15.2.2019   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 62/274

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — På vej til automatiseret mobilitet: En EU-strategi for fremtidens mobilitet

(COM(2018) 283 final)

(2019/C 62/43)

Ordfører:

Ulrich SAMM

Anmodning om udtalelse

Kommissionen, 18.6.2018

Retsgrundlag

Artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde

Kompetence

Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet

Vedtaget i sektionen

4.10.2018

Vedtaget på plenarforsamlingen

17.10.2018

Plenarforsamling nr.

538

Resultat af afstemningen

(for/imod/hverken for eller imod)

207/1/1

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1.

 EØSU bifalder meddelelsen om opkoblet og automatiseret mobilitet, som giver forbrugerne og transportvirksomhederne en lang række nye funktioner. EØSU er overbevist om den automatiserede mobilitets fordele for vores samfund, da den vil føre til nye tjenester, der vedrører mobilitet for mennesker, give større muligheder for deleøkonomi og potentiale for trafikoptimering med miljøfordele samt bringe mobilitet til personer, der ikke kan køre selv.

1.2.

 EU's bilindustri er med sin ekspertise inden for udvikling af køretøjsteknologier godt rustet til at udnytte disse muligheder. Det forudsætter dog, at EU fastlægger standarder, som gør det muligt at operere på tværs af grænserne, og som muliggør interoperabilitet mellem de forskellige bilmærker.

1.3.

 En vigtig funktion ved automatiserede eller halvautomatiserede køretøjer er, at de kan forbedre landkøretøjers primære sikkerhed væsentligt og reducere antallet af dødsulykker betydeligt eller endda hindre dem fuldstændigt. Dødsulykker med automatiserede køretøjer i pionerfasen vil dog kunne bremse udviklingen af denne teknologi. Derfor anbefaler EØSU, at alle pilotprojekter og testprocedurer med selvkørende biler foretages med de højest mulige sikkerhedsstandarder, også selv om denne grænsebetingelse kan sinke udviklingen i forhold til konkurrenterne uden for EU. I det lange løb vil dette give bedre produkter med bredere accept.

1.4.

 Efter EØSU's mening vil førerløse biler (niveau 5) først blive accepteret, når de giver samme sikkerhed for passagererne som andre transportmidler, f.eks. tog eller store fly (næsten 100 % sikkerhed). Dette udgør en stor hindring, eftersom selvkørende køretøjer og konventionelle biler samt andre trafikanter (cyklister, fodgængere og køretøjer til særlig anvendelse) færdes på de samme veje. »100 % sikkerhed« kan dog være en afgørende faktor med hensyn til at løse specifikke etiske spørgsmål, som selvkørende køretøjer giver anledning til.

1.5.

 EØSU anerkender, at halvautomatiske køretøjer (niveau 1-4), som har en række støttesystemer, allerede kan mindske antallet af dødsulykker, og støtter derfor Kommissionens tilgang med at øge antallet af nye sikkerhedsfunktioner for køretøjer som et led i revisionen af forordningen om generel sikkerhed for motorkøretøjer. EØSU bemærker dog, at to problematiske områder kan være en hindring for offentlig accept: a) yderligere omkostninger og b) den stadig større kompleksitet, der er forbundet med at køre bil.

1.6.

 Den sædvanlige undervisning, når der tages kørekort, omfatter ikke den nyeste teknologi inden for støttesystemer. Der er naturligvis behov for yderligere undervisning. EØSU mener, at bilindustrien hurtigst muligt skal gå sammen med kommunerne om at tilbyde kurser og undervisningsområder for private bilister og erhvervsbilister. Ellers vil indførelsen af de nye sikkerhedsrelaterede teknologier blive væsentligt hæmmet.

1.7.

 Undervisning i halvautomatisk kørsel, som kræver nye færdigheder og et nyt ansvar, vil være af afgørende betydning for at udvikle en moderne profil for erhvervsbilister og opfylde det stadig større transportbehov.

1.8.

 EØSU erkender muligheden for, at der efterfølgende vil være et omfattende tab af arbejdspladser (dvs. lastbil- og buschauffører), hvis det lykkes at indføre en fuld automatisering (niveau 5) i fremtiden. EØSU mener, at hele samfundet bør have gavn af automatiseringens fordele og opfordrer derfor arbejdsmarkedets parter til i fællesskab at planlægge den fremtidige udvikling og i sidste ende forhandle om nye kollektive overenskomster om indførelsen af automatisering inden for vejtransport.

1.9.

 Direktivet om produktansvar bør revideres, så det dækker både løsøregenstande og tjenester samt produkter med indbygget software. Dermed behøver forbrugerne ikke at lede for at finde ud af, hvem der er ansvarlig. I et mere komplekst digitalt miljø er bevisbyrden i tilfælde af produktfejl desuden også et vigtigt spørgsmål og bør reguleres på en forbrugervenlig måde. Udvalget opfordrer indtrængende Kommissionen til at foregribe ændringerne i forsikringsdirektivet vedrørende selvkørende biler og sikre erstatning til ofre for ulykker.

1.10.

 Med øgede opkoblingsmuligheder kan der opnås adgang til køretøjers data overalt i verden. Vi ved fra smartphones og PC'er, at dette medfører betydelige risici og udfordringer med hensyn til sikkerhed og privatlivets fred. De samme standarder kan ikke accepteres for køretøjer, hvor der er risiko for død eller personskade. EØSU understreger derfor, at enhver ny lovgivning om adgang til køretøjers data skal følge princippet om, at sikkerheden kommer i første række.

1.11.

 EØSU bifalder Kommissionens tilgang med at prioritere regulering af køretøjers beskyttelse mod cyberangreb, sørge for sikker og pålidelig kommunikation mellem køretøjer og infrastruktur og sikre et fornuftigt databeskyttelsesniveau i overensstemmelse med forordningen for databeskyttelse.

1.12.

 EØSU er klar til at deltage i Kommissionens forventede vurdering af de socioøkonomiske og miljømæssige virkninger af førerløs mobilitet og EU-forummet til at løse specifikke etiske spørgsmål.

2.   Indledning

2.1.

 Initiativet »Et mobilt Europa« omfatter en række juridiske initiativer, der leveres i tre pakker. Den første pakke afspejlede Europas ambition om inden 2025 at gøre hurtige fremskridt i retning af at indføre et rent, konkurrencedygtigt og sammenbundet mobilitetssystem, som er afgørende for et velfungerende fælles europæisk transportområde (1). I den anden pakke fokuserede man i højere grad på instrumenter til at reducere emissionerne fra vejtransport (2). I den tredje pakke, som nu er ved at blive leveret, og som behandles i denne udtalelse, er der fokus på sikkerhedsspørgsmålene i forbindelse med den strategi, som præsenteres i meddelelsen »På vej til automatiseret mobilitet« (3).

2.2.

 Digitalisering vil sandsynligvis revolutionere især landtransportteknologi. Derfor skal denne meddelelse ses i en bredere sammenhæng, hvor der også tages højde for andre spørgsmål såsom fremtiden for arbejde, forskning og innovation, kunstig intelligens (KI) og dagsordenen for færdigheder.

3.   Resumé af forslaget

3.1.

 Med denne meddelelse foreslår Kommissionen en omfattende EU-tilgang til opkoblet og automatiseret mobilitet med en ambitiøs europæisk dagsorden, som tilvejebringer en fælles vision og identificerer understøttende tiltag til udvikling og gennemførelse af vigtige teknologier, tjenester og infrastruktur.

3.2.

 Kommissionen bestræber sig på at opnå nul-visionen inden 2050, eftersom automatisk kørsel har potentiale til at ændre spillets regler og kan reducere antallet af dødsulykker betydeligt eller endda forhindre dem fuldstændigt. Således bidrager den også til at nå målene for bæredygtig udvikling vedrørende henholdsvis sundhed og trivsel og bæredygtige byer og lokalsamfund.

3.3.

 For at styrke EU's position, når det gælder teknologi og infrastruktur i forbindelse med automatiseret mobilitet, finansierer Kommissionen forskellige instrumenter og foreslår en række initiativer:

—

Connecting Europe-faciliteten med 450 mio. EUR til støtte for digitalisering inden for transport med det formål at støtte automatisering

—

prøvning i stor skala baseret på grænseoverskridende 5G-korridorer

—

prioriteter inden for finansiering af forskning og innovation (Horisont 2020 og det næste rammeprogram).

3.4.

 Inden 2019 vil EU tilbyde Galileos oprindelige højpræcisionstjenester vederlagsfrit og dermed blive den første, der kan tilbyde en sådan navigationstjeneste på verdensplan.

3.5.

 For at sikre et indre marked for sikker etablering af automatiseret mobilitet foreslår Kommissionen (hovedsagelig som en del af revisionen af forordningen om generel sikkerhed for motorkøretøjer):

—

at samarbejde med medlemsstaterne om retningslinjer for at sikre en harmoniseret tilgang til nationale ad hoc-sikkerhedsvurderinger af automatiserede køretøjer

—

at indlede arbejde med medlemsstaterne og interessenter om en ny tilgang til certificering af køretøjssikkerhed for automatiserede køretøjer

—

nye sikkerhedsfunktioner for automatiserede køretøjer som en del af revisionen af forordningen om generel sikkerhed for motorkøretøjer

—

at regulere datarekordere for automatiserede køretøjer

—

at regulere konvojkørsel af lastbiler for at sikre standardisering af dataudveksling på tværs af forskellige mærker

—

at regulere beskyttelsen af køretøjer mod cyberangreb

—

at se på behovet for specifikationer i forbindelse med adgang til køretøjsdata efter offentlige myndigheders behov

—

at vedtage en delegeret forordning for at garantere en sikker og pålidelig kommunikation mellem køretøjer og infrastruktur og et fornuftigt databeskyttelsesniveau i overensstemmelse med den generelle forordning for databeskyttelse.

3.6.

 I henhold til konklusioner fra Rådet har Kommissionen til hensigt at vurdere de socioøkonomiske og miljømæssige indvirkninger af automatisering og digitalisering på transportområdet under hensyntagen til de nye færdigheder, der er nødvendige i denne sektor. Kommissionen vil i den forbindelse:

—

høre interessenter om de socioøkonomiske og miljømæssige virkninger ved førerløs mobilitet

—

støtte tilegnelsen af nye færdigheder samt bevare og omskole arbejdsstyrken i sektoren gennem den nye dagsorden for færdigheder i Europa

—

skabe et EU-forum til at løse specifikke etiske spørgsmål, der opstår som følge af førerløs mobilitet.

4.   Generelle bemærkninger

4.1.

 Digitalisering og automatisering baseret på hurtige og pålidelige internetforbindelser giver en bred vifte af nye muligheder for forbrugere og virksomheder, der vil have bedre kvalitet, komfort, fleksibilitet, overkommelige priser og sikkerhed i forbindelse med vejtransport.

4.2.

 EU's bilindustri er med sin ekspertise inden for udvikling af køretøjsteknologier godt rustet til at udnytte disse muligheder. EØSU understreger, at hovedformålet bør være at harmonisere systemerne eller finde tekniske løsninger, som gør det muligt for systemerne at operere på tværs af grænser, hvilket er nødvendigt for et velfungerende indre marked.

4.3.

 Konnektiviteten indbyrdes mellem køretøjer og mellem køretøjer og fast infrastruktur er et nøgleelement, som er nødvendigt for at udnytte den digitale teknologi fuldt ud. EØSU bifalder således tidsplanen for udviklingen af en europæisk bredbåndsinfrastruktur med høj kapacitet, der giver uafbrudt 5G-dækning med internetkonnektivitet med høj kapacitet langs alle større jordbaserede transportveje (4).

4.4.

 EØSU opfordrer endnu en gang Kommissionen til at arbejde videre med nul-visionen frem mod 2050. En vigtig funktion ved automatiserede eller halvautomatiserede køretøjer er, at de kan forbedre landkøretøjers primære sikkerhed væsentligt, og at de kan reducere antallet af dødsulykker betydeligt eller endda forhindre dem fuldstændigt.

5.   Offentlig accept og socioøkonomiske virkninger

5.1.

 De nye teknologier kan først gennemføres med succes, når der er taget tilstrækkeligt hånd om de socioøkonomiske virkninger. Offentlig accept er afgørende for indførelsen af automatiseret mobilitet.

5.2.

 EØSU er overbevist om den automatiserede mobilitets fordele for vores samfund, da den vil føre til nye tjenester med hensyn til mobilitet for mennesker, større muligheder for deleøkonomi og miljøfordele samt mobilitet til personer, der ikke kan køre selv.

5.3.

 Hvad angår sikkerheds- og ansvarsspørgsmål, skal der skelnes klart mellem halvautomatiske og selvkørende køretøjer. I halvautomatiske køretøjer (niveau 1-4) er der nye teknologier til at assistere føreren (radar, kamera og laser), mens selvkørende biler (niveau 5) slet ikke kræver en fører. I førstnævnte tilfælde er føreren ansvarlig under alle omstændigheder, mens ansvarsspørgsmålet skal klarlægges i sidstnævnte tilfælde. EØSU er af den opfattelse, at selvkørende biler skal opfylde de samme sikkerhedsstandarder som andre transportmidler, f.eks. tog eller store fly. Når menneskelige fejl elimineres, skal de automatiske transportmidler være 100 % sikre.

5.4.

 Vores samfund er i en vis grad tolerant over for menneskelige fejl, hvilket forklarer, hvorfor man accepterer de ca. 25 000 dødsulykker på vejene i EU (2016). Det forholder sig noget anderledes i andre transportmidler, hvor passagererne er passive. Kravet om 100 % sikkerhed for selvkørende køretøjer udgør en stor hindring, eftersom disse køretøjer, konventionelle biler og andre trafikanter (cyklister, fodgængere og køretøjer til særlig anvendelse) færdes på de samme veje.

5.5.

 Dødsulykker med automatiserede køretøjer kunne bremse udviklingen af denne teknologi, selv om ulykkesraten er relativt lav. Derfor anbefaler EØSU, at alle pilotprojekter og testprocedurer med selvkørende biler foretages med de højest mulige sikkerhedsstandarder. Denne grænsebetingelse kan sinke udviklingen i forhold til konkurrenterne uden for EU, men på den anden side vil den forbedre den offentlige accept og give bedre produkter i det lange løb. EØSU bemærker, at 100 % sikkerhed med automatiserede køretøjer måske kun vil være mulig med en væsentlig omlægning af vejsystemet.

5.6.

 Hvad angår udarbejdelsen af etiske retningslinjer for højautomatiserede køretøjer, minder EØSU om princippet om menneskelig kontrol, som flere gange er blevet fremhævet i andre udtalelser. I henhold til dette princip er det kun mennesker, som træffer »ansvarlige beslutninger«, hvilket har konsekvenser for designet af selvkørende køretøjer og det miljø, de har lov til at køre i. De sikkerhedskritiske handlinger, som førerløse køretøjer foretager, f.eks. at undgå ulykker, kan give anledning til alvorlige »etiske spørgsmål« i forbindelse med programmeringen, som skal løses.

5.7.

 EØSU anerkender, at halvautomatiske køretøjer (niveau 1-4) allerede kan mindske antallet af dødsulykker og støtter derfor Kommissionens tilgang med at øge antallet af nye sikkerhedsfunktioner for køretøjer som et led i revisionen af forordningen om generel sikkerhed for motorkøretøjer. EØSU bemærker, at der er to problematiske områder, som kan være en hindring for offentlig accept: a) yderligere tekniske funktioner kan gøre biler væsentligt dyrere, og b) et stadig større antal støttesystemer kan gøre det mere komplekst at køre bil.

5.8.

 Den sædvanlige undervisning, når der tages kørekort (til lette køretøjer, lastbiler og busser), har ikke omfattet og omfatter stadig ikke den nyeste teknologi inden for støttesystemer. Der er naturligvis behov for yderligere undervisning, både til nybegyndere og til erfarne bilister. Desuden skal forbrugerne have klare og utvetydige oplysninger om et moderne køretøjs karakteristika på tidspunktet for køb, leje eller bildeling. EØSU foreslår, at bilindustrien går sammen med kommunerne om at tilbyde kurser og undervisningsområder for private bilister og erhvervsbilister. Køreprøven for nye bilister, som ønsker at tage kørekort, bør omfatte sikkerhedsundervisning i brugen af den nye teknologi/automatiseringsfunktionerne. Undervisning i halvautomatisk kørsel bliver afgørende for udviklingen af en moderne profil for erhvervsbilister og kan kræve nye færdigheder og et nyt ansvar.

5.9.

 EØSU erkender muligheden for, at der efterfølgende vil være et omfattende tab af arbejdspladser (dvs. lastbil- og buschauffører), hvis det lykkes at indføre en fuld automatisering (niveau 5) i fremtiden. Udvalget opfordrer Kommissionen til at anerkende den udbredte bekymring for, at indførelsen af ny teknologi/digitalisering/automatisering inden for en lang række sektorer (transport, fremstilling, finansielle tjenester osv.) kan føre til et omfattende tab af arbejdspladser, hvor der kun skabes relativt få nye job til erstatning for disse. EØSU mener, at fordelene ved ny teknologi/digitalisering/automatisering skal være til gavn for hele samfundet og ikke blot bruges til at hjælpe private virksomheder med at reducere deres arbejdsomkostninger. Det er dog også vigtigt at bemærke, at erhvervsbilister selv i dag gør mere end blot at styre et køretøj, og i fremtiden, når behovet for ren kørsel bliver mindre (med niveau 5), kan opgaverne for transportvirksomhedernes chauffører blive mere omfattende, hvilket i høj grad kan kompensere for reduktionen af rene kørselsopgaver.

5.10.

 EØSU anerkender fuldt ud, at indførelsen af halvautomatiske (niveau 1-4) og fuldt automatiske (niveau 5) systemer i lastbiler og busser vil have indvirkning på beskæftigelsen og arbejdsbetingelserne. Derfor opfordrer udvalget indtrængende arbejdsmarkedets parter til i fællesskab at planlægge den fremtidige udvikling og forhandle om nye kollektive overenskomster om indførelsen af ny teknologi/digitalisering/automatisering inden for vejtransport. Det må hilses velkommen, at nogle fagforeninger (f.eks. UNITE i Det Forenede Kongerige) allerede har udarbejdet forbilledlige kollektive overenskomster for at beskytte arbejdspladser, sikre omskoling og efteruddannelse og sikre, at eventuelle omkostningsbesparelser deles med de ansatte på en retfærdig måde.

5.11.

 Direktivet om produktansvar bør revideres, så det dækker både løsøregenstande og tjenester samt produkter med indbygget software. Dermed behøver forbrugerne ikke at lede for at finde ud af, hvem der er ansvarlig (se også udtalelse INT/857). I et mere komplekst digitalt miljø er bevisbyrden i tilfælde af produktfejl desuden også et vigtigt spørgsmål og bør reguleres på en forbrugervenlig måde.

5.12.

 EØSU glæder sig over, at EU's databeskyttelsesregler i stadig større grad bliver internationalt anerkendt som nogle af de højeste standarder for databeskyttelse i verden og bifalder Kommissionens tilgang med at prioritere regulering af køretøjers beskyttelse mod cyberangreb, sørge for sikker og pålidelig kommunikation mellem køretøjer og infrastruktur og sikre et fornuftigt databeskyttelsesniveau i overensstemmelse med den generelle forordning for databeskyttelse.

5.13.

 Med øgede opkoblingsmuligheder kan der opnås adgang til køretøjers data overalt i verden. Denne mulighed giver et stort uudnyttet potentiale. Det medfører dog også betydelige risici og udfordringer med hensyn til sikkerhed og privatlivets fred. Køretøjer kræver nogle meget højere standarder med hensyn til sikkerhed og privatlivets fred end f.eks. smartphones. EU opfordres på det kraftigste til at udvikle sådanne standarder og forhandle om tilsvarende verdensomspændende aftaler om disse standarder.

5.14.

 Adgang til køretøjers data er yderst interessante for konkurrenter efter salget, navnlig for uafhængige leverandører af reparation og vedligeholdelse, hvilket har mulige konsekvenser for forbrugernes valg og omkostninger. EØSU tilskynder Kommissionen til at gennemføre bestemmelserne om databrug hurtigst muligt, idet EU's bilindustri (for eksempel det detaljerede »Nevada-koncept«, som EU's bilindustri har udviklet (kilde: VDA)) allerede har fremlagt detaljerede forslag til en retfærdig platform for dataudveksling med tredjeparter på en sikker og ikkediskriminerende måde, og de tager ligeledes højde for kundernes ret til privatlivets fred.

5.15.

 Kommissionen bør tage hensyn til, at den infrastruktur, der er nødvendig for driften af opkoblede og selvkørende biler, varierer stærkt mellem medlemsstaterne. Alle medlemsstaternes markedsovervågningsmyndigheder bør også have tilstrækkelige ressourcer til at kunne håndtere de nye teknologier.

Bruxelles, den 17. oktober 2018.

Luca JAHIER

Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1)  EUT C 246 af 28.7.2017, s. 64.

(2)  EUT C 262 af 25.7.2018, s. 75.

(3)  COM(2018) 283 final.

(4)  EUT C 125 af 21.4.2017, s. 51.