Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om främjande av biobränslen för transport

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. Inledning

I sin grönbok "Mot en europeisk strategi för tryggad energiförsörjning" [1] betonar kommissionen transportsektorns avgörande betydelse både vad gäller försörjningstrygghet och klimatförändringar.

[1] KOM(2000) 769 slutlig av den 29 november 2000.

* Transportsektorn är praktiskt taget helt beroende av olja som är den energikälla som är mest osäker vad gäller försörjningstryggheten.

* Koldioxidutsläppen från transportsektorn förväntas fortsätta att öka, trots det överenskomna målet om att minska dem. Detta gör det svårare för unionen att hantera klimatförändringsproblemet och uppfylla sina åtaganden enligt Kyotoprotokollet. De åtaganden som har gjorts i samband med Kyotoprotokollet måste dessutom betraktas som ett första steg.

I grönboken föreslås därför ett ambitiöst program för transportsektorn för att främja biobränslen och andra alternativa bränslen, bl.a. väte. Målet är att dessa bränslen skall utgöra 20 % av den totala bränsleförbrukningen år 2020.

I och med att man i den gemensamma jordbrukspolitiken i högre grad betonar landsbygdsekonomin skulle produktionen av råvaror för biobränslen kunna bidra till att skapa nya inkomstkällor och upprätthålla sysselsättningen i landsbygdsområdena. Detta skulle ge positiva effekter rent generellt och även i samband med unionens utvidgning.

Flera medlemsstater har därför redan agerat på nationell nivå, framförallt via beskattning, för att främja produktion och användning av biobränslen. Utan samordnade beslut vad gäller skatte-, energi- och miljöfrågor på detta område och utan klar framtid för jordbruksproduktionen och tillverkningsindustrin är det emellertid tveksamt om biobränslena någonsin kommer att nå så långt som att utgöra en större andel av EU:s totala energiförbrukning.

Det krävs därför åtgärder, bl.a. beskattningsåtgärder, på gemenskapsnivå för att lägga grunden till de investeringar som behövs för att främja en tillräcklig användning av biobränslen.

2. Det föreslagna direktivets syfte och räckvidd

Det grundläggande målet för förslaget är att skapa en gemensam ram för att främja användningen av biobränslen för transport inom EU. Enligt förslaget skall medlemsstaterna införa lagstiftning och vidta nödvändiga åtgärder för att se till att en minimiandel av det transportbränsle som säljs inom deras territorier utgörs av biobränsle från år 2005. Medlemsstaterna får själva bestämma hur de skall göra för att uppnå detta mål på bästa sätt.

Den minimiandel biobränsle som måste ingå i allt transportbränsle som säljs på de olika medlemsstaternas marknader kommer att införas enligt en överenskommen tidsplan. Minimiandelar och tidsgränser bör antas genom ett kommittéförfarande mot bakgrund av erfarenhet, miljöbedömning och nya tekniska framsteg, och i enlighet med andra energi- och miljömål som fastställs på nationell nivå och gemenskapsnivå.

De åtgärder som vidtas för att uppnå målen för varje år kommer att anges i de årliga rapporter som medlemsstaterna skall lämna till kommissionen. Mot bakgrund av rapporterna kommer kommissionen sedan att utvärdera de åtgärder som medlemsstaterna har vidtagit för att uppfylla sina biobränslekvoter och, vid behov, föreslå ändringar till direktivets bilaga.

Eftersom det tar tid att få i ordning alla nödvändiga produktionsanläggningar bör man inte införa något kvantitativt åtagande före år 2005. En andel på 2 % biobränsle kan då betraktas som ett realistiskt mål. Om man därefter ökar andelen med 0,75 procentenheter per år kommer man att nå 5 % år 2009.

Före utgången av år 2006 kommer kommissionen att utreda behovet av att införa krav på att en viss mängd biobränsle blandas i bensin och diesel för att uppnå målen för biobränsle inom transportsektorn. Vid behov kommer man att lägga fram ett förslag om ändring av direktiv 98/70/EG.

3. Nuvarande fördelning av olika bränslesorter i EU och biobränslenas potential

3.1 Olika bränslesorter

Biobränslen för transport kan säljas som rena biobränslen för särskilt utrustade fordon, eller som blandade bränslen med proportioner som gör att de inte påverkar motorernas egenskaper. Det rör sig främst om biodiesel, bioetanol och ETBE (etyltertiärbutyleter) som framställs från bioetanol. Andra tänkbara biobränslen är biogas, biometanol, biodimetyleter och biooljor. Tekniskt sett kan de användas i vanliga bensin- eller dieselmotorer, men det kan behövas särskilda behållare för att förvara dem i fordonen.

Bioetanol kan användas som motorbränsle antingen i ren form eller blandat med vanliga bränslen. Det är tekniskt möjligt att använda en bränsleblandning med upp till 15 % bioetanol i de flesta fordon som är registrerade i EU.

Biodiesel används idag i ren form eller blandad med vanligt bränsle. I Tyskland, Österrike och Sverige används 100 % ren biodiesel i särskilt anpassade fordon. I Frankrike används en blandning med 30 % biodiesel i bundna fordon, och den förekommer också blandad med vanligt dieselbränsle i en halt på 5 %. I Italien förekommer den också i halter på 5 % i vanligt dieselbränsle.

ETBE (etyltertiärbutyleter) är företrad bioetanol och kan användas som bensinkomponent i halter på upp till 15 %.

Biogas som framställs genom anaerob jäsning av biomassa och/eller den biologiskt nedbrytbara delen av avfall kan renas till naturgaskvalitet och användas i gasmotorer för transport.

Biometanol som framställs från biomassa och/eller den biologiskt nedbrytbara delen av avfall motsvarar fossil metanol och kan användas som transportbränsle under samma förhållanden.

Biometyleter är ett bränsle av dieseltyp som framställs från biomassa och eller den biologiskt nedbrytbara delan av avfall, för att användas som biobränsle.

Bioolja är en pyrolysolja framställd från biomassa. Den kan användas som vanligt dieselbränsle.

3.2 Nuvarande situation i Europa

Situationen vad gäller biobränslen varierar kraftigt i Europa. Frankrike och Österrike är till exempel de mest aktiva länderna. Mellan 1997 och 1999 ökade produktionen av biobränslen anmärkningsvärt med 93 %. Endast sex medlemsstater ger något egentligt bidrag till Europas totala biobränsleproduktion.

