C_2018262ET.01004701.xml

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 1073/2009 rahvusvahelisele bussiteenuste turule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta“

[COM(2017) 647 final – 2017/0288 (COD)]

(2018/C 262/08)

Raportöör:

Raymond HENCKS

Konsulteerimistaotlus	Euroopa Parlament, 29.11.2017 nõukogu, 22.11.2017
Õiguslik alus	Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 91 lõige 1

Komitee juhatuse otsus	17.10.2017

Vastutav sektsioon	transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon
Vastuvõtmine sektsioonis	5.4.2018
Vastuvõtmine täiskogus	19.4.2018
Täiskogu istungjärk nr	534
Hääletuse tulemus (poolt/vastu/erapooletuid)	200/0/4

1. Järeldused ja soovitused

1.1.

Komitee on nõus komisjoni ettepanekuga parandada liikuvust nende kodanike jaoks, kes kasutavad bussiteenuseid pikkade vahemaade puhul, soodustada säästvate transpordiliikide kasutamist ning võimaldada pakkuda teenuseid, mis on suuremal määral kooskõlas elanikkonna vajadustega, eeskätt madalaima sissetulekuga inimeste puhul.

1.2.

Seejuures peetakse aga mõnes liikmesriigis problemaatiliseks ettepanekut laiendada rahvusvahelisele bussiteenuste turule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohaldamisala kõigile rendi ja tasu eest tehtavatele liinivedudele, sealhulgas riigisisestele teenustele, mida korraldavad mitteresidendist vedajad.

1.3.

Linnasiseste ja linnalähiste veoteenuste puhul uute eeskirjade kohaldamine, milles käsitletakse turulepääsu rahvusvahelise ja riigisisese liinibussiteenuse jaoks, mille puhul on sihtkoht väljumiskohast linnulennul vähem kui 100 või kuni 120 kilomeetri kaugusel, võib nende riikide sõnul tõsiselt ohustada üldist majandushuvi pakkuva teenusega seotud ülesande ja avaliku teenindamise kohustuste täitmist.

1.4.

Määruse ettepanekus ei võeta arvesse liikmesriikidevahelisi märkimisväärseid erinevusi bussiteenuste korraldamise ja hinnakujunduse seisukohast, eeskätt linnasiseste ja linnalähiste veoteenuste puhul, mida pakutakse sageli tasuta või mille suhtes kohaldatakse üldisi või teatavatele reisijate kategooriatele suunatud tariifivähendusi, vastuseks sotsiaalsetele ja keskkonnaalastele vajadustele ja piirangutele, mis nõuavad spetsiifilisi ja mitmekesiseid eeskirju. Sellegipoolest on mõnes liikmesriigis ühistransporditurule vabam juurdepääs.

1.5.

Kavandatavat sätet, milles nähakse ette, et rahvusvahelistele ja riigisisestele veoteenustele (sealhulgas linnasisesed ja linnalähised veod), mille sihtkoht on linnulennul vähem kui 100 kilomeetri kaugusel, võib keelata turulepääsu üksnes siis, kui osutatava teenusega ohustatakse kehtiva avaliku teenindamise lepingu majanduslikku tasakaalu, on oleks mõnel juhul keeruline ühildada üldhuviteenusega, mis peab olema taskukohase hinnaga ja nõuetekohase kvaliteediga kõikide jaoks. Austades ausat konkurentsi käsitlevaid õigusakte, on turul üksnes võimalik välja pakkuda kulupõhiselt fikseeritud hind. Siiski on mõnes liikmesriigis täielikult võib osaliselt dereguleeritud turg, kus on saavutatud mõistlikult häid tulemusi. Sellistel juhtudel võib ettepanek tähendada sammu tagasi.

1.6.

Komitee kahtleb, kas määruse ettepanek on kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artikli 5 lõikega 3, milles käsitletakse subsidiaarsuse põhimõtet, kuna Euroopa Liidu toimimise lepingu protokollis nr 26 antakse riiklikele, piirkondlikele ja kohalikele asutustele oluline roll ja laiaulatuslik kaalutlusõigus osutada, tellida ja korraldada üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid, et tagada kõrge kvaliteet, ohutus ja vastuvõetav hind, võrdne kohtlemine ning üldise juurdepääsu ja kasutajate õiguste edendamine. Kuna riigisisesed kaugbussiliinid distantsiga üle 100 km on mõningates liikmesriikides juba dereguleeritud, siis ei saa püüdlust bussivedude vaba turu poole iseenesest kahtluse alla seada.

1.7.

Komitee rõhutab, et liikmesriikidele tuleb kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega jätta neile aluslepinguga antud laiaulatuslik kaalutlusõigus, et korraldada oma üldhuviteenuseid kooskõlas elanikkonna vajadustega. See tähendab muidugi seda, et ka need liikmesriigid, kus bussitranspordi turg on dereguleeritud, võivad jätkata endisel viisil ning komisjoni eesmärk seoses selliste teenuste ühtse turuga jääb saavutamata.

1.8.

Viimaks rõhutab komitee, et uute bussiliinide avamine võib kahjustada avalike teenuste osutamist säästvamate transpordiliikidega. Seega peab komitee mõistlikuks, et kohalikud omavalitsused saavad tagada, et teenuste osutamisel kasutatakse tõhusaid vähese CO2-heitega sõidukeid, mis ei suurendaks heitkoguseid, eriti raudteed jne. Seetõttu soovitab komitee siduda maanteevedude turu liberaliseerimine „saastaja maksab“ printsiibi selgema kasutamisega kõigis transpordiliikides.

2. Sissejuhatus

2.1.

Vastavalt ja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 4 lõike 2 punktile g on Euroopa Liidul ja liikmesriikidel jagatud pädevus transpordi valdkonnas, ning muu hulgas on Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 91 sätestatud järgmist:

„a)	ühised eeskirjad, mida kohaldatakse liikmesriigi territooriumile või sealt välja kulgeva rahvusvahelise transpordi suhtes, samuti läbi ühe või mitme liikmesriigi territooriumi kulgeva rahvusvahelise transpordi suhtes;

b)	tingimused, mille kohaselt võivad liikmesriigis transporditeenuseid osutada mitteresidentidest vedajad; […]

2.	Lõikes 1 osutatud meetmete vastuvõtmisel võetakse arvesse juhtumeid, mil nende kohaldamine võiks tõsiselt kahjustada teatud piirkondade elatustaset ja tööhõivet, samuti transpordiobjektide haldamist.“

2.2.

Määruse (EÜ) nr 1073/2009 (rahvusvahelisele bussiteenuste turule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta) muutmisega soovib komisjon väidetavalt parandada liikuvust nende kodanike jaoks, kes kasutavad bussiteenuseid pikkade vahemaade puhul, soodustada säästvate transpordiliikide kasutamist ning võimaldada pakkuda teenuseid, mis on suuremal määral kooskõlas elanikkonna vajadustega, eeskätt madala sissetulekuga isikute puhul. Teatavates Euroopa keeltes ei ole eristust kaug- ja lähiveobusside (pr keeles autocar vs. autobus) vahel.

2.3.

Vahemaa on sageli kaugveo bussiteenuste reguleerimisel üks peamisi kriteeriume. Näiteks peab see olema Ühendkuningriigis suurem kui 50 miili, Prantsusmaal ja Rootsis suurem kui 100 km.

2.4.

Teatavates liikmesriikides on kaugveo bussiteenuste turg juba vähemalt osaliselt liberaliseeritud. Näiteks Saksamaa turu liberaliseerimine toimus kahel tingimusel: liinide pikkus peab olema vähemalt 50 km ja need ei tohi konkureerida rongiliiklusega. Prantsusmaal lubatakse nn Macroni seadusega kõikidel ettevõtjatel pakkuda liinivedusid, mille sihtkoht on rohkem kui 100 kilomeetri kaugusel.

3. Praegu kehtivad ühenduse eeskirjad

3.1.

21. oktoobri 2009. aasta määrus (EÜ) nr 1073/2009 käsitleb rohkem kui üheksa inimese vedamist sõitjate rahvusvahelistel liinivedudel ning teatavatel tingimustel ja ajutiselt mitteresidentidest vedajatele loa andmist sõitjate riigisisese maanteeveo osutamiseks liikmesriigis.

3.2.

Liikmesriigist kolmandasse riiki tehtavad veod on suures osas hõlmatud liikmesriikide ja asjaomaste kolmandate riikide vaheliste kahepoolsete lepingutega. Ühenduse eeskirju kohaldatakse seejuures transiidiriigina läbitavate liikmesriikide territooriumil.

3.3.

