9.8.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 238/1

(1)

Există o greșeală în versiunea în limba spaniolă a Regulamentului (UE) nr. 10/2011 al Comisiei din 14 ianuarie 2011 privind materialele și obiectele din plastic destinate să vină în contact cu produsele alimentare (2). Așadar, este necesară o rectificare a versiunii în limba spaniolă. Celelalte versiuni lingvistice nu sunt afectate.

(2)

Prin urmare, Regulamentul (UE) nr. 10/2011 ar trebui rectificat în consecință.

(3)

Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru lanțul alimentar și sănătatea animală și nu au întâmpinat nicio opoziție din partea Parlamentului European sau a Consiliului,

9.8.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 238/3

(1)

Substanțele identificate prin denumirile bromură și clorură de alchil (C12-22) trimetil amoniu sunt reglementate în calitatea lor de conservanți fiind incluse în rubrica 44 din anexa V la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 în condițiile unei concentrații maxime de 0,1 %.

(2)

Comitetul științific pentru produse destinate consumatorilor („CSPC”), înlocuit ulterior de către Comitetul științific pentru siguranța consumatorilor („CSSC”) în conformitate cu Decizia 2008/721/CE a Comisiei (2), a evaluat siguranța clorurii de alchil (C16, C18, C22) trimetilamoniu (cetrimonium chloride, steartrimonium chloride și behentrimonium chloride) în cazul altor utilizări decât cea de substanțe cu rol conservant în 2005, 2007 și 2009.

(3)

CSSC a concluzionat în avizul său din 8 decembrie 2009 (3) că, în afara faptului că formulările derivate din amoniu cuaternar au potențialul de a fi iritante pentru piele, în special atunci când se utilizează combinații de compuși în cauză, utilizarea substanțelor cetrimonium chloride, steartrimonium chloride și behentrimonium chloride nu prezintă un risc pentru sănătatea consumatorului în concentrații mai mici decât anumite limite, care sunt specificate explicit în avizul CSSC.

(4)

Pentru a lua în considerare potențialul de iritație cutanată al combinațiilor de derivați de amoniu cuaternar menționate mai sus, Comisia consideră că, în timp ce se permite utilizarea acestor substanțe pentru alte utilizări decât cea de conservant în concentrații mai mari, sumele acestor substanțe ar trebui să fie restricționate la concentrația maximă indicată de CSSC pentru substanțele individuale.

(5)

Concentrațiile maxime indicate de CSSC ca fiind sigure pentru produsele sub formă de cremă de îngrijire facială fără clătire ar trebui să se aplice tuturor produselor de îngrijire facială fără clătire, întrucât nu există motiv pentru a limita autorizarea substanțelor respective doar la cremele de îngrijire facială fără clătire.

(6)

Prin urmare, în anexa III la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 ar trebui să fie adăugate noi rubrici pentru a reflecta considerațiile de mai sus, iar rubrica 44 din anexa V ar trebui să facă referire la noile rubrici din anexa III, astfel încât respectivele anexe să fie adaptate la progresele tehnice și științifice.

(7)

CSSC a evaluat siguranța amestecului de citric acid (și) silver citrate. În avizul său din 13 octombrie 2009 (4), el a afirmat că, pe baza datelor prezentate, utilizarea amestecului respectiv drept conservant în produsele cosmetice, la o concentrație de maximum 0,2 % (corespunzătoare unei concentrații de argint de 0,0024 %), nu prezintă un risc pentru sănătatea consumatorului. Comitetul a specificat că substanța este sigură atunci când este utilizată la aceeași concentrație maximă în deodorante și în antisudorifice, în calitate de conservant și/sau ingredient activ. Totuși, utilizarea sa în produsele orale și oculare este în mod explicit exclusă, dat fiind că numai expunerea cutanată a fost evaluată.

(8)

În anexa V la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 ar trebui adăugată o nouă rubrică pentru a reflecta considerațiile de mai sus și pentru a o adapta la progresele tehnice și științifice.

(9)

CSSC a evaluat substanța tris-biphenyl triazine, care acționează ca un filtru UV și este un nanomaterial. În avizul său din 20 septembrie 2011 (5), el a concluzionat că expunerea cutanată la preparate care conțin tris-biphenyl triazine cu o dimensiune medie a particulelor (mediana dimensiunii particulei primare) de 81 nm are ca rezultat o rată de absorbție mică a substanței respective. Și după expunere orală, absorbția tris-biphenyl triazine este mică. Nu se observă efecte sistemice după expunerea orală sau cutanată la concentrații de până la 500 mg/kg greutate corporală/zi. Datele analizate de CSSC conduc la concluzia că utilizarea tris-biphenyl triazine în concentrație de 10 %, inclusiv ca nanomaterial, drept filtru-UV în produsele cosmetice poate fi considerată sigură pentru aplicarea cutanată.