I Frankrike har man inom sektorn för olje- och proteinväxter strävat efter att finna nya marknader för rapsolja som har varit underutnyttjad inom bränslesektorn i Europa. Ett omfattande program togs fram 1991. Det riktade sig till de viktigaste aktörerna inom produktion av biodiesel, nämligen oljeväxtodlare, oljeproducenter, motortillverkare, ADEME [2] och offentliga myndigheter. Som ett resultat av programmet och den nuvarande skattelättnaden för pilotprojekt rörande estrar från raps- och solrosolja, blandas det vanliga dieselbränslet i princip alltid ut med 5 % biodiesel. Det totala bidraget av biobränslen uppgick år 1999 till 0,7 % av den sammanlagda förbrukningen av oljeprodukter. Bidraget utgjordes av ungefär en tredjedel bioetanol och två tredjedelar biodiesel.

[2] Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie.

Österrike var ett av de första länderna som upprättade program för bioenergi. En av världens första anläggningar för biodieselframställning togs i drift 1991 i Aschach (i regionen Oberösterreich).

En viktig faktor för framgången med bioenergiprogrammet i Österrike är integreringen av energipolitik i diversifieringen, omriktningen och förnyelsen av jordbruket. År 1999 framställdes 18 000 ton biodiesel i Österrike. Denna produktion ökade till 30 000 ton år 2000.

Tyskland är för närvarande den näst största biodieselproducenten. Enligt Eurostats officiella siffror uppgick produktionen till 130 000 ton år 1999 vilket motsvarar 15 % av den totala biodieselförbrukningen i EU. År 2001 förväntas produktionen stiga till 250 000 ton, och 2002 räknar man med att den skall uppgå till 500 000 ton.

I Sverige räknar man med att ersätta 25-50 % av dagens bränsleförbrukning med restprodukter från skogs- och jordbruket under de kommande 20-40 åren. Energimyndigheten anser att det är möjligt med en marknadsandel för biobränsle på 10 % om tio år.

Den svenska produktionen av biobränsle uppgick år 2000 till cirka 50 000 ton. Överskottet på vete i Sverige skulle med bibehållen skördestorlek i framtiden kunna ge 500 000 m³ bioetanol. Det motsvarar cirka 5,6 % av den totala årliga förbrukningen av bensin och dieselolja i landet. Sverige har cirka 300 etanoldrivna bussar varav de flesta i Stockholmsområdet. Det finns även 600 bilar och 100 tunga fordon som drivs med biogas. Träspån och lignocellulosa som t.ex. halm kan fungera som råvaror i framtiden, men för närvarande är omvandlingen från cellulosa till bioetanol inte konkurrenskraftig. Den svenska regeringen ger stöd åt forskning och utveckling av etanol från träbiomassa. Målet är att göra bioetanol som framställs från trä konkurrenskraftigt till år 2004.

Produktionen i Italien var 96 000 ton år 1999. I det nationella programmet för användning av biomassa från jordbruk och skogsbruk räknar man med att producera cirka 1 000 ton oljeekvivalenter (toe) av bioetanol, biodiesel och ETBE under de kommande tio åren.

Produktionen i Spanien var cirka 50 000 ton år 2000. I det nationella programmet [3] erkänns de flytande biobränslenas värde för landsbygdsutvecklingen och sysselsättningen. Ungefär 500 toe beräknas för år 2010 till följd av skatteåtgärder.

[3] Plan de Fomento de las energías renovables en España, december 1999.

Nedanstående tabell visar biodieselns relativa andel i EU:s medlemsstater:

>Plats för tabell>

Omvandlingsfaktorn är 0,812 ktoe/kT för biodiesel (källa: Eurostat) och 0,6 ktoe/kT för bioetanol (extrapolering).

* Produktion år 2000.

3.3 Biobränslenas potential i Europa

Biobränslenas genombrott beror på följande faktorer:

* Den primära biomassan och processernas effektivitet (det förekommer variationer från 1 toe biodiesel per hektar för rapsfrö till 5,6 toe biobränsle per hektar för sockerbetor).

* Ekonomin i huvudprocessen och produktionen av biprodukter (sekundär biomassa).

* Teknisk utveckling (t.ex. vad gäller lignocellulosa).

För att ge en uppfattning om storleken kan det sägas att den totala areal för jordbruksgrödor som omfattas av den gemensamma jordbrukspolitiken och som kan användas för produktion av spannmål, oljeväxter och proteingrödor uppgår till ungefär 54 miljoner hektar i EU:s 15 medlemsstater. Det obligatoriska arealuttaget för 2001/2002 uppgår till 4 miljoner hektar vid sidan av det frivilliga arealuttaget på 1,6 miljoner hektar (dvs. totalt 5,6 miljoner hektar). Med tanke på detta arealuttag och med hänsyn till endast primär biomassa i förhållande till odlade grödor skulle 4-15 miljoner toe biobränsle kunna framställas för transport. Detta motsvarar mellan 1,2 och 5 % av den totala förbrukningen av oljeprodukter i Europa. I vilken utsträckning producenter kommer välja arealuttag för sådan produktion avgörs dock av prissignaler och begränsas i alla händelser av restriktionerna i Blair House-avtalet om användning av biprodukter från icke-livsmedelsproduktion på uttagen jordbruksmark (närmare bestämt 1 miljon ton sojamjölsekvivalent). Enligt Blair House-avtalet får dessutom grödspecifikt stöd för oljeväxter endast utgå för odling på högst ca 5 miljoner hektar. Genom det beslut som fattades i samband med Agenda 2000 om att anpassa stödet för oljeväxter till spannmålsstödet - och således upphöra med det grödspecifika stödet för oljeväxter - har man skapat de grundläggande villkoren för EU:s produktion av oljeväxter, som i stor utsträckning skall kunna tillgodose en sådan efterfrågan utanför systemet för arealuttag, eftersom det endast finns mycket begränsade möjligheter inom ramen för detta system. Andra produktionskällor för biobränslen, såsom spannmål (även majs och sockerbetor) och biomassa från skog, omfattas inte av Blair House-avtalet, vilket innebär att normala konkurrensbestämmelser gäller.

Enligt prognoserna i Grönboken om en tryggad energiförsörjning [4] kommer transportsektorn att växa med cirka 2 % per år under de kommande tio åren. Om man inte börjar tillämpa några energisparåtgärder kommer bensin- och dieselförbrukningen att vara ungefär 304 miljoner toe år 2010 i hela EU. Den andel biobränslen som förutses enligt detta förslag skulle då vara cirka 17,5 miljoner toe för samma år.

[4] KOM(2000) 769 slutlig. Grönbok: Mot en europeisk strategi för trygg energiförsörjning.

Till sist bör det nämnas att produktionen av biobränsle inte är direkt kopplad till jordbruksyta. Förutom den potential som finns hos primär biomassa bör sekundär biomassa och restprodukter eller organiskt avfall även betraktas som en viktig och miljövänlig ytterligare källa till biobränsle. Sekundär biomassa kan till exempel utgöras av vegetabiliska spilloljor och -fetter. Den totala konsumtionen av oljor och fetter i EU är cirka 17 miljoner ton (med en ökning på 2 % per år). Tre fjärdedelar utgörs av vegetabiliska oljor. I Österrike uppskattar man att 18,5 % av alla oljor och fetter är återvinningsbara. Om man extrapolerar denna siffra till resten av EU kommer man fram till en marknadsstorlek på upp till 3 miljoner ton fetter och vegetabiliska oljor. Att återvinna dessa innebär att man slipper avfallsproblemet med tillhörande miljörisker. Man slipper också kostnaderna för avlopp och avfallsdeponering.

4. Ekonomiska aspekter

4.1. Merkostnader för framställning av biobränslen

Med tanke på försörjningstrygghet, minskade koldioxidutsläpp och landsbygdsekonomin ser biobränslena ut att vara ett utmärkt alternativ. Den kraftiga minskningen av oljepriserna i början och mitten av 1980-talet och den konstant låga nivån sedan dess (t.o.m. nuvarande ± 25 dollar/fat är mindre än halva priset i reala termer jämfört med 1980-82) innebär emellertid att de inte är konkurrenskraftiga.

Produktionskostnaden för biodiesel (som för närvarande är det mest använda biobränslet) är 500 euro per tusen liter, mot 200-250 euro per tusen liter för vanlig oljebaserad diesel inklusive raffineringskostnader. Kostnaderna beror på flera olika faktorer, särskilt priset på råvaran (vanligen rapsolja), produktionsanläggningens storlek och typ och avkastningen från biprodukterna (t.ex. protein och glycerol) och dess värde. Uppskattningen på 500 euro per tusen liter grundar sig på ett genomsnittligt råvarupris, låga produktionskostnader i stora anläggningar och ett pris på biprodukten glycerol på 50 euro per 1000 liter framställd biodiesel. Eftersom det krävs 1 100 liter biodiesel för att ersätta 1 000 liter oljebaserat bränsle visar den ekonomiska beräkningen på en merkostnad på minst 300 euro per tusen liter diesel som ersätts med biodiesel. Storleken på denna merkostnad beror till hög grad på råoljepriset och volatiliteten i marknadspriserna för oljeprodukter.

Råoljepris // Merkostnad för 100 % biodiesel

20 dollar/fat

25 dollar/fat

30 dollar/fat

35 dollar/fat // ~ 350 euro/1000 liter

~ 300 euro/1000 liter

~ 250 euro/1000 liter

~ 200 euro/1000 liter

Det bör nämnas att återvinning av använda brända oljor för framställning av biodiesel ger en positivare bild eftersom råvaran i princip är gratis. Sådan återvinning ingår dessutom i en sund avfallshanteringspolitik. Däremot kan man naturligtvis bara framställa begränsade mängder biodiesel på detta sätt.

Bioetanol kan framställas från olika grödor, vanligen sockerbetor eller spannmål (t.ex. vete och malt). I USA används majs som råvara, och restprodukter från jordbruket kan användas i vissa fall. För både bioetanol och biodiesel gäller samma hänsynstaganden. Produktionskostnaden per tusen liter kan visserligen bli lägre, men å andra sidan krävs det 1 500 liter etanol för att ersätta 1 000 liter bensin.

Hur kan man försvara merkostnaden för framställning av biobränslen på medellång sikt och vilka är de bästa sätten för att kompensera för den- I punkterna 4.2 och 4.3 redogörs för de fördelar som är lättast att kvantifiera och i punkt 5 behandlas de kvalitativa konsekvenserna på andra politikområden.

4.2. Vinsterna med lägre koldioxidutsläpp

Koldioxidutsläppen från biobränslen beror på vilken produktionsmetod som används. Utsläppen från fossila bränslen är cirka 3,2 ton koldioxid/tusen liter (inklusive koldioxid från produktion, transport etc.) Men även om koldioxidutsläppen från biobränslen i princip är neutrala är den faktiska utsläppsminskningen mindre än 3,2 ton på grund av utsläppen i samband med odling och omvandling av råvara till biobränsle. En realistisk siffra för minskade utsläpp är cirka 2 till 2,5 ton koldioxid/tusen liter. ADEME uppskattar denna siffra till 2 ton för ersättning av bensin med etanol. Om man räknar bort övriga fördelar, till exempel inom jordbrukssektorn och vad gäller försörjningstryggheten, skulle detta innebära att kostnaden för minskade koldioxidutsläpp skulle ligga mellan 100 och 150 euro/ton koldioxid vid nuvarande oljepriser och kostnader för framställning av biobränsle. Detta är mer än den övre gränsen för kostnadseffektiva åtgärder för att uppfylla EU:s åtaganden under den första perioden enligt Kyotoprotokollet. Även om användningen av biobränslen för närvarande inte kan motiveras enbart av vinsterna med minskade koldioxidutsläpp bör den emellertid absolut övervägas som ett strategiskt val i en framtida klimatförändringspolitik.

4.3 Vinsterna med oljeersättning för försörjningstryggheten

Vinsterna med att ersätta olja med andra produkter är svåra att kvantifiera, men de är i alla fall betydande. Det står klart att de många olika energipolitiska åtgärderna (t.ex. energisparåtgärder och oljeersättning) i de oljekonsumerande länderna satte stopp för de stegrande oljepriserna i början av 1980-talet.

Det är svårt att förutsäga vilken effekt en enskild marginell minskning av oljeefterfrågan skulle ha på världsmarknadspriserna. Att exempelvis ersätta 2 % av EU:s dieselförbrukning med biobränslen till en merkostnad på 250 euro per tusen liter skulle emellertid "kosta" cirka 1 000 miljoner euro per år. Den 2 % lägre efterfrågan på OPEC-olja skulle innebära en viss bufferteffekt för oljepriset och kostnaderna skulle (delvis) kunna uppvägas av besparingarna på de cirka 4 miljarder fat olja som förbrukas i EU varje år.

