14.3.2009   

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L 70/1

14.3.2009   

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L 70/3

(1)

L'article 136, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1234/2007 prévoit que, pour les produits relevant des codes NC 1001 10 00, 1001 90 91, ex 1001 90 99 [froment (blé) tendre de haute qualité], 1002, ex 1005 excepté les hybrides de semence, et ex 1007 excepté les hybrides destinés à l'ensemencement, le droit à l'importation est égal au prix d'intervention valable pour ces produits lors de l'importation, majoré de 55 % et diminué du prix à l'importation caf applicable à l'expédition en cause. Toutefois, ce droit ne peut dépasser le taux des droits du tarif douanier commun.

(2)

L'article 136, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1234/2007 prévoit que, aux fins du calcul du droit à l’importation visé au paragraphe 1 dudit article, il est périodiquement établi pour les produits en question des prix caf représentatifs à l’importation.

(3)

Conformément à l’article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1249/96, le prix à retenir pour calculer le droit à l’importation des produits relevant des codes NC 1001 10 00, 1001 90 91, ex 1001 90 99 (blé tendre de haute qualité), 1002 00, 1005 10 90, 1005 90 00 et 1007 00 90 est le prix représentatif à l’importation caf journalier déterminé selon la méthode prévue à l’article 4 dudit règlement.

(4)

Il y a lieu de fixer les droits à l’importation pour la période à partir du 16 mars 2009, qui sont applicables jusqu’à ce qu’une nouvelle fixation entre en vigueur,

14.3.2009   

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L 70/6

(1)

Afin d’assurer l’application uniforme de la nomenclature combinée annexée au règlement (CEE) no 2658/87, il y a lieu d’arrêter des dispositions concernant le classement des marchandises visées à l’annexe du présent règlement.

(2)

Le règlement (CEE) no 2658/87 fixe les règles générales pour l’interprétation de la nomenclature combinée. Ces règles s’appliquent également à toute autre nomenclature qui la reprend, même en partie ou en y ajoutant éventuellement des subdivisions, et qui est établie par des réglementations communautaires spécifiques, en vue de l’application de mesures tarifaires ou autres dans le cadre des échanges de marchandises.

(3)

En application desdites règles générales, les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau repris à l’annexe du présent règlement doivent être classées dans le code NC correspondant indiqué dans la colonne 2 et cela en vertu des motivations indiquées dans la colonne 3 dudit tableau.

(4)

Il est opportun que les renseignements tarifaires contraignants, délivrés par les autorités douanières des États membres en matière de classement des marchandises dans la nomenclature combinée et qui ne sont pas conformes au droit établi par le présent règlement, puissent continuer à être invoqués par leur titulaire pendant une période de trois mois, conformément aux dispositions de l'article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92 du Conseil du 12 octobre 1992 établissant le code des douanes communautaire (2).

(5)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité du code des douanes,

14.3.2009   

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L 70/9

(1)

L'objectif du règlement (CE) no 2160/2003 est de faire en sorte que soient prises des mesures adaptées et efficaces pour détecter et contrôler les salmonelles et d'autres agents zoonotiques à tous les stades pertinents de la production, de la transformation et de la distribution, en particulier au niveau de la production primaire, de manière à réduire leur prévalence et le risque qu'ils représentent pour la santé publique.

(2)

Le règlement (CE) no 2160/2003 ne s'applique pas à la production primaire aux fins de l'utilisation privée ou à l'origine de l'approvisionnement direct, par le producteur, du consommateur final ou du commerce de détail local fournissant directement le consommateur final, en petites quantités de produits primaires. Ce règlement prévoit que cet approvisionnement direct soit régi par la législation nationale qui concourt à la réalisation des objectifs du règlement (CE) no 2160/2003.

(3)

Le règlement (CE) no 2160/2003 prévoit qu’un objectif communautaire doit être établi pour réduire la prévalence de tous les sérotypes de salmonelles présentant un intérêt du point de vue de la santé publique chez les poulets de chair et les dindes au niveau de la production primaire. Il prévoit également que l'objectif communautaire contienne la définition des programmes de tests nécessaires pour vérifier la réalisation de l'objectif.

(4)

Le règlement (CE) no 646/2007 de la Commission (2) porte application du règlement (CE) no 2160/2003 en ce qui concerne la fixation d’un objectif communautaire de réduction de la prévalence de certaines salmonelles chez les poulets de chair au niveau de la production primaire. Il définit également le programme de tests nécessaire pour vérifier la progression vers l'objectif communautaire. Ce programme de tests est applicable à compter du 1er janvier 2009.

(5)

Le règlement (CE) no 584/2008 de la Commission (3) porte application du règlement (CE) no 2160/2003 en ce qui concerne la fixation d’un objectif communautaire de réduction de la prévalence de certaines salmonelles chez les dindes au niveau de la production primaire. Il définit également le programme de tests nécessaire pour vérifier la progression vers l'objectif communautaire. Ce programme de tests est applicable à compter du 1er janvier 2010.

(6)

Le règlement (CE) no 2160/2003 ne s'applique pas à certains types de production primaire. Néanmoins, il s'applique aux cheptels de poulets de chair et de dindes dont la viande fraîche qui en est dérivée est destinée à l'approvisionnement en petites quantités, par le producteur, du consommateur final ou du commerce de détail local fournissant directement le consommateur final. En conséquence, conformément aux programmes de tests prévus dans les règlements (CE) no 646/2007 et no 584/2008, cette volaille doit obligatoirement être soumise à des tests avant l'abattage.

(7)

Or les tests à pratiquer sur ces cheptels de poulets de chair et de dindes entraînent des difficultés pratiques pour les producteurs qui possèdent très peu d'animaux dans la mesure où ces producteurs sont tenus de soumettre constamment les animaux à des tests avant l'abattage, ce qui peut notamment les contraindre d'interrompre les ventes, puisque les résultats des tests doivent être connus avant l'abattage.

(8)

Pour éviter qu'une dérogation à l'obligation de soumettre constamment ces cheptels à des tests augmente les risques qu'ils représentent pour la santé publique, les États membres doivent établir des règles nationales régissant la fourniture de la viande fraîche du producteur afin que l'objectif du règlement (CE) no 2160/2003 soit atteint.

(9)

Par conséquent, il y a lieu, à titre de mesure transitoire, d'exclure du champ d'application du règlement (CE) no 2160/2003 les cheptels de poulets de chair et de dindes dont la viande fraîche qui en est dérivée est destinée à l'approvisionnement en petites quantités, par le producteur, du consommateur final ou du commerce de détail local fournissant directement le consommateur final.

(10)

Étant donné qu'il est rare que ces produits soient fournis pendant la période hivernale, cette mesure transitoire devrait s'appliquer à compter du printemps 2009.

(11)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité permanent de la chaîne alimentaire et de la santé animale,

a)

au consommateur final;

b)

ou au commerce de détail local qui fournit directement cette viande fraîche au consommateur final.

14.3.2009   

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L 70/11

(1)

Les aéroports ont pour mission et pour activité commerciale principales d’assurer la prise en charge des aéronefs, depuis l’atterrissage jusqu’au décollage, ainsi que des passagers et du fret, afin de permettre aux transporteurs aériens de fournir des services de transport aérien. À cet effet, les aéroports proposent diverses installations et services en rapport avec l’exploitation des aéronefs et la prise en charge des passagers et du fret, dont ils recouvrent généralement le coût au moyen des redevances aéroportuaires. Il convient que les entités gestionnaires d’aéroport qui fournissent des installations et des services pour lesquels des redevances aéroportuaires sont perçues s’efforcent de fonctionner d’une manière efficace en termes de coûts.

(2)

Il est nécessaire de mettre en place un cadre commun régulant les composantes essentielles des redevances aéroportuaires et leur mode de fixation, faute de quoi certaines exigences de base concernant la relation entre les entités gestionnaires d’aéroports et les usagers d’aéroport risquent de ne pas être respectées. Un tel cadre ne devrait pas exclure la possibilité, pour un État membre, de déterminer si et dans quelle mesure les revenus provenant des activités commerciales d’un aéroport peuvent être pris en compte pour fixer les redevances aéroportuaires.

(3)

Il convient que la présente directive s’applique aux aéroports situés dans la Communauté et dont la taille est supérieure à un seuil minimal, étant donné que la gestion et le financement des petits aéroports ne nécessitent pas l’application d’un cadre communautaire.

(4)

En outre, dans un État membre où aucun aéroport n’atteint la taille minimale pour l’application de la présente directive, l’aéroport enregistrant le plus grand nombre de mouvements de passagers jouit d’une telle position privilégiée en tant que point d’entrée dans cet État membre qu’il est nécessaire d’appliquer la présente directive à cet aéroport pour garantir le respect de certains principes de base dans les relations entre l’entité gestionnaire d’aéroport et les usagers d’aéroport, en particulier en ce qui concerne la transparence des redevances et la non-discrimination entre les usagers d’aéroport.

(5)

Afin de promouvoir la cohésion territoriale, les États membres devraient avoir la possibilité d’appliquer un système de redevances commun à un réseau aéroportuaire. Les transferts économiques entre les aéroports appartenant à ce type de réseau devraient être conformes au droit communautaire.

(6)

Pour des raisons de répartition du trafic, il convient que les États membres puissent autoriser une entité gestionnaire d’aéroport chargée d’aéroports desservant la même ville ou agglomération urbaine à appliquer un système commun et transparent de redevances. Les transferts économiques entre ces aéroports devraient être conformes au droit communautaire applicable.

(7)

Les mesures d’incitation à l’ouverture de nouvelles liaisons, destinées, entre autres, à favoriser le développement des régions défavorisées et des régions ultrapériphériques, ne devraient être prises qu’en conformité avec le droit communautaire.

(8)

La perception des redevances relatives à la prestation des services de navigation aérienne et des services d’assistance en escale fait déjà l’objet, respectivement, du règlement (CE) no 1794/2006 de la Commission du 6 décembre 2006 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne (4) et de la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (5). Les redevances prélevées pour le financement d’une assistance aux passagers handicapés et aux passagers à mobilité réduite sont régies par le règlement (CE) no 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu’elles font des voyages aériens (6).

(9)

Le conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté, en 2004, des politiques relatives aux redevances aéroportuaires incluant, entre autres, les principes de la relation aux coûts, de la non-discrimination et d’un mécanisme indépendant de régulation économique des aéroports.

(10)

Le conseil de l’OACI a estimé qu’une redevance aéroportuaire est un prélèvement conçu et appliqué dans le but spécifique de recouvrer les coûts de la fourniture d’installations et de services à l’aviation civile, alors qu’une taxe est un prélèvement destiné à accroître les revenus de gouvernements nationaux ou locaux, ces revenus n’étant généralement pas consacrés à l’aviation civile en totalité ou sur la base de coûts spécifiques.

(11)

Les redevances aéroportuaires devraient être non discriminatoires. Il y a lieu de mettre en place une procédure obligatoire de consultation régulière des usagers d’aéroport par les entités gestionnaires d’aéroports, en offrant à chaque partie la possibilité de faire appel à une autorité de supervision indépendante chaque fois qu’une décision sur les redevances aéroportuaires ou la modification du système de redevances est contestée par les usagers d’aéroport.

(12)

Une autorité de supervision indépendante devrait être mise en place dans chaque État membre afin d’assurer l’impartialité des décisions ainsi que l’application correcte et effective de la présente directive. Cette autorité devrait disposer de toutes les ressources nécessaires en personnel, en compétences et en moyens financiers pour l’exercice de ses tâches.

(13)

Il est vital, pour les usagers d’aéroport, d’obtenir de l’entité gestionnaire d’aéroport des informations régulières sur les modalités et l’assiette de calcul des redevances aéroportuaires. Cette transparence permettrait aux transporteurs aériens de s’informer sur les coûts supportés par l’aéroport et la productivité des investissements de l’aéroport. Afin de permettre à l’entité gestionnaire d’aéroport d’évaluer correctement les besoins auxquels devront répondre les futurs investissements, les usagers d’aéroport devraient avoir l’obligation de mettre, en temps utile, à sa disposition toutes leurs prévisions d’exploitation, leurs projets de développement et leurs exigences et suggestions particulières.

(14)

Il convient que les entités gestionnaires d’aéroports informent les usagers d’aéroport de leurs grands projets d’infrastructure, étant donné que ceux-ci ont une incidence significative sur le système ou le niveau des redevances aéroportuaires. La transmission de ces informations devrait permettre le suivi des coûts d’infrastructure et avoir pour but la mise à disposition d’installations appropriées et présentant un rapport coût/efficacité satisfaisant dans l’aéroport concerné.

(15)

Les entités gestionnaires d’aéroports devraient être en mesure d’appliquer des redevances aéroportuaires correspondant aux infrastructures et/ou au niveau de service fournis, alors que les transporteurs aériens ont un intérêt légitime à demander aux entités gestionnaires d’aéroports des services correspondant au rapport qualité-prix. Il convient, toutefois, que l’accès à un niveau différencié d’infrastructures ou de services soit ouvert sur une base non discriminatoire à tous les transporteurs aériens qui souhaitent y recourir. Dans l’hypothèse où la demande excéderait l’offre, l’accès devrait être déterminé en fonction de critères objectifs et non discriminatoires à élaborer par l’entité gestionnaire d’aéroport. Toute différenciation des redevances aéroportuaires devrait être transparente, objective et fondée sur des critères clairement définis.

(16)

Il convient que les usagers d’aéroport et l’entité gestionnaire d’aéroport puissent conclure un accord de niveau de service en ce qui concerne la qualité du service fourni en contrepartie des redevances aéroportuaires. Des négociations sur la qualité du service fourni en contrepartie des redevances aéroportuaires pourraient avoir lieu dans le cadre de la consultation régulière.

(17)

Différents systèmes existent dans les divers États membres en ce qui concerne le préfinancement des investissements aéroportuaires. Dans les États membres où un préfinancement est prévu, les États membres ou les entités gestionnaires d’aéroports devraient se référer aux politiques de l’OACI et/ou établir leurs propres règles de sauvegarde.

(18)

La présente directive devrait être sans préjudice du traité, et notamment de ses articles 81 à 89.

(19)

Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir établir des principes communs pour la perception de redevances aéroportuaires dans les aéroports communautaires, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres, des systèmes de redevances aéroportuaires ne pouvant être mis en place au niveau national d’une manière uniforme dans toute la Communauté, et peut donc, en raison de la dimension et des effets de l’action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

1)

«aéroport»: tout terrain spécifiquement aménagé pour l’atterrissage, le décollage et les manœuvres d’aéronefs, y compris les installations annexes que ces opérations peuvent impliquer pour les besoins du trafic et le service des aéronefs, y compris les installations nécessaires pour assister les services commerciaux de transport aérien;

2)

«entité gestionnaire d’aéroport»: l’entité qui, conjointement ou non avec d’autres activités, tient de la législation nationale, de la réglementation ou de contrats la mission d’administration et de gestion des infrastructures de l’aéroport ou du réseau aéroportuaire, ainsi que de coordination et de contrôle des activités des différents opérateurs présents dans les aéroports ou le réseau aéroportuaire concernés;

3)

«usager d’aéroport»: toute personne physique ou morale transportant par voie aérienne des passagers, du courrier et/ou du fret, à destination ou au départ de l’aéroport concerné;

4)

«redevance aéroportuaire»: un prélèvement effectué au profit de l’entité gestionnaire d’aéroport à la charge des usagers d’aéroport en contrepartie de l’utilisation des installations et des services qui sont fournis exclusivement par l’entité gestionnaire d’aéroport et qui sont liés à l’atterrissage, au décollage, au balisage et au stationnement des aéronefs, ainsi qu’à la prise en charge des passagers et du fret;

5)

«réseau aéroportuaire»: un groupe d’aéroports dûment désigné comme tel par un État membre et géré par la même entité gestionnaire d’aéroport.

a)

il existe, dans le droit national, une procédure obligatoire en vertu de laquelle les redevances aéroportuaires ou leur niveau maximal sont déterminés ou approuvés par l’autorité de supervision indépendante; ou

b)

il existe, dans le droit national, une procédure obligatoire en vertu de laquelle l’autorité de supervision indépendante examine, régulièrement ou à la suite de demandes des parties intéressées, si ces aéroports sont soumis à une véritable concurrence. Lorsque cela se justifie sur la base de cet examen, l’État membre décide que les redevances aéroportuaires ou leur niveau maximal sont déterminés ou approuvés par l’autorité de supervision indépendante. Cette décision s’applique aussi longtemps que nécessaire sur la base de l’examen réalisé par cette autorité.

a)

une liste des différents services et infrastructures fournis en contrepartie de la redevance aéroportuaire perçue;

b)

la méthodologie utilisée pour fixer les redevances aéroportuaires;

c)

la structure d’ensemble des coûts liés aux installations et aux services auxquels les redevances aéroportuaires se rapportent;

d)

les recettes des différentes redevances et le coût total des services couverts par celles-ci;

e)

tout financement par les pouvoirs publics des installations et services auxquels se rapportent les redevances aéroportuaires;

f)

les prévisions concernant la situation de l’aéroport en matière de redevances, l’évolution du trafic ainsi que les investissements proposés;

g)

l’utilisation réelle de l’infrastructure et de l’équipement aéroportuaires au cours d’une période donnée; et

h)

le résultat attendu de tout investissement majeur proposé quant à ses effets sur la capacité aéroportuaire.

a)

les prévisions de trafic;

b)

les prévisions quant à la composition et l’utilisation envisagée de leur flotte;

c)

leurs projets de développement à l’aéroport considéré; et

d)

leurs besoins à l’aéroport considéré.

a)

établir une procédure visant à régler les désaccords entre l’entité gestionnaire d’aéroport et les usagers d’aéroport;

b)

déterminer les conditions dans lesquelles un désaccord peut être soumis à l’autorité de supervision indépendante. Cette autorité rejette, notamment, les plaintes qu’elle estime ne pas être dûment justifiées ou suffisamment documentées; et

c)

fixer les critères au regard desquels les désaccords sont examinés en vue de leur règlement.

14.3.2009   

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L 70/17

(1)

La directive 72/245/CEE du Conseil du 20 juin 1972 concernant les parasites radioélectriques (compatibilité électromagnétique) produits par les véhicules à moteur (2) est l'une des directives particulières de la procédure de réception CE instituée par la directive 70/156/CEE du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (3). Les dispositions de la directive 70/156/CEE relatives aux systèmes, aux composants et aux entités techniques des véhicules s'appliquent donc à la directive 72/245/CEE.

(2)

Conformément au point 3.2.9 de l'annexe I de la directive 72/245/CEE, les composants vendus en tant qu’équipements du marché d’après-vente et destinés à être installés sur des véhicules à moteur ne doivent pas être réceptionnés s’ils n’interviennent pas dans les fonctions liées à l’immunité. Une période transitoire de quatre ans est prévue à compter du 3 décembre 2004. Au cours de cette période, un service technique doit déterminer si le composant à mettre sur le marché est lié à l'immunité ou non et doit délivrer un document conforme à l'annexe III C. Les États membres sont tenus de déclarer tous les cas de refus pour des raisons de sécurité à la Commission européenne. En fonction de l’expérience pratique de l’application de cette exigence et des rapports soumis par les États membres, la Commission est tenue de décider, avant la fin de la période transitoire, si ce document est toujours requis en complément de la déclaration de conformité.

(3)

Comme le prévoit le point 3.2.9 de l'annexe I de la directive 72/245/CEE et vu que la Commission européenne n'a reçu aucun rapport des États membres concernant des cas de refus du document, il est à présent proposé de supprimer l'intervention du service technique dans le cas de composants vendus en tant qu'équipements du marché d'après-vente et destinés à être installés sur des véhicules à moteur s'ils n'interviennent pas dans les fonctions liées à l'immunité et de ne plus exiger le document conforme à l'annexe III C, tel que prévu au point 3.2.9 de l'annexe I.

(4)

La directive 72/245/CEE devrait donc être modifiée en conséquence.

(5)

Les mesures prévues dans la présente directive sont conformes à l'avis du comité technique pour les véhicules à moteur,

1)

dans la liste des annexes, la référence ci-après à l'annexe III C est supprimée:

2)

à l'annexe I, point 3.2.9, le deuxième sous-paragraphe est supprimé;

3)

l'annexe III C est supprimée.

14.3.2009   

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L 70/19