(10)

Cu toate acestea, CSSC a clarificat faptul că, la momentul evaluării riscurilor, exista o prea mare incertitudine pentru a formula o concluzie privind siguranța utilizării tris-biphenyl triazine în concentrație de 10 % în cazul aplicării prin pulverizare, din cauza preocupărilor cu privire la posibila expunere prin inhalare. Prin urmare, CSSC a concluzionat că produsele utilizate prin pulverizare care conțin tris-biphenyl triazine nu pot fi recomandate până când se pun la dispoziție informații suplimentare privind siguranța după inhalare repetată.

(11)

Ținând cont de avizul CSSC și de faptul că utilizarea nanomaterialelor poate îmbunătăți eficiența filtrelor UV, anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 1223/2009 ar trebui să fie modificată în scopul adaptării ei la progresele științifice și tehnice.

(12)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru produse cosmetice,

9.8.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 238/8

(1)

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 543/2011 prevede, ca urmare a rezultatelor negocierilor comerciale multilaterale din cadrul Rundei Uruguay, criteriile pentru stabilirea de către Comisie a valorilor forfetare de import din țări terțe pentru produsele și perioadele menționate în partea A din anexa XVI la regulamentul respectiv.

(2)

Valoarea forfetară de import se calculează în fiecare zi lucrătoare, în conformitate cu articolul 136 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 543/2011, ținând seama de datele zilnice variabile. Prin urmare, prezentul regulament trebuie să intre în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene,

9.8.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 238/11

(1)

Prin e-mailul din 6 aprilie 2011, Comisia a primit o plângere din partea societății METRANS/Danubia/a.s. (denumită în continuare „Metrans”) privind un presupus ajutor de stat acordat pentru construirea de terminale publice de transfer intermodal („plângerea”). Comisia a primit informații suplimentare de la Metrans printr-un e-mail din 9 iunie 2011. Plângerea a fost înregistrată cu numărul SA.32828.

(2)

Prin scrisoarea din 6 octombrie 2011, Comisia a transmis plângerea Slovaciei, cu o solicitare de a primi informații, la care Slovacia a răspuns prin scrisoarea din 6 decembrie 2011, în care afirma că măsura în cauză este încă în faza de pregătire și că nu se acordase încă nicio finanțare. Comisia a informat Metrans cu privire la acest răspuns prin scrisoarea din 12 decembrie 2011, în care și-a prezentat concluzia preliminară potrivit căreia măsura nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, în consecință, a închis cazul SA.32828.

(3)

La 16 februarie 2012, Slovacia a notificat în prealabil, pe cale electronică, o măsură pentru proiectul de construire și operare a unor terminale publice de transport intermodal. Prin e-mailurile din 5 iunie, 12 iunie, 12 iulie și 16 iulie 2012, Slovacia a furnizat informații suplimentare cu privire la această măsură, incluzând scrisori de sprijin din partea întreprinderilor de transport și logistică DHL și GEFCO.

(4)

Prin e-mailul din 12 iulie 2012, Metrans a transmis Comisiei o scrisoare de sprijin din partea Green Integrated Logistics (Slovacia) s.r.o. („GIL”), care operează terminalul de transfer din Sládkovičovo. Comisia a transmis această scrisoare Slovaciei prin scrisoarea din 18 iulie 2012, la care a primit ulterior răspuns prin e-mailul din 14 august 2012, în care se reitera faptul că nu se acordase încă nicio finanțare pentru proiect.

(5)

La 17 iulie 2012, Slovacia a notificat Comisiei, pe cale electronică, măsura în cauză, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE. Ca parte a acestei notificări, Slovacia a prezentat scrisori de sprijin din partea societăților DHL Express (Slovacia), s.r.o. („DHL”), GEFCO Slovacia, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. și Kombiverkehr. Slovacia a transmis informații suplimentare prin e-mailurile din 3 septembrie, 18, 22, 24, 26 și 29 octombrie, 6, 9, 13 și 14 noiembrie și 6 decembrie 2012.

(6)

Prin scrisoarea din 23 ianuarie 2013, Comisia a informat Slovacia cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE. La 12 februarie 2013, Comisia a primit din partea Slovaciei observații referitoare la decizia de inițiere a procedurii.