Man kan även förvänta sig att införandet av biobränslen kommer att innebära att råoljeprisets effekter på konsumentpriserna dämpas i viss mån. Om exempelvis en oljeprisökning på 10 euro per fat innebär en ökning på 10 cent av literpriset på bensin kan en utspädning med 5 % biobränslen förväntas begränsa prisökningen till 9,5 cent förutsatt att priserna på biobränslen inte också påverkas alltför starkt av ökningen av råoljepriset.

5. Konsekvenser för andra politikområden

5.1 Jordbruk

Landsbygdsutvecklingen är en allt viktigare del av den gemensamma jordbrukspolitiken. Att skapa arbetstillfällen är en grundläggande aspekt inom den europeiska jordbruksmodellen, som syftar till att få till stånd en konsekvent och bestående ram för att säkra landsbygdens framtid.

Genom en ökad produktion av råvaror för framställning av biobränslen blir jordbrukssektorn mer diversifierad och landsbygdsekonomin främjas eftersom man skapar nya källor till inkomst och sysselsättning.

Jordbrukspolitiken bör främja ett hållbart jordbruk och en hållbar beskogning samt sträva efter att undvika negativa effekter på miljön. Biomassa kan framställas direkt ur råmaterial eller vara en restprodukt från en annan process (sekundär biomassa). Den samlade effekten kommer att bero på hur råvaran används och deponeras, och vilka eventuella bi- och restprodukter som förekommer. I många fall inom jordbrukets livsmedelsindustri och skogsbruket kan biobränslen innebära man i stället för avfallsproblem får en hållbar produkt.

Detta förslag är förenligt med genomförandet av den gemensamma jordbrukspolitiken och bör inte ge upphov till några snedvridningar.

5.2 Sysselsättning

Framställningen av biobränslen är relativt arbetsintensiv, särskilt i landsbygdsområdena under exploateringsfasen. Även om det är svårt att göra en exakt bedömning av hur många nya arbetstillfällen som det är frågan om, har man i flera olika undersökningar kommit fram till samma storleksordning. Den tyska undersökning som har genomförts av Fraunhöfer Institute [5] visar att den ekonomiska effekten av biobränsleframställning skulle bli 16 anställda per ktoe och år. I det spanska nationella programmet för biobränslen har man kommit fram till siffran 26 anställda per ktoe och år (källa: IDAE).

[5] Volkswirschafttliche Aspekte einer Herstellung von Biodiesel in Deutschland. IFO-Institut für Wirtshaftsforchung -2nd EU Motor Biofuels Forum/ Sept 1996.

Genom att extrapolera dessa resultat kan man dra slutsatsen att om man byter ut 1 % av EU:s förbrukning av fossila bränslen mot biobränslen kommer det att innebära mellan 45 000 och 75 000 nya arbetstillfällen. De flesta av dessa skulle ligga i landsbygdsområdena.

Effekterna på sysselsättningen kan beräknas på olika sätt med olika resultat. Produktionskostnaden på 2 000 miljoner euro för 4 miljoner m3 enbart biodiesel kommer exempelvis att innebära cirka 50 000 manår i direkt och indirekt sysselsättning. Att raffinera samma mängd vanlig diesel skulle innebära en sysselsättning på 2 % av den siffran.

5.3 Skattepolitik

De många systemen för bränslebeskattning i Europa, med olika särskilda skatteundantag för olika bränslen i olika länder, innebär ett hinder mot sektorns utveckling och handeln i Europa. Tillsammans med ett förslag till nytt direktiv för att främja skattedifferentiering utgör det här förslaget ett paket som syftar till att ge stabilitet på marknaden genom större harmonisering i Europa. Parallellt med det här förslaget kommer kommissionen därför att lägga fram ett förslag till rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 92/81/EG.

5.4 Miljöhänsyn

Vad gäller miljöeffekterna av biobränsleframställning har man sedan början av 1980-talet gjort flera undersökningar av de alternativa bränslenas energi- och miljöeffektivitet. De flesta av dessa undersökningar har lett till livliga debatter för och emot, både bland experter och allmänheten. En analys av de viktigaste undersökningarna visar att de olika resultaten bara skiljer sig åt i begränsad omfattning. Undersökningarna bekräftar en positiv energibalans, dvs. att en enhet fossil bränsleenergi kan ge två eller tre enheter förnybart bränsle. De bekräftar också minskade utsläpp av växthusgaser. Minskningarnas storlek beror på vilka jordbruksmetoder som används och på hur produktionskedjan ser ut. Förutom effekterna på koldioxidutsläppen ger produktionen av grödor för framställning av biobränslen tillsammans med omvandling av råmaterialet och användningen av biobränslen flera andra effekter på miljön som kan vara relevanta för att avgöra hur intressant det är att ersätta vanliga motorfordonsbränslen med biobränslen.

När man bedömer dessa effekter är det viktigt att hålla i minnet att det viktiga är skillnaden mellan den samlade effekten av produktion, raffinering och användning av fossila bränslen jämfört med produktion, omvandling och användning av biobränslen. Det räcker alltså inte att bara titta på effekterna av biobränslecykeln i sig.

5.4.1 Avgaser från motorfordon

Det har hävdats att biobränslen är ett intressant alternativ eftersom de leder till lägre "vanliga" utsläpp från bilar (koloxid, kväveoxider, flyktiga organiska ämnen och partiklar). Eftersom vanlig bensin och diesel håller på att bli nästan helt svavel- och blyfri och kraven på rening kommer att skärpas till mer än 90 % minskning av de flesta vanliga utsläppen kommer biobränslena inte att kunna erbjuda några större fördelar jämfört med bensin och diesel i framtiden. Det är därför viktigt att framtida krav på att blanda i en viss mängd biobränslen i bensin och diesel övervägs inom ramen för direktiv 98/70/EG, EN 228 och EN 590 samt gemenskapens lagstiftning om typgodkännande. Direktiv 98/70/EG grundar sig på artikel 100a (numera artikel 95) i fördraget och genom dess bestämmelser inrättas harmonsierade miljöspecifikationer för bensin och diesel som säljs i gemenskapen. Enligt artikel 5 i direktivet är medlemsstaterna dessutom skyldiga att tillåta att bensin och diesel släpps ut på marknaden om den uppfyller direktivets krav.

5.4.2 Förorening av grundvattnet

Användning av biobränslekomponenter som t.ex. ETBE kan leda till att grundvattnet förorenas. En sådan förorening har redan konstaterats i vissa medlemsstater när det gäller MTBE på grund av bensinläckage från lagringstankar under marken på bensinstationer. ETBE har ungefär samma fysiska och kemiska egenskaper som MTBE och kan därför befaras innebära samma risk för förorening. Efter en grundlig riskbedömning av MTBE enligt det nuvarande direktivet om farliga ämnen (förordning (EEG) nr 793/93), har man kommit fram till att medlemsstaterna bör använda bästa tillgängliga teknik för konstruktion och användning av lagringstankar under marken på bensinstationer. Dessa åtgärder kommer även att gälla för ETBE.

5.4.3 Jordbrukspraxis för markanvändning

Visserligen produceras de tre grödorna (raps, spannmål och sockerbetor) vanligtvis genom relativt intensiva jordbruksmetoder, men samtidigt finns det EU-lagstiftning om bekämpningsmedel, biologisk mångfald och nitratläckage som innebär att medlemsstaterna måste vidta åtgärder mot oacceptabla negativa effekter. Om biologisk mångfald betraktas som en viktig faktor är sockerbetor ett bra alternativ eftersom den yta som krävs för en viss mängd biobränslen är mindre än hälften av vad som krävs för spannmål. Å andra sidan ger spannmål en större mängd extra biomassa i form av halm vilket innebär en bätte koldioxidbalans om den används för energiproduktion.

Raps eller andra oljefröväxter kräver större ytor för en viss mängd biobränsle, men de ger en stor mängd protein utöver det eventuella energivärdet i växtspillet.

Möjligheten att framställa biobränslen genom lignocellulosabaserad eller termokemisk omvandlig av biomassa på medellång sikt kan bara bli verklighet om den större delen av råvaran utgörs av traditionella skogsbruksprodukter, snabbväxande skog och lignocellulosa (t.ex. miscanthus). Effekterna på miljön från sådana växter blir betydligt mindre eftersom odlingen inte är intensiv och man därför knappt behöver använda sig av gödselmedel, bekämpningsmedel, ogräsmedel eller bevattning.

Miljöfördelarna med odling för framställning av biobränslen bör främjas genom hållbart jordbruk och hållbar beskogning.

Det finns ingen EU-lagstiftning som reglerar omvandling av grödor till biobränslen, vilket däremot är fallet för oljeraffinering. Vissa medlemsstater som i allmänhet anses tillämpa stränga miljöbestämmelser har emellertid nyligen givit tillstånd för anläggningar för framställning av både bioetanol och biodiesel. Detta visar tydligt på att det är fullt möjligt att omvandla grödor till biobränslen på ett miljövänligt sätt.

Vid användning av sekundär biomassa och avfallsprodukter för framställning av biobränslen är miljöeffekterna positiva.

Alla andra miljöeffekter (positiva och negativa) utöver den uppenbara minskningen av koldioxidutsläpp verkar vara obetydande under förutsättning av ett korrekt genomförande i medlemsstaterna och förenlighet med gemenskapslagstiftningen. Kommissionen kommer därför att noggrant övervaka utvecklingen och vid behov vidta ytterligare åtgärder för att se till att framtida ändringar av den gemensamma jordbrukspolitiken leder till ökad hållbarhet vid framställning av biobränslen. Det är möjligt att tekniska framsteg vad gäller framställning av biobränslen från lignocellulosa kommer att kunna kompensera för den största delen av de negativa miljöeffekterna från odlingen.

5.5 Möjligheter för tredje land och utvecklingsländer

Utvecklingen och användningen av biobränslen ger en möjlighet till handel för att främja en hållbar utveckling. Behovet av biobränslen i EU, och senare även i andra länder, kan ge upphov till en ny marknad för innovativa jordbruksprodukter. Denna nya marknad skulle framför allt kunna gynna sådana utvecklingsländer som är mycket beroende av jordbruket.

Utvecklingen och användningen av biobränslen skulle dessutom kunna innebära att det uppstår externa effekter av den nya innovativa tekniken. Det kan nämnas att den ledande ställning som EU haft när det gäller användning av förnybar energi för elproduktion - och innovationer knutna till detta - har lett till tekniköverföring över hela världen. Biobränsle-initiativet skulle kunna få liknande effekter.

På kort sikt väntas dock att fördelarna med teknisk innovation och externa effekter kommer att bli mer betydelsefulla än de marknader som skapas och importen till EU av jordbruksprodukter, eftersom oljeberoendet generellt sett kommer att fortsätta. I vissa fall skulle länder som Ukraina, som har en stor spannmålsproduktion, ganska snart kunna dra nytta av den nya marknadens fördelar.

Före den 1 januari 2007 skall kommissionen lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet. Rapporten skall omfatta en bedömning av förslagets effekter på handeln med hänsyn till gemenskapens internationella åtaganden, framför allt inom ramen för Världshandelsorganisationens avtal om tekniska handelshinder.

6 Skäl till åtgärder på gemenskapsnivå

6.1 Det aktuella politiska sammanhanget

I artikel 2 i EG-fördraget uppställs som mål en hållbar utveckling av gemenskapens ekonomi.

I artikel 6 i EG-fördraget fastställs det att miljöskyddskraveen skall integreras i gemenskapens politik, vilket innebär att målet om hållbar utveckling förstärks. Vid Europeiska rådets möte i Cardiff 1998 bekräftades det att miljön måste beaktas inom energipolitiken. I artikel 175 fastställs ramen för att anta miljöpolitiska åtgärder.

I EU:s strategi för en hållbar utveckling som kommissionen lade fram för Europeiska rådet i Göteborg den 15-16 juni 2001 fastställs följande prioriteringar:

* Begränsning av klimatförändringarna och ökad användning av ren energi.

* Åtgärder mot hälsorisker.

* Ansvarsfullare förvaltning av naturresurserna.

* Förbättring av transportsystemen och markanvändningen.

En av strategins största utmaningar kommer att vara att utveckla förnybara energikällor, bland annat för transport. Syftet med detta direktiv är att bidra till detta genom främjande av användningen av biobränslen.

Enligt bestämmelserna på internationell nivå i FN:s ramkonvention om klimatförändringar från 1992 skall parterna anta handlingsplaner och vidta åtgärder för att minska och begränsa utsläppen av växthusgaser i enlighet med konventionens syften. Detta åtagande har kvantifierats av gemenskapen och motsvaras av det åtagande på 8 % som fastställdes i Kyotoprotokollet 1997. En större användning av förnybara energikällor kan redan nu ge ett stort bidrag till gemenskapens strävan att uppnå Kyoto-målet under de relativt få år som återstår till år 2012. Deras roll kan emellertid bli ännu viktigare efter år 2012 eftersom kommissionen i sitt förslag till det sjätte miljöhandlingsprogrammet planerar en minskning på 20-40 % till år 2020.

Eftersom koldioxidutsläppen förväntas öka om inga nya åtgärder vidtas, och eftersom de flesta av medlemsstaterna kommer att ha svårt att uppfylla sina åtaganden enligt EU:s bördefördelning bör man stärka handlingsplanerna och åtgärderna på EU-nivå inom ramen för EU:s övergripande strategi för klimatförändring.

Kommissionen antog den 26 november 1997 meddelandet "Energi för framtiden: Förnybara energikällor" [6]. I denna vitbok identifierades bioenergi och transport som områden inom vilka man borde vidta riktade åtgärder för att får bukt med ovanstående problem. Av en uppföljningsrapport antagen av kommissionen [7] framgår det för det första att den ganska låga användningen av biobränslen på 452 ktoe under 1997 berodde på att endast fyra medlemsstater vid det tillfället hade vidtagit särskilda åtgärder och, för det andra, att produktionen av energigrödor borde främjas ytterligare och energibeskattningen borde ändras för att gynna biobränslen.

[6] KOM(97) 599 slutlig, 26.11.1997.

[7] KOM(2001) 69 slutlig, 16.2.2001.

Som svar på denna vitbok antog Europaparlamentet och rådet två resolutionen den 17 juni 1998 [8] respektive den 8 juni 1998 [9]. I dessa resolutioner uppmanas kommissionen att föreslå åtgärder, särskilt vad gäller biobränslen.

[8] Europaparlamentets resolution av den 17 juni 1998 (A4-0199/98).

[9] Rådets resolution av den 8 juni 1998 om förnybara energikällor, EGT C 198, 24.6.1998, s. 1.

Rådet framhöll att medlemsstaterna bör välja de lämpligaste sätten att främja användningen av förnybara energikällor t.ex. skatteåtgärder. Dessutom betonade man att full hänsyn bör tas till förnybar energi vid utarbetandet av gemenskapens strategier för jordbruk och avfallshantering eftersom biomassa kommer att få en viktig roll i framtiden. Kommissionen uppmanades i detta sammanhang att överväga behovet av förslag för att ta bort hinder mot större användning av förnybar energi.

Europaparlamentet uppmanade kommissionen att ta med främjande av biobränslen i handlingsplanen. Målet är att öka marknadsandelen till 2 % på 5 år, antingen genom ekonomiskt stöd till bearbetningsindustrin eller genom att fastställa en minsta andel bränsle som oljebolagen måste framställa ur biomassa. Man anser också att det borde vara möjligt att göra ytterligare undantag från skatt på mineraloljor för blandade bränslen för att underlätta marknadsinträdet.

Vid sitt informella möte den 9 september betonade rådet (Ecofin) behovet av snabbare genomförande av EU:s handlingplaner inom energibesparing och energidiversifiering för att minska våra ekonomiers oljeberoende.

I sin grönbok om tryggad energiförsörjning [10] redogör kommissionen för den framtida energisituationen i EU år 2010 och därefter. En av meddelandets viktigaste punkter är att EU på kort och medellång sikt endast kommer att ha begränsade möjligheter att påverka utbudet av energi. Eftersom EU är ett av de områden som har störst energiförbrukning borde man emellertid göra stora ansträngningar för att minska det stora importberoendet.

[10] Grönboken "Mot en europeisk strategi för tryggad energiförsörjning", KOM(2000) 769 slutlig. Op. Cit.

6.2 Ytterligare effekter från åtgärder på gemenskapsnivå

Det är ingen tvekan om att det är önskvärt med politiska åtgärder för att främja användningen av biobränslen inom EU i syfte att uppnå en hållbar utveckling, minskning av koldioxidutsläppen och en tryggad energiförsörjning tillsammans med de positiva bieffekterna för landsbygdsutvecklingen och jordbrukspolitiken. Alla dessa frågor är av intresse för gemenskapen och ligger inom dess ansvarsområde, vilket också bekräftas av de olika politiska förklaringar och dokument som nämns i punkt 6.1.

Den kraftiga minskningen av oljepriserna i början och mitten av 1980-talet och den konstant låga nivån sedan dess (t.o.m. nuvarande ± 25 dollar/fat är mindre än halva priset i reala termer jämfört med 1980-82) innebär att biobränslen inte är konkurrenskraftiga. Produktionskostnaden för biodiesel (som för närvarande är det mest använda biobränslet) är cirka 500 euro per tusen liter, mot 200-250 euro per tusen liter för vanlig oljebaserad diesel. Detta innebär att åtgärder för att främja biobränslen för med sig kostnader som t.ex. lägre skatteintäkter och högre bensinpriser för konsumenterna. Det är rimligt att dessa kostnader fördelas jämnt över alla medlemsstaterna.

Som framgår av punkt 3 finns det emellertid stora skillnader medlemsstaterna emellan när det gäller användning av biobränslen för transport. Det finns också en del som pekar på att framstegen i vissa länder främst beror på förebyggande åtgärder, både skattemässiga och främjande, snarare än särskilda förutsättningar eller tillgång till resurser.

Kommissionen anser också att den nuvarande situationen i EU visar att endast ett fåtal medlemsstater står för den totala ekonomiska och forskningsmässiga insatsen, medan vinsterna vad gäller miljön, försörjningstryggheten, ny teknik och nya marknader kommer hela unionen tillgodo.

Förslaget till en ny bindande rättsakt måste därför ses mot bakgrunden av det gemensamma målet att öka användningen av biobränslen för transport i alla unionens medlemsstater. Förslaget kommer också att leda till en ökad efterfrågan på den inre marknaden vilket ger EU-omfattande möjligheter för företagen.

Man måste emellertid samtidigt se till att förslaget skyddar den inre marknaden för energi så att åtgärderna för att främja biobränslen inte hindrar handeln med bränslen som uppfyller kraven på bränslekvalitet enligt direktiv 98/70/EG. I förslaget finns det därför ett krav på att en viss andel av det bränsle som säljs i varje medlemsstat skall utgöras av biobränsle från år 2005, men det föreskrivs ingen särskilt metod för att uppfylla detta mål. Denna flexibilitet innebär att medlemsstaterna kan överlåta åt de berörda företagen att bestämma hur de skall uppfylla sina kvoter med hänsyn till lokala förhållanden. Detta kan ske genom att man blandar diesel eller bensin med biobränsle, eller genom att man använder 100 % biobränsle i bundna transportmedel. Det innebär också att det inte kommer att finnas några rättsliga hinder mot handeln med rent fossilt bränsle på den inre marknaden. Man räknar emellertid inte med att kunna uppnå mer än en andel på 4-5 % biobränsle i någon medlemsstat om man inte bestämmer att biobränslen alltid skall blandas i vanliga transportbränslen. Kommissionen kommer därför att undersöka denna fråga och vid behov föreslå en ändring av direktiv 98/70/EG som innebär ett krav på att bensin och diesel blandas ut med en viss mängd biobränsle.

Den procentandel som föreslås för den totala mängden sålda biobränslen kan anpassas till situationen i medlemsstaterna genom ett kommittéförfarande.

Sådana bestämmelser på EU-nivå kommer att ge bättre garantier för rättvisa villkor på den inre marknaden för jordbruket och skogsbruket, bränsleproducenterna och bränsledistributörerna samt konsumenterna och bilindustrin.

7. Initiativets konsekvenser för kandidatländerna

Jordbruksaktiviteten per capita är dubbelt så hög i kandidatländerna som i EU-15. Det finns därför en potential för hållbar odling för framställning av biobränslen i dessa länder. Produktion av biobränsle skulle kunna bidra till en diversifiering av jordbruket och till att uppfylla miljömålen samt ingå i strategier för att skapa arbetstillfällen.

Exempel på länder där man har utvecklat biobränsleindustrin är Tjeckien och Slovakien. I Tjeckien har man redan slutfört ett program för att upprätta 16 biodieselanläggningar och landet har flest antal anläggningar i världen. Produktionskapaciteten är redan cirka 70 000 ton och den största enskilda anläggningen med en kapacitet på 30 000 ton ligger i Olomouc. Man har även av miljöskäl infört fullständig skattebefrielse för biodiesel. Dessutom har momsen på biodiesel sänkts till endast 5 %.

8. Förslagets innehåll

Artikel 1: Förslagets syfte och räckvidd.

Artikel 2: Definition av biobränslen.

Artikel 3: Krav på att medlemsstaterna fastställer en lägsta andel biobränsle i volymprocent som skall sälja på deras respektive marknader.

Artikel 4: Medlemsstaternas och kommissionens rapportering.

Artiklarna 5 och 6: Kommittéförfarande för att anpassa det föreslagna direktivets bilaga till de tekniska framstegen.

Artiklarna 7, 8 och 9: Förvaltningsbestämmelser.

Bilagan: En lista över flytande bränslen som betraktas som biobränslen och tidsplanen för biobränslenas andel av den totala bränslemarknaden.

2001/0265 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om främjande av biobränslen för transport

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 175.1 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag, [11]

[11] EGT C

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande, [12]

[12] EGT C

med beaktande av Regionkommitténs yttrande, [13]

[13] EGT C

i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 251 i fördraget, [14] och

[14] EGT C

av följande skäl:

(1) Europeiska rådet antog vid mötet i Göteborg den 15-16 juni 2001 en gemenskapsstrategi för hållbar utveckling som utgörs av ett antal åtgärder, däribland utvecklingen av biobränslen.

(2) Naturresurserna, som enligt artikel 174.1 i fördraget skall utnyttjas varsamt och rationellt, utgörs bland annat av olja, naturgas och fasta bränslen som är viktiga energikällor men som även ger upphov till de största koldioxidutsläppen.

(3) Transportsektorn som svarar för mer än 30 % av den slutliga energiförbrukningen i gemenskapen expanderar och trenden kommer med all säkerhet att förstärkas i samma takt som koldioxidutsläppen ökar.

(4) En ökad användning av biodrivmedel utgör en del av det åtgärdspaket som krävs för att följa Kyotoprotokollet, liksom av andra strategier för att uppfylla ytterligare åtaganden.

(5) En ökad användning av biodrivmedel är ett av flera sätt för gemenskapen att påverka den globala marknaden för drivmedel och således energiförsörjningstryggheten på medellång och lång sikt.

(6) Främjandet av användningen av biodrivmedel i enlighet med goda jordbruksmetoder kommer att medföra nya möjligheter till hållbar landsbygdsutveckling inom ramen för en mer marknadsinriktad gemensam jordbrukspolitik.

(7) I sina resolutioner av den 8 juni 1998 [15] och den 5 december 2000 godkände rådet kommissionens strategi och handlingsplan för förnybara energikällor, och efterlyste särskilda åtgärder inom sektorn för biobränslen.

[15] EGT C 198, 24.6.1998, s. 1.

(8) I sin resolution av den 18 juni 1998 [16] krävde Europaparlamentet att marknadsandelen för biodrivmedel skulle öka till 2 % under de kommande fem åren genom ett åtgärdspaket som bland annat omfattar skattebefrielse och fastställande av en obligatorisk andel biobränslen för oljeföretag.

[16] EGT C 210, 6.7.1998, s. 215.

(9) Den bästa metoden för att öka andelen biodrivmedel på de nationella marknaderna avgörs av tillgången på resurser och råvaror, av den nationella politiken för att främja biodrivmedel och av skattebestämmelser. Detta är därför något som oljeföretag och andra berörda parter i så stor utsträckning som möjligt bör besluta om.

(10) Nationell politik för att främja användningen av biodrivmedel bör inte hindra den fria rörligheten för bränslen som uppfyller de harmoniserade miljöspecifikationerna i gemenskapslagstiftningen.

(11) Det kommer dock att bli svårt att öka andelen sålda biodrivmedel över en viss nivå utan att vidta åtgärder för att dessa drivmedel skall blandas med fossila bränslen. Medlemsstaterna bör därför sträva efter att minst 1 % biodrivmedel blandas i den mineralolja som saluförs i gemenskapen. Denna procentandel kommer att anpassas med hänsyn till biodrivmedlets andel av de olika bränslen som säljs i medlemsstaterna och på grundval av ytterligare noggranna undersökningar.

(12) Eftersom målet för den föreslagna åtgärden, nämligen införandet av allmänna principer för att en minimiandel biodrivmedel skall kunna marknadsföras och distribueras, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna på grund av åtgärdens omfattning och verkningar och den därför bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går direktivet inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(13) Det bör ges utrymme att snabbt anpassa förteckningen över biodrivmedel, andelen förnybar energi samt tidsplanen för införande av biodrivmedel på marknaden för drivmedel till den tekniska utvecklingen och till resultaten av en miljökonsekvensbedömning av det första steget.

(14) Eftersom de åtgärder som krävs för genomförandet av detta direktiv är åtgärder med allmän räckvidd enligt artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EEG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [17] bör de antas genom det föreskrivande förfarande som fastställs i artikel 5 i det beslutet.

[17] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I detta direktiv fastställs att en minimiandel biodrivmedel skall ersätta diesel eller bensin i samtliga medlemsstater.

Artikel 2

1. I detta direktiv avses med

a) biodrivmedel: flytande eller gasformiga drivmedel som framställs av biomassa,

b) biomassa: den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter från jordbruk (bland annat material av vegetabiliskt och animaliskt ursprung), skogsbruk och därmed förknippad industri, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall,

c) energiinnehåll: ett bränsles nedre värmevärde.

2. De produkter som anges i del A i bilagan skall anses vara biodrivmedel.

Artikel 3

1. Medlemsstaterna skall senast den 31 december 2005 se till att den minimiandel biodrivmedel som säljs på deras marknader uppgår till minst 2 % av all bensin och all diesel som säljs för transportändamål, beräknad på grundval av energiinnehållet, och att denna andel ökas i enlighet med tidsplanen i del B i bilagan, så att den skall uppnå minimiandelen vad gäller blandningar.

2. Biodrivmedel kan tillhandahållas i följande form:

a) Rena biodrivmedel.

b) Biodrivmedel som blandats i mineraloljederivat enligt de tillämpliga europeiska normer som beskriver de tekniska specifikationerna för drivmedel (EN 228 och EN 590).

c) Vätskor framställda av biodrivmedel, t.ex. ETBE (etyltertiärbutyleter), som innehåller den andel biodrivmedel som anges i del A i bilagan.

3. Medlemsstaterna skall övervaka effekterna av användningen i icke-anpassade fordon av dieselblandningar som består av över 5 % biodrivmedel och, om så krävs, vidta åtgärder för att se till att den tillämpliga gemenskapslagstiftningen om utsläppsnivåer följs.

Artikel 4

1. Medlemsstaterna skall före den 1 juli varje år rapportera till kommissionen det föregående årets totala försäljning av drivmedel och andelen biodrivmedel av denna försäljning.

2. Kommissionen skall före den 31 december 2006 lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om framstegen när det gäller användningen av biodrivmedel i medlemsstaterna, de ekonomiska aspekterna och miljökonsekvenserna av en ytterligare ökning av andelen biodrivmedel. Med utgångspunkt i denna rapport skall kommissionen, om så krävs, föreslå en anpassning av de mål som anges i artikel 3.

Artikel 5

Bilagan får anpassas till den tekniska utvecklingen i enlighet med förfarandet som avses i artikel 6.2.

Tidsplanen i del B av bilagan får anpassas i enlighet med det förfarande som avses i artikel 6.2 på grundval av utvecklingen av biodrivmedelstekniken, marknadsandelar och tillämpningar när det gäller transportmedel.

Artikel 6

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som upprättas enligt artikel 4.2 i rådets beslut 1999/21/EG [18].

[18] EGT L 7, 13.1.1999, s. 16.

2. När det hänvisas till denna punkt skall det föreskrivande förfarandet i artikel 5 i beslut 1999/468/EG tillämpas, varvid bestämmelserna i artiklarna 7 och 8 i det beslutet skall iakttas.

3. Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

Artikel 7

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 31 december 2004. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna de bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 8

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 9

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA

A. förteckning över biobränslen och andel förnybar energi

"bioetanol": etanol som framställs av biomassa och/eller den biologiskt nedbrytbara delen av avfall och som används som biobränsle,

"biodiesel": flytande bränsle av dieselkvalitet som framställs av biomassa eller använd frityrolja och som används som biobränsle,

"biogas": en bränslegas framställd genom anaerob jäsning av biomassa och/eller den biologiskt nedbrytbara delen av avfall som kan renas till en kvalitet motsvarande naturgas och som används som biobränsle,

"biometanol": metanol som framställs av biomassa och/eller den biologiskt nedbrytbara delen av avfall och som används som biobränsle,

"biodimetyleter": dimetyleter som framställs av biomassa och/eller den biologiskt nedbrytbara delen av avfall och som används som biobränsle,

"bioolja": pyrolysolja som framställs av biomassa och som används som biobränsle,

"bio-ETBE (etyltertiärbutyleter)": ETBE som framställs på grundval av bioetanol.

Volymandelen biobränsle i bioETBE beräknas till 45 %.

B. Minimiandel sålt biobränsle som procent av såld bensin och diesel

>Plats för tabell>

KONSEKVENSANALYS FÖRSLAGETS EFFEKTER PÅ FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG

Europaparlamentets och rådets direktiv om främjande av biobränslen för transport

Dokumentets referensnummer

Förslaget

1. Förslagets huvudsyfte är att främja en ökad användning av biobränslen inom transportsektorn i Europeiska unionen i syfte att bidra till

* försörjningstryggheten när det gäller transportbränslen,

* en minskning av koldioxidutsläppen,

* landsbygdsutvecklingen och bibehållandet av sysselsättningen på landsbygden.

Det krävs gemenskapslagstiftning för att öka användningen av biobränslen och investeringarna i denna sektor i samtliga medlemsstater, eftersom fördelarna med en ökad användning också gynnar unionen som helhet.

Konsekvenser för företagen

2. Vilka påverkas av förslaget-

* Oljeföretag

* Producenter av biobränslen

* Jordbrukare

* Fordonstillverkare

* Konsumenter

Vid sidan av oljeföretag och fordonstillverkare kommer främst små och medelstora producenter, framför allt i gemenskapens landsbygdsområden att påverkas.

3. Oljeföretagen måste se till att en viss del av den totala mängd bensin och diesel som säljs utgörs av biobränsle.

4. Vilka ekonomiska verkningar förväntas förslaget få

* på sysselsättning- Positiva

* på investeringar och etablering av nya företag- Positiva

* på företagens konkurrenskraft- Neutrala

5. Innehåller förslaget åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation (inskränkningar, skillnader i kraven el. dyl.)- Nej

Rådfrågade

6. Organisationer som har rådfrågats angående förslaget:

* Oljeföretag

* Biltillverkare

* Producenter av biobränslen

* Branschorganisationer

* Jordbruksorganisationer