Ühiseid eeskirju ei kohaldata linnasiseste ja linnalähiste bussiteenuste suhtes. Mitteresidendist vedaja korraldatavad kabotaažveod vastuvõtvas liikmesriigis on lubatud, välja arvatud veoteenused, millega vastatakse linnakeskuse või linnastu, samuti kõnealuse keskuse või linnastu ja seda ümbritsevate piirkondade vahelise transpordi vajadustele. Kabotaažvedusid ei korraldata rahvusvahelisest veost eraldi.

3.4.

Seevastu kohaldatakse kabotaažvedu korraldavate bussiveoettevõtjate suhtes sätteid töötajate lähetamise kohta teenuse osutamise käigus.

3.5.

Liikmesriigid peavad komisjonile igal aastal teatama nende vedajate arvu, kes on eelneva aasta 31. detsembri seisuga ühenduse tegevuslubade omanikud, ja kinnitatud ärakirjade arvu, mis vastab kõnealusel kuupäeval veonduses kasutatavate sõidukite arvule. 31. detsembri 2016. aasta seisuga oli ELis 34 390 maantee reisijateveo litsentsi ning 300 155 bussilitsentsi, millest 46 000 kasutati peamiselt pikamaa-reisijateveoks.

4. Komisjoni kavandatavad uued meetmed

4.1.

Kohaldamisala laiendatakse ulatuslikult ning määrust kohaldatakse kogu liidus kõikide (rahvusvaheliste ja riigisiseste) liinibussivedude suhtes, mida korraldab liinivedude raames mitteresidendist vedaja.

4.2.

Kehtivat määrust, milles määratletakse kabotaažvedu kui rendi või tasu eest tehtavat riigisisest sõitjatevedu, mida vedaja teostab vastuvõtvas liikmesriigis ajutiselt, muudetakse, kõrvaldades märke veo ajutise olemuse kohta. Seega kuulub kabotaažvedu liinivedude hulka.

4.3.

Regulaarne kabotaažvedu on nüüdsest alates lubatud vaid ühenduse tegevusloa omamise korral. Ajutised kabotaaživeod on lubatud vaid siis, kui neile kehtib korraldaja ja vedaja vahel sõlmitud leping ning kui tegemist on juhuvedudega.

4.4.

Liinivedude puhul eristatakse uues määruses ühelt poolt sõitjate rahvusvahelist ja riigisisest vedu sihtkohta, mis on väljumiskohast linnulennul vähem kui 100 kilomeetri kaugusel, ja teiselt poolt nimetatud vedu sihtkohta, mis on väljumiskohast linnulennul vähemalt 100 kilomeetri kaugusel.

4.5.

Sõitjate rahvusvahelise liiniveo ja riigisisese liiniveo puhul sihtkohta, mis on väljumiskohast linnulennul vähemalt 100 kilomeetri kaugusel, on turulepääs täielikult liberaliseeritud.

4.6.

Rahvusvahelistele ja riigisisestele liiniveoteenustele (sealhulgas linnasisesed ja linnalähised veod), mille sihtkoht on väljumiskohast linnulennul vähem kui 100 kilomeetri kaugusel, võib keelata turulepääsu, kui osutatava teenusega ohustatakse kehtiva avaliku teenindamise lepingu majanduslikku tasakaalu. Vahemaad, mis on väiksem kui 100 km, võib suurendada 120 kilomeetrini, kui kavandatavad liiniveod toimuvad väljumis- ja sihtkoha vahel, mille vahel pakutakse vedusid juba enam kui ühe avaliku teenindamise lepingu kohaselt.

4.7.

Ekspressteenuseid, st teenuseid, millega tagatakse reisijate vedu kindlate vaheaegade järel kindlaksmääratud marsruudil ilma vahepeatusteta, käsitletakse nüüdsest liinivedudena, samamoodi kui veoteenuseid, mille puhul võetakse sõitjad peale ja lastakse maha varem kindlaks määratud peatustes.

4.8.

Sõitjate bussiveo sektori jaoks luuakse sõltumatu ja erapooletu reguleeriv asutus, mille ülesandeks on:

—

majandusanalüüside tegemine, et teha kindlaks, kas kavandatav uus teenus ohustaks avaliku teenindamise lepingu majanduslikku tasakaalu; Reguleeriva asutuse järeldused on rahvusvahelise ja riigisisese turu juurdepääsu valdkonnas lubade andmisega tegelevate asutuste jaoks siduvad. Reguleeriva asutuse otsuste suhtes kohaldatakse kohtulikku kontrolli;

—	teabe kogumine ja jagamine terminalidele juurdepääsu kohta;

—	terminaliettevõtjate otsuste vaidlustamise kohta otsuste tegemine.