(7)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (2) la 16 februarie 2013. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză, în termen de o lună de la data publicării.

(8)

Decizia de inițiere a procedurii a fost trimisă de Comisie, la 18 februarie 2013, entităților care își exprimaseră interesul în cursul examinării preliminare, și anume Bohemiakombi s.r.o., DHL Express (Slovacia) s.r.o., GEFCO Slovacia s.r.o., Kombiverkehr, Metrans și consilierului său juridic SCHWARZ advokáti s.r.o. și Green Integrated Logistics (Slovacia) s.r.o., precum și altor părți potențial interesate identificate de Comisie, și anume Universitatea din Žilina — Catedra de transport feroviar — și ZCHFP SR — ChemLog (Asociația pentru industria chimică și farmaceutică din Republica Slovacă).

(9)

Comisia a primit observații privind decizia de inițiere a procedurii din partea următoarelor părți interesate, la următoarele date:

(10)

Prin scrisorile din 19 și 20 martie 2013, Comisia a trimis Slovaciei observațiile primite de la părțile interesate. La 5 aprilie 2013, Slovacia a trimis răspunsul său la aceste observații.

(11)

La 29 aprilie 2013, Comisia a adresat societății Metrans un e-mail cu întrebări suplimentare. Prin e-mailul din 6 mai 2013, Metrans a transmis răspunsurile sale, inclusiv o versiune neconfidențială.

(12)

Prin e-mailul din 8 mai 2013, Comisia a trimis Slovaciei informațiile neconfidențiale primite de la Metrans. Slovacia a transmis observațiile sale la 16 mai 2013.

(13)

Prin e-mailurile din 8 și 17 mai 2013, Comisia a adresat Slovaciei întrebări suplimentare la care Slovacia a răspuns, prin e-mail, la 17 și 29 mai 2013.

(14)

Comisia a adresat societății WienCont întrebări suplimentare prin e-mailul din 21 mai 2013, la care WienCont a răspuns, tot prin e-mail, la 7 iunie 2013.

(15)

La 6 iunie 2013, Comisia și Slovacia au organizat o reuniune la Bruxelles.

(16)

Comisia a transmis Slovaciei informațiile neconfidențiale primite de la Metrans și WienCont, prin e-mailurile din 10 iunie 2013.

(17)

Prin scrisoarea din 10 iunie 2013, Slovacia a limitat notificarea la un singur terminal din Žilina.

(18)

Slovacia a transmis observațiile sale privind informațiile primite de la Metrans și WienCont la 14 iunie 2013.

(19)

Prin e-mailul din 18 iunie 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare, pe care le-a primit, tot prin e-mail, la 19 iunie 2013.

(20)

În notificarea inițială, măsura prevedea construirea și operarea unei rețele de terminale publice de transfer intermodal pentru transportul de marfă combinat continental. Inițial, Slovacia planificase să finanțeze construirea a patru terminale de transfer intermodal accesibile publicului, la Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička și Košice-Bočiar.

(21)

Slovacia a decis cu privire la numărul inițial de terminale și la amplasarea acestora pe baza unui studiu de piață realizat în 2007 de Intraco Consulting, o societate belgiană de consultanță pentru transport combinat și coordonare logistică. La stabilirea numărului și amplasării terminalelor s-a ținut seama de următorii factori:

(22)

Întrucât măsura, astfel cum a fost notificată, ar putea conduce la denaturarea concurenței, după cum s-a precizat în decizia de inițiere a procedurii, Slovacia a decis limitarea acesteia la finanțarea construirii și operării unui singur terminal public de transfer intermodal, adecvat pentru transportul de marfă combinat continental, la Žilina-Teplička. Acest terminal urmează să fie un proiect pilot pentru posibila construire în viitor a unei rețele de terminale publice de transfer intermodal pe întreg teritoriul Slovaciei.

(23)

Acesta va fi un terminal de transfer intermodal accesibil publicului, care respectă acordul AGTC și normele Uniunii Internaționale a Căilor Ferate (UIC).

(24)

Amplasamentul proiectului pilot a fost ales ca fiind cel mai îndepărtat de terminalele mari și moderne actuale, îndeplinind totodată condițiile prevăzute la considerentul 21.

