(1)

Existența unor condiții bune de muncă pentru conducătorii auto și a unor condiții comerciale echitabile pentru întreprinderile de transport rutier are o importanță fundamentală pentru crearea unui sector al transportului rutier sigur, eficient și responsabil din punct de vedere social, în vederea asigurării nediscriminării și atragerii de lucrători calificați. Pentru a facilita acest proces, este esențial ca normele sociale ale Uniunii în sectorul transportului rutier să fie clare, proporționale, adecvate scopului, ușor de aplicat și de controlat și puse în aplicare într-un mod eficace și coerent în întreaga Uniune.

(2)

În urma evaluării eficienței și a eficacității punerii în aplicare a setului actual de norme sociale ale Uniunii în domeniul transportului rutier, în special a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (4), au fost identificate anumite deficiențe la punerea în aplicare a cadrului juridic respectiv. Normele neclare referitoare la perioadele de repaus săptămânal, la locurile de repaus și la pauze în cazul conducerii în echipaj, precum și la absența unor norme privind întoarcerea conducătorilor auto la domiciliul lor au dus la interpretări și practici de asigurare a respectării normelor divergente în statele membre. Mai multe state membre au adoptat recent măsuri unilaterale care sporesc și mai mult insecuritatea juridică și inegalitatea de tratament al conducătorilor auto și al operatorilor. Cu toate acestea, duratele de conducere zilnice și săptămânale maxime contribuie în mod eficient la îmbunătățirea condițiilor sociale ale conducătorilor auto și la siguranța rutieră în general. Sunt necesare eforturi susținute pentru a se asigura conformitatea.

(3)

Pentru a promova siguranța rutieră, este important ca întreprinderile de transport să fie încurajate să adopte o cultură a siguranței care să fie respectată la toate nivelurile. În special, pentru a preîntâmpina încălcarea normelor privind duratele de conducere și perioadele de repaus sau punerea în pericol a siguranței rutiere, nu ar trebui să se permită corelarea remunerării bazate pe performanță cu durata necesară pentru transportul de persoane la destinație sau pentru livrarea de mărfuri.

(4)

Evaluarea ex-post a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 a confirmat că incoerența și ineficacitatea în ceea ce privește asigurarea respectării normelor sociale ale Uniunii s-au datorat în principal lipsei de claritate a normelor, utilizării ineficiente și neuniforme a instrumentelor de control și cooperării administrative insuficiente între statele membre.

(5)

Pentru a se îmbunătăți claritatea și coerența, ar trebui definită exceptarea de la domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 561/2006 a utilizării în scopuri necomerciale a unui vehicul.

(6)

Existența unor norme clare, adecvate, proporționale și aplicate în mod uniform este esențială și pentru atingerea obiectivelor de politică reprezentate de îmbunătățirea condițiilor de muncă ale conducătorilor auto și în special asigurarea unei concurențe loiale și nedenaturate între operatori și sporirea siguranței rutiere pentru toți participanții la trafic.

(7)

Cerințele existente privind pauzele s-au dovedit a fi inadecvate și lipsite de caracter practic pentru conducătorii auto în echipaj. Prin urmare, este necesar să se adapteze cerința privind înregistrarea pauzelor la caracterul specific al operațiunilor de transport efectuate de conducători auto care conduc vehiculul în echipaj, fără a se pune în pericol siguranța conducătorului auto și siguranța rutieră.

(8)

Conducătorii auto care efectuează operațiuni de transport internațional de mărfuri pe distanțe lungi petrec perioade lungi departe de domiciliul lor. Cerințele actuale privind perioada de repaus săptămânal normală pot prelungi în mod inutil aceste perioade. Ca atare, este oportună adaptarea dispozițiilor privind perioadele de repaus săptămânal normale, astfel încât să fie mai ușor pentru conducătorii auto să efectueze operațiuni de transport internațional cu respectarea normelor și să ajungă la domiciliu pentru perioada de repaus săptămânal normală, fiind compensați în întregime pentru toate perioadele de repaus săptămânal reduse. Având în vedere diferențele dintre transportul de persoane și transportul de mărfuri, această posibilitate nu ar trebui să se aplice conducătorilor auto atunci când efectuează transport de persoane.

(9)

Orice flexibilitate în ceea ce privește programarea perioadelor de repaus ale conducătorilor auto ar trebui să fie transparentă și previzibilă pentru conducătorul auto, să nu pericliteze în niciun fel siguranța rutieră prin creșterea gradului de oboseală a conducătorilor auto și să nu deterioreze condițiile de muncă. Prin urmare, această flexibilitate nu ar trebui să modifice timpul de lucru actual al conducătorului auto sau durata maximă de conducere de două săptămâni pentru conducătorul auto și ar trebui să fie supusă unor norme mai stricte privind compensația pentru perioadele de repaus reduse.

(10)

Pentru a asigura faptul că această flexibilitate nu este utilizată în mod abuziv, este esențial să se definească în mod clar domeniul său de aplicare și să se prevadă controale corespunzătoare. Prin urmare, domeniul de aplicare ar trebui să fie limitat la conducătorii auto care, în perioada de referință, își petrec perioadele de repaus săptămânal reduse în afara statelor membre ale întreprinderilor și în afara țării de reședință a conducătorului auto. Verificarea se poate efectua prin consultarea înregistrărilor tahografelor în trafic și la sediul întreprinderii de transport, deoarece acestea cuprind localizarea la începutul și la sfârșitul perioadei de repaus, precum și informații privind fiecare conducător auto.

(11)

Pentru a putea asigura în mod eficace respectarea normelor, este esențial ca, la efectuarea controalelor rutiere, autoritățile competente să fie în măsură să stabilească dacă s-au respectat în mod corespunzător duratele de conducere și perioadele de repaus din ziua respectivă și din cele 56 de zile precedente.

(12)

Date fiind evoluțiile tehnologice rapide, sistemele de conducere devin treptat automatizate, iar intervenția directă a conducătorului auto este necesară într-o măsură mai mică sau nu mai este deloc necesară. Pentru a veni în întâmpinarea acestor schimbări, ar putea fi necesară adaptarea legislației actuale, inclusiv a normelor privind duratele de conducere și perioadele de repaus, astfel încât să se garanteze siguranța rutieră și condiții de concurență echitabile și să se îmbunătățească condițiile de muncă, permițând totodată Uniunii să exploreze noi tehnologii și practici inovatoare. Prin urmare, Comisia ar trebui să prezinte un raport de evaluare cu privire la utilizarea sistemelor de conducere autonomă în statele membre, inclusiv cu privire la beneficiile tehnologiilor de conducere autonomă. Raportul respectiv ar trebui să fie însoțit, după caz, de o propunere legislativă.

(13)

Pentru a promova progresul social, este oportun să se specifice unde poate fi luată perioada de repaus săptămânal, asigurându-se faptul că conducătorii auto beneficiază de condiții de odihnă adecvate. Calitatea spațiului de cazare are o importanță deosebită în timpul perioadelor de repaus săptămânal normale, pe care conducătorul auto ar trebui să le petreacă în afara cabinei vehiculului într-un spațiu de cazare adecvat, costurile fiind suportate de întreprinderea de transport în calitate de angajator. Pentru a se asigura condiții bune de muncă și siguranța conducătorilor auto, este necesar să se clarifice cerința de a asigura conducătorilor auto un spațiu de cazare de calitate și adaptat atât pentru bărbați, cât și pentru femei pentru perioadele de repaus săptămânal normale, dacă acestea nu sunt efectuate la domiciliu.

(14)

Este, de asemenea, necesar să se prevadă ca întreprinderile de transport să organizeze activitatea conducătorilor auto astfel încât perioadele petrecute departe de domiciliu să nu fie excesiv de lungi și conducătorii auto să poată beneficia de perioade de repaus prelungite luate în compensație pentru perioadele de repaus săptămânal reduse. Organizarea întoarcerii ar trebui să permită ajungerea la un centru operațional al întreprinderii de transport în statul membru de stabilire al acesteia sau la locul de reședință al conducătorului auto, iar conducătorii auto au libertatea să aleagă unde își petrec perioada de repaus. Pentru a demonstra că își îndeplinește obligațiile privind organizarea întoarcerii periodice, întreprinderea de transport ar trebui să poată utiliza înregistrările tahografelor, registrele de sarcini ale conducătorilor auto sau alte documente. Astfel de dovezi ar trebui să fie disponibile la sediul întreprinderii de transport și să fie prezentate la cererea autorităților de control.

(15)

Cu toate că perioadele de repaus săptămânal normale și perioadele de repaus mai lungi nu pot fi efectuate în vehicul sau într-un spațiu de parcare, ci doar într-un spațiu de cazare adecvat, este deosebit de important ca conducătorii auto să poată să localizeze spații de parcare sigure și securizate, care să asigure un nivel adecvat de securitate și să fie dotate cu utilități corespunzătoare. Comisia a examinat deja modalitățile de încurajare a amenajării unor spații de parcare de înaltă calitate, inclusiv cerințele minime necesare. Prin urmare, Comisia ar trebui să elaboreze standarde pentru spații de parcare sigure și securizate. Aceste standarde ar trebui să contribuie la promovarea unor spații de parcare de înaltă calitate. Standardele ar putea fi revizuite pentru a asigura un acces îmbunătățit la combustibili alternativi, în concordanță cu politicile de dezvoltare a acestor infrastructuri. De asemenea, este important ca spațiile de parcare să fie menținute neacoperite cu gheață și zăpadă.