4.9.

Tehnilisi kohandusi ühenduse tegevuslubade, turule juurdepääsu andmise lubade ja muude sertifikaatide kohta tehakse komisjoni delegeeritud õigusaktiga.

4.10.

Vedajatel on juurdepääsuõigus bussidele mõeldud parkimiskohtadele (terminalidele) võrdsetel, läbipaistvatel ja mittediskrimineerivatel tingimustel.

5. Üldised märkused

5.1.

Kõnealuse määruse kohaldamisala laiendamine kõikidele mitteresidendist vedaja rendi või tasu eest osutatavatele liiniteenustele tähendab, et nimetatud vedaja võib pakkuda riigisiseseid liinivedusid samadel tingimustel kui residentidest vedajad ning et kabotaažvedu, kui ta on on pidev ja alaline, loetakse regulaarseks teenuseks. Seetõttu kohaldatakse kõnealust määrust kõikide rahvusvaheliste ja riigisiseste liinibussivedude suhtes.

5.2.

Rahvusvaheliste ja riigisiseste veoteenuste puhul, mille sihtkoht on väljumiskohast linnulennul vähemalt 100 kilomeetri kaugusel, on turg täiesti liberaliseeritud ja turulepääsu keelamisel ei tohi enam arvesse võtta võimalikke avaliku teenindamise lepinguid.

5.3.

Rahvusvahelise ja riigisisese liinibussiveo puhul, mille sihtkoht on linnulennul väljumiskohast vähem kui 100 km või 120 km kaugusel, võib turulepääsu keelata, kui ohustatakse kehtiva avaliku teenindamise lepingu majanduslikku tasakaalu ja kui asjaomase majandusanalüüsi tegemise eest vastutav sõltumatu reguleeriv asutus annab oma nõusoleku.

5.4.

Vastupidiselt praegu kehtivale määrusele ei arvata komisjoni uues ettepanekus enam selge sõnaga välja linnasiseseid ja linnalähiseid bussiveoteenuseid, mille suhtes kohaldatakse nüüdsest uut määrust.

5.5.

Lisaks ei saa turulepääsu üle otsustavad pädevad asutused enam taotlust tagasi lükata üksnes seetõttu, et vedaja pakub teistest vedajatest madalamat hinda. On aga tõendatud, et erasektori vedajad, kelle suhtes ei kohaldata avaliku teenindamise kohustust, pakuvad hindu (näiteks 1 euro pika vahemaa puhul), mis tulenevad selgelt dumpingust. Kõnealuse sätte üldist sõnastust ilma ühegi piiranguta võidakse käsitleda täieliku tegevusvabadusena, mis soodustab ebaausat konkurentsi.

5.6.

5.7.

Komitee kahtleb, kas määruse ettepanek on kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artikli 5 lõikega 3, milles käsitletakse subsidiaarsuse põhimõtet, ning leiab, et üksikasjalikus selgituses (ette nähtud protokolli nr 2 (subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta) artiklis 5) sätestatud väited ei ole sugugi veenvad. Kuna riigisisene kaugbussiliinid distantsiga üle 100 km on mõningates liikmesriikides juba dereguleeritud, siis ei saa püüdlust bussivedude vaba turu poole iseenesest kahtluse alla panna.

5.8.

Sõitjate vedu on aga üldist majandushuvi pakkuv teenus, mis on ette nähtud aluslepingus ja mille suhtes kohaldatakse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõiget 2, milles sätestatakse, et „[e]ttevõtjad, kellele on antud üldist majandushuvi esindavate teenuste osutamine või kes on fiskaalmonopolid, alluvad aluslepingute eeskirjadele, eriti konkurentsieeskirjadele niivõrd, kuivõrd nimetatud eeskirjade kohaldamine juriidiliselt ega faktiliselt ei takista nendele määratud eriülesannete täitmist“.

5.9.

Selles artiklis peetakse esmatähtsaks ülesande nõuetekohast täitmist, mis ei sõltu majanduslikul tasakaalul põhinevast käsitlusviisist.

5.10.

Ühised väärtused, mida rakendatakse üldist majandushuvi pakkuvate teenuste ülesannete täitmisel ja mida kirjeldatakse protokollis nr 26 üldhuviteenuste kohta (üldhuviteenused, viidates ELi toimimise lepingu artiklile 14), on muu hulgas riiklike, piirkondlike ja kohalike asutuste oluline roll ja laiaulatuslik kaalutlusõigus osutada, tellida ja korraldada üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid, kõrge kvaliteet, ohutus ja vastuvõetav hind, võrdne kohtlemine ning üldise juurdepääsu ja kasutajate õiguste edendamine.

5.11.

Sellest tuleneb, et majanduslik tasakaal ei ole üks väärtustest, millega peavad üldist majandushuvi pakkuvad teenused kindlasti kooskõlas olema. Majanduslikku tasakaalu võib mõningatel juhtudel olla raske ühildada teenusega, mis peab olema kõigi jaoks taskukohase hinnaga. Turul on üksnes võimalik välja pakkuda kulupõhiselt fikseeritud hind, mis ei saa aga tagada kõikidele juurdepääsu taskukohase hinnaga teenusele. Siiski tuleb märkida, et mõnes liikmesriigis on täielikult või osaliselt dereguleeritud turg, kus on saavutatud mõistlikult häid tulemusi. Sellistel juhtudel võib ettepanek tähendada sammu tagasi.

5.12.

Seetõttu saab kõnealuse määrusega loodud reguleeriv asutus üksnes hinnata, kas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõikes 2 ja protokollis nr 26 sätestatud tingimused on täidetud või mitte, seejuures on see õigus (ilmse vea tuvastamine) seni üksnes komisjonil, tingimusel et Euroopa Liidu Kohtusse esitatakse kaebus.

5.13.

Vastupidiselt komisjoni uuele ettepanekule on aluslepinguga kooskõlas praegu kehtiva määruse (EÜ) nr 1073/2009 säte, nimelt artikli 8 lõike 4 punkt d (mille tühistamiseks tegi komisjon ettepaneku), milles sätestatakse, et „kui liikmesriik otsustab üksikasjaliku analüüsi põhjal, et asjaomane vedu mõjutaks oluliselt samalaadsete teenuste, mis on hõlmatud ühe või mitme avaliku teenindamise lepinguga kooskõlas ühenduse kehtivate õigusaktidega, elujõulisust asjaomases piirkonnas“.

5.14.

Komitee leiab seetõttu, et artikli 8 eespool toodud sätet ei ole vaja muuta, vaid liikmesriikidele tuleks kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega jätta neile aluslepinguga antud laiaulatuslik kaalutlusõigus, et korraldada üldhuviteenuseid oma vajaduste kohaselt, välja arvatud komisjoni tuvastatud ilmse vea korral.

5.15.

Viimaks rõhutab komitee, et uute bussiliinide avamine võib kahjustada avalike teenuste osutamist muude, säästvamate transpordiliikidega, eeskätt rongiliikluse puhul. Seetõttu ei ole üksnes majanduslikel põhjustel mõeldav, et samal teelõigul loobutakse raudteeteenusest.

5.16.

Komitee tuletab selles kontekstis meelde, et ühtsete Euroopa raudteepiirkonna eeskirjade väljatöötamise eesmärk on luua selline Euroopa raudteepiirkond, mis suudaks (jätkusuutlikult) konkureerida teiste veoliikidega.

5.17.

Tuleb aga tõdeda, et konkurents raudtee- ja maanteeveo vahel on suurel määral ebaaus asjaolu tõttu, et raudteeveo-ettevõtjate makstavad lõivud ja tegevuskulud on ligikaudu kolm korda suuremad bussiveo-ettevõtjate kuludest. Siiani on aga jäänud märkimisväärsete tulemusteta komisjoni teadaanne meetmete kohta „võtta arvesse transpordi väliskulusid kooskõlastatult ja veoliikide lõikes tasakaalustatult, nii et tasud kajastaksid ühiskonnal kanda tulevate väliskulude taset“.

5.18.

Seetõttu soovitab komitee siduda maanteevedude turu liberaliseerimine „saastaja maksab“ printsiibi selgema kasutamisega kõigis transpordiliikides.

Brüssel, 19. aprill 2018

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president

Luca JAHIER