(25)

Fiecare dintre terminale va avea o lungime utilă de 750 de metri de linie, sub două macarale portal echipate cu sisteme de ridicare pentru transport combinat, care să poată manipula cutiile mobile și semiremorcile utilizate pentru transportul continental, precum și containerele maritime intermodale (ISO). Sub macaralele portal se vor afla sloturi de parcare unghiulare pentru manipularea optimă a semiremorcilor, precum și un spațiu de depozitare pe termen scurt, destinat cutiilor mobile care nu se pot stivui. Noul terminal va avea o capacitate anuală de 450 000 de tone brute. Construirea terminalului ar trebui să se încheie în cursul anului 2015.

(26)

Terminalul va rămâne în proprietatea statului. Administratorul infrastructurii feroviare naționale, Železnice Slovenskej republiky („ŽSR”) va exercita drepturile de proprietate în numele statului. În special, ŽSR va fi însărcinat cu colectarea taxelor de concesiune de la operatorul terminalului.

(27)

Operarea terminalului va fi contractată pe o perioadă de treizeci de ani unui operator selectat pe baza unei proceduri de licitație transparente și nediscriminatorii. În vederea asigurării unui acces nediscriminatoriu la terminal și pentru a preveni un conflict de interese între operatorul de terminal selectat și întreprinderile de transport, operatorul terminalului nu poate fi o întreprindere de transport care utilizează terminalul, pentru a nu concura cu întreprinderile de transport și operatorii de transport combinat care vor utiliza terminalul. În cazul în care operatorul selectat nu îndeplinește condițiile convenite în contractul de concesiune, statul poate retrage concesiunea și poate organiza o nouă licitație.

(28)

Accesul public la terminal va fi garantat prin introducerea în contractul de concesiune încheiat cu operatorul de terminal selectat a unei dispoziții care să stipuleze că serviciile vor fi oferite fără discriminare și la tarife de pe piața deschisă. La rândul său, decizia de subvenționare va conține, de asemenea, o clauză care să garanteze accesul public nediscriminatoriu la infrastructură.

(29)

Finanțarea măsurii va fi acordată în temeiul secțiunii 4 alineatul (2) litera (m) din Legea nr. 231/1999 privind ajutorul de stat, cu modificările ulterioare, și în temeiul Legii nr. 523/2004 privind normele bugetare ale administrației publice, de modificare a anumitor legi.

(30)

Slovacia prevede o investiție inițială de 25,04 milioane EUR pentru construirea terminalului, care va fi construit și deținut de către stat. Această sumă, care va fi finanțată din Fondul de coeziune (85 %) și din resursele proprii ale statului (15 %), va acoperi 100 % din costurile investiției inițiale. Cu toate acestea, operatorul terminalului va trebui să plătească taxe de concesiune de cel puțin 15 % din costurile de investiție pe o perioadă de cincisprezece ani.

(31)

Beneficiarul măsurii este operatorul terminalului, deoarece acesta va beneficia de o infrastructură pentru care va plăti taxe de concesiune care acoperă numai o mică parte din totalul costurilor de construire a terminalului.

(32)

ŽSR nu este considerat beneficiar al măsurii, întrucât va fi doar administratorul drepturilor de proprietate în numele statului. La rândul lor, taxele de concesiune pe care ŽSR urmează să le colecteze în numele statului vor reduce compensația primită de la stat pentru îndeplinirea misiunii sale de interes public în calitate de administrator al infrastructurii feroviare naționale.

(33)

Măsura nu poate primi ajutor din alte surse pentru aceleași costuri eligibile.

(34)

Ajutorul se va acorda după obținerea acordului Comisiei.

(35)

La inițierea procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește notificarea inițială, Comisia a analizat următoarele:

(36)

În ceea ce privește necesitatea ajutorului, pe baza studiilor și analizelor prezentate Comisiei și pe baza punctelor de vedere ale viitorilor utilizatori ai terminalelor, Slovacia și-a reiterat opinia potrivit căreia, fără construirea de terminale publice neutre, în viitor nu s-ar înregistra nicio tranziție semnificativă de la transportul rutier la transportul feroviar și la cel pe căi navigabile interioare. Slovacia face referire la operatorul Kombiverkehr, care a constatat o creștere considerabilă a cererii pentru transportul combinat în Slovacia, în special pe axele de est și de sud ale Europei. Totuși, cererea pentru acest tip de transport ar putea fi acoperită numai în cazul în care ar exista acces la terminale bine amplasate și în stare de funcționare, care să dispună de o capacitate corespunzătoare și care să ofere servicii complet neutre, astfel cum se specifică în programul german pentru construcția terminalelor.

