prévu par le protocole de 1988 modifiant la convention SOLAS, adopté par l'Organisation maritime internationale (OMI);

i)

d'habiliter des organismes à effectuer, en tout ou en partie, les inspections et visites afférentes à des certificats réglementaires, y compris celles permettant d'évaluer le respect des règles visées à l'article 11, paragraphe 2, et, le cas échéant, à délivrer ou à renouveler les certificats y relatifs; ou

ii)

de recourir à des organismes pour la réalisation, en tout ou en partie, des inspections et des visites visées au point i);

a)

les dispositions figurant dans l'appendice II de la résolution A.739(18) de l'OMI concernant les directives pour l'habilitation des organismes agissant au nom de l'administration, tout en s'inspirant de l'annexe, des appendices et de tous les éléments des circulaires MSC/Circ. 710 et MEPC/Circ. 307 relatifs au modèle d'accord pour l'habilitation des organismes agréés agissant au nom de l'administration;

b)

les dispositions suivantes concernant la responsabilité financière:

c)

les dispositions relatives à un audit périodique, par l'administration ou par une instance extérieure impartiale désignée par l'administration, des tâches que les organismes exécutent en son nom, comme visé à l'article 9, paragraphe 1;

d)

la possibilité de soumettre les navires à des inspections aléatoires et approfondies;

e)

les dispositions relatives à la notification obligatoire d'informations essentielles concernant la flotte des navires inscrits dans son registre de classification, ainsi que les modifications, les suspensions et les retraits de classe.

a)

d'incorporer, aux fins de la présente directive, des modifications ultérieures apportées aux conventions internationales, aux protocoles, aux codes et aux résolutions y afférents, visés à l'article 2, point d), à l'article 3, paragraphe 1, et à l'article 5, paragraphe 2, et qui sont entrés en vigueur;

b)

de modifier les montants mentionnés à l'article 5, paragraphe 2, point b) ii) et iii).

28.5.2009   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 131/57

(1)

La directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 relative au contrôle des navires par l'État du port (4) a été modifiée de façon substantielle à plusieurs reprises. De nouvelles modifications devant être introduites, il convient, pour des raisons de clarté, de procéder à sa refonte.

(2)

La Communauté est gravement préoccupée par les catastrophes maritimes et la pollution des mers et des littoraux des États membres.

(3)

La Communauté est également préoccupée par les conditions de vie et de travail à bord.

(4)

La sécurité, la prévention de la pollution et les conditions de vie et de travail à bord peuvent être efficacement améliorées par une réduction draconienne du nombre de navires inférieurs aux normes naviguant dans les eaux communautaires, grâce à une application stricte des conventions, ainsi que des codes et résolutions internationaux.

(5)

À cette fin, conformément à la décision 2007/431/CE du Conseil du 7 juin 2007 autorisant les États membres à ratifier, dans l’intérêt de la Communauté européenne, la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail (5), les États membres devraient s'efforcer de ratifier, pour ce qui est des parties relevant de la compétence communautaire, ladite convention dès que possible, de préférence avant le 31 décembre 2010.

(6)

La responsabilité du contrôle de la conformité des navires aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord incombe principalement à l'État du pavillon. S'appuyant au besoin sur des organismes agréés, l'État du pavillon garantit intégralement le caractère exhaustif et effectif des inspections et visites effectuées en vue de la délivrance des certificats appropriés. La responsabilité du maintien de l'état du navire et de son équipement après la visite, afin de se conformer aux exigences des conventions applicables au navire, incombe à la compagnie du navire. Cependant, les normes internationales sont de moins en moins appliquées et mises en œuvre par un certain nombre d'États du pavillon. Dorénavant, pour assurer une deuxième ligne de défense contre les transports maritimes inférieurs aux normes, le contrôle de la conformité aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord devrait donc également être assuré par l'État du port, étant entendu que l'inspection dans le cadre du contrôle par l'État du port n'est pas une visite et que les formulaires d'inspection correspondants ne sont pas des certificats d'aptitude à la navigation.

(7)

Une approche uniforme visant à assurer l'application effective de ces normes internationales par les États membres aux navires opérant dans les eaux relevant de leur juridiction et faisant escale dans leurs ports devrait permettre d'éviter les distorsions de concurrence.

(8)

Le secteur des transports maritimes est exposé aux actes de terrorisme. Il convient d'assurer l'application effective des mesures relatives à la sûreté des transports, et les États membres devraient surveiller de près le respect des règles de sûreté en effectuant des contrôles de sûreté.

(9)

Il faudrait mettre à profit l'expérience acquise dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'État du port (ci-après le «mémorandum d'entente de Paris»), signé à Paris le 26 janvier 1982.

(10)

L'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) instituée par le règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (6) devrait fournir l'appui nécessaire pour assurer une application convergente et effective du système de contrôle par l'État du port. L'EMSA devrait en particulier contribuer à l'élaboration et à la mise en œuvre de la base de données des inspections créée en vertu de la présente directive et d'un système communautaire harmonisé pour la formation et l'évaluation des compétences des inspecteurs chargés par les États membres du contrôle par l'État du port.

(11)

Un système efficace de contrôle par l'État du port devrait viser à ce que tous les navires faisant escale dans un port ou un mouillage de la Communauté soient régulièrement inspectés. Les inspections devraient se concentrer sur les navires inférieurs aux normes, alors que les navires respectant les normes de qualité, autrement dit ceux qui ont des rapports d'inspection satisfaisants ou qui battent le pavillon d'un État qui se conforme au programme facultatif d'audit des États membres de l'Organisation maritime internationale (OMI), devraient être récompensés par un plus grand espacement des inspections. À cet effet, les États membres devraient inspecter en priorité, de manière générale, les navires dont l'inspection est due qui présentent un profil de risque élevé.

(12)

Ces nouvelles dispositions en matière d'inspection devraient être intégrées au système communautaire de contrôle par l'État du port aussitôt que les différents aspects en auront été définis, sur la base d'un système de partage des inspections dans lequel chaque État membre contribue équitablement à la réalisation de l'objectif communautaire de mise en œuvre d'un régime d'inspection global, et le volume des inspections est partagé de manière équitable entre les États membres. Un tel système de partage des inspections devrait être révisé en tenant compte de l'expérience acquise dans le cadre du nouveau système de contrôle par l'État du port en vue d'en améliorer l'efficacité. Les États membres devraient en outre recruter et maintenir l'effectif requis, notamment des inspecteurs qualifiés, en tenant compte de l'importance et des caractéristiques du trafic maritime dans chaque port.

(13)

Le système d'inspection créé par la présente directive tient compte des travaux effectués en vertu du mémorandum d'entente de Paris. Étant donné que toute évolution en découlant devrait faire l'objet d'un accord au niveau communautaire avant de devenir applicable dans l'Union, il convient de mettre en place et d'assurer une coordination étroite entre la Communauté et le mémorandum d'entente de Paris en vue de faciliter la plus grande convergence possible.

(14)

La Commission devrait gérer et mettre à jour la base de données des inspections, en étroite collaboration avec le mémorandum d'entente de Paris. La base de données des inspections devrait comporter les données d'inspection des États membres et de tous les signataires du mémorandum d'entente de Paris. Jusqu'à ce que le système communautaire d'échange d'informations maritimes, SafeSeaNet, soit pleinement opérationnel et permette d'enregistrer automatiquement dans la base de données des inspections les données relatives aux escales des navires, les États membres devraient fournir à la Commission les informations nécessaires pour permettre une réelle surveillance de l'application de la présente directive, en particulier en ce qui concerne les mouvements des navires. Sur la base des données d'inspection fournies par les États membres, la Commission devrait rechercher dans la base de données des inspections pour en extraire les données relatives au profil de risque des navires, aux navires devant subir une inspection et aux mouvements des navires, et calculer les obligations de chaque État membre en matière d'inspection. Par ailleurs, la base de données des inspections devrait pouvoir être connectée aux autres bases de données communautaires concernant la sécurité maritime.

(15)

Les États membres devraient entreprendre de réviser la méthode appliquée pour établir les listes noire, grise et blanche d'États du pavillon dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris de façon à garantir son équité, notamment dans le traitement des États du pavillon dont la flotte est réduite.

(16)

Les règles et procédures applicables aux inspections au titre du contrôle par l'État du port, et notamment les critères relatifs à l'immobilisation des navires, devraient être harmonisées afin d'assurer un niveau d'efficacité constant dans l'ensemble des ports et de réduire par conséquent de manière radicale l'utilisation sélective de certains ports de destination pour échapper à un contrôle en bonne et due forme.

(17)

Des inspections périodiques et des inspections supplémentaires devraient comprendre l'examen d'une série de points préétablis pour chaque navire, qui varient selon le type de navire, le type d'inspection et les conclusions des inspections effectuées précédemment au titre du contrôle par l'État du port. La base de données des inspections devrait préciser les éléments à prendre en compte pour désigner les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection.

(18)

Certaines catégories de navires présentent un risque important d'accident ou de pollution à partir d'un certain âge et devraient de ce fait faire l'objet d'une inspection renforcée. Il convient de préciser en quoi cette inspection renforcée doit consister.

(19)

En vertu du système d'inspection créé par la présente directive, l'intervalle entre les inspections périodiques auxquelles sont soumis les navires dépend du profil de risque de ces navires, déterminé par certains paramètres génériques et historiques. Pour les navires présentant un profil de risque élevé, cet intervalle ne devrait pas excéder six mois.

(20)

Afin de fournir aux autorités compétentes en matière de contrôle par l'État du port des informations concernant les navires séjournant dans un port ou mouillage, les autorités ou organismes portuaires ou les autorités ou organismes désignés pour assurer cette fonction devraient transmettre les notifications relatives aux arrivées des navires, dès réception dans la mesure du possible.

(21)

Certains navires présentent un risque manifeste pour la sécurité en mer et le milieu marin en raison de leur mauvais état, des performances de leur État de pavillon et de leurs antécédents. Il est dès lors légitime que la Communauté dissuade ces navires d'entrer dans les ports et mouillages des États membres. Le refus d'accès devrait être proportionné et pourrait déboucher sur un refus d'accès permanent, si l'exploitant du navire persiste à ne pas prendre de mesures correctives en dépit de plusieurs refus d'accès et immobilisations dans des ports et mouillages dans la Communauté. Un troisième refus d'accès ne peut être levé qu'à condition que soient remplies un certain nombre de conditions destinées à garantir que le navire concerné peut être exploité sans danger dans les eaux de la Communauté, conditions qui concernent notamment l'État du pavillon et la compagnie du navire. À défaut, il convient de refuser à titre permanent l'accès du navire aux ports et mouillages des États membres. En tout état de cause, toute immobilisation ultérieure du navire concerné devrait déboucher sur un refus d'accès permanent aux ports et mouillages des États membres. Dans l'intérêt de la transparence, la liste des navires auxquels l'accès aux ports et mouillages dans la Communauté est refusé devrait être rendue publique.

(22)

Afin de réduire la charge que des inspections répétées feraient peser sur certaines administrations et certaines compagnies, les visites effectuées, en application de la directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse (7), sur des transbordeurs rouliers ou des engins à passagers à grande vitesse par un État d'accueil qui n'est pas l'État du pavillon du navire, lorsque lesdites visites portent au moins sur tous les points prévus pour une inspection renforcée, devraient être prises en compte pour déterminer le profil de risque des navires et les intervalles entre les inspections et pour évaluer le respect des obligations de chaque État membre en matière d'inspection. Par ailleurs, la Commission devrait examiner s'il convient de modifier ultérieurement la directive 1999/35/CE dans le but de relever le niveau de sécurité requis pour exploiter des transbordeurs rouliers et des engins à passagers à grande vitesse à destination et au départ des ports des États membres.

(23)

La non-conformité aux dispositions des conventions applicables devrait être corrigée. Les navires qui doivent faire l'objet de mesures correctives devraient, dès lors que les anomalies constatées constituent manifestement un danger pour la sécurité, la santé ou l'environnement, être immobilisés jusqu'à ce que les défauts aient été corrigés.

(24)

Un droit de recours devrait exister contre les décisions d'immobilisation par les autorités compétentes, afin d'éviter des décisions déraisonnables qui sont susceptibles d'entraîner une immobilisation et un retard indus. Les États membres devraient coopérer entre eux afin d'assurer un délai raisonnable de traitement des recours conformément à leur droit national.

(25)

Les autorités et les inspecteurs participant aux actions de contrôle par l'État du port ne devraient pas se trouver dans une situation de conflit d'intérêts avec le port d'inspection ou avec les navires visités ni avec des intérêts connexes. Les inspecteurs devraient être dûment qualifiés et recevoir une formation appropriée pour maintenir et améliorer leur niveau de compétence dans la conduite des inspections. Les États membres devraient coopérer à l'élaboration et à la promotion d'un système communautaire harmonisé pour la formation et l'évaluation des compétences des inspecteurs.

(26)

Les pilotes et les autorités ou organismes portuaires devraient être autorisés à fournir des éléments d'information utiles concernant les anomalies manifestes constatées à bord des navires.

(27)

Les plaintes concernant les conditions de vie et de travail à bord devraient être examinées quand elles émanent de personnes dont l'intérêt légitime est concerné. Tout auteur d'une plainte devrait être informé des suites qui y sont données.

(28)

Une coopération entre les autorités compétentes des États membres et d'autres autorités ou organismes est indispensable pour assurer un suivi efficace des navires présentant des anomalies qui ont été autorisés à poursuivre leur route et pour échanger des informations au sujet des navires séjournant dans un port.

(29)

La base de données des inspections étant une partie essentielle du contrôle par l'État du port, les États membres devraient veiller à ce qu'elle soit mise à jour en tenant compte des exigences communautaires.

(30)

La publication d'informations concernant les navires et leurs exploitants ou compagnies ne se conformant pas aux normes internationales relatives à la sécurité, à la santé et à la protection du milieu marin, en tenant compte de la taille de la flotte exploitée par les compagnies, peut constituer une arme efficace pour décourager les chargeurs d'utiliser ces navires et inciter leurs propriétaires à prendre des mesures correctives. Pour ce qui est des informations à rendre accessibles, la Commission devrait mettre en place une collaboration étroite avec le mémorandum d'entente de Paris et tenir compte de toute information publiée afin d'éviter les doubles emplois inutiles. Les États membres ne devraient être tenus de fournir les informations utiles qu'une seule fois.

(31)

Tous les coûts des inspections entraînant une immobilisation des navires et ceux encourus pour lever une mesure de refus d'accès devraient être supportés par le propriétaire ou l'exploitant.

(32)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (8).

(33)

Il convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier la présente directive afin d'y appliquer les modifications ultérieures apportées aux conventions, codes internationaux et résolutions y afférents et d'arrêter les modalités d'application des dispositions visées aux articles 8 et 10. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(34)

Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir la réduction, dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des transports maritimes inférieurs aux normes par une amélioration du système communautaire d'inspection des navires de mer et le développement des moyens d'action préventive dans le domaine de la pollution des mers, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison de leurs dimensions et de leurs effets, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(35)

L'obligation de transposer la présente directive dans le droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport à la directive 95/21/CE. L'obligation de transposer les dispositions inchangées découle de ladite directive.

(36)

La présente directive devrait être sans préjudice des obligations des États membres concernant les délais de transposition en droit national des directives indiqués à l'annexe XV, partie B.

(37)

Le système de contrôle par l'État du port établi conformément à la présente directive devrait être mis en œuvre à la même date dans tous les États membres. Dans ce contexte, la Commission devrait veiller à ce que des mesures préparatoires appropriées soient prises, y compris des tests de la base de données des inspections et la formation des inspecteurs.

(38)

Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (9), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(39)

Afin de ne pas imposer des charges administratives disproportionnées aux États membres enclavés, une règle de minimis devrait permettre à ces États membres de déroger aux dispositions de la présente directive, ce qui signifie qu'ils ne seraient pas tenus de la transposer à condition de remplir certains critères.

(40)

Afin de tenir compte du fait que les départements français d'outre-mer font partie d'une autre zone géographique, qu'ils sont le plus souvent parties à des mémorandums régionaux sur le contrôle par l'État du port autres que le mémorandum d'entente de Paris et que le trafic maritime entre ces départements et l'Europe continentale est très limité, l'État membre concerné devrait être autorisé à exclure les ports de ces départements du système de contrôle par l'État du port appliqué au sein de la Communauté,

a)

en faisant mieux respecter la législation internationale et la législation communautaire applicable régissant la sécurité maritime, la sûreté maritime, la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail à bord des navires de tous pavillons;

b)

en établissant des critères communs imposant un contrôle des navires par l'État du port et en uniformisant les procédures d'inspection et d'immobilisation sur la base des compétences spécialisées et de l'expérience disponibles en vertu du mémorandum d'entente de Paris;

c)

en mettant en œuvre au sein de la Communauté un système de contrôle par l'État du port reposant sur les inspections effectuées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris afin que tous les navires fassent l'objet d'une inspection selon une fréquence liée à leur profil de risque, les navires présentant un risque plus élevé étant soumis à une inspection plus approfondie à des intervalles plus rapprochés.

1)

«conventions», les conventions ci-après ainsi que les protocoles et modifications de ces conventions et codes associés ayant force obligatoire, dans leur version actualisée:

2)

«mémorandum d'entente de Paris», le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée;

3)

«code et procédures pour le système d'audit volontaire des États membres de l'OMI», la résolution A.974(24) de l'Assemblée de l'OMI;

4)

«région couverte par le mémorandum d'entente de Paris», la zone géographique dans laquelle les signataires du mémorandum d'entente de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit mémorandum;

5)

«navire», tout navire de mer soumis à une ou à plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'État du port;

6)

«activité d'interface navire/port», les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire;

7)

«navire au mouillage», un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, et qui effectue une activité d'interface navire/port;

8)

«inspecteur», un agent du secteur public ou une autre personne dûment autorisé(e) par l'autorité compétente d'un État membre, devant laquelle il (elle) est responsable, à procéder à des inspections au titre du contrôle par l'État du port;

9)

«autorité compétente», toute autorité maritime chargée du contrôle par l'État du port conformément à la présente directive;

10)

«période nocturne», toute période d'au moins sept heures, telle que définie par la législation nationale, comprenant en tout cas l'intervalle compris entre vingt-quatre heures et cinq heures;

11)

«inspection initiale», une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements applicables et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 13, point 1);

12)

«inspection détaillée», une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 13, point 3), pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;

13)

«inspection renforcée», une inspection portant au moins sur les points énumérés à l'annexe VII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est clairement justifié conformément à l'article 13, point 3);

14)

«plainte», toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution;

15)

«immobilisation», l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer;

16)

«mesure de refus d'accès», la décision délivrée au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'État du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages de la Communauté;

17)

«arrêt d'opération», l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation;

18)

«compagnie», le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM);

19)

«organisme agréé», une société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un État du pavillon;

20)

«certificat réglementaire», un certificat délivré par un État du pavillon ou en son nom conformément aux conventions;

21)

«certificat de classification», un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1;

22)

«base de données des inspections», le système d'information contribuant à la mise en œuvre du système de contrôle par l'État du port dans la Communauté et concernant les données sur les inspections réalisées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.

a)

inspecte tous les navires de «priorité I», visés à l'article 12, point a), qui font escale dans ses ports et mouillages; et

b)

effectue annuellement un nombre total d'inspections de navires de «priorité I» et de «priorité II», visés à l'article 12, points a) et b), qui correspond au moins à sa part du nombre total d'inspections à effectuer annuellement dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris. La part d'inspection de chaque État membre est fondée sur le nombre de navires distincts faisant escale dans les ports de l'État membre concerné par rapport au nombre total de navires distincts faisant escale dans les ports de chaque État membre dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.

a)

5 % du nombre total de navires de «priorité I» présentant un profil de risque élevé qui font escale dans ses ports et mouillages;

b)

10 % du nombre total de navires de «priorité I» autres que ceux présentant un profil de risque élevé qui font escale dans ses ports et mouillages.

a)

si l'inspection peut être effectuée lors de la prochaine escale du navire dans le même État membre, pour autant que le navire ne fasse pas entre-temps escale dans un autre port dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris et que le report n'excède pas quinze jours; ou

b)

si l'inspection peut être effectuée dans un autre port d'escale dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris dans un délai de quinze jours, pour autant que l'État dans lequel se trouve ledit port d'escale ait consenti au préalable à effectuer l'inspection.

a)

si l'autorité compétente estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin; ou

b)

si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne. Dans un tel cas, les États membres prennent les mesures nécessaires pour faire en sorte que les navires qui font régulièrement escale pendant la période nocturne puissent être inspectés comme il se doit.

a)

si le navire est inspecté dans un autre port ou mouillage dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris conformément à l'annexe I dans un délai de quinze jours;

b)

si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne ou qu'elle est trop courte pour que l'inspection puisse être effectuée d'une manière satisfaisante, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections; ou

c)

si l'autorité compétente estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections.

a)

Paramètres génériques

Les paramètres génériques sont fondés sur le type, l'âge, le pavillon, les organismes agréés concernés et le respect des normes par les compagnies, conformément à l'annexe I, partie I, point 1, et à l'annexe II.

b)

Paramètres historiques

Les paramètres historiques sont fondés sur le nombre d'anomalies et d'immobilisations au cours d'une période donnée, conformément à l'annexe I, partie I, point 2, et à l'annexe II.

a)

le critère relatif à l'État du pavillon; et

b)

le critère relatif au respect des normes par les compagnies,

a)

les navires sont soumis à des inspections périodiques à des intervalles déterminés à l'avance en fonction de leur profil de risque conformément à l'annexe I, partie I. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires s'accroît à mesure que le risque diminue. En ce qui concerne les navires à risque élevé, cet intervalle n'excède pas six mois;

b)

les navires sont soumis à des inspections supplémentaires quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique, dans les conditions suivantes:

a)

sélectionne les navires qui doivent subir une inspection obligatoire, dénommés navires de «priorité I», conformément au système de sélection décrit à l'annexe I, partie II, point 3.A;

b)

peut sélectionner les navires susceptibles d'être inspectés, dénommés navires de «priorité II», conformément à l'annexe I, partie II, point 3.B.

1)

Lors de chaque inspection initiale d'un navire, l'autorité compétente veille à ce que l'inspecteur procède au moins aux opérations suivantes:

2)

Lorsque, à l'issue d'une inspection visée au point 1, des anomalies devant être corrigées au prochain port d'escale ont été enregistrées dans la base de données des inspections, l'autorité compétente de ce prochain port d'escale peut décider de ne pas effectuer les vérifications visées aux points 1) a) et 1) c).

3)

Une visite détaillée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au point 1, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions d'une convention en la matière.

Il existe des «motifs évidents» lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son jugement professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.

Des exemples de «motifs évidents» sont indiqués à l'annexe V.

—

les navires qui présentent un profil de risque élevé,

—

les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citerne pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans,

—

les navires qui présentent un profil de risque élevé ou les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citerne pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans, dans les cas où des facteurs prépondérants ou imprévus se manifestent,

—

les navires soumis à une nouvelle inspection après une mesure de refus d'accès prise conformément à l'article 16.

—

bat le pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base des données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 1999/35/CE plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans un port ou mouillage d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou

—

bat le pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 1999/35/CE plus de deux fois au cours des vingt-quatre derniers mois dans un port ou mouillage d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.

—

le navire bat pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, ne figure ni sur la liste noire ni sur la liste grise visée au paragraphe 1,

—

les certificats réglementaire et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au règlement (CE) no 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires (refonte) (12),

—

le navire est géré par une compagnie dont le respect des normes est élevé, conformément à l'annexe I, partie I, point 1, et

—

les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe VIII sont réunies.

a)

les États membres veillent à ce que les informations figurant dans la base de données des inspections soient immédiatement modifiées en conséquence;

b)

l'État membre où la décision d'immobilisation ou de refus d'accès a été prise s'assure, dans les vingt-quatre heures suivant cette décision, que l'information publiée conformément à l'article 26 est rectifiée.

a)

sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente d'un État membre dans le port d'inspection; ou

b)

en refusant de se conformer aux dispositions applicables des conventions en ne se présentant pas dans le chantier de réparation indiqué.

—

données du navire (nom, numéro d'identification OMI, indicatif d'appel et pavillon),

—

données du voyage (dernier port d'escale, port de destination),

—

description des anomalies manifestes constatées à bord.

—

informations notifiées conformément à l'article 9 et à l'annexe III,

—

informations concernant les navires qui n'ont pas procédé à toutes les notifications d'informations obligatoires en vertu de la présente directive, de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison (14) et de la directive 2002/59/CE ainsi que, le cas échéant, du règlement (CE) no 725/2004,

—

informations concernant les navires qui ont pris la mer sans s'être conformés aux dispositions de l'article 7 ou de l'article 10 de la directive 2000/59/CE,

—

informations concernant les navires qui n'ont pas été autorisés à entrer dans un port ou qui en ont été expulsés pour des motifs de sûreté,

—

informations concernant les anomalies manifestes conformément à l'article 23.

a)

adapte les annexes, à l'exception de l'annexe I, en vue de tenir compte des modifications apportées au droit communautaire sur la sécurité et la sûreté maritimes, qui sont entrées en vigueur, aux conventions, codes internationaux et résolutions des organisations internationales concernées et aux évolutions du mémorandum d'entente de Paris;

b)

modifie les définitions renvoyant aux conventions, codes et résolutions internationaux et au droit communautaire à prendre en compte aux fins de la présente directive.