(16)

Spațiile de parcare sigure și securizate ar trebui să facă obiectul unor proceduri de audit în vederea certificării în conformitate cu standardele Uniunii. Respectivele proceduri de audit ar trebui să asigure, de asemenea, că spațiile de parcare continuă să îndeplinească aceste standarde. Astfel, Comisia ar trebui să fie însărcinată cu elaborarea unei proceduri de certificare pentru amenajarea în Uniune a unor spații de parcare sigure și securizate.

(17)

În interesul siguranței rutiere și al asigurării respectării normelor, este important ca toți conducătorii auto să fie pe deplin familiarizați cu normele privind duratele de conducere și perioadele de repaus și cu riscurile pe care le prezintă oboseala la volan. În această privință, este important să se pună la dispoziție informații ușor accesibile privind locurile de repaus disponibile. Prin urmare, Comisia ar trebui să furnizeze informații cu privire la spațiile de parcare sigure și securizate prin intermediul unui site web ușor de utilizat. Aceste informații ar trebui actualizate permanent.

(18)

Pentru a asigura menținerea siguranței și a securității spațiilor de parcare, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea de standarde privind nivelul serviciilor în spațiile de parcare sigure și securizate, precum și de proceduri pentru certificarea siguranței și securității spațiilor de parcare. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (5). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(19)

Orientările revizuite privind TEN-T stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (6) prevăd amenajarea de spații de parcare pe autostrăzi la aproximativ fiecare 100 km, pentru a le oferi utilizatorilor de vehicule comerciale spații de parcare cu un nivel adecvat de siguranță și securitate. Pentru a accelera și a promova a construirea unei infrastructuri adecvate de parcare, este important să fie disponibile suficiente posibilități de cofinanțare din partea Uniunii în conformitate cu actele juridice actuale și viitoare ale Uniunii de stabilire a condițiilor acordării de sprijin financiar.

(20)

Multe dintre operațiunile de transport rutier din interiorul Uniunii includ un traseu parcurs cu nave feribot sau cu trenul. În consecință, pentru acest tip de operațiuni ar trebui stabilite dispoziții clare și adecvate în ceea ce privește perioadele de repaus și pauzele.

(21)

Conducătorii auto se confruntă câteodată cu situații imprevizibile care nu le permit să ajungă la o destinație dorită pentru a efectua perioade de repaus săptămânal fără să încalce normele Uniunii. Este de dorit să se ia măsuri pentru a-i ajuta pe conducătorii auto să facă față mai ușor acestor circumstanțe și să poată ajunge la destinație pentru o perioadă de repaus săptămânal. Aceste circumstanțe excepționale reprezintă circumstanțe care survin brusc, sunt inevitabile și nu pot fi anticipate, iar aplicarea dispozițiilor prezentului regulament devine, în mod neașteptat, imposibilă pentru o perioadă scurtă de timp. Prin urmare, astfel de circumstanțe nu pot fi invocate în mod sistematic pentru a evita respectarea dispozițiilor prezentului regulament. Pentru a se asigura în mod adecvat respectarea normelor, conducătorul auto ar trebui să documenteze circumstanțele excepționale care determină abaterea de la norme. În plus, ar trebui să existe o garanție care să asigure faptul că durata de conducere nu este excesivă.

(22)

Pentru a reduce și a preveni practicile divergente în materie de asigurare a respectării normelor și a spori în continuare eficacitatea și eficiența asigurării la nivel transfrontalier a respectării normelor, este esențial să se stabilească norme clare pentru cooperarea administrativă regulată între statele membre.

(23)

Statele membre ar trebui să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că normele naționale privind sancțiunile aplicabile în cazul încălcărilor Regulamentului (CE) nr. 561/2006 și ale Regulamentului (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului (7) sunt aplicate într-un mod efectiv, proporțional și cu efect de descurajare. Este important ca profesioniștilor să li se asigure un acces ușor la informațiile privind sancțiunile care se aplică în fiecare stat membru. Autoritatea Europeană a Muncii, instituită prin Regulamentul (UE) 2019/1149 al Parlamentului European și al Consiliului (8), ar putea facilita acest acces punând la dispoziție informațiile prin intermediul site-ului web unic la nivelul Uniunii care funcționează ca portal unic pentru accesarea surselor de informații și serviciilor la nivelul Uniunii și la nivel național în toate limbile oficiale ale Uniunii, astfel cum se stabilește prin Regulamentul (UE) 2018/1724 al Parlamentului European și al Consiliului (9).

(24)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în vederea clarificării dispozițiilor regulamentului respectiv și a stabilirii abordărilor comune în ceea ce privește aplicarea și asigurarea respectării acestora. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (10).

(25)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 165/2014, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în vederea stabilirii unor dispoziții detaliate pentru aplicarea uniformă a obligației de înregistrare și stocare a datelor privind activitățile și toate trecerile de frontieră ale vehiculului și a unor dispoziții detaliate pentru aplicarea uniformă a dispozițiilor referitoare la funcțiile și cerințele privind datele, și la instalarea tahografelor. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(26)

Pentru ca asigurarea respectării normelor sociale să devină mai eficientă din punctul de vedere al costurilor, sistemele de tahograf actuale și inteligente ar trebui să fie pe deplin exploatate, iar tahografele inteligente ar trebui să devină obligatorii și pentru vehiculele utilitare ușoare care depășesc o anumită greutate și care sunt utilizate în transportul internațional contra cost în numele unui terț. Prin urmare, funcționalitățile tahografului ar trebui să fie îmbunătățite pentru a permite o poziționare mai precisă.

(27)

Asigurarea respectării normelor sociale într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor, evoluția rapidă a noilor tehnologii, digitalizarea la nivelul întregii economii a Uniunii și necesitatea asigurării unor condiții de concurență echitabile în rândul întreprinderilor care efectuează transporturi rutiere internaționale fac necesară scurtarea perioadei de tranziție pentru instalarea de tahografe inteligente în vehiculele înmatriculate. Tahografele inteligente vor contribui la simplificarea controalelor și vor facilita astfel activitatea autorităților naționale.

(28)

Pentru a se asigura că operatorii, conducătorii auto și autoritățile de control beneficiază cât mai curând posibil de avantajele tahografelor inteligente, inclusiv de înregistrarea automată de către acestea a trecerii frontierelor, parcurile de vehicule existente ar trebui echipate cu astfel de instrumente într-o perioadă de timp adecvată după intrarea în vigoare a dispozițiilor tehnice detaliate. O astfel de perioadă asigură suficient timp pentru pregătire.

(29)

În cazul vehiculelor care nu sunt echipate cu tahografe inteligente, trecerea frontierelor statelor membre ar trebui înregistrată în tahograf la cel mai apropiat loc de oprire cu putință, la frontieră sau după trecerea frontierei.

(30)

Înregistrarea activităților în tahograf este un element important al activității conducătorilor auto. Prin urmare, este esențial să li se ofere conducătorilor auto o formare adecvată referitoare la modul de utilizare a noilor caracteristici ale tahografelor care sunt introduse pe piață. În calitate de angajatori, întreprinderile de transport ar trebui să suporte costurile aferente acestei formări.

(31)

Agenții de control care verifică respectarea dreptului relevant al Uniunii din sectorul transportului rutier se confruntă cu dificultăți datorate varietății de dispozitive de tip tahograf aflate în uz și evoluției rapide a tehnicilor sofisticate de manipulare. Acest lucru este valabil în special atunci când controalele sunt efectuate în trafic. Prin urmare, este esențial ca agenții de control să beneficieze de formare adecvată pentru a asigura că sunt pe deplin informați în legătură cu cele mai recente evoluții tehnologice și tehnici de manipulare.

(32)

Pentru a reduce sarcina care le revine întreprinderilor de transport și autorităților de control, în cazul în care un agent de control îndepărtează sigiliul unui tahograf în scopul controlului, resigilarea de către agentul de control ar trebui să fie permisă, în anumite circumstanțe bine documentate.

(33)

Având în vedere evoluția tehnologică continuă, Comisia analizează posibilitatea dezvoltării de noi soluții tehnice care să ofere aceleași beneficii și același grad de securitate ca și cele oferite de tahograful inteligent, la costuri conexe egale sau mai scăzute.

(34)

Este important ca, atunci când efectuează operațiuni de transport rutier pe teritoriul Uniunii, întreprinderile de transport stabilite în țări terțe să intre sub incidența unor norme echivalente cu normele Uniunii. Comisia ar trebui să evalueze aplicarea acestui principiu la nivelul Uniunii și să propună soluții adecvate care să fie negociate în contextul Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale (denumit în continuare „acordul AETR”).

(35)

Transportul de mărfuri este diferit de transportul de persoane. Prin urmare, Comisia ar trebui să evalueze dacă ar trebui propuse norme mai adecvate pentru transportul de persoane, în special pentru serviciile ocazionale, astfel cum sunt definite la articolul 2 punctul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (11).

(36)

Întrucât obiectivele prezentului regulament, și anume îmbunătățirea siguranței rutiere și a condițiilor de muncă pentru conducătorii auto din Uniune prin armonizarea normelor referitoare la duratele de conducere, pauze și perioadele de repaus în transportul rutier, precum și armonizarea normelor privind utilizarea și asigurarea aplicării tahografelor, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre dar, având în vedere natura acestor obiective, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective.

(37)

Prin urmare, Regulamentele (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014 ar trebui modificate în consecință,

(1)

Experiența dobândită în ceea ce privește punerea în aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009 (4) și (CE) nr. 1072/2009 (5) ale Parlamentului European și ale Consiliului a demonstrat că normele din respectivele regulamente pot fi îmbunătățite în mai multe privințe.