(37)

În ceea ce privește rezervele exprimate de Comisie cu privire la faptul că denaturarea concurenței este contrară interesului comun, Slovacia declară, în primul rând, că obiectivul proiectului este de a dezvolta transportul intermodal continental, care, fiind un segment complet nou în transportul intermodal, în prezent nu este utilizat deloc sau doar într-o măsură foarte redusă. În al doilea rând, economiile estimate în materie de costuri externe sunt de 13 ori mai mari decât costurile de investiție, iar majoritatea acestor economii se vor realiza în UE, în afara Slovaciei. În cele din urmă, denaturarea concurenței este minimizată de condiția ca operatorul terminalelor noi să plătească 15 % din costurile totale de investiție sub formă de taxe de concesiune, în timp ce prețurile pentru serviciile sale vor fi reglementate și controlate.

(38)

Ca răspuns la preocupările exprimate în decizia de inițiere a procedurii de investigare, Slovacia declară că noile terminale vor reprezenta aproximativ 16 % din totalul capacității teoretice a terminalelor intermodale din Slovacia, exprimate în capacitate de transbordare în unități de transport intermodal (UTI), astfel cum se prezintă în tabelul de mai jos.

(39)

În plus, Slovacia a furnizat următoarele cifre privind dezvoltarea transportului rutier de mărfuri internațional din Slovacia:

(40)

În sfârșit, Slovacia declară că va aplica, la terminalul public intermodal, dispozițiile de la articolul 31 și articolul 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (5), care va trebui să fie transpusă în dreptul național până la 16 iunie 2015. Potrivit autorităților slovace, aceste norme vor oferi un cadru de reglementare adecvat, care va reduce efectul preluării clienților existenți de la terminalele existente.

(41)

Asociația pentru industria chimică și farmaceutică din Republica Slovacă („ZCHFP SR”) are interesul să asigure un transport sigur și ecologic pentru industria chimică. Prin urmare, asociația a participat la proiectul ChemLog, care viza inventarierea, analizarea și sprijinirea transportului combinat și a terminalelor publice intermodale din Slovacia.

(42)

ZCHFP SR a anexat la observațiile sale două studii realizate în cadrul ChemLog, un proiect de cooperare europeană între autorități regionale, asociații din industria chimică și instituții științifice din Germania, Polonia, Republica Cehă, Slovacia, Ungaria și Italia, proiect la care participă și ZCHFP SR: „Strategia de dezvoltare a transporturilor combinate de produse chimice în Europa Centrală” și „Studiu de fezabilitate — Dezvoltarea transportului feroviar de produse chimice în Slovacia în relația cu țările învecinate și pregătirea terminalelor de transport combinat”.

(43)

ZCHFP SR concluzionează că terminalele publice din Slovacia vor avea o contribuție pozitivă în principal pentru transportul combinat continental, deoarece în momentul de față terminalele sunt utilizate doar pentru transportul containerelor ISO. Potrivit ZCHFP SR, foarte puține cutii mobile și semiremorci au fost transportate din Slovacia pe calea ferată, întrucât operatorii de transport actuali nu sunt interesați de acestea și în prezent nu există legături regulate din Slovacia către un nod intermodal din Europa de Vest.

(44)

Bohemiakombi este un operator de transport combinat care își desfășoară activitatea în Slovacia, unde operează în principal de la liniile de garare ale întreprinderilor. Bohemiakombi susține că cei mai frecvenți utilizatori ai linilor continentale din Europa sunt transportatorii mici și mijlocii și agenții de expediție. Aceștia oferă transport „din poartă în poartă”, iar pentru utilizarea transportului combinat au nevoie de serviciile unor terminale neutre și ale unor operatori de transport combinat. Aceste IMM-uri nu pot investi în terminale proprii, de aceea au nevoie de infrastructura publică de transbordare. În absența unei astfel de infrastructuri, aceste întreprinderi utilizează doar transportul rutier.

(45)

Bohemiakombi susține că terminalele private pot fi utilizate pentru transport continental doar într-o măsură foarte limitată, deoarece operatorii terminalelor oferă și servicii de transport „din poartă în poartă”, fiind deci în concurență directă cu operatorii de transport rutier. Prin urmare, utilizarea terminalelor private implică riscul ca transportul transferat din sectorul rutier în cel feroviar să fie preluat de operatorul terminalului privat, care are acces la toate informațiile privind transporturile și care oferă servicii concurente.

