5.6.2014   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 170/116

1.1

Úspěch projektu jednotného evropského nebe je i nadále klíčovou prioritou evropské politiky v oblasti letectví. Jeho dosud nerealizovaný potenciál má přinést úspory a zlepšení v oblasti kvality, bezpečnosti, udržitelnosti životního prostředí a kapacity pro odvětví letectví a nepochybně i pro evropské hospodářství jako celek. Evropský hospodářský a sociální výbor (EHSV) v posledních letech tlumočí v diskusi o jednotném evropském nebi názory občanské společnosti a také přijal několik tematických stanovisek (1), k nimž podstatně přispěla široká řada zainteresovaných subjektů. Ve všech těchto stanoviscích EHSV vyjádřil projektu jednotného evropského nebe jednoznačnou podporu.

1.2

Legislativní návrhy vycházejí z evolučního, nikoli revolučního přístupu. Na předchozí reformy tedy navazují, místo aby je zcela nahrazovaly. Měly by však významně přispět k tomu, aby se v návaznosti na výsledky, kterých již bylo dosaženo od roku 2004, evropský systém uspořádání letového provozu v nadcházejících letech přeměnil v účinnější integrovaný provozní vzdušný prostor.

1.3

EHSV vyzývá členské státy, aby projevily rozhodnost a politickou vůli k rychlému vytvoření jednotného evropského nebe, a Evropskou komisi, aby převzala plnou odpovědnost za vedení prováděcího procesu.

1.4

Klíčem k realizaci zásadní a dlouho očekávané reformy evropského vzdušného prostoru je komplexní systém sledování výkonnosti. Nedostatečné plnění nákladově efektivních cílů v prvním referenčním období je o to pádnějším důvodem k tomu, aby cíle stanovené pro druhé referenční období a přispěly k vytvoření skutečných funkčních bloků vzdušného prostoru a dosažení synergií a odstranily stávající oblasti nákladného a nehospodárného zdvojování u 37 různých poskytovatelů letových navigačních služeb.

1.5

Uskutečnění jednotného evropského nebe zpočátku přináší výzvy, ale poté povede k neustálému růstu evropské letecké dopravy, vytvoří řadu nových pracovních příležitostí a perspektivu evropské struktury kariérního postupu řídících letového provozu.

1.6

Je třeba bez dalších odkladů zahájit plnohodnotný sociální dialog. Pouze komplexní partnerství v oblasti lidských zdrojů v evropském letectví může zajistit nezbytný společný závazek na všech stranách a harmonizovaný přístup k uskutečnění skutečného jednotného evropského nebe, které bude přínosné pro zaměstnance na všech stupních hodnotového řetězce letectví, pro životní prostředí a v neposlední řadě i pro evropské spotřebitele.

1.7

Je třeba co nejrychleji uskutečnit sloučení a konsolidaci funkčních bloků vzdušného prostoru a snížit jejich počet. Koncepce virtuálních center představuje technologickou inovaci vyhovující programu SESAR a současně umožňuje kontinuální a sociálně únosný přechod. Za tímto účelem bude zavedení SESAR vyžadovat reformu uspořádání letového provozu. Po celé EU je nutné pokračovat v normalizaci zařízení pro uspořádání letového provozu.

1.8

Je třeba rovněž upravit hranice funkčních bloků vzdušného prostoru tak, aby měly správný tvar a rozměr a sloužily svému účelu. Určujícím faktorem složení funkčních bloků vzdušného prostoru by měly být toky letového provozu a nikoli pouze zeměpisná blízkost nebo politická či kulturní příslušnost.

1.9

Především je vítán návrh na posílení funkce manažera struktury vzdušného prostoru, jenž upřednostňuje prospěch evropské sítě před užšími národními zájmy.

1.10

Výbor uznává iniciativu na oddělení pomocných služeb uspořádání letového provozu, čímž dojde k jejich otevření větší konkurenci. Požaduje, aby dříve, než se tato opatření uskuteční, Komise zajistila bez dalších odkladů přípravu nezávislé studie posouzení dopadů, zejména ve vztahu k jejich sociálním a zdravotním aspektům. (2)

1.11

Důležité je stanovení cílů zaměřených na zvyšování účinnosti, zachování kvality pracovních podmínek a zlepšování bezpečnosti letectví.

1.12

Do definování politik je zapotřebí více zapojit uživatele vzdušného prostoru.

2.1

Evropský letecký průmysl hraje zásadní úlohu v evropské ekonomice, protože funguje jako podpora obchodu a cestovního ruchu a přispívá k růstu zaměstnanosti. Řízení letového provozu je klíčovým faktorem v hodnotovém řetězci leteckého odvětví. Měl by zajistit bezpečný, rychlý a hospodárný tok letového provozu, čímž se minimalizuje množství pohonných hmot, emise uhlíku a doby letu.

2.2

Nicméně evropské letové navigační služby se v minulosti vyvíjely v prvé řadě v rámci vnitrostátních hranic – každý členský stát založil svůj vlastní systém uspořádání letového provozu. To vede ke strukturální roztříštěnosti evropského vzdušného prostoru projevující se ve vysokých nákladech, neefektivnosti a dlouhodobém ignorování požadavků klientů – leteckých společností a v konečném důsledku platících zákazníků.

2.3

Provádění politiky jednotného evropského nebe a souvisejících reforem evropského systému uspořádání letového provozu je třeba urychlit, protože tak pomůžeme našim uživatelům vzdušného prostoru ve složitém prostředí celosvětové konkurence, jehož součástí jsou rostoucí letecké mocnosti v bezprostřední blízkosti EU jako Ukrajina a Turecko, (3) a usnadníme hospodářský růst v budoucnu. Legislativní balíčky SES I a SES II dosud nepřinesly uspokojující výsledky, a proto Komise navrhuje další, promyšleně cílený legislativní návrh (4) v zájmu usnadnění včasného provedení jednotného evropského nebe. Tento poslední legislativní balíček, SES II+, sestává ze souboru právních předpisů, který tvoří čtyři přepracovaná nařízení (základ projektu jednotného evropského nebe) (5), a změny nařízení, kterým se zřizuje Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA (6)).

3.1

Cílem iniciativy jednotného evropského nebe je zlepšit celkovou účinnost způsobu organizace a řízení evropského vzdušného prostoru.

3.2

Komise na základě analýzy obsažené v tomto sdělení (7) a souvisejícího posouzení dopadů (8) navrhuje legislativní balíček (SES 2+) (9), kterým se konsoliduje a v rámci možností urychluje reforma uspořádání letového provozu (Air Traffic Management – ATM) v Evropě díky dalšímu zlepšování kvality, účinnosti, bezpečnosti a udržitelnosti životního prostředí v poskytování letových navigačních služeb a díky pokračujícímu úsilí o odstranění roztříštěnosti evropského systému uspořádání letového provozu. Zprávy oddělení Eurocontrolu pro ověřování výkonnosti poukázaly na to, že tyto neefektivní prvky a roztříštěnost systému jen v roce 2010 způsobily náklady přesahující 4 miliardy EUR, kterým bylo možné se vyhnout.

3.3

Prvním problémem, který se v rámci posouzení dopadů iniciativy SES 2+ řeší, je nedostatečná účinnost a nákladová účinnost poskytování letových navigačních služeb v Evropě. Je nadále velmi neefektivní z hlediska nákladů, efektivity letů i kapacity. Je to patrné ve srovnání se Spojenými státy, jejichž vzdušný prostor je přibližně stejně veliký. V USA kontroluje vzdušný prostor jediný poskytovatel služeb, zatímco v Evropě je poskytovatelů traťových služeb 38. Americký poskytovatel služeb tak kontroluje téměř o 70 % více letů, ačkoli má o 38 % méně zaměstnanců. Hlavními příčinami tohoto rozdílu v efektivnosti a produktivitě je neochota členských států EU dostatečně rozšířit cíle v oblasti nákladové efektivity v prvním referenčním období systému sledování výkonnosti, nedostatečné plnění i těchto nízkých cílů, neefektivní dozor a prosazování ze strany dozorových orgánů a neúměrně vysoký počet podpůrného personálu poskytovatelů služeb.

3.4

60 % celkových poplatků za traťové navigační služby v Evropě účtuje 5 poskytovatelů. (10) Klíčovou otázkou je prozkoumat, z jakého důvodu tito velcí provozovatelé, kteří mají úspory z rozsahu, vykazují dvojnásobek a někdy čtyřnásobek nákladů svých menších protějšků. K tomu dochází navzdory všem ekonomickým teoriím tvrdícím opak. Oddělení Eurocontrolu pro ověřování výkonnosti pro referenční období 2015–2019 odhaduje, že celková příslušná hodnota plynoucí z přímých a nepřímých nákladů představuje přebytek ve výši 70 miliard EUR.

3.5

Druhý klíčový problém, který je třeba řešit, je roztříštěný systém uspořádání letového provozu. Evropský systém uspořádání letového provozu sestává z 28 vnitrostátních orgánů dohlížejících na více než sto poskytovatelů letových navigačních služeb, nad nimiž mají dozor vnitrostátní regulační orgány, přičemž se dá očekávat různorodost systémů, pravidel a postupů. Existuje mnoho dodatečných nákladů, které jsou způsobeny tím, že Evropa má širokou řadu poskytovatelů služeb, z nichž každý rozhoduje o vlastním plánu investování kapitálu a odděleně poskytuje a udržuje své vlastní systémy, jež jsou často neslučitelné se systémy jiných poskytovatelů letových navigačních služeb (11). Tyto problémy se stupňují tím, že odděleně školí zaměstnance, vytvářejí různé provozní postupy a poskytování služeb je omezeno na malý vzdušný prostor. 38 hlavních vnitrostátních poskytovatelů letových navigačních služeb společně vydalo okolo 1 miliardy EUR ročně za provozní kapitál, přičemž nebyla provedena žádná koordinace ani zkoumání, zda slouží k celkovému prospěchu sítě.

3.6

Iniciativa SES 2+ hodlá zlepšit koordinaci tohoto současného odděleného přijímání rozhodnutí a podpořit vyšší přínos pro síť a spolupráci.

4.1

Koncem devadesátých let 20. století se Evropa při poskytování služeb řízení letového provozu potýkala s velkým zpožděním a neefektivností. O více než deset let později je evropský vzdušný prostor stále velmi roztříštěný.

4.2

V roce 2011 dosáhla celková výše přímých a nepřímých nákladů na řízení letového provozu v Evropě zhruba 14 miliard EUR. Přímé náklady samotné (ve formě poplatků za užívání) představují více než 20 % celkových provozních nákladů (vyjma paliva) jedné z nejefektivnějších leteckých společností. Na rozdíl od ostatních druhů dopravy jsou všechny tyto náklady hrazeny uživateli, tedy zákazníky.

4.3

Produktivita (měřeno počtem hodin řídícího letového provozu) se v posledním desetiletí zvýšila o přibližně 18 %, ale celkové mzdové náklady na řídící letového provozu rostly rychleji (téměř o 40 %). Řídící letového provozu však nadále představují pouze jednu třetinu z celkového počtu zaměstnanců poskytovatelů letových navigačních služeb, z čehož vyplývá, že využívají velmi vysoký počet podpůrných zaměstnanců (v roce 2011 přibližně 30 000).

5.1

Ze zkušeností vyplývá, že členské státy, které jsou buď jediným, nebo většinovým vlastníkem poskytovatelů služeb, mají silný sklon zaměřovat se na zdravé toky příjmů ze systémů řízení letového provozu financovaných uživateli. Proto nejsou vždy ochotné podpořit zásadní změnu směrem k více integrovanému provoznímu vzdušnému prostoru, jenž by mohl zavést omezení současného směrování tratí ve vnitrostátním vzdušném prostoru, které upřednostňují státy a poskytovatelé letových navigačních služeb, pravděpodobně s cílem získat příjmy.

5.2

Provázanější přístup sítě k plánování tratí by mohl snížit průměrnou dobu letu v evropském vzdušném prostoru o přibližně 10 minut, omezit spotřebu paliv a související emise CO2. Zatímco současná neefektivnost nepředstavuje pro poskytovatele letových navigačních služeb či státy žádné nevýhody, nákladové zatížení nesou zákazníci leteckých společností a nakonec samozřejmě spotřebitelé.

5.3

V rámci současného systému mají konečné slovo, pokud jde o cíle, přijetí plánů výkonnosti a přijetí nápravných opatření v případě, že cílů nebude dosaženo, členské státy ve Výboru pro jednotné nebe. V předchozím stanovisku EHSV se uvádí (12), že uživatelé a poskytovatelé letových navigačních služeb by měli mít v případě nutnosti možnost účastnit se schůzí tohoto výboru jako pozorovatelé. Výbor uznává, že Komise vyvinula úsilí za účelem lepší konzultace nestátních subjektů zapojených do projektu jednotného evropského nebe, konkrétně tím, že vytvořila zvláštní poradní orgán odvětví (13), avšak domnívá se, že účinné provádění jednotného evropského nebe vyžaduje smysluplný dialog mezi všemi zainteresovanými subjekty a státy a jejich plnou účast.

5.4

V novém legislativním balíčku Komise navrhuje posílit kontrolní a sankční mechanismy. Vzhledem k tomu, že Komise je správcem a nese konečnou odpovědnost za systém sledování výkonnosti, EHSV důrazně podporuje návrh Komise, aby členové orgánu pro kontrolu výkonnosti byli jmenováni přímo Komisí s cílem zajistit jeho nezávislost.

6.1

Nejlepším regulátorem je hospodářská soutěž, ale tento aspekt je v poskytování základních služeb řízení letového provozu naprosto opomíjen. Z realistického pohledu by v krátkodobém či střednědobém horizontu nebylo možné uvažovat o zavedení hospodářské soutěže do všech služeb řízení letového provozu. V analýze Komise se uvádí, že hlavní letové provozní služby jsou přirozenými monopoly, alespoň v rámci současných technologií. Vzhledem k neexistenci hospodářské soutěže je o to větší význam silné a účinné hospodářské regulace těchto monopolních poskytovatelů, která by hospodářskou soutěž nahrazovala. EHSV proto podporuje návrh implicitně obsažený v SES II+, aby Komise byla skutečným evropským hospodářským regulačním orgánem uspořádání letového provozu.

6.2

Cílem prvního balíčku SES z roku 2004 bylo zavést tržní mechanismy pro poskytování podpůrných služeb s cílem zlepšit jejich účinnost. V praxi se to příliš neodrazilo, ačkoli ve dvou případech, kdy byla tato opatření přijata, a to ve Švédsku a ve Spojeném království, byly výsledky pozitivní (jeden z poskytovatelů letových navigačních služeb odhadl úspory na přibližně 50 % oproti internímu poskytování podpůrných služeb).

6.3

Podpůrné služby, jako je meteorologie, letecké informace, komunikace, navigace nebo přehled nabízejí praktičtější řešení. V oblasti uspořádání letového provozu a mimo ni existuje řada společností, které by tyto služby mohly poskytovat. Poskytování těchto služeb lze rozdělit mezi několik poskytovatelů v zájmu větší konkurence, anebo, jak například nedávno navrhl Eurocontrol ve své analýze konceptu „centralizovaných služeb“, je přidělit jedinému poskytovateli (nebo jejich skupině), který by mohl pracovat pro několik hlavních poskytovatelů.

6.4

Komise je toho názoru, že za účelem zvýšení účinnosti v poskytování podpůrných služeb by měly být zavedeny tržní mechanismy. Ve svém legislativním balíčku Komise navrhuje pokračovat v oddělování některých z výše uvedených podpůrných služeb a jejich otevření trhu. Většina z oblastí uvedených v původním seznamu potenciálních centralizovaných služeb, které navrhl Eurocontrol a jež se týkají správy údajů, by mohla být poskytována subjekty mimo oblast uspořádání letového provozu. Z toho důvodu by se mělo uvažovat o zvaní i uchazečů o veřejné zakázky, kteří nepatří mezi stávající poskytovatele letových navigačních služeb, aby byl zaveden prvek hospodářské soutěže, zvláště konkurenčnější zadávání veřejných zakázek.

6.5

Příčinou řady obtíží spojených s prováděním jednotného evropského nebe jsou problémy, s nimiž se setkávají vnitrostátní dozorové orgány: nepostačující zdroje, chybějící odborné znalosti a nedostatečná nezávislost jak na veřejných orgánech, tak na poskytovatelích letových navigačních služeb. Pokud tyto nedostatky nebudou vyřešeny, značně ohrozí vytváření jednotného evropského nebe. Jelikož je vnitrostátních dozorových orgánů stejně tolik jako poskytovatelů řízení letového provozu, jistá regulace, např. na základě funkčních bloků vzdušného prostoru, by zlepšila jak provázanost, tak prosazování jednotného evropského nebe a přispěla by ke snížení nákladů na dohled, které nesou uživatelé a nakonec spotřebitelé.

7.1

Nové vymezení funkčních bloků vzdušného prostoru má za účel omezit roztříštěnost vzdušného prostoru prostřednictvím nastolení spolupráce mezi poskytovateli letových navigačních služeb a optimalizací organizace a užívání vzdušného prostoru a tras přes větší oblasti, díky čemuž přinesou úspory z rozsahu efekt synergie.

7.2

I když členské státy a jejich poskytovatelé letových navigačních služeb vyvinuli značné úsilí za účelem vytvoření funkčních bloků, podstatný pokrok není uspokojivý. Bylo ohlášeno devět funkčních bloků vzdušného prostoru, ale ani jeden z nich není plně funkční a zdá se, že většina má za účel plnit oficiální požadavky místo rozvíjení synergií a úspor z rozsahu.

7.3

Skutečný rozvoj funkčních bloků vzdušného prostoru, na rozdíl od pouze institucionálního rozvoje, byl často blokován z důvodu obav, že by se snížil tok příjmů z poplatků za letovou navigaci v některých případech o více než 30 %, pokud by byly tyto novinky zavedeny a služby by byly zracionalizovány např. prostřednictvím zkrácení tratí. Členské státy se navíc setkávají se silným odporem ze strany personálu, který chce udržet stávající počet zaměstnanců. Tato nejistota je pochopitelná, ale je neopodstatněná. Účinnější uspořádání letového provozu prostřednictvím vytvoření nikoli pouze formálně existujícího jednotného evropského nebe spolu s rychlým technologickým pokrokem lépe zajistí neustálý růst letecké dopravy v Evropě, zachová pracovní místa a svěří větší odpovědnost řídícím letového provozu, jejichž funkce bude více manažerská a bude klást větší důraz na dohled.

7.4

Kromě toho se v zájmu stávajících monopolů začal používat argument státní svrchovanosti s tím, že je třeba v evropském vzdušném prostoru chránit vojenskou infrastrukturu, cíle a činnosti. Skutečné vojenské potřeby jsou v rámci projektu jednotného evropského nebe oprávněně chráněny, nicméně přesnou hranici mezi odůvodněnými požadavky a nadbytečnou ochranou národních zájmů se často daří zastřít. Existují příklady delegování vzdušného prostoru, které nejsou z hlediska národní suverenity skutečně problematické.

V odvětví letectví byla úspěšně privatizována hlavní národní letiště, která jsou nyní v přeshraničním vlastnictví. Uspořádání letového provozu je především infrastrukturní službou a v Evropě existuje řada příkladů či plánovaných přeshraničních privatizací klíčových infrastrukturních služeb v oblasti energetiky, včetně citlivé oblasti výroby jaderné energie, telekomunikací, vodohospodářství atd. Jeden částečně privatizovaný evropský poskytovatel letových navigačních služeb je ve skutečnosti částečně vlastněn subjektem, který nepředstavuje národní zájmy.

7.5

EHSV uznává záměr Komise nadále postihovat členské státy v případě porušování předpisů týkajících se funkčních bloků vzdušného prostoru, zvláště v těch případech, kdy nebude v nadcházejících měsících prokázán jasný reformní pokrok. Ačkoli koordinované provádění jednotného evropského nebe všemi členskými státy pod vedením Komise je zdaleka nejvhodnější volbou, v případě nedodržování pravidel by se mělo rozhodným způsobem a jako poslední prostředek využívat řízení pro neplnění povinností. Komise rovněž správně pokračuje v dodržování svého závazku týkajícího se přijetí organizačních modelů funkčními bloky vzdušného prostoru, které budou vhodné pro integrovanější evropskou síť provozního systému.

7.6

EHSV podporuje návrh Komise uvedený v tomto legislativním balíčku, jenž spočívá v dalším rozvoji konceptu těchto bloků tak, aby poskytovatelům letových navigačních služeb více zvyšoval výkonnost a aby pro ně představoval flexibilní nástroj založený na průmyslových partnerstvích, proto, aby bylo možné splnit cíle stanovené v systému sledování výkonnosti jednotného evropského nebe.

8.1

Eurocontrol má nadále důležitou úlohu při provádění jednotného evropského nebe. Původně byl zřízen za účelem poskytování kolektivního systému řízení letového provozu v šesti evropských státech, ale v průběhu let začal dostávat velký počet dalších úkolů. Se zavedením jednotného evropského nebe by se měl Eurocontrol znovu zaměřit na svůj základní úkol, jímž je koordinace poskytování služeb.

8.2

EU a Eurocontrol za účelem lepší koordinace své činnosti podepsaly v roce 2012 dohodu na vysoké úrovni (14), v níž se uznává, že Eurocontrol může přispět k zavedení účinného evropského uspořádání letového provozu tím, že podpoří jednotný regulační orgán uspořádání letového provozu jmenovaný EU, tedy konkrétně Komisi. V této souvislosti bude Eurocontrol nadále podporovat Komisi a Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví v tvorbě relevantních předpisů a nařízení.

8.3

Byly již přijaty rozsáhlé kroky a v roce 2013 byla zahájena závěrečná část procesu reformy Eurocontrolu. Zůstává i nadále mezivládní organizací a jeho ústava a rozhodovací orgány (např. prozatímní rada) dosud neodrážejí výsledky nedávných reformních změn. Komise podporuje probíhající reformu Eurocontrolu, která se zaměří na řízení a provoz evropské sítě uspořádání letového provozu. EU již uznala zvláštní význam této funkce, když Eurocontrol pověřila vykonáváním úkolů manažera struktury zřízených na základě právních předpisů o SES. Tento vývoj by měl být podporován v plném souladu s právním rámcem jednotného evropského nebe a zaváděním programu SESAR. Bez změny v řízení navíc tuto organizaci nelze více přiblížit k podobě organizace vedené daným odvětvím.

8.4

Systém sledování výkonnosti má pro dokončení jednotného evropského nebe klíčový význam a odpovědnost za přezkoumání prognóz letového provozu a jednotkových sazeb členských států EU by měla přejít z rozšířeného výboru Eurocontrolu na orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž by je měl jménem Komise kontrolovat. Jelikož rozšířený výbor podává zprávy prozatímní radě Eurocontrolu, a tedy členským státům EU, navrhovaný převod přezkoumání prognóz letového provozu a jednotkových sazeb na orgán pro kontrolu výkonnosti by lépe odpovídal systému sledování výkonnosti a byl by v souladu s navrhovanou úlohou Komise jako evropského hospodářského regulátora uspořádání letového provozu. Přezkoumání prognóz letového provozu a jednotkových sazeb členů Eurocontrolu mimo EU, které se rovněž provádí v rámci systému sledování výkonnosti jednotného evropského nebe, by měl nadále uskutečňovat rozšířený výbor.

8.5

Komise pověřila Eurocontrol, aby vykonával funkci manažera struktury vzdušného prostoru pod vedením správní rady manažerů struktury vzdušného prostoru. Funkce manažera struktury vzdušného prostoru již prokazuje svou užitečnost.

8.6

Koncept průmyslového partnerství za účelem lepšího poskytování služeb by měl být chápan jako cíl, který by byl v souladu i s budoucí reformou Eurocontrolu. Tak by se poskytovatelé letových navigačních služeb a uživatelé vzdušného prostoru podíleli na funkci manažera struktury vzdušného prostoru jako společný podnik. Tento model zajišťuje oddělení od regulačních subjektů, jelikož manažerovi struktury vzdušného prostoru bere úlohu mezivládní organizace, která by dohlížela na soubor vnitrostátních bloků vzdušného prostoru, a orientuje ho na racionálnější koordinaci letových navigačních služeb, zaměřenou na vytvoření účinnější a nákladově efektivnější evropské sítě vzdušného prostoru, která si bude zasluhovat název jednotné evropské nebe.

8.7

EHSV vítá návrh Komise obsažený v tomto legislativním balíčku, týkající se posílení úlohy manažera struktury vzdušného prostoru a založený na zracionalizované správě, která uděluje hlavní úlohu tomuto odvětví – poskytovatelům letových navigačních služeb, uživatelům vzdušného prostoru a letištím.

9.1

Evropská agentura pro bezpečnost letectví má zásadní význam pro politiku bezpečnosti letectví od roku 2002, přičemž jejím cílem je dosáhnout vysoké a jednotné úrovně bezpečnosti a pokročit v plnění obvyklých cílů EU, jimiž jsou rovné podmínky, volný pohyb, ochrana životního prostředí, vyhýbání se zdvojování právních předpisů, prosazování pravidel ICAO (15) atd.

9.2

Legislativa vyzývá Komisi, aby navrhla změny za účelem odstranění překrývání v nařízeních, jakmile budou stanovena odpovídající prováděcí pravidla této agentury.

9.3

U uspořádání letového provozu byla situace odlišná v tom, že se rozlišovalo mezi „bezpečnostními“ pravidly a pravidly „netýkajícími se bezpečnosti“. To bylo dáno důležitými úkoly, které Eurocontrol stále ještě plní v oblastech, které se bezpečnosti netýkají.

9.4

S tím, jak se blíží spuštění projektu SESAR, hrozí, že se problém sladění různých technických pravidel vyhrotí, protože všechny související technologie a koncepce musí regulační systém usnadnit nebo jejich používání určit jako povinné. V rámci EASA je třeba mít jednotnou regulační strategii, strukturu pravidel a postup konzultací.

9.5

Komise navrhuje v tomto balíčku opatření odstranit překrývání předpisů o SES a EASA a následně rozdělit činnost mezi jednotlivé instituce. Komise by se tedy měla zaměřit na klíčové otázky hospodářské regulace, kdežto agentura EASA by měla koordinovaným způsobem zajišťovat tvorbu všech technických pravidel a dohled nad nimi, přičemž bude vycházet z odborných poznatků Eurocontrolu.

10.1

Otázku sociálního dialogu je třeba naléhavě řešit spolu se všemi zainteresovanými subjekty v hodnotovém řetězci letectví, jak je uvedeno v nedávném průzkumném stanovisku EHSV (16) k tématu Jednotné evropské nebe II+. Pro provádění jednotného evropského nebe má zásadní význam.

10.2

V této souvislosti je třeba usilovat o vytvoření celounijních standardů s cílem zajistit pracovní místa a kvalitu v oblasti letecké dopravy. Proto je pátý pilíř jednotného evropského nebe rozhodující pro přiměřené zohlednění výzev v oblastech zaměstnanosti, mobility pracovníků, změn v řízení lidských zdrojů a dalšího vzdělávání. Sociální dialog by měl být proto posílen a neměl by se týkat pouze odvětví řízení letového provozu, nýbrž by měl zpřístupněn dalším sociálním partnerům kromě letových navigačních služeb, jakož i debatám o sociálních dopadech na zaměstnance letových navigačních služeb, podniků v oblasti letecké dopravy a letišť, a otázce, jak lze celkově zajistit pracovní místa v odvětví letecké dopravy.