(2)

Până în prezent, cu excepția cazului în care dreptul intern prevede dispoziții diferite, normele privind accesul la ocupația de operator de transport rutier nu se aplică întreprinderilor care exercită ocupația de operator de transport rutier de mărfuri numai cu ajutorul unor autovehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone sau utilizând combinații de vehicule care nu depășesc această limită. Numărul acestor întreprinderi active în domeniul operațiunilor de transport atât la nivel național, cât și la nivel internațional este în creștere. În consecință, o serie de state membre au decis să aplice normele privind accesul la ocupația de operator de transport rutier, prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, acestei categorii de întreprinderi. Pentru a se evita eventualele lacune și pentru a se asigura, prin intermediul unor norme comune, un nivel minim de profesionalizare în sectorul transportatorilor care utilizează autovehicule destinate exclusiv transportului de mărfuri și a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone și, implicit, pentru a se armoniza condițiile de concurență între toți operatorii, regulamentul respectiv ar trebui modificat. Cerințele pentru accesul la profesie ar trebui să devină obligatorii pentru operatorii care utilizează autovehicule sau combinații de vehicule destinate exclusiv transportului de mărfuri, a căror masă maximă autorizată depășește 2,5 tone, dar nu depășește 3,5 tone și care sunt implicate în transportul internațional.

(3)

În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1072/2009, anumite activități de transport internațional de mărfuri sunt exceptate de la obligația de a deține o licență comunitară pentru a intra pe piața europeană de transport rutier de mărfuri. În cadrul organizării pieței respective, întreprinderile de transport rutier de mărfuri care transportă mărfuri cu autovehicule sau combinații de vehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 2,5 tone ar trebui să fie scutite de obligația de a deține o licență comunitară sau o altă autorizație de transport.

(4)

Deși vehiculele cu o masă maximă autorizată aflată sub un anumit prag sunt excluse din domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 1071/2009, regulamentul respectiv oferă statelor membre posibilitatea de a aplica, integral sau parțial, dispozițiile acestuia în cazul unor astfel de vehicule.

(5)

În prezent, statele membre au dreptul de a condiționa accesul la ocupația de operator de transport rutier de respectarea unor cerințe suplimentare față de cele prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009. Această posibilitate nu s-a dovedit a fi necesară pentru a răspunde unor nevoi imperioase și a condus la existența unor discrepanțe în ceea ce privește accesul. Prin urmare, aceasta ar trebui să fie eliminată.

(6)

Pentru a combate fenomenul așa-numitelor societăți de tip „cutie poștală” și pentru a asigura o concurență loială și condiții de concurență echitabile pe piața internă, este necesar să se garanteze că operatorii de transport rutier stabiliți într-un stat membru au o prezență reală și continuă în acel stat membru și își conduc operațiunile de transport din locul respectiv. Prin urmare și în virtutea experienței anterioare, este necesar să se clarifice și să se consolideze dispozițiile referitoare la existența unui sediu real și stabil, evitând, totodată, impunerea unei sarcini administrative disproporționate.

(7)

Prezența reală și continuă în statul membru de stabilire ar trebui să impună, în special, ca întreprinderea să efectueze operațiuni de transport cu ajutorul echipamentelor tehnice corespunzătoare situate în statul membru respectiv.

(8)

Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 impune întreprinderilor să își desfășoare în mod efectiv și permanent operațiunile utilizând echipamentele și instalațiile tehnice corespunzătoare într-un centru operațional situat în statul membru de stabilire și permite stabilirea de cerințe suplimentare la nivel național, cea mai comună dintre acestea fiind cerința de a dispune de locuri de parcare în statul membru de stabilire. Cu toate acestea, cerințele respective, aplicate în mod neuniform, nu au fost suficiente pentru a asigura o legătură reală cu statul membru respectiv în vederea combaterii în mod eficient a societăților de tip „cutie poștală” și pentru a reduce riscul de apariție a cabotajului sistematic și a conducătorilor auto „nomazi” coordonați de o întreprindere la care vehiculele nu se întorc. Având în vedere că pentru a asigura buna funcționare a pieței interne în domeniul transporturilor pot fi necesare norme specifice privind dreptul de stabilire și prestarea de servicii, este oportun să se armonizeze în continuare cerințele privind stabilirea și să se consolideze cerințele legate de prezența vehiculelor utilizate de operatorul de transport în statul membru de stabilire. Definirea unui interval minim clar în care vehiculul trebuie să se întoarcă contribuie, de asemenea, la asigurarea faptului că aceste vehicule pot fi întreținute în mod corect cu echipamentele tehnice situate în statul membru de stabilire și facilitează controalele.

Ciclul acestor întoarceri ar trebui să fie sincronizat cu obligația întreprinderii de transport prevăzută în Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (6) de a-și organiza operațiunile într-un mod care să permită conducătorului auto să se întoarcă acasă cel puțin o dată la patru săptămâni, astfel încât ambele obligații să poată fi îndeplinite prin întoarcerea conducătorului auto împreună cu vehiculul cel puțin la fiecare al doilea ciclu de patru săptămâni. Această sincronizare consolidează dreptul conducătorului auto de a se întoarce și reduce riscul ca vehiculul să se întoarcă doar pentru a îndeplini această nouă cerință privind stabilirea. Cu toate acestea, cerința de a se întoarce în statul membru de stabilire nu ar trebui să necesite efectuarea unui anumit număr de operațiuni în statul membru de stabilire sau să limiteze în alt mod posibilitatea operatorilor de a furniza servicii la nivelul întregii piețe interne.

(9)

În măsura în care accesul la ocupația de operator de transport rutier depinde de buna reputație a întreprinderii în cauză, sunt necesare clarificări legate de persoanele a căror conduită trebuie să fie luată în considerare, de procedurile administrative care trebuie urmate și de perioadele de așteptare în vederea reabilitării în urma pierderii bunei reputații de către managerii de transport.

(10)

Având în vedere potențialul lor de a afecta în mod considerabil condițiile de concurență loială pe piața transportului rutier, încălcările grave ale normelor fiscale naționale ar trebui adăugate în categoria elementelor relevante pentru evaluarea bunei reputații.

(11)

Având în vedere potențialul lor de a afecta în mod considerabil piața transportului rutier și protecția socială a lucrătorilor, încălcările grave ale normelor Uniunii privind detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier, ale normelor privind cabotajul și ale legislației aplicabile obligațiilor contractuale ar trebui adăugate în categoria elementelor relevante pentru evaluarea bunei reputații.

(12)

Având în vedere importanța asigurării unei concurențe loiale pe piața internă, încălcările normelor Uniunii în acest domeniu, inclusiv ale normelor privind accesul la piață, cum ar fi normele privind cabotajul, ar trebui să fie luate în considerare pentru evaluarea bunei reputații a managerilor de transport și a întreprinderilor de transport. Condițiile împuternicirii în temeiul căreia Comisia urmează să definească gradul de gravitate a încălcărilor în cauză ar trebui clarificate în consecință.

(13)

Autoritățile competente naționale au întâmpinat dificultăți în identificarea documentelor pe care întreprinderile de transport le pot prezenta pentru a-și demonstra capacitatea financiară, în special în lipsa conturilor anuale certificate. Normele privind dovezile necesare pentru demonstrarea capacității financiare ar trebui să fie clarificate.

(14)

Întreprinderile care exercită ocupația de operator de transport rutier de mărfuri cu ajutorul unor autovehicule sau al unor combinații de vehicule destinate exclusiv transportului de mărfuri, implicate în transportul internațional și a căror masă maximă autorizată depășește 2,5 tone, dar nu depășește 3,5 tone ar trebui să aibă o capacitate financiară minimă pentru a garanta că au mijloacele necesare desfășurării de operațiuni în mod stabil și pe termen lung. Cu toate acestea, dat fiind că operațiunile efectuate cu aceste vehicule au, în general, o amploare limitată, cerințele aferente privind capacitatea financiară ar trebui să fie mai puțin stricte decât cele care se aplică operatorilor care utilizează vehicule peste această limită. Combinațiile de vehicule ar trebui să fie luate în considerare atunci când se stabilește capacitatea financiară necesară. Autoritatea competentă ar trebui să aplice nivelul superior al cerințelor financiare dacă masa maximă autorizată a combinației de vehicule depășește 3,5 tone.

(15)

Pentru a menține și a crea standarde ridicate pentru întreprinderi, fără a genera efecte negative asupra pieței interne a transporturilor rutiere, statele membre ar trebui să fie autorizate să aplice cerințele financiare referitoare la utilizarea de vehicule grele și în cazul întreprinderilor stabilite pe teritoriul lor în ceea ce privește vehiculele a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone.

(16)

Pentru a asigura fiabilitatea sectorului transportului rutier și pentru a îmbunătăți colectarea de datorii față de organismele de drept public, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a solicita respectarea obligațiilor de plată către entitățile publice, cum ar fi obligația fiscală privind taxa pe valoarea adăugată și contribuțiile de asigurări sociale, și de a impune ca întreprinderile să nu facă obiectul unor proceduri introduse în vederea protejării activelor lor.

(17)

Informațiile privind operatorii de transport conținute de registrele electronice naționale ar trebui să fie actualizate și cât mai complete cu putință, pentru a permite autorităților naționale însărcinate cu asigurarea respectării normelor relevante să aibă o imagine de ansamblu satisfăcătoare asupra operatorilor care fac obiectul investigațiilor. În mod special, informațiile privind numărul de înmatriculare al vehiculelor aflate la dispoziția operatorilor și clasificarea operatorilor în funcție de gradul de risc ar trebui să permită asigurarea mai eficientă a respectării la nivel național și transfrontalier a dispozițiilor Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009 și (CE) nr. 1072/2009. Normele privind registrul electronic național ar trebui, prin urmare, să fie modificate în consecință.

(18)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în vederea adoptării, printre altele, a procedurilor tehnice de consultare electronică a registrelor electronice naționale ale celorlalte state membre. Acestea ar putea include procedurile necesare pentru a asigura faptul că autoritățile competente pot avea acces, în timpul controalelor în trafic, la clasificarea întreprinderii în funcție de gradul de risc pe baza sistemului armonizat prevăzut la articolul 9 din Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului (7). Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (8).

(19)

Definiția celei mai grave încălcări referitoare la depășirea duratei de conducere zilnice, astfel cum este prevăzută în anexa IV la Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, nu corespunde dispoziției relevante în vigoare prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 561/2006. Această inconsecvență creează incertitudine și permite practici divergente între autoritățile naționale, generând dificultăți în ceea ce privește asigurarea respectării normelor în cauză. Definiția respectivă ar trebui, prin urmare, clarificată, pentru a se asigura coerența celor două regulamente.

(20)

Normele privind transportul național efectuat cu titlu temporar de către operatorii de transport rutier de mărfuri care nu sunt rezidenți într-un stat membru gazdă (denumit în continuare „cabotaj”) ar trebui să fie clare, simple și ușor de controlat, menținând totodată nivelul de liberalizare atins până în prezent.

(21)

Operațiunile de cabotaj ar trebui să contribuie la creșterea factorului de încărcare a vehiculelor grele și la reducerea deplasărilor fără încărcătură și ar trebui permise atâta timp cât nu se desfășoară într-un mod care să genereze o activitate permanentă sau continuă în statul membru în cauză. Pentru a se asigura faptul că operațiunile de cabotaj nu se desfășoară într-un mod care să genereze o activitate permanentă sau continuă, operatorii de transport rutier nu ar trebui să aibă permisiunea de a desfășura operațiuni de cabotaj în același stat membru în cursul unui anumit interval după încheierea unei perioade de operațiuni de cabotaj.

(22)

Liberalizarea sporită stabilită prin articolul 4 din Directiva 92/106/CEE a Consiliului (9), comparativ cu cabotajul în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1072/2009, a fost benefică pentru promovarea transporturilor combinate și ar trebui, în principiu, să fie reținută, însă este necesar să se garanteze că aceasta nu este utilizată în mod abuziv. Experiența arată că, în anumite părți ale Uniunii, respectiva dispoziție a fost utilizată în mod sistematic pentru a eluda caracterul temporar al cabotajului și drept temei pentru prezența continuă a vehiculelor în alt stat membru decât cel în care este stabilită întreprinderea. Astfel de practici neloiale riscă să conducă la dumping social și pun în pericol respectarea cadrului juridic privind cabotajul. Prin urmare, ar trebui să fie posibil ca statele membre să deroge de la articolul 4 din Directiva 92/106/CEE și să aplice dispozițiile privind cabotajul din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 pentru a soluționa astfel de probleme, prin introducerea unei limite proporționale pentru prezența continuă a vehiculelor pe teritoriul lor.

(23)

Asigurarea eficientă și eficace a respectării normelor reprezintă o condiție prealabilă pentru o concurență loială în cadrul pieței interne. Este esențial să se continue digitalizarea instrumentelor de control pentru a elibera capacități de control, pentru a reduce sarcinile administrative inutile ce revin operatorilor de transport internațional și, în special, întreprinderilor mici și mijlocii, pentru a se acorda o mai mare atenție operatorilor de transport cu grad ridicat de risc și pentru a depista practicile frauduloase. Mijloacele prin care operatorii de transport rutier pot face dovada respectării normelor privind operațiunile de cabotaj ar trebui să fie clarificate. Controalele în trafic ar trebui să se bazeze pe documentele de transport și, în cazul în care sunt disponibile, pe înregistrările tahografului. Pentru a simplifica furnizarea de dovezi pertinente și prelucrarea acestora de către autoritățile competente, utilizarea și transmiterea de informații electronice privind transportul ar trebui să fie recunoscute drept mijloace de dovedire a respectării. Formatul utilizat în acest scop ar trebui să asigure fiabilitatea și autenticitatea. Având în vedere utilizarea tot mai intensă a schimbului electronic eficient de informații în domeniul transporturilor și al logisticii, este important să se asigure coerența cadrelor de reglementare și să se stabilească dispoziții care vizează simplificarea procedurilor administrative.

(24)

Întreprinderile de transport sunt destinatarele normelor privind transportul internațional și, ca atare, suportă consecințele oricărei încălcări săvârșite de către acestea. Cu toate acestea, pentru a preveni abuzurile săvârșite de întreprinderile care contractează servicii de transport de la operatori de transport rutier de mărfuri, statele membre ar trebui să prevadă totodată norme clare și previzibile privind sancțiunile aplicabile expeditorilor, agenților de expediție, contractanților și subcontractanților în cazul în care aceștia aveau cunoștință sau ar fi trebuit să aibă cunoștință, având în vedere toate circumstanțele relevante, de faptul că serviciile de transport comandate implică încălcări ale Regulamentului (CE) nr. 1072/2009.

(25)

Autoritatea Europeană a Muncii, a cărei sferă a activităților, astfel cum este stabilită la articolul 1 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/1149 al Parlamentului European și al Consiliului (10), cuprinde Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, va juca un rol important în sprijinirea statelor membre pentru ca acestea să asigure în mod adecvat respectarea normelor prezentului regulament. Acest rol va viza în special controalele concertate, facilitarea cooperării și schimburile de informații între statele membre, promovarea și schimbul de bune practici, sprijinirea consolidării capacităților, formarea și campaniile de sensibilizare.

(26)

Pentru a ține seama de evoluțiile pieței și de progresele tehnice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexelor I, II și III la Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, precum și modificarea anexelor I, II și III la Regulamentul (CE) nr. 1072/2009. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (11). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(27)

Întrucât obiectivele prezentului regulament, și anume introducerea unui grad de armonizare în anumite domenii până în prezent nearmonizate de dreptul Uniunii, în special în ceea ce privește transportul cu vehicule utilitare ușoare și practicile de control și armonizarea condițiilor de concurență și îmbunătățirea aplicării, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere natura obiectivelor urmărite precum și caracterul transfrontalier al transportului rutier, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective.

(28)

Prin urmare, Regulamentele (CE) nr. 1071/2009, (CE) nr. 1072/2009 și Regulamentul (UE) nr. 1024/2012 al Parlamentului European și al Consiliului (12) ar trebui modificate în consecință,

(1)

Eficiența transportului de mărfuri și a logisticii este vitală pentru creșterea și competitivitatea economiei Uniunii, pentru funcționarea pieței interne și pentru coeziunea socială și economică a tuturor regiunilor Uniunii.

(2)

Scopul prezentului regulament este de a încuraja digitalizarea transportului de mărfuri și a logisticii, pentru a reduce costurile administrative, a îmbunătăți capacitățile autorităților competente de asigurare a respectării legii și a spori eficiența și sustenabilitatea transporturilor.

(3)

Circulația mărfurilor, inclusiv a deșeurilor, este însoțită de o cantitate mare de informații care sunt încă partajate pe suport de hârtie, între întreprinderi, precum și între întreprinderi și autoritățile competente. Utilizarea documentelor pe suport de hârtie reprezintă o sarcină administrativă semnificativă pentru operatorii de logistică și un cost suplimentar pentru operatorii de logistică și industriile conexe (cum ar fi comerțul și producția), în special pentru IMM-uri, și are un impact negativ asupra mediului.

(4)

Absența unui cadru juridic uniform la nivelul Uniunii care să impună autorităților competente să accepte informațiile relevante referitoare la transportul de mărfuri, cerute de legislație, în formă electronică, este considerată a fi principalul motiv al lipsei progresului în ceea ce privește simplificarea și îmbunătățirea eficienței schimburilor de informații, care sunt posibile prin intermediul mijloacelor electronice disponibile. Acceptarea de către autoritățile competente a informațiilor în formă electronică cu specificații comune ar facilita nu numai comunicarea dintre autoritățile competente și operatorii economici, ci și, indirect, dezvoltarea unei comunicări electronice uniformizate și simplificate între întreprinderi în întreaga Uniune. Aceasta ar conduce, de asemenea, la reduceri semnificative ale costurilor administrative pentru operatorii economici și, în special, pentru IMM-uri, care reprezintă marea majoritate a întreprinderilor de transport și de logistică din Uniune.

(5)

Unele domenii din dreptul unional al transporturilor impun autorităților competente să accepte informații digitalizate, dar acest lucru nu se referă nici pe departe la toate actele juridice relevante ale Uniunii. Ar trebui să fie posibil să se utilizeze mijloace electronice pentru a pune la dispoziția autorităților competente informații de reglementare privind transportul de mărfuri pe întreg teritoriul Uniunii cu privire la toate etapele relevante ale operațiunilor de transport desfășurate în cadrul Uniunii. Mai mult, această posibilitate ar trebui să se aplice tuturor informațiilor de reglementare și tuturor modurilor de transport.