(46)

Bohemiakombi afirmă că taxa uzuală pentru transbordare intermodală în Slovacia este de 45-50 EUR pe unitate transbordată, ceea ce reprezintă dublul costurilor percepute la terminalele publice din restul UE. Potrivit Bohemiakombi, această situație constituie un obstacol în calea transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar. Bohemiakombi consideră că terminalele publice intermodale construite din fonduri publice vor oferi servicii mai ieftine și vor reduce astfel obstacolele din calea trecerii la transportul feroviar.

(47)

În concluzie, Bohemiakombi susține că ajutorul de stat va consolida concurența în domeniul serviciilor pentru terminale intermodale.

(48)

Kombiverkehr constată faptul că transportă foarte puține unități continentale spre Slovacia — sub 1 000 de unități pe an. Kombiverkehr susține că principala cauză a acestei situații este nivelul ridicat al costurilor de transbordare, care sunt peste 45 EUR pe unitate transferată de la camion la tren sau viceversa, adică aproape dublu față de costurile percepute la terminalele cu cofinanțare publică din Germania. Unitățile transportate în prezent provin, în principal, din industria chimică, pentru care transportul rutier este mai costisitor și asociat cu riscuri de mediu mai ridicate. În plus, unitățile de transport din industria chimică pot fi adesea manipulate de sus, folosind același distribuitor ca pentru transportul combinat maritim.

(49)

Potrivit Kombiverkehr, cea mai mare parte a transportului internațional din Slovacia constă în transportul de mărfuri generale, de exemplu produse ambalate, produse ale industriei de automobile, mașini și bunuri de consum, care sunt transportate în semiremorci și, parțial, în cutii mobile. Însă terminalele slovace nu dispun de echipamentele necesare pentru transbordarea unor astfel de unități.

(50)

Kombiverkehr susține că pentru dezvoltarea unui transport combinat continental durabil este nevoie de:

(51)

Pentru Kombiverkehr, dezvoltarea de noi puncte de acces la transportul combinat pentru clienții săi implică pierderi inițiale mari, care pot fi recuperate numai după unul sau doi ani de funcționare regulată. Prin urmare, acest operator nu își poate permite să ofere produse noi la terminale fără o garanție pe termen lung.

(52)

În consecință, Kombiverkehr sprijină planul Slovaciei de a încredința operarea noului terminal unor întreprinderi independente. Cu toate acestea, Kombiverkehr consideră totodată că operatorii de transport combinat ar fi mai interesați de dezvoltarea terminalului dacă ar avea un interes direct în ceea ce privește operarea lui. Pentru ca operarea terminalului să fie neutră și nediscriminatorie, Kombiverkehr susține următoarele condiții:

(53)

Potrivit Kombiverkehr, potențialul pentru o schimbare în transportul de mărfuri, de la transportul rutier la cel feroviar, este uriaș, în special pe rutele către Germania (Rin-Ruhr-Gebiet și Hamburg/Hanovra), precum și către Țările de Jos și Belgia. În prezent, traficul pe aceste rute este de aproximativ 1 000 de camioane pe săptămână.

(54)

Kombiverkehr susține că este interesat doar de transportul continental de marfă, care la ora actuală se realizează pe cale rutieră. Prin urmare, folosirea noului terminal nu ar determina reducerea nivelului de transbordare și a volumelor de marfă la terminalele existente din Slovacia unde se utilizează deja transportul combinat.

(55)

DHL susține că terminalele intermodale existente în Slovacia nu sunt deschise pentru serviciul public și nu oferă acces liberalizat la transbordarea între infrastructura rutieră publică și infrastructura feroviară. DHL sprijină autoritățile slovace în efortul lor de a liberaliza transporturile combinate prin construirea a patru noi terminale intermodale de tip feroviar-rutier.

(56)

Metrans susține că argumentele aduse de Slovacia pentru a justifica ajutorul de stat destinat construirii de terminale sunt nefondate, incorecte sau nerelevante. Pe scurt, argumentele societății împotriva măsurii, în forma notificată inițial, sunt următoarele:

(57)

