–

pentru Airhelp Ltd, de E. Stanonik‑Palkovits, Rechtsanwältin;

–

pentru Austrian Airlines AG, de M. Klemm, Rechtsanwalt;

–

pentru guvernul austriac, de J. Schmoll și G. Kunnert, în calitate de agenți;

–

pentru guvernul danez, de M. Wolff, J. Nymann‑Lindegren și M. Jespersen, în calitate de agenți;

–

pentru Comisia Europeană, de G. Braun și K. Simonsson, în calitate de agenți,

1

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 3 alineatul (1), a articolului 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) și a articolului 7 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218).

2

Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între Airhelp Ltd, pe de o parte, și Austrian Airlines AG, pe de altă parte, în legătură cu refuzul acesteia din urmă de a‑l despăgubi pe NT ca urmare a anulării zborului său, un pasager aerian al cărui succesor în drepturi este Airhelp.

3

Articolul 2 litera (h) din Regulamentul nr. 261/2004, intitulat „Definiții”, prevede:

„În înțelesul prezentului regulament:

[…]

[…]”

4

Articolul 3 din acest regulament, intitulat „Domeniu de aplicare”, prevede la alineatele (1) și (5):

„(1)   Prezentul regulament se aplică:

[…]

(5)   Prezentul regulament se aplică tuturor operatorilor de transport aerian care asigură transportul pasagerilor menționați la alineatele (1) și (2). În cazul în care un operator de transport aerian care nu are un contract cu pasagerul își execută obligațiile în conformitate cu prezentul regulament, atunci se consideră că acesta acționează astfel în numele persoanei care are un contract cu pasagerul respectiv.”

5

Articolul 5 din regulamentul menționat, intitulat „Anularea zborului”, prevede la alineatul (1) litera (c) punctul (iii):

„În cazul anulării unui zbor, pasagerii în cauză trebuie:

[…]

6

Articolul 7 din același regulament, intitulat „Dreptul la compensație”, prevede la alineatele (1), (2) și (4):

„(1)   Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii primesc o compensație în valoare de:

Pentru stabilirea distanței se ia în considerare ultima destinație unde pasagerul urmează să sosească după ora prevăzută datorită refuzului la îmbarcare sau anulării zborului.

(2)   Atunci când, în conformitate cu articolul 8, pasagerilor li se oferă redirecționarea spre destinația finală cu un zbor alternativ, a cărui oră de sosire nu depășește ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial:

operatorul de transport aerian poate reduce cu 50 % compensația prevăzută la alineatul (1).

[…]

(4)   Distanțele indicate la alineatele (1) și (2) se măsoară prin metoda rutei ortodromice.”

7

NT a avut o rezervare pentru un zbor cu legătură directă de la Chișinău (Moldova) la Bangkok (Thailanda), via Viena (Austria). Era prevăzut ca operatorul de transport aerian să efectueze cele două zboruri, ce compuneau acest zbor cu legătură directă, care au dat naștere unei rezervări unice. Primul dintre zboruri era de la Chișinău la Viena, cu plecarea și cu sosirea prevăzute pentru 29 mai 2019, la ora 15:55 și, respectiv, la ora 16:40. Al doilea segment de zbor urma să fie apoi de la Viena la Bangkok, cu plecarea prevăzută pentru 29 mai 2019, la ora 23:20 și cu sosirea prevăzută pentru 30 mai 2019, la ora 14:20. Potrivit metodei de calcul al rutei ortodromice, distanța dintre Chișinău și Bangkok este de peste 3500 de km.

8

Zborul de la Chișinău la Viena a fost anulat cu mai puțin de șapte zile înainte de plecarea prevăzută. Prin urmare, Austrian Airlines a modificat rezervarea lui NT, transferându‑l la un alt zbor cu numărul TK 68 de la Istanbul (Turcia) la Bangkok, cu plecarea și cu sosirea prevăzute pentru 30 mai 2019, la ora 01:25 și, respectiv, la ora 15:00. Din cererea de decizie preliminară rezultă că nu a fost posibil să se stabilească în ce mod și la ce oră NT fusese direcționat de la Chișinău la Istanbul. Zborul de la Istanbul la Bangkok a ajuns la această destinație la ora 16:47, adică cu o întârziere de o oră și 47 de minute față de orarul prevăzut al acestui zbor de redirecționare.

9

În ipoteza în care zborul de la Istanbul la Bangkok nu ar fi fost întârziat, NT ar fi ajuns la destinația sa finală, Bangkok, cu 40 de minute mai târziu decât dacă ar fi putut să călătorească în conformitate cu planificarea sa inițială prin Viena. Cu toate acestea, din moment ce acest zbor Istanbul‑Bangkok a suferit o întârziere de o oră și 47 de minute, NT a ajuns, în realitate, la destinația sa finală cu o întârziere de 2 ore și 27 de minute față de ora de sosire prevăzută a zborului cu legătură directă rezervat inițial.

10

NT a cedat Airhelp dreptul de care dispunea față de Austrian Airlines în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004.

11

Airhelp a sesizat Bezirksgericht Schwechat (Tribunalul Districtual din Schwechat, Austria) cu o cerere având ca obiect obținerea unei compensații în cuantum de 300 de euro, pentru motivul că Austrian Airlines nu i‑a propus lui NT o redirecționare care să îi permită să ajungă la destinația sa finală în cele două ore după sosirea prevăzută a zborului cu legătură directă rezervat inițial, admițând în același timp că Austrian Airlines avea dreptul să invoce o reducere la jumătate a cuantumului compensației prevăzute la articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004, în temeiul alineatului (2) al aceluiași articol.

12

Bezirksgericht Schwechat (Tribunalul Districtual din Schwechat) a admis cererea Airhelp pentru motivul că reieșea clar din modul de redactare a Regulamentului nr. 261/2004 că, în contextul articolului 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din acesta, trebuia să se compare ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial și ora la care zborul de redirecționare a ajuns efectiv la destinația finală. Această instanță a dedus de aici că un operator de transport aerian nu este scutit de plata compensației prevăzute la articolul 7 din acest regulament decât dacă, în fapt, pasagerul a ajuns la destinația finală prin zborul de redirecționare cu o întârziere maximă de două ore în raport cu ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial. Instanța menționată nu a abordat însă problema dacă dispozițiile Regulamentului nr. 261/2004 erau aplicabile cauzei cu care fusese sesizată.

13

Austrian Airlines a declarat apel împotriva acestei decizii la instanța de trimitere, Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria) contestând relevanța limitelor temporale reținute de instanța de prim grad de jurisdicție. În opinia Austrian Airlines, în cazul anulării unui zbor, pentru aplicarea articolului 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din Regulamentul nr. 261/2004, nu trebuie luată în considerare ora de sosire efectivă a zborului de redirecționare la locul destinației finale, ci ora de sosire prevăzută în mod normal pentru acest zbor.

14

Instanța de trimitere ridică însă problema dacă Regulamentul nr. 261/2004 este aplicabil cauzei cu care este sesizată, ținând seama de jurisprudența Curții din care ar rezulta că escala pe teritoriul Uniunii nu face ca Regulamentul nr. 261/2004 să fie aplicabil zborurilor cu legătură directă care nu au locul de plecare sau de destinație finală pe teritoriul Uniunii. Or, tocmai aceasta ar fi situația zborului cu legătură directă în discuție în prezenta cauză. Această instanță ridică problema dacă o astfel de soluție este conformă cu obiectivul regulamentului menționat, care urmărește să garanteze un înalt nivel de protecție a pasagerilor. În această privință, instanța de trimitere observă că, dacă cele două segmente de zbor nu ar fi făcut obiectul unei rezervări unice, fiecare dintre acestea ar intra, într‑adevăr, în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 261/2004, în conformitate cu textul clar al articolului 3 alineatul (1) din acesta.

15

De altfel, în ipoteza în care Regulamentul nr. 261/2004 ar fi aplicabil, ar trebui să se stabilească dacă orele de plecare și de sosire prevăzute la articolul 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din acest regulament se raportează la orarul prevăzut inițial pentru zborul de redirecționare sau la orele de plecare și de sosire efective ale acestui zbor. Astfel, numai în această din urmă ipoteză NT ar putea pretinde o compensație de la Austrian Airlines.

16

Întemeindu‑se pe o analiză a diferitor versiuni lingvistice ale Regulamentului nr. 261/2004, precum și pe jurisprudența națională, instanța de trimitere consideră că dispoziția menționată trebuie interpretată în sensul că trebuie să se compare ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial cu ora de sosire efectivă a zborului de redirecționare. Ea consideră că o astfel de interpretare pare să fie susținută și de Ordonanța din 27 iunie 2018, flightright (C‑130/18, nepublicată, EU:C:2018:496).

17

Instanța de trimitere consideră însă că argumentația formulată de Austrian Airlines, potrivit căreia o astfel de interpretare este susceptibilă să producă rezultate contrare obiectivului unui înalt nivel de protecție a pasagerilor, nu este lipsită de relevanță în măsura în care luarea în considerare a orei de sosire efective a zborului de redirecționare ar putea conduce la consecințe juridice diferite pentru situații identice.

18

În sfârșit, instanța de trimitere ridică problema dacă articolul 5 din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că operatorul de transport aerian este doar obligat să facă o ofertă de redirecționare pasagerului în cauză și că nu își asumă după aceea nicio răspundere în cazul întârzierii zborului de redirecționare, în măsura în care acesta din urmă nu trebuie să fie efectuat de operatorul de transport menționat. În această privință, din Hotărârea din 12 martie 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204), ar reieși că neplăcerile suferite de un pasager ca urmare, pe de o parte, a anulării zborului rezervat și, pe de altă parte, a unei întârzieri prelungite a zborului de redirecționare trebuie să facă obiectul unei evaluări distincte și pot, dacă este cazul, să dea naștere la două drepturi la compensație.

19

În aceste condiții, Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

20

Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că acest regulament se aplică unui zbor cu legătură directă care a făcut obiectul unei rezervări unice și care este compus din două segmente de zboruri care trebuie efectuate de un operator de transport aerian comunitar, atunci când atât aeroportul de plecare al primului segment de zbor, cât și aeroportul de sosire al celui de al doilea segment de zbor sunt situate într‑o țară terță, numai aeroportul în care escala are loc fiind situat pe teritoriul unui stat membru.

21

Potrivit articolului 3 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004, acesta se aplică pasagerilor care pleacă de pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru. În conformitate cu articolul 3 alineatul (1) litera (b) din acest regulament, el este de asemenea aplicabil pasagerilor care pleacă de pe un aeroport situat într‑o țară terță către un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru în care se aplică Tratatul UE, exceptând cazurile în care acești pasageri au primit indemnizații sau compensații și au beneficiat de asistență în țara terță respectivă, în cazul în care operatorul de transport aerian care efectuează zborul respectiv este un operator de transport comunitar.

22

Conform unei jurisprudențe constante a Curții, pentru interpretarea unei dispoziții de drept al Uniunii, trebuie să se țină seama nu numai de modul de formulare a acesteia, ci și de contextul său și de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte această dispoziție (Hotărârea din 2 decembrie 2021, Vodafone Kabel Deutschland, C‑484/20, EU:C:2021:975, punctul 19 și jurisprudența citată).

23

În această privință, în primul rând, reiese din modul de redactare a articolului 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 că acesta din urmă se aplică, în condițiile pe care le stabilește, pasagerilor, iar nu zborurilor pe care ei le efectuează, astfel încât contează numai locul aeroportului de plecare și locul aeroportului de sosire al pasagerului în cauză, iar nu aeroporturile utilizate, ca locuri de escală, de zborurile pe care acest pasager le‑a efectuat în scopul de a ajunge la destinația sa de sosire. Rezultă că, în cazul zborurilor cu legătură directă care fac obiectul unei rezervări unice, nu trebuie să se țină seama, în vederea aplicării acestui articol, de locul aeroportului de escală, dat fiind că acesta nu poate fi considerat drept locul aeroportului de plecare sau de sosire a pasagerului în cauză.

24

În al doilea rând, această interpretare este confirmată de o analiză a contextului în care se înscrie articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004. Astfel, noțiunea de „destinație finală” este definită la articolul 2 litera (h) din Regulamentul nr. 261/2004 ca fiind destinația de pe biletul prezentat la ghișeul de înregistrare a pasagerilor sau, în cazul zborurilor cu legătură directă, destinația ultimului zbor efectuat de pasagerul în cauză.

25

Or, Curtea a statuat că rezultă din sintagma „ultimul zbor” că noțiunea de „zbor cu legătură directă” trebuie înțeleasă ca făcând trimitere la două sau la mai multe zboruri care constituie un ansamblu în vederea aplicării dreptului la compensație al pasagerilor prevăzut de Regulamentul nr. 261/2004 (Hotărârea din 31 mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, punctul 18 și jurisprudența citată). Aceasta este situația în cazul în care două sau mai multe zboruri au făcut, ca în situația în discuție în litigiul principal, obiectul unei rezervări unice (a se vedea în acest sens Hotărârea din 31 mai 2018, Wegener, C‑537/17, EU:C:2018:361, punctul 19 și jurisprudența citată).

26

Acesta este motivul pentru care Curtea a statuat în mod constant că un zbor cu una sau cu mai multe legături directe care a făcut obiectul unei rezervări unice constituie un ansamblu în vederea aplicării dreptului la compensație al pasagerilor prevăzut de Regulamentul nr. 261/2004, ceea ce înseamnă că aplicabilitatea Regulamentului nr. 261/2004 trebuie apreciată în raport cu locul de plecare inițial și cu destinația finală a acestuia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 iulie 2019, České aerolinie, C‑502/18, EU:C:2019:604, punctul 16 și jurisprudența citată, precum și Ordonanța din 12 noiembrie 2020, KLM Royal Dutch Airlines, C‑367/20, EU:C:2020:909, punctul 19 și jurisprudența citată).

27

Această interpretare este susținută și de jurisprudența Curții, potrivit căreia, în vederea acordării compensației forfetare prevăzute la articolul 7 din Regulamentul nr. 261/2004, sunt importante doar, pe de o parte, întârzierea constatată față de ora de sosire prevăzută la destinația finală, înțeleasă ca destinație a ultimului zbor efectuat de pasagerul în cauză, și, pe de altă parte, distanța dintre locul primei decolări și destinația finală, făcând abstracție de eventualele zboruri de legătură directă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 26 februarie 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, punctul 35, și Ordonanța din 22 aprilie 2021, British Airways, C‑592/20, nepublicată, EU:C:2021:312, punctul 33 și jurisprudența citată).

28

Astfel, nu se poate considera că un zbor cu legături directe trebuie înțeles ca un ansamblu în scopul acordării compensației în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004, în timp ce un asemenea zbor ar trebui segmentat în mod artificial pentru a stabili domeniul de aplicare al regulamentului menționat.

29

În al treilea rând, obiectivul Regulamentului nr. 261/2004 nu se opune ca o astfel de interpretare a articolului 3 alineatul (1) din acest regulament să fie înlăturată. Astfel, obiectivul care urmărește garantarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor aerieni impune, desigur, ca Regulamentul nr. 261/2004 să fie interpretat în conformitate cu obiectivul menționat, însă nu poate conduce la extinderea nejustificată a domeniului de aplicare al regulamentului menționat la situații care nu fac obiectul acestuia.

30

În consecință, articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 nu poate fi interpretat în sensul că pasagerul unui zbor cu legătură directă ale cărui loc de plecare inițial și destinația finală sunt situate în țări terțe se poate prevala de dispozițiile acestui regulament pentru simplul motiv că una sau mai multe escale ale segmentelor acestui zbor sunt situate pe teritoriul Uniunii.

31

În orice caz, o interpretare potrivit căreia, în contextul zborurilor cu legătură directă, o escală pe un aeroport situat pe teritoriul Uniunii este suficientă pentru a face aplicabil Regulamentul nr. 261/2004 ar fi nu numai contrară jurisprudenței constante a Curții, amintită la punctele 25 și 26 din prezenta hotărâre, ci ar contraveni și cerințelor articolului 3 alineatul (1) din acest regulament și principiului securității juridice.

32

În această privință, trebuie amintit că articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 prevede în mod clar două ipoteze distincte în care acest regulament este aplicabil pasagerilor în cauză. Astfel cum reiese din cuprinsul punctului 21 din prezenta hotărâre, prima ipoteză, vizată la litera (a) a dispoziției menționate și care privește toți pasagerii care pleacă de pe un aeroport situat pe teritoriul Uniunii, nu este supusă niciunei alte condiții sau cauze de inaplicabilitate, în timp ce a doua ipoteză, menționată la litera (b) a aceleiași dispoziții, care privește toți pasagerii care pleacă de pe un aeroport situat într‑o țară terță și care are ca destinație un aeroport situat pe teritoriul Uniunii și cu condiția ca zborul respectiv să fi fost efectuat de un operator de transport comunitar, exclude totuși aplicabilitatea regulamentului menționat unor astfel de pasageri dacă aceștia au primit indemnizații sau compensații și au beneficiat de asistență în țara terță.

33

Or, interpretarea potrivit căreia un pasager s‑ar putea prevala de dispozițiile Regulamentului nr. 261/2004 pentru simplul motiv că aeroportul unei escale a zborului cu legătură directă se situează pe teritoriul Uniunii este incompatibilă cu a doua ipoteză, prevăzută la articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004.

34

În primul rând, o astfel de interpretare ar conduce la situația ca pasagerii pentru care nici locul de plecare inițial, nici destinația finală nu corespunde unui aeroport situat pe teritoriul Uniunii s‑ar încadra obligatoriu cel puțin în prima ipoteză, prevăzută la articolul 3 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004, în timp ce pasagerii care fac obiectul celei de a doua ipoteze, vizată la alineatul (1) litera (b) al aceluiași articol, deși au ca destinație finală un aeroport situat pe teritoriul Uniunii, nu ar fi vizați de acest regulament decât dacă, pe de o parte, zborul lor a fost realizat de un operator de transport comunitar și, pe de altă parte, ei nu sunt avuți în vedere de cauza de inaplicabilitate amintită la punctul 32 din prezenta hotărâre.

35

În al doilea rând, o astfel de interpretare ar lipsi articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004 de o parte din sensul său, întrucât aplicabilitatea sa, chiar și în cazurile în care destinația finală a pasagerului în cauză corespunde unui aeroport situat pe teritoriul Uniunii, ar fi limitată numai la pasagerii zborurilor directe având ca destinație Uniunea.

36

Astfel, pasagerul unui zbor dintr‑o țară terță și având ca destinație Uniunea cu o legătură directă pe un aeroport situat pe teritoriul Uniunii ar intra în mod automat sub incidența articolului 3 alineatul (1) litera (a) din regulamentul menționat, în timp ce situația ar fi diferită în cazul pasagerului unui zbor direct care leagă exact același aeroport de plecare și aceeași destinație finală dacă, pe de altă parte, zborul său nu a fost asigurat de un operator de transport aerian comunitar sau dacă este vizat de cauza de inaplicabilitate prevăzută de articolul 3 alineatul (1) litera (b) din același regulament.

37

Astfel, în anumite situații, precum cea în discuție în litigiul principal, o asemenea interpretare ar conduce la aplicabilitatea simultană, în aceeași situație, a celor două ipoteze prevăzute la articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004.

38

Pe de o parte, în speță, locul de escală al primului segment de zbor se situează pe teritoriul Uniunii și este identic cu locul de plecare al celui de al doilea segment de zbor, traseul este efectuat de un operator de transport aerian comunitar, iar din dosarul trimis Curții nu reiese că NT a primit indemnizații sau compensații și a beneficiat de asistență în țara terță în care era situat aeroportul de plecare. Prin urmare, NT s‑ar putea prevala a priori de dispozițiile Regulamentului nr. 261/2004 în temeiul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din acesta.

39

Pe de altă parte, dacă articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 ar trebui interpretat în sensul că o escală pe un aeroport situat pe teritoriul Uniunii este suficientă pentru a face aplicabil acest regulament pasagerului în cauză, NT ar putea considera de asemenea că situația sa intră sub incidența ipotezei avute în vedere la alineatul (1) litera (a) al articolului menționat. Ar rezulta că, într‑o situație precum cea în discuție în litigiul principal, nu ar fi posibil să se determine cu certitudine în care dintre cele două ipoteze prevăzute la articolul 3 alineatul (1) din acest regulament se încadrează pasagerul în cauză.

40

În al treilea și în ultimul rând, o astfel de interpretare ar avea drept consecință faptul că, în ceea ce privește noțiunea de „zboruri cu legătură directă”, aceasta ar trebui înțeleasă uneori ca o „unitate” compusă din două sau mai multe zboruri care constituie un ansamblu și alteori ca două sau mai multe zboruri distincte. O astfel de inconstanță în domeniul de aplicare conferit acestei noțiuni ar încălca principiul securității juridice, care impune, potrivit unei jurisprudențe constante, ca legislația Uniunii să fie certă, iar aplicarea sa să fie previzibilă pentru justițiabili (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 octombrie 2010, Nuova Agricast și Cofra/Comisia, C‑67/09 P, EU:C:2010:607, punctul 77, precum și jurisprudența citată).

41

Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, este necesar să se răspundă la prima întrebare că articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că acest regulament nu se aplică unui zbor cu legătură directă care a făcut obiectul unei rezervări unice și care este compus din două segmente de zbor care trebuie efectuate de un operator de transport aerian comunitar, atunci când atât aeroportul de plecare al primului segment de zbor, cât și aeroportul de sosire al celui de al doilea segment de zbor sunt situate într‑o țară terță, doar aeroportul în care are loc escala fiind situat pe teritoriul unui stat membru.

42

Având în vedere răspunsul dat la prima întrebare, nu este necesar să se răspundă la a doua întrebare.

43

Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera a patra) declară:

Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 trebuie interpretat în sensul că acest regulament nu se aplică unui zbor cu legătură directă care a făcut obiectul unei rezervări unice și care este compus din două segmente de zbor care trebuie efectuate de un operator de transport aerian comunitar, atunci când atât aeroportul de plecare al primului segment de zbor, cât și aeroportul de sosire al celui de al doilea segment de zbor sunt situate într‑o țară terță, doar aeroportul în care are loc escala fiind situat pe teritoriul unui stat membru.