(6)

Autoritățile competente ar trebui, prin urmare, să fie obligate să accepte informațiile puse la dispoziție pe cale electronică ori de câte ori operatorii economici sunt obligați să pună la dispoziție informațiile ca dovadă a conformității cu cerințele stabilite în actele juridice ale Uniunii vizate de prezentul regulament. Această cerință ar trebui să acopere, de asemenea, informațiile solicitate cu titlu suplimentar de autorități, în conformitate cu dispozițiile actelor juridice ale Uniunii menționate, de exemplu, atunci când lipsesc anumite informații. Același lucru ar trebui să se aplice atunci când dreptul intern impune furnizarea de informații de reglementare identice, integral sau parțial, cu informațiile furnizate în temeiul actelor juridice relevante ale Uniunii care intră sub incidența prezentului regulament. Autoritățile ar trebui, de asemenea, să depună eforturi pentru a comunica pe cale electronică cu operatorii economici în cauză în legătură cu informațiile respective. O astfel de comunicare nu ar trebui să aducă atingere dispozițiilor relevante din actele juridice ale Uniunii și din dreptul intern legate de măsurile ulterioare în timpul verificării informațiilor de reglementare sau în urma acestora. Obligația autorităților competente de a accepta informațiile puse la dispoziție pe cale electronică de către operatorii economici ar trebui să se aplice, de asemenea, ori de câte ori prin dispozițiile din actele juridice ale Uniunii sau din dreptul intern care intră sub incidența prezentului regulament se impune furnizarea de informații care sunt, de asemenea, menționate în convențiile internaționale relevante, cum ar fi convențiile care reglementează contractele internaționale de transport în diferitele moduri de transport, de exemplu Convenția ONU privind contractul de transport internațional rutier de mărfuri (CMR), Convenția privind transporturile internaționale feroviare (COTIF), Rezoluția IATA 672 privind scrisoarea de transport aerian în format electronic, Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional (Convenția de la Montreal) și Convenția de la Budapesta privind contractul de transport de mărfuri pe căile navigabile interioare (CMNI).

(7)

Întrucât prezentul regulament are scopul doar de a facilita și încuraja furnizarea de informații între operatorii economici și autoritățile competente prin mijloace electronice, acesta nu ar trebui să aducă atingere dispozițiilor din actele juridice ale Uniunii sau din dreptul intern care stabilesc conținutul informațiilor de reglementare și, în special, nu ar trebui să impună, suplimentar, nicio cerință privind informațiile de reglementare și nicio cerință lingvistică. Cu toate că prezentul regulament urmărește să permită respectarea cerințelor privind informațiile de reglementare transmise prin mijloace electronice, mai degrabă decât prin intermediul documentelor pe suport de hârtie, acesta nu aduce atingere posibilității operatorilor economici în cauză de a prezenta informațiile respective pe suport de hârtie, astfel cum se prevede în dispozițiile relevante din actele juridice ale Uniunii sau din dreptul intern, și ar trebui să nu aducă atingere cerințelor relevante ale Uniunii cu privire la documentele care trebuie utilizate pentru prezentarea structurată a informațiilor în cauză. Prezentul regulament ar trebui să nu aducă atingere dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 1013/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (3) referitoare la cerințele procedurale privind expedierea de deșeuri și nici dispozițiilor referitoare la controalele efectuate de birourile vamale. De asemenea, prezentul regulament ar trebui să nu aducă atingere obligațiilor de raportare, inclusiv cele privind competențele autorităților vamale sau competențele altor autorități, prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (4) sau în actele de punere în aplicare sau delegate, adoptate în temeiul acestuia, ori în Regulamentul (UE) 2019/1239 al Parlamentului European și al Consiliului (5).

(8)

Utilizarea mijloacelor electronice pentru schimbul de informații de reglementare poate reduce costurile administrative pentru operatorii economici și poate spori eficiența autorităților competente. Atât operatorii economici, cât și autoritățile competente ar trebui să ia măsurile necesare pentru a permite schimburile electronice de informații de reglementare referitoare la transportul de mărfuri (eFTI) în format care poate fi citit automat prin intermediul platformelor bazate pe tehnologia informațiilor și a comunicațiilor (platforme eFTI), inclusiv achiziționarea echipamentelor necesare. Cu toate acestea, ar trebui să se mențină responsabilitatea operatorilor economici în cauză de a furniza informații în format lizibil pentru om ori de câte ori autoritățile competente solicită acest lucru în mod expres, pentru a permite autorităților competente să își îndeplinească atribuțiile în situațiile în care nu este disponibil accesul la o platformă eFTI.

(9)

Pentru a permite operatorilor economici să furnizeze informații relevante în formă electronică în același mod în toate statele membre, este necesară utilizarea unor specificații comune, care ar trebui să fie adoptate de Comisie prin intermediul unor acte delegate și de punere în aplicare menționate în prezentul regulament.

(10)

Specificațiile comune privind definiția și caracteristicile tehnice ale elementelor de date ar trebui să asigure interoperabilitatea datelor prin stabilirea unui set global unic de date care să fie utilizat pentru comunicarea electronică a informațiilor. Acest set global de date ar trebui să conțină toate elementele de date care corespund cerințelor de informare cuprinse în dispozițiile relevante din actele juridice ale Uniunii și din dreptul intern, fiecare element de date comun unuia sau mai multor subseturi fiind inclus o singură dată.

(11)

Specificațiile comune ar trebui să stabilească de asemenea proceduri comune și norme detaliate pentru autoritățile competente în ceea ce privește accesul la informațiile respective și prelucrarea acestora, inclusiv orice comunicare conexă între autoritățile competente și operatorii economici în cauză, cum ar fi cererile de informații suplimentare, necesare pentru ca autoritățile competente să își exercite competențele care le revin în materie de asigurare a aplicării legii, în conformitate cu dispozițiile relevante din actele juridice ale Uniunii și din dreptul intern.

(12)

La definirea specificațiilor comune respective, ar trebui să se țină seama în mod corespunzător de specificațiile relevante privind schimbul de date prevăzute în actele juridice relevante ale Uniunii și în standardele europene și internaționale relevante privind schimbul de date, inclusiv standardele multimodale, precum și de principiile și recomandările stabilite în Comunicarea Comisiei din 23 martie 2017 intitulată „Cadrul european de interoperabilitate – Strategie de implementare”, care oferă o abordare a furnizării serviciilor publice digitale europene, convenită de comun acord de către statele membre. Ar trebui acordată atenția cuvenită faptului că specificațiile respective rămân neutre din punct de vedere tehnologic și sunt deschise tehnologiilor inovatoare.

(13)

În vederea reducerii la minimum a costurilor atât pentru autoritățile competente cât și pentru operatorii economici, ar putea fi luată în considerare instituirea de puncte de acces pentru autoritățile competente. Punctele de acces respective ar acționa doar ca intermediari între platformele eFTI și autoritățile competente și, prin urmare, nu ar trebui nici să stocheze, nici să prelucreze datele eFTI la care intermediază accesul, cu excepția metadatelor legate de prelucrarea datelor eFTI, cum ar fi registrele de operațiuni necesare în scopuri statistice sau de monitorizare. Statele membre ar putea, de asemenea, să convină să instituie puncte de acces comune pentru autoritățile lor competente respective.

(14)

Prezentul regulament ar trebui să stabilească cerințele funcționale aplicabile platformelor eFTI, care ar trebui să fie utilizate de operatorii economici atunci când pun la dispoziția autorităților competente informațiile de reglementare referitoare la transportul de mărfuri, în formă electronică, pentru a îndeplini condițiile pentru acceptarea obligatorie a acestor informații de către autoritățile competente, astfel cum se prevede în prezentul regulament. De asemenea, ar trebui stabilite cerințele pentru furnizorii terți de servicii aferente platformelor (furnizori de servicii eFTI). Cerințele respective ar trebui să asigure, în special, că toate datele eFTI pot fi prelucrate numai în conformitate cu un sistem cuprinzător de control al accesului bazat pe drepturi, care să furnizeze funcționalități atribuite, că toate autoritățile competente pot avea acces imediat la aceste date în conformitate cu competențele care le revin în materie de asigurare a respectării legii, că prelucrarea prin mijloace electronice a datelor cu caracter personal poate fi efectuată în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului (6); și că prelucrarea informațiilor sensibile din punct de vedere comercial să fie efectuată într-un mod care respectă confidențialitatea informațiilor respective.

(15)

Comisia ar trebui să adopte specificații privind cerințele funcționale pentru platformele eFTI. La adoptarea specificațiilor respective, Comisia ar trebui să încerce să asigure interoperabilitatea platformelor eFTI pentru a facilita schimbul de date între astfel de platforme și a permite operatorilor economici să utilizeze platforma eFTI aleasă. Pentru a facilita punerea în aplicare și pentru a reduce la minimum costurile, Comisia ar trebui să ia în considerare, de asemenea, soluțiile și standardele tehnice relevante utilizate de sistemele TIC existente. În același timp, Comisia ar trebui să se asigure că specificațiile respective rămân neutre din punct de vedere tehnologic, în cea mai mare măsură posibilă, pentru a încuraja inovarea continuă și a evita blocajul tehnologic.

(16)

Pentru a consolida încrederea atât a autorităților competente, cât și a operatorilor economici, cu privire la conformitatea platformelor eFTI și a furnizorilor de servicii eFTI cu cerințele funcționale respective, statele membre ar trebui să instituie un sistem de certificare bazat pe acreditare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (7). Pentru a profita de avantajele certificării, furnizorii de sisteme TIC deja în uz sunt încurajați să asigure conformitatea acestor sisteme cu cerințele pentru platformele eFTI prevăzute în prezentul regulament și să solicite certificarea. Sistemele TIC ar trebui certificate fără întârziere.

(17)

Utilizarea platformelor eFTI oferă operatorilor economici garanția acceptării informațiilor de reglementare, iar autorităților competente le oferă un acces fiabil și sigur la informațiile respective. Cu toate acestea și în pofida obligației tuturor autorităților competente de a accepta informațiile puse la dispoziție prin intermediul unei platforme eFTI certificate în conformitate cu prezentul regulament, ar trebui să fie în continuare posibilă utilizarea altor sisteme TIC, dacă statul membru în cauză dorește acest lucru. În același timp, prezentul regulament ar trebui să nu împiedice utilizarea între întreprinderi a platformelor eFTI sau utilizarea de funcționalități suplimentare în cadrul platformelor eFTI, cu condiția să nu afecteze negativ prelucrarea informațiilor de reglementare care intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament în conformitate cu cerințele prezentului regulament.

(18)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a obligației de acceptare a informațiilor de reglementare puse la dispoziție în formă electronică în temeiul prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei. În special, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei pentru a stabili proceduri comune și norme detaliate pentru autoritățile competente cu privire la accesul la informațiile de reglementare respective și la prelucrarea acestora în cazul în care operatorii economici în cauză pun aceste informații la dispoziție pe cale electronică, inclusiv norme detaliate și specificații tehnice, și pentru a stabili specificații detaliate pentru punerea în aplicare a cerințelor pentru platformele eFTI și pentru furnizorii de servicii eFTI. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (8).

(19)

Pentru a asigura aplicarea corespunzătoare a prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei cu privire la modificarea părții A din anexa I în scopul de a lua în considerare orice acte delegate sau de punere în aplicare adoptate de Comisie care stabilesc noi cerințe privind informațiile de reglementare în cadrul Uniunii în ceea ce privește transportul de mărfuri; și modificarea părții B din anexa I în scopul de a include listele de cerințe privind informațiile de reglementare care figurează în dreptul intern și care au fost notificate Comisiei de către statele membre în conformitate cu prezentul regulament, și în scopul de a include orice dispoziție nouă din dreptul intern relevant care introduce modificări ale cerințelor naționale privind informațiile de reglementare sau care stabilește noi cerințe relevante privind informațiile de reglementare care intră sub incidența prezentului regulament, care a fost notificată Comisiei de către statele membre în conformitate cu prezentul regulament; și în ceea ce privește completarea prezentului regulament prin stabilirea și modificarea setului de date comune și a subseturilor de date în legătură cu respectivele cerințe privind informațiile de reglementare care intră sub incidența prezentului regulament; și completarea anumitor aspecte tehnice ale prezentului regulament și anume în ceea ce privește normele de certificare a platformelor eFTI și de utilizare a mărcii de certificare și normele de certificare a furnizorilor de servicii eFTI. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (9).

În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate. În plus, pentru elaborarea și pregătirea acestor acte, este importantă implicarea tuturor părților interesate relevante în forurile corespunzătoare, cum ar fi grupul de experți instituit prin Decizia Comisiei din 13 septembrie 2018 de instituire a „Forumului pentru transport și logistică digitale”.

(20)

Întrucât obiectivul prezentului regulament, și anume asigurarea unei abordări uniforme în ceea ce privește acceptarea de către autoritățile competente a informațiilor referitoare la transportul de mărfuri puse la dispoziție pe cale electronică, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere nevoia de a institui cerințe comune, acesta poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.

(21)

Prelucrarea prin mijloace electronice a datelor cu caracter personal solicitate ca parte a informațiilor de reglementare referitoare la transportul de mărfuri ar trebui efectuată în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/679.

(22)

Comisia ar trebui să efectueze o evaluare a prezentului regulament. Ar trebui colectate informații pentru a servi la realizarea acestei evaluări și pentru a evalua performanța prezentului regulament în raport cu obiectivul pe care îl urmărește.

(23)

Pentru a asigura aplicarea legii într-un mod eficace și eficient este necesar ca toate autoritățile competente să aibă acces direct și în timp real la informațiile de reglementare relevante în format electronic. În acest scop și în conformitate cu principiul „digital în mod implicit”, astfel cum se menționează în comunicarea Comisiei din 19 aprilie 2016 intitulată „Planul de acțiune al UE privind guvernarea electronică 2016-2020 – Accelerarea transformării digitale a guvernării”, utilizarea mijloacelor electronice ar trebui să devină principala modalitate pentru schimbul de informații de reglementare între operatorii economici și autoritățile competente. Prin urmare, Comisia ar trebui să evalueze posibile inițiative în vederea instituirii obligației operatorilor economici de a utiliza mijloace electronice pentru a pune informațiile de reglementare la dispoziția autorităților competente. Comisia ar trebui să propună, după caz, inițiative corespunzătoare, inclusiv posibile modificări ale prezentului regulament și ale altor acte juridice relevante ale Uniunii. Pentru a se îmbunătăți capacitățile de asigurare a aplicării legii ale autorităților competente și a se reduce la minimum costurile, atât pentru autoritățile competente, cât și pentru operatorii economici, Comisia ar trebui să ia în considerare, de asemenea, măsuri suplimentare, cum ar fi o interoperabilitate sporită a sistemelor și platformelor TIC, precum și un punct de acces comun la respectivele sisteme și platforme, utilizate pentru înregistrarea și prelucrarea informațiilor de reglementare prevăzute în alte arii ale dreptului unional al transporturilor.

(24)

Prezentul regulament nu poate fi aplicat în mod eficient înainte de intrarea în vigoare a actelor delegate și a actelor de punere în aplicare prevăzute în cadrul acestuia. Din acest motiv, Comisia are obligația legală de a adopta respectivele acte delegate și acte de punere în aplicare și ar trebui să demareze imediat lucrările în acest sens, pentru a asigura adoptarea la timp a specificațiilor relevante, dacă este posibil înainte de termenele respective stabilite în prezentul regulament. Adoptarea în timp util a respectivelor acte delegate și acte de punere în aplicare este esențială pentru ca statele membre și operatorii economici să dispună de suficient timp pentru a lua măsurile necesare în conformitate cu prezentul regulament. Prin urmare, diferitele perioade de aplicare prevăzute în prezentul regulament ar trebui să fie stabilite în consecință.

(25)

De asemenea, obligația de notificare ce revine statelor membre în temeiul prezentului regulament ar trebui să fie îndeplinită în termen de un an de la data intrării în vigoare a prezentului regulament, astfel încât să permită Comisiei să adopte primul act delegat în temeiul prezentului regulament în timp util.

(26)

Autoritatea Europeană pentru Protecția Datelor a fost consultată în conformitate cu articolul 28 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 45/2001 al Parlamentului European și al Consiliului (10),

(1)

Pentru a crea un sector al transportului rutier sigur, eficient și responsabil din punct de vedere social, este necesar să se asigure condiții adecvate de muncă și o protecție socială corespunzătoare pentru conducătorii auto, pe de o parte, și condiții adecvate pentru mediul de afaceri și de concurență loială pentru operatorii de transport rutier (denumiți în continuare „operatori”), pe de altă parte. Având în vedere nivelul ridicat de mobilitate al forței de muncă în sectorul transportului rutier, sunt necesare norme sectoriale pentru a asigura un echilibru între libertatea operatorilor de a presta servicii transfrontaliere, libera circulație a mărfurilor, condițiile adecvate de muncă și protecția socială pentru conducătorii auto.

(2)

Ținând cont de nivelul ridicat de mobilitate inerent serviciilor de transport rutier, este necesar să se acorde o atenție deosebită pentru a se asigura faptul că toți conducătorii auto beneficiază de drepturile care li se cuvin și că operatorii, care sunt în majoritate întreprinderi mici, nu se confruntă cu obstacole administrative disproporționate sau cu controale discriminatorii, care le limitează în mod nejustificat libertatea de a presta servicii transfrontaliere. Din același motiv, toate normele naționale aplicate transportului rutier trebuie să fie proporționale și justificate, ținând seama de necesitatea de a asigura condiții adecvate de muncă și o protecție socială corespunzătoare pentru conducătorii auto și de a facilita exercitarea libertății de a presta servicii de transport rutier bazate pe o concurență loială între operatorii naționali și cei străini.

(3)

Echilibrul dintre îmbunătățirea condițiilor sociale și de muncă ale conducătorilor auto și facilitarea exercitării libertății de a presta servicii de transport rutier bazate pe o concurență loială între operatorii naționali și cei străini este esențial pentru buna funcționare a pieței interne.

(4)

După evaluarea eficacității și a eficienței legislației sociale actuale a Uniunii în sectorul transportului rutier, au fost identificate anumite lacune în dispozițiile existente și deficiențe în asigurarea respectării acestora, de exemplu în ceea ce privește utilizarea societăților de tip „cutie poștală”. În plus, există o serie de discrepanțe între statele membre în ceea ce privește interpretarea și aplicarea dispozițiilor respective, creându-se sarcini administrative împovărătoare pentru conducătorii auto și operatori. Acest lucru creează insecuritate juridică, ceea ce aduce prejudicii condițiilor sociale și de muncă ale conducătorilor auto, precum și condițiilor de concurență loială pentru operatorii din acest sector.

(5)

Pentru a se asigura că Directivele 96/71/CE (4) și 2014/67/UE (5) ale Parlamentului European și ale Consiliului sunt corect aplicate, ar trebui consolidate controalele și cooperarea la nivelul Uniunii în vederea combaterii fraudelor legate de detașarea conducătorilor auto.

(6)

În propunerea sa din 8 martie 2016 privind revizuirea Directivei 96/71/CE, Comisia a recunoscut că punerea în aplicare a respectivei directive ridică probleme și dificultăți juridice deosebite în sectorul transportului rutier, caracterizat printr-un grad ridicat de mobilitate, și a indicat că aceste probleme ar trebui să fie abordate cel mai bine printr-un act legislativ specific sectorului transportului rutier.

(7)

Pentru a se asigura punerea în aplicare efectivă și proporțională a Directivei 96/71/CE în sectorul transportului rutier, este necesar să se stabilească norme sectoriale care reflectă particularitățile forței de muncă foarte mobile din acest sector și care asigură un echilibru între protecția socială a conducătorilor auto și libertatea operatorilor de a presta servicii transfrontaliere. Dispozițiile privind detașarea lucrătorilor, prevăzute de Directiva 96/71/CE, precum și cele referitoare la asigurarea respectării acestora, prevăzute de Directiva 2014/67/UE, se aplică sectorului transportului rutier și ar trebui să intre sub incidența normelor specifice stabilite în prezenta directivă.

(8)

Având în vedere caracterul foarte mobil al sectorului transporturilor, conducătorii auto nu sunt detașați, în general, într-un alt stat membru în baza unor contracte de servicii pe perioade lungi de timp, așa cum se întâmplă uneori în alte sectoare. Prin urmare, ar trebui să se clarifice circumstanțele în care normele privind detașarea pe termen lung din Directiva 96/71/CE nu se aplică acestor conducători auto.

(9)

Normele sectoriale echilibrate privind detașarea ar trebui să se bazeze pe existența unei legături suficiente între conducătorul auto și serviciul prestat și teritoriul unui stat membru gazdă. Pentru a facilita asigurarea respectării normelor respective, ar trebui să se facă o distincție între diferitele tipuri de operațiuni de transport în funcție de gradul de legătură cu teritoriul statului membru gazdă.

(10)

Atunci când un conducător auto efectuează operațiuni de transport bilateral din statul membru în care este stabilită întreprinderea (denumit în continuare „statul membru de stabilire”) către teritoriul unui alt stat membru sau al unei țări terțe sau înapoi către statul membru de stabilire, natura serviciului este strâns legată de statul membru de stabilire. Există posibilitatea ca un conducător auto să efectueze mai multe operațiuni de transport bilateral în cursul unei singure călătorii. În cazul în care normele privind detașarea lucrătorilor și, prin urmare, condițiile de muncă și de încadrare în muncă garantate în statul membru gazdă s-ar aplica acestor operațiuni bilaterale, aceasta ar constitui o restricționare disproporționată a libertății de a presta servicii transfrontaliere de transport rutier.

(11)

Ar trebui clarificat faptul că transportul internațional în tranzit pe teritoriul unui stat membru nu constituie o situație de detașare. Astfel de operațiuni se caracterizează prin faptul că conducătorul auto tranzitează statul membru fără a încărca sau a descărca mărfuri și fără a îmbarca sau a debarca persoane și, prin urmare, nu există o legătură semnificativă între activitățile conducătorului auto și statul membru tranzitat. Prin urmare, calificarea prezenței conducătorului auto într-un stat membru drept tranzit nu este afectată de opriri, de exemplu, din motive de igienă.

(12)

În cazul în care un conducător auto este angajat în cadrul unei operațiuni de transport combinat, natura serviciului furnizat în timpul segmentului rutier inițial sau final este strâns legată de statul membru de stabilire în cazul în care segmentul rutier propriu-zis reprezintă o operațiune de transport bilateral. În schimb, atunci când operațiunea de transport pe segmentul rutier se efectuează în interiorul unui stat membru gazdă sau ca o operațiune de transport internațional non-bilateral, există o legătură suficientă cu teritoriul unui stat membru gazdă și, prin urmare, ar trebui să se aplice normele referitoare la detașare.

(13)

Atunci când un conducător auto efectuează alte tipuri de operațiuni, în special operațiuni de cabotaj sau operațiuni de transport internațional non-bilateral, există o legătură suficientă cu teritoriul statului membru gazdă. Legătura există în cazul operațiunilor de cabotaj, astfel cum sunt definite în Regulamentele (CE) nr. 1072/2009 (6) și (CE) nr. 1073/2009 (7) ale Parlamentului European și ale Consiliului, având în vedere că întreaga operațiune de transport are loc într-un stat membru gazdă și, în felul acesta, serviciul este strâns legat de teritoriul statului membru gazdă. O operațiune internațională de transport non-bilateral se caracterizează prin faptul că conducătorul auto efectuează operațiuni de transport internațional în afara statului membru de stabilire a întreprinderii care face detașarea. Prin urmare, serviciile prestate sunt mai degrabă legate de statele membre gazdă implicate, decât de statul membru de stabilire. În aceste cazuri, sunt necesare norme sectoriale doar în ceea ce privește cerințele administrative și măsurile de control.

(14)

Statele membre ar trebui să se asigure că, în conformitate cu Directiva 2014/67/UE, condițiile de muncă și de încadrare în muncă menționate la articolul 3 din Directiva 96/71/CE, care sunt prevăzute prin acte cu putere de lege sau acte administrative naționale sau prin convenții colective sau sentințe arbitrale care, pe teritoriile acestora, au fost declarate general aplicabile sau se aplică în conformitate cu articolul 3 alineatele (1) și (8) din Directiva 96/71/CE, sunt puse la dispoziția întreprinderilor de transport din alte state membre, precum și a conducătorilor auto detașați, într-o manieră accesibilă și transparentă. Acest lucru ar trebui să includă, atunci când e cazul, respectivele condiții de muncă și de încadrare în muncă stabilite prin convenții colective care sunt general aplicabile tuturor întreprinderilor asemănătoare din zona geografică în cauză. Informațiile relevante ar trebui să acopere, în special, elementele constitutive ale remunerației devenite obligatorii prin instrumentele menționate. În conformitate cu Directiva 2014/67/UE, ar trebui să se urmărească implicarea partenerilor sociali.

(15)

Operatorii din Uniune se confruntă cu o concurență din ce în ce mai mare din partea operatorilor care își au sediul în țări terțe. Prin urmare, este extrem de important să se asigure că operatorii din Uniune nu sunt discriminați. În conformitate cu articolul 1 alineatul (4) din Directiva 96/71/CE, întreprinderile stabilite într-o țară terță nu se pot bucura de un tratament mai favorabil decât cele stabilite într-un stat membru. Acest principiu ar trebui să se aplice și în ceea ce privește normele specifice privind detașarea prevăzute în prezenta directivă. Principiul ar trebui să se aplice, în special, atunci când operatorii din țări terțe efectuează operațiuni de transport în temeiul unor acorduri bilaterale sau multilaterale care acordă acces la piața Uniunii.

(16)

Sistemul multilateral de cote al Conferinței Europene a Miniștrilor Transporturilor (CEMT) este unul dintre principalele instrumente care reglementează accesul operatorilor din țările terțe pe piața Uniunii și accesul operatorilor din Uniune la piețele din țările terțe. Numărul de autorizații alocate fiecărei țări membre CEMT este stabilit anual. Statele membre trebuie să își respecte obligația de a nu face nicio discriminare în ceea ce privește întreprinderile din Uniune, inclusiv atunci când sunt convenite condițiile de acces la piața Uniunii în cadrul CEMT.

(17)

Competența de a negocia și de a încheia Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale (AETR) revine Uniunii, ca parte a competențelor sale externe exclusive. Uniunea ar trebui, în conformitate cu articolul 2 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (8), să alinieze mecanismele de control care pot fi utilizate pentru a controla respectarea normelor sociale naționale și a celor ale Uniunii de către întreprinderile din țările terțe la mecanismele de control care se aplică întreprinderilor din Uniune.

(18)

Totodată, au fost întâmpinate dificultăți în cadrul aplicării normelor privind detașarea lucrătorilor prevăzute în Directiva 96/71/CE și a normelor privind cerințele administrative prevăzute în Directiva 2014/67/UE la sectorul transportului rutier, caracterizat de un grad ridicat de mobilitate. Măsurile naționale necoordonate privind aplicarea și asigurarea respectării dispozițiilor cu privire la detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier au generat insecuritate juridică și o sarcină administrativă ridicată pentru operatorii nerezidenți din Uniune. Acest lucru a restricționat în mod nejustificat libertatea de a presta servicii transfrontaliere de transport rutier, cu efecte secundare negative asupra locurilor de muncă și asupra competitivității operatorilor. Prin urmare, este nevoie ca cerințele administrative și măsurile de control să fie armonizate. Acest lucru ar evita, de asemenea, ca operatorii să se confrunte cu întârzieri inutile.

(19)

Pentru a asigura în mod efectiv și eficient respectarea normelor sectoriale în materie de detașare a lucrătorilor și pentru a evita o sarcină administrativă disproporționată pentru operatorii nerezidenți din Uniune, ar trebui instituite cerințe administrative și măsuri de control specifice în sectorul transportului rutier, profitând pe deplin de instrumente de control cum este, de exemplu, tahograful digital. În scopul de a monitoriza respectarea obligațiilor prevăzute în prezenta directivă și în Directiva 96/71/CE și de a reduce în același timp complexitatea respectivei sarcini, statele membre ar trebui să fie autorizate să impună operatorilor numai cerințele administrative și măsurile de control specificate în prezenta directivă, care sunt adaptate pentru sectorul transportului rutier.

(20)

Întreprinderile de transport au nevoie de securitate juridică cu privire la normele și cerințele pe care trebuie să le respecte. Aceste norme și cerințe ar trebui să fie clare, inteligibile și ușor accesibile pentru întreprinderile de transport și ar trebui să permită efectuarea de controale eficace. Este important ca noile norme să nu introducă o sarcină administrativă inutilă și să țină cont în mod corespunzător de interesele întreprinderilor mici și mijlocii.

(21)

Sarcina administrativă și sarcinile de gestionare a documentelor care revin conducătorilor auto ar trebui să fie rezonabile. Prin urmare, în timp ce anumite documente ar trebui să fie disponibile în vehicul pentru verificare în timpul controalelor în trafic, alte documente ar trebui să fie puse la dispoziție prin intermediul interfeței publice conectate la Sistemul de informare al pieței interne (IMI) instituit prin Regulamentul (UE) nr. 1024/2012 al Parlamentului European și al Consiliului (9) de către operatori și, dacă este necesar, de către autoritățile competente ale statului membru de stabilire. Autoritățile competente ar trebui să utilizeze cadrul de asistență reciprocă între statele membre prevăzut în Directiva 2014/67/UE.

(22)

Pentru a facilita controlul respectării normelor privind detașarea lucrătorilor prevăzute în prezenta directivă, operatorii ar trebui să transmită o declarație de detașare autorităților competente ale statelor membre în care detașează conducători auto.