Potrivit Metrans, afirmația Slovaciei conform căreia operatorii de terminale actuali nu furnizează serviciile neutre necesare nu este adevărată, iar Slovacia nu a reușit până acum să furnizeze dovezi în sprijinul afirmației sale. Metrans operează terminalele respectând principiul neutralității și furnizează servicii inclusiv transportatorilor independenți. Metrans permite operațiuni care utilizează alte trenuri. De exemplu, la terminalul de la Košice al societății Interport, pe care îl operează, Metrans furnizează exclusiv servicii legate de terminal, în timp ce toate serviciile de transport sunt asigurate de alte părți. Conform informațiilor pe care le deține Metrans, același lucru este valabil și pentru alte terminale accesibile publicului. Slovacia nu a depus niciodată vreo plângere oficială sau neoficială împotriva Metrans cu privire la nicio presupusă lipsa de neutralitate, iar autoritățile de concurență nu au inițiat niciun fel de investigații și nici nu au făcut alte demersuri referitoare la Metrans în acest sens. În plus, potrivit Metrans, Slovacia nu poate împiedica operatorii de terminale publice să intre și pe piața transporturilor, ceea ce ar însemna pierderea pretinsei lor neutralități. În sfârșit, Metrans susține că serviciile de tip „pachet” conduc la o eficiență tehnică mai ridicată și la reducerea prețurilor (cu întregul proces de transport și manipulare controlat de calculator și cu o calitate superioară a serviciilor), ceea ce, împreună cu calitatea serviciilor, permite terminalelor să concureze mai bine cu transportul rutier. În ceea ce privește întrebarea dacă operatorii de terminale intermodale existenți în Slovacia oferă servicii de terminale intermodale operatorilor de transport combinat independenți și modul în care se anunță public aceste servicii, Metrans a indicat secțiunea de pe site-ul său internet care oferă servicii de depozitare și a furnizat o listă cu operatorii de transport independenți, transportatorii, întreprinderile de transport maritim și societățile de leasing care au folosit serviciile sale. Metrans menționează, de asemenea, patru societăți care oferă servicii de transport intermodal și care utilizează terminalul său.

(58)

Potrivit Metrans, este incorect să se afirme că în terminalele existente nu se desfășoară activități de transport continental. Metrans susține că, din totalul de 127 de trenuri pe care le manipulează într-o săptămână, douăsprezece sunt trimise la Duisburg și douăsprezece la Rotterdam, trenurile respective fiind destinate exclusiv transportului continental. În plus, 10 % din toate trenurile manipulate se încadrează în categoria transportului continental. Aproximativ 50 % din volumele manipulate la terminalul său din Košice Haniska sunt destinate transportului continental. La terminalele sale, Metrans are echipamente pentru manipularea tuturor unităților continentale, cum ar fi stivuitoare de containere sau distribuitoare detașabile pentru transport combinat pentru manipularea unităților continentale, de exemplu a cutiilor mobile interschimbabile și a semiremorcilor, și poate să construiască rampe RO-LA atunci când este necesar. Cu toate acestea, Metrans constată că nu există cerere pentru astfel de servicii. Metrans susține că utilizarea cutiilor mobile, a semiremorcilor sau a camioanelor este ineficientă în comparație cu folosirea containerelor ISO de 45 de picioare (13,7 metri) lățime pentru paleți, concepute special pentru transportul combinat, deoarece costurile de transport pentru aceste containere sunt cu 30 % mai reduse decât cele pentru transportul remorcilor de camion. În plus, aproximativ 25 % din cifra de afaceri a societății provine din servicii legate de transportul continental. Piața relevantă se extinde dincolo de frontiera slovacă, cu terminale în țările învecinate care reprezintă o concurență reală și care oferă servicii legate de transportul continental. Metrans susține că terminalele publice nu vor fi adaptate pentru transportul continental.

(59)

Potrivit Metrans, investițiile în terminale cu parametri conformi cu AGTC (linii terminale de 750 m lungime) sunt ineficiente din punct de vedere comercial și constituie costuri irecuperabile. Infrastructura feroviară din Slovacia și din țările învecinate (de exemplu, Republica Cehă și Ungaria) nu permite exploatarea trenurilor mai lungi de aproximativ 550 de metri. Este puțin probabil ca această situație să se schimbe în următorii 5-7 ani, dar mai multe terminale, inclusiv ambele terminale ale Metrans, sunt în măsură să își extindă liniile terminale până la 750 de metri într-un orizont de timp de 1-2 ani și astfel să reacționeze imediat ce capacitatea infrastructurii feroviare va permite utilizarea unor astfel de trenuri.

(60)

Societatea Metrans susține că ea însăși este cea mai bună dovadă că piața terminalelor intermodale este atractivă pentru investitorii privați și că aceste terminale reprezintă proiecte care pot fi realizabile din punct de vedere comercial. Pe lângă investițiile sale de tip greenfield în cel mai mare terminal din Slovacia, aflat în Dunajská Streda, în 2012 Metrans a deschis un nou terminal în Košice. Orice investiție de acest tip este foarte sensibilă la modificările legislative ulterioare investiției și la sprijinul statului pentru transportul combinat. Planurile Slovacei de a investi fonduri de stat în terminale (împreună cu o politică de stat ineficientă în domeniul transporturilor) descurajează deja investitorii privați să investească suplimentar în modernizarea terminalelor existente sau să facă investiții suplimentare de tip greenfield.

(61)

Potrivit Metrans, operatorii terminalelor publice vor obține un avantaj competitiv semnificativ, deoarece vor primi o subvenție de 85 % din totalul cheltuielilor de capital. Slovacia nu poate împiedica efectiv operatorii să ofere prețuri de dumping (orice fixare a prețurilor în cadrul contractului de concesiune ar putea fi contestată, la un moment dat, ca restricție ilegală gravă). Metrans nu este de acord cu argumentul Slovaciei că terminalele publice vor percepe prețuri comparabile cu cele ale terminalelor existente. Piața internă (care se extinde dincolo de frontierele Slovaciei) va fi afectată în mod semnificativ: de exemplu, va fi afectată zona care cuprinde Bratislava și împrejurimile, care este deservită și de două terminale din Viena. Metrans a furnizat Comisiei tarifele pe care le oferă, la cerere, oricărui client interesat. În conformitate cu acest program tarifar, societatea percepe taxe considerabil mai mici decât s-a preconizat în cadrul măsurii pentru fiecare operație, pentru orice tip de unitate. În sfârșit, terminalul planificat în Košice ar fi situat doar la un kilometru distanță față de noul terminal al societății Metrans. În vecinătatea Bratislavei, unde urmează să se construiască încă un terminal nou, există deja două terminale la Viena, două la Budapesta și unul la Dunajská Streda.

(62)

După cum afirmă Metrans, serviciile specifice terminalelor (manipulare, reîncărcare etc.) reprezintă doar circa 2 % din costurile totale ale transportului combinat. Tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare reprezintă aproximativ 40-50 % din totalul costurilor de transport. Prin urmare, terminalele noi atrag numai clienții care utilizează deja transportul combinat. Doar un sprijin eficient din partea statului poate contribui la creșterea volumelor de transport combinat.

(63)

Economiile la nivelul costurilor externe declarate de Slovacia pot fi realizate numai în cazul în care transportul feroviar atrage un volum suplimentar de la transportul rutier și, chiar și în acest caz, nu numai prin construirea de terminale publice. Metrans susține că prin construirea terminalelor nu se va obține o creștere semnificativă a volumelor de transport combinat și, în consecință, nu se va atinge obiectivul privind economiile la nivelul costurilor externe.

(64)

Potrivit Metrans, în prezent terminalele existente utilizează doar aproximativ 50 % din capacitatea lor efectivă. În plus, volumul total al mărfurilor transportate în Slovacia a scăzut în mod constant în ultimii ani. În sprijinul acestei afirmații, Metrans prezintă statistici privind transportul de marfă în Slovacia, care indică 203 milioane de tone în 2009, 191 de milioane de tone în 2010 și 179 de milioane de tone în 2011. Astfel, previziunile economice citate de Slovacia în sprijinul afirmației sale sunt incorecte și depășite. Chiar dacă creșterea cererii de transport combinat nu ar putea fi acoperită de supracapacitățile existente, ea ar putea fi asigurată la un cost relativ scăzut pe termen scurt sau mediu, fie prin modernizarea și extinderea capacităților existente, fie prin investiții private în construirea de noi capacități. Metrans afirmă că, în 2010, volumul total al tuturor terminalelor intermodale existente în Slovacia era de 1,9 milioane de tone. Capacitatea planificată a noilor terminale publice este de 1,8 milioane de tone pe an, ceea ce reprezintă aproape 100 % din piață.

(65)

Metrans trage concluzia că, în actuala situație economică și în condițiile actuale ale pieței (supracapacitățile existente, scăderea constantă a volumelor de mărfuri transportate, instabilitatea politicii în domeniul transporturilor), cele patru proiecte de construire a unor terminale publice nu sunt viabile. Dacă se construiesc, acestea vor conduce la noi supracapacități, care nu vor face altceva decât să denatureze concurența și să elimine operatorii privați, care trebuie să funcționeze la un nivel care să le acopere nu numai costurile variabile, ci și costurile fixe.

(66)

Societatea WienCont deține și operează un mare terminal trimodal din Viena. Aceasta argumentează că ