27.7.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 225/150

—

Regionkommittén påminner om att den europeiska transportpolitiken ska främja tillträdet till den inre marknaden och hållbar utveckling i alla EU-regioner samt ekonomisk, social och territoriell sammanhållning på den europeiska kontinenten.

—

ReK stöder den regleringsstrategi som Europeiska kommissionen har föreslagit om ett transportnät på två nivåer som är organiserade kring 10 korridorer och 30 prioriterade projekt.

—

Kommittén stöder prioriteringen av intermodalitet och driftskompatibilitet och av felande länkar samt flaskhalsar.

—

Kommittén stöder effektivare åtgärder för att främja en överföring av transporter till järnväg, inre vattenvägar och sjöfart och en intelligent trafikstyrning.

—

ReK betonar att kommissionen bör ha omfattande befogenheter när det gäller förvaltning och beslut inom ramen för TEN-T-projekt och efterlyser utökade befogenheter för den europeiska samordnaren.

—

Kommittén insisterar på de lokala och regionala nivåernas befogenheter vad gäller beslutsfattande, planering och finansiering.

—

ReK rekommenderar att det ska bli obligatoriskt att involvera lokala och regionala myndigheter i korridorplattformarna och önskar att EU, varje medlemsstat och de berörda regionerna ska underteckna ett ”programkontrakt”.

—

Kommittén stöder principen att stamnätet ska finansieras av den europeiska sammankopplingsmekanismen och efterlyser skapandet av nya europeiska finansieringskällor, till exempel europeiska obligationer.

—

ReK förespråkar ett snabbt genomförande på EU-nivå av beskattning av transporter på grundval av principen om internalisering av externa kostnader för de transportsätt som är mest förorenande.

Föredragande

Bernard SOULAGE (FR–PSE), vice ordförande i regionfullmäktige i Rhône-Alpes

Referensdokument

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet

COM(2011) 650 final

1.

Regionkommittén välkomnar Europeiska kommissionens önskan att påskynda utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), eftersom man efter 20 år fortfarande inte lyckats uppnå de ambitiösa och viktiga mål som ställts upp för nätet.

2.

Kommittén stöder målen för den europeiska transportpolitiken och de transeuropeiska transportnätens roll. Med hjälp av transportnäten bör man framför allt främja

3.

ReK stöder kommissionens analys enligt vilken den nuvarande infrastrukturen fortfarande är alltför splittrad såväl vad gäller transportsätten som geografiskt sett, även om viktiga framsteg har gjorts för att skapa ett transeuropeiskt transportnät. Problemet är särskilt allvarligt i områden med fysiska hinder som öar, bergsområden och avlägset belägna områden.

4.

Kommittén anser att den föreslagna transportpolitiken på ett tydligare sätt bör inbegripa de mer allmänna mål som fastställs inom Europeiska unionen i samband med Europa 2020-strategin samt främja ökad social och territoriell sammanhållning i hela unionen.

5.

Kommittén stöder kommissionens proaktiva, multimodala och pragmatiska strategi, som grundar sig på en investeringsplan där man utgår från ett transportnät på två nivåer:

6.

ReK hoppas att de lokala och regionala myndigheterna fullt ut kan delta i förberedelserna och genomförandet av åtgärder som planeras inom ramen för de transeuropeiska transportnäten.

7.

ReK ställer sig frågan hur stora ekonomiska medel som verkligen kan uppbringas för att göra de investeringar som krävs för att stärka sammanhållningen och utvecklingen av alla områden i EU, med tanke på de omfattande budgetbegränsningar som för närvarande tynger medlemsstaternas samt de lokala och regionala myndigheternas offentliga finanser.

8.

Regionkommittén välkomnar kommissionens val att föreslå en förordning som är direkt tillämplig. Detta alternativ är

9.

Kommittén välkomnar att driftskompatibilitet prioriteras i den nya rättsliga ramen. Detta erbjuder en verklig möjlighet att samordna det europeiska transportsystemet genom att främja genomförandet av gemensamma förfaranden och normer för alla aktörer i Europa. Kommittén önskar också att intermodaliteten ges en viktig roll i genomförandet av all transportinfrastruktur, både vad gäller gods- och persontransporter (art. 34), för att i så hög grad som möjligt underlätta kontinuiteten i trafikflödet och det praktiska genomförandet av begreppet transportkedja. Många förbättringar är möjliga, i synnerhet ur resenärernas synvinkel i form av integrerade biljettsystem, tydligare tidtabeller och bättre samordnade anslutningar, och när det gäller godstrafiken kan tillförlitligheten och kvaliteten på tjänsterna förbättras.

10.

Regionkommittén stöder kommissionens val och önskan att stå fast vid nuvarande prioriteringar vid genomförandet av det transeuropeiska transportnätet, nämligen 30 prioriterade projekt och övergripanden prioriteringar som syftar till att utveckla verktyg för trafikstyrning för att främja driftskompatibiliteten. När det gäller projekt som man redan tidigare beslutat att prioritera uppmanar kommittén kommissionen att på lämpligt sätt beakta det arbete som redan gjorts i området, i syfte att bevara kontinuiteten i insatserna på EU-nivå.

11.

ReK gläder sig åt att infrastrukturprojekten bygger på de befintliga näten samtidigt som man strävar efter att förbättra dem och förbinda dem med varandra (art. 7). De utvalda projekten kan därmed innebära att ny transportinfrastruktur skapas, men också att befintlig transportinfrastruktur underhålls, återställs och uppgraderas samt att nätet används så resurseeffektivt som möjligt.

12.

ReK välkomnar att de projekt som valts för TEN-T bygger på principen om gemensamt intresse (art. 7). De ska

13.

Kommittén välkomnar de övergripande åtgärder som vidtas för att gynna en intelligent styrning av trafiken genom att man främjar ERMTS-systemet för järnvägstransporter, SESAR-systemet för lufttransporter, SIF-systemet för transporter på inre vattenvägar, ITS-systemet för vägtransporter samt det europeiska positions- och lokaliseringssystemet Galileo. Syftet med detta är att främja driftskompatibiliteten, som är en viktig förutsättning för genomförandet av en omfattande inre marknad för europeiska transporter.

14.

Kommittén stöder även fortsättningsvis ”Blue Belt”-förslaget, och förhåller sig tveksam till om principen om höghastighetsleder till sjöss (art. 25) verkligen är av så stor betydelse som kommissionen anser, med tanke på deras mycket begränsade roll inom de tio korridorerna. Kommittén anser att sjötransporterna inte beaktas i tillräckligt hög grad i kommissionens utkast till riktlinjer.

15.

ReK undrar om kommissionen och medlemsstaterna verkligen vill förändra situationen vad gäller efterfrågan på rörlighet, eller om den endast vill anpassa sig efter den ständigt ökande efterfrågan.

16.

Regionkommittén stöder principen enligt vilken detta nät bör bli inre marknadens ”cirkulationssystem” som möjliggör en obehindrad förflyttning av gods och personer i hela unionen, med målet att den stora merparten av alla företag och medborgare inte ska befinna sig längre än 30 minuters restid från det övergripande nätet år 2050.

17.

Kommittén uppmuntrar ansträngningarna för att främja järnvägstransporter. Ett stort antal ekonomiska, finansiella och ekologiska argument talar för denna prioritering.

18.

Kommittén är tveksam till effektiviteten i täckningen av hela unionens område, med beaktande av principen om territoriell sammanhållning och möjligheten att det övergripande nätet blir en referensram för den fysiska planeringen på EU-nivå.

19.

ReK påminner om att bevarandet av det övergripande nätet är den enda möjligheten för randområden utan prioriterade projekt att utnyttja de transportinfrastrukturtjänster som finansieras av EU, och som därmed säkerställer alla regioners tillgänglighet.

20.

Kommittén föreslår att det görs en insats för att förbättra transportförbindelserna till och inom öregioner, de yttersta randområdena och bergsområden.

21.

ReK stöder kommissionens initiativ att i en mycket nära framtid (senast 2030) genomföra ett strategiskt nätverk med stort europeiskt mervärde, bland annat med hänsyn till de mål om tillväxt och sysselsättning som ingår i Europa 2020-strategin för smart och hållbar tillväxt för alla.

22.

Kommittén gläder sig över att stor vikt fästs vid begreppet multimodala korridorer, som ett instrument som syftar till att underlätta ett samordnat genomförande av stamnätet mot bakgrund av principerna för modal integrering, driftskompatibilitet samt en samordnad och effektiv förvaltning av resurserna (art. 48). Kommittén beklagar den underordnade roll som har tilldelats höghastighetsvattenvägarna i samband med de föreslagna korridorerna.

23.

ReK stöder kommissionens val av tio korridorer, som utgör de tio prioriterade lederna inom stamnätet, samt den metod som valts för att fastställa stamnätet. Kommittén stöder också kommissionens val att koncentrera finansieringen till gränsöverskridande projekt med stort europeiskt mervärde, åtminstone under perioden 2014–2020.

24.

ReK stöder principen om att ansvaret för varje korridor överlåts åt en ”europeisk samordnare” (art. 51) som agerar i kommissionens namn och för dess räkning i syfte att lyfta fram EU:s intressen, genom att styra de åtgärder som planeras så att tidsgränser och finansieringsplaner respekteras samt genom att rapportera om framsteg och eventuella svårigheter. Samordnaren ska samarbeta med alla berörda aktörer.

25.

Kommittén gläder sig över att knutpunkter i stamnätet (art. 47) ges stor betydelse med tanke på driftskompatibiliteten, men föreslår en mer detaljerad och omfattande definition av begreppet urbana knutpunkter i syfte att integrera tillhörande logistik- och hamnområden (art. 3 o).

26.

Regionkommittén anser dock att stamnätet inte endast i högre grad bör integrera hamnar som är betydelsefulla för medlemsstaternas export och import, men som ligger utanför korridorerna, utan också utveckla infrastrukturen för förbindelser med tredjeländer – framför allt anslutningsländerna – genom att förbättra samverkan mellan landsförbindelserna och höghastighetsvattenvägarna.

27.

Regionkommittén stöder effektivare åtgärder för att främja en överföring av transporter till järnväg, inre vattenvägar och sjöfart.

28.

ReK anser att de lokala och regionala myndigheterna tillsammans med Europeiska unionen bör stödja kollektiva transporter i allmänhet och kollektivtrafik i synnerhet samt att de bör genomföra konkreta planer för rörligheten i städerna i syfte att minska trafikstockningarna i stadskärnorna.

29.

Genom en oberoende förvaltning av person- och godstransporterna som tar hänsyn till deras olika behov kommer de båda transportformerna att fungera effektivare.

30.

Kommittén välkomnar åtgärder som främjar intelligent trafikstyrning (ERTMS, SESAR, SIF, SafeSeaNet, STI), som är av mycket stor betydelse om man ska lyckas skapa ett integrerat europeiskt transportsystem.

31.

ReK betonar att kommissionen bör ha omfattande befogenheter när det gäller förvaltning och beslut inom ramen för TEN-T-projekt, eftersom endast kommissionen i samråd med de övriga EU-institutionerna och europeiska organ kan garantera det europeiska mervärdet och överensstämmelsen mellan alla projekt inom hela Europa, i syfte att skapa ett verkligt europeiskt nätverk som är mer än enbart en sammankoppling av de olika nationernas infrastruktur.

32.

Kommittén noterar att förordningen överensstämmer med subsidiaritetsprincipen och att den erbjuder unionen en möjlighet att vidta lämpliga åtgärder för att åstadkomma sådant som inte kan göras på ett tillfredsställande sätt på nationell eller subnationell nivå.

33.

Kommittén stöder systemet för övervakning av de åtgärder som varje medlemsstat vidtar inom ramen för TEN-T. Tack vare systemet kan medlemsstaterna kontinuerligt informera kommissionen om läget beträffande genomförandet av projekt av gemensamt intresse och de investeringar som gjorts i dessa. Kommittén välkomnar principen om att kommissionen vartannat år ska offentliggöra en lägesrapport som skickas till alla behöriga EU-organ. Kommittén stöder också förslaget om att kommissionen ska få möjlighet att anta delegerade akter för att kunna beakta eventuella förändringar som följer av de kvantitativa tröskelvärdena (art. 54).

34.

Regionkommittén ser principen om styrning av stamnätskorridorer (art.52), som överlåter ansvaret åt en ”europeisk samordnare”, som en positiv utveckling. Detsamma gäller för det sätt på vilket samordnaren utses (art. 51.2), listan över uppgifter (art. 51.5) samt den möjlighet som kommissionen getts att anta genomförandebeslut beträffande stamnätskorridorer (art.53.3).

35.

För att man ska kunna kontrollera att de projekt som omfattar korridoren utvecklas på ett positivt sätt, önskar kommittén emellertid att den europeiska samordnarens befogenheter utvidgas, så att denna inte enbart har en medlande roll vid eventuella konflikter utan också kan varna kommissionen och parlamentet om denna anser att det finns något som hindrar projektets fortskridande (art. 51.5 b).

36.

ReK välkomnar inrättandet av korridorplattformar och deras uppgift att fastställa de allmänna målen samt att förbereda och övervaka åtgärder för att utveckla korridoren (art. 52). Kommittén är emellertid förvånad över att de lokala och regionala myndigheterna inte nämns i samband med förvaltningen av stamnätskorridorerna (art. 52) och rekommenderar att det ska bli obligatoriskt att involvera dem i korridorplattformarna. Förslaget är motiverat med tanke på de omfattande uppgifter som tilldelats korridorplattformarna samt de lokala och regionala myndigheternas uppgifter, både i egenskap av nyckelaktörer i transportpolitiken och ofta betydelsefulla medfinansiärer. Dessutom besitter de lokala och regionala myndigheterna en demokratisk legitimitet som kan bidra till att säkerställa genomförandet av projekten.

37.

ReK insisterar på att städerna och regionerna ska få delta i fastställandet av de transeuropeiska transportnäten och deras prioriteringar, så att den specifika situationen i varje enskild region kan beaktas. Kommittén betonar att den lokala och regionala nivån i hög grad bör bidra till de planerade projektinitiativen, både vad gäller beslutsfattande, planering och finansiering, bland annat för att säkerställa att de samordnas med de lokala och regionala utvecklingsplanerna.

38.

ReK undrar vilken roll som samråd med berörda regioner fått vid fastställandet av korridorprojekt, och rekommenderar att samråd med berörda regionala parter ska ingå i korridorplattformarnas uppgifter och att de lokala och regionala myndigheternas kompetens på detta område i hög grad bör användas som utgångspunkt. Tidsgränsen på 6 månader för att ta fram en plan för utbyggnad av korridorer tycks således inte vara förenlig med genomförandet av en verklig samrådsprocess (art. 53).

39.

Kommittén önskar att EU, varje medlemsstat och de berörda regionerna undertecknar ett ”programkontrakt” enligt samma modell som de territoriella pakterna. I kontraktet bör de olika parternas åtaganden i fråga om finansiering och tidsplan anges. Dessa kontrakt bör omfatta inte enbart den infrastruktur som ingår i TEN-T, utan också den sekundära infrastruktur som medlemsstaterna och regionerna åtar sig att bygga för att huvudnäten ska fungera väl.

40.

Regionkommittén är medveten om den strategiska betydelse som TEN-T-nätet har för unionens livskraft och den avsevärda ekonomiska satsning som genomförandet av det innebär, och efterlyser med utgångspunkt i detta ett europeiskt lån som går långt utöver de ”projektobligationer” som kommissionen föreslår för finansieringen av EU:s transportsystem. Detta lån skulle ge möjlighet till massiva investeringar i det europeiska transportsystemet, vilket är oumbärligt för kontinentens konkurrenskraft, för möjligheterna att uppnå målen för Europa 2020-strategin (inte minst miljömålen) och för återhämtningen i den europeiska ekonomin i denna period av kris.

41.

Kommittén hyser oro för finansieringsnivån, som kommer att antas slutligt av rådet och Europaparlamentet i nästa fleråriga budgetram för unionen. De aktuella budgetproblemen bör inte leda till att man gör i slutänden negativa avsteg från unionens ambitioner när det gäller dessa projekt som är viktiga byggstenar för framtiden.

42.

Kommittén erinrar om att dessa massiva investeringar i TEN-T-nätet kräver en stark och beständig politisk vilja på högsta nivå.

43.

ReK pekar på behovet av att finansiellt prioritera åtgärder för att komma tillrätta med felande länkar (särskilt gränsöverskridande sådana) och flaskhalsar.

44.

ReK ser positivt på nivån på den europeiska medfinansieringen som normalt kommer att vara högst 20 % för genomförandet av arbete i stamnätet , 40 % för gränsöverskridande projekt som rör järnväg och inre vattenvägar, 50 % av kostnaderna för studier och upp till 50 % för intelligenta transportsystem i medlemsstater som befinner sig i en övergångsfas.

45.

Vi vill erinra om det viktiga bidrag som många lokala och regionala myndigheter lämnar till finansieringen av TEN-T som komplement till medlemsstaternas och EU:s satsningar. Av det skälet bör dessa myndigheter få delta aktivt i utarbetandet och genomförandet av infrastrukturprojekt.

46.

För att mycket stora projekt ska kunna genomföras måste EU:s bidrag enligt Regionkommittén fastställas i avtal inom ramen för övergripande finansieringsplaner. Detta går inte med metoder för tilldelning av EU-stöd som finns i dag, eftersom dessa är begränsade till en budgetperiod på sju år (dvs. en kortare tid än den som krävs för att genomföra mycket stora projekt).

47.

Kommittén stöder principen att stamnätet ska finansieras genom en infrastrukturfond och att det övergripande nätet ska finansieras med andra nationella och regionala resurser, inbegripet Eruf. Vi vill dock erinra om att sammanhållningspolitiken har sina egna mål, och att finansieringen av det övergripande transportnätet inom ramen för de integrerade strategierna på regional nivå inte i något fall får leda till en sektorsuppdelning av sammanhållningspolitiken.

48.

Regionkommittén frågar sig dock vilka konsekvenser som denna förordning kan få på de regionala och lokala myndigheterna, särskilt på de medel som de anslår till medfinansiering av TEN-T-infrastruktur. Dessa konsekvenser bör preciseras och bedömas från fall till fall.

49.

ReK delar åsikten att det är viktigt att hitta nya finansieringskällor för att påskynda genomförandet av åtgärder som främjar transeuropeiska transportnät, sprida riskerna och locka till sig mer privata investeringar, men vi påminner om att dessa nya potentiella finansieringskällor inte på något sätt får ersätta unionens traditionella finansiering, utan bör komplettera den.

50.

Kommittén stöder i viss utsträckning utvecklingen av offentlig-privata partnerskap, nämligen om de främjar ökad öppenhet i finansieringen och hjälper aktörerna att hålla tidsgränserna för arbetet med infrastrukturen. Vi vill emellertid påminna om att offentlig-privata partnerskap inte är lösningen på alla problem, och pekar på behovet av vaksamhet när det gäller vem som äger infrastrukturen när arbetet sker i form av ett offentligt-privat partnerskap.

51.

Kommittén förespråkar ett snabbt genomförande på EU-nivå av beskattning av transporter på grundval av principen om internalisering av externa kostnader för de transportsätt som är mest förorenande, genom en harmoniserad beskattning där intäkterna sedan avsätts till nya hållbara transportinfrastrukturer (till exempel Eurovignette).

52.

ReK anser att man inte får bortse från den roll som Europeiska investeringsbanken spelar genom att varje år lägga ca 10 miljarder euro på transportprojekt. EIB är en stabil investeringskälla för de mest komplexa projekten.

53.

Regionkommittén stöder unionens nya finansieringsinstrument, ”Fonden för ett sammanlänkat Europa”, som syftar till att finansiera prioriterad europeisk infrastruktur, i synnerhet på områdena transport, energi och digitalt bredband, och välkomnar den kraftiga hävstångseffekten.