(23)

Pentru a reduce sarcina administrativă ce revine operatorilor, este necesar să se simplifice procesul de transmitere și de actualizare a declarațiilor de detașare. Prin urmare, Comisia ar trebui să dezvolte o interfață publică multilingvă, accesibilă operatorilor, prin intermediul căreia aceștia să poată transmite și actualiza informațiile privind detașarea, precum și să transmită alte documente relevante pentru IMI, după caz.

(24)

Având în vedere faptul că, în unele state membre, partenerii sociali joacă un rol esențial în asigurarea respectării legislației sociale în sectorul transportului rutier, statelor membre ar trebui să li se permită să furnizeze partenerilor sociali naționali informațiile relevante care au fost partajate prin intermediul IMI, cu scopul unic de a verifica respectarea normelor privind detașarea lucrătorilor, respectând în același timp Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului (10). Informațiile relevante ar trebui furnizate partenerilor sociali prin alte mijloace decât IMI.

(25)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei pentru a preciza funcționalitățile interfeței publice conectate la IMI. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (11).

(26)

Asigurarea adecvată, eficace și coerentă a respectării normelor privind timpul de lucru și de repaus este esențială pentru a îmbunătăți siguranța rutieră, pentru a proteja condițiile de muncă ale conducătorilor auto și pentru a preveni denaturarea concurenței care rezultă din nerespectarea normelor. Prin urmare, este oportună extinderea domeniului de aplicare al cerințelor existente privind un control uniform, prevăzute în Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului (12), pentru a include verificarea conformității cu dispozițiile referitoare la timpul de lucru prevăzute în Directiva 2002/15/CE a Parlamentului European și a Consiliului (13).

(27)

Având în vedere seriile de date necesare pentru a efectua controale ale respectării normelor privind timpul de lucru prevăzute în Directiva 2002/15/CE, amploarea controalelor în trafic depinde de dezvoltarea și de introducerea unei tehnologii care să permită acoperirea unei perioade de timp suficiente. Controalele în trafic ar trebui să se limiteze la acele aspecte care pot fi verificate în mod eficient cu ajutorul tahografului și al aparatului de înregistrare conex aflate la bord, iar controalele aprofundate ar trebui efectuate doar la sediu.

(28)

Controalele în trafic ar trebui efectuate în mod eficient și rapid, în vederea finalizării verificărilor în cel mai scurt timp posibil și cu o întârziere minimă pentru conducătorul auto. Ar trebui să se facă o distincție clară între obligațiile operatorilor și obligațiile conducătorilor auto.

(29)

Cooperarea dintre autoritățile de control din statele membre ar trebui să fie promovată în continuare prin intermediul controalelor concertate, pe care statele membre ar trebui să se străduiască să le extindă la controalele efectuate la sediul întreprinderilor. Autoritatea Europeană a Muncii, a cărei sferă a activităților, astfel cum este stabilită la articolul 1 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/1149 al Parlamentului European și al Consiliului (14), cuprinde Directiva 2006/22/CE, ar putea juca un rol important în sprijinirea statelor membre pentru ca acestea să desfășoare controale concertate și ar putea sprijini eforturile în materie de educație și formare.

(30)

Cooperarea administrativă între statele membre în ceea ce privește punerea în aplicare a normelor sociale în sectorul transportului rutier s-a dovedit a fi insuficientă, motiv pentru care controlul la nivel transfrontalier este mai dificil, ineficient și lipsit de consecvență. Este necesar, prin urmare, să se stabilească un cadru pentru o comunicare și o asistență reciprocă eficiente, inclusiv pentru schimbul de date privind încălcările și de informații cu privire la bunele practici în domeniul controlului.

(31)

În vederea promovării unei cooperări administrative eficiente și a unui schimb de informații eficient, Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (15) impune statelor membre să își interconecteze registrele electronice naționale (NER) prin intermediul sistemului Registrul european al întreprinderilor de transport rutier (ERRU). Informațiile accesibile prin respectivul sistem în cursul controalelor în trafic ar trebui extinse.

(32)

Pentru a facilita și a îmbunătăți comunicarea dintre statele membre, pentru a asigura o aplicare mai uniformă a normelor sociale în sectorul transporturilor și pentru a facilita respectarea de către operatori a cerințelor administrative atunci când detașează conducători auto, Comisia ar trebui să dezvolte unul sau mai multe module noi pentru IMI. Este important ca IMI să permită efectuarea de verificări ale validității declarațiilor de detașare în timpul controalelor în trafic.

(33)

Schimbul de informații efectuat în contextul cooperării administrative și al asistenței reciproce eficiente între statele membre ar trebui să respecte normele privind protecția datelor cu caracter personal prevăzute în Regulamentul (UE) 2016/679 și Regulamentul (UE) 2018/1725 al Parlamentului European și al Consiliului (16). Schimbul de informații prin intermediul IMI ar trebui, de asemenea, să fie în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1024/2012.

(34)

Pentru a îmbunătăți eficacitatea, eficiența și coerența asigurării respectării normelor, este oportună dezvoltarea funcționalităților și extinderea utilizării actualelor sisteme naționale de clasificare în funcție de gradul de risc. Accesul la datele cuprinse în sistemele de clasificare în funcție de gradul de risc ar permite autorităților de control competente din statul membru în cauză să orienteze mai bine controalele către operatorii care nu respectă legea. O formulă comună uniformă pentru calcularea gradului de risc al unei întreprinderi de transport ar trebui să contribuie la un tratament mai echitabil al operatorilor în timpul controalelor.

(35)

Ca o consecință a intrării în vigoare a Tratatului de la Lisabona, competențele conferite Comisiei în baza Directivei 2006/22/CE ar trebui aliniate la articolele 290 și 291 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE).

(36)

Pentru a asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a Directivei 2006/22/CE, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în vederea creșterii la 4 % a procentului minim al zilelor lucrate de către conducătorii auto și verificate de statele membre; în vederea clarificării suplimentare a definirii categoriilor de statistici ce urmează a fi colectate; în vederea desemnării unui organism pentru promovarea activă a schimbului de date, de experiență și de informații între statele membre; în vederea stabilirii unei formule comune pentru calcularea gradului de risc al unei întreprinderi; în vederea stabilirii de linii directoare cu privire la cele mai bune practici în domeniul controlului; în vederea stabilirii unei abordări comune în ceea ce privește înregistrarea și controlul perioadelor în care este desfășurată o altă muncă și în ceea ce privește înregistrarea și controlul perioadelor de cel puțin o săptămână în care conducătorul auto nu se află în vehicul și nu poate desfășura activități cu acel vehicul; și în vederea promovării unei abordări comune cu privire la aplicarea respectivei directive, pentru a încuraja coerența abordărilor între autoritățile de control și o interpretare armonizată a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 între autoritățile de control și pentru a facilita dialogul dintre sectorul transporturilor și autoritățile de control. Comisia ar trebui să asigure egalitatea de tratament între întreprinderi atunci când ia în considerare criteriile specificate în prezenta directivă, în special atunci când adoptă acte de punere în aplicare pentru elaborarea unei formule comune pentru calcularea gradului de risc al unei întreprinderi. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(37)

Pentru a reflecta evoluțiile în materie de bune practici în ceea ce privește controalele și aparatura standard aflată la dispoziția unităților de control și pentru a stabili sau actualiza gradul de gravitate a încălcărilor Regulamentului (CE) nr. 561/2006 sau ale Regulamentului (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului (17), competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFEU ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexelor I și II și, respectiv, anexei III la Directiva 2006/22/CE. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (18). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(38)

Prin urmare, Directiva 2006/22/CE ar trebui modificată în consecință.

(39)

Întreprinderile de transport sunt destinatarele anumitor norme speciale privind detașarea și suportă consecințele încălcărilor de către acestea a normelor respective. Cu toate acestea, pentru a preveni abuzurile săvârșite de întreprinderile care contractează servicii de transport de la operatori de transport rutier de mărfuri, statele membre ar trebui să prevadă totodată norme clare și previzibile privind sancțiunile împotriva expeditorilor, agenților de expediție, contractanților și subcontractanților în cazul în care aceștia aveau cunoștință sau ar fi trebuit să aibă cunoștință, având în vedere toate circumstanțele relevante, de faptul că serviciile de transport comandate implică încălcări ale normelor speciale privind detașarea.

(40)

Pentru a asigura condițiile pentru o concurență loială și condiții echitabile pentru lucrători și întreprinderi, este necesar să se facă progrese în direcția asigurării inteligente a aplicării legii și să se acorde tot sprijinul posibil pentru introducerea și utilizarea pe deplin a sistemelor de clasificare în funcție de gradul de risc.

(41)

Comisia ar trebui să evalueze impactul aplicării și al asigurării respectării normelor privind detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier și să prezinte Parlamentului European și Consiliului un raport privind rezultatele acestei evaluări, însoțit, după caz, de o propunere legislativă.

(42)

Întrucât obiectivele prezentei directive, și anume asigurarea unor condiții adecvate de muncă și o protecție socială corespunzătoare pentru conducătorii auto, pe de o parte și condiții adecvate pentru întreprinderi și de concurență loială pentru operatori, pe de altă parte, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre dar, având în vedere amploarea și efectele prezentei directive, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective.

(43)

Măsurile naționale de transpunere a prezentei directive ar trebui să se aplice de la 18 luni de la data intrării în vigoare a prezentei directive. Directiva (UE) 2018/957 a Parlamentului European și a Consiliului (19) urmează să se aplice în sectorul transportului rutier, în conformitate cu articolul 3 alineatul (3) din directiva respectivă, de la 2 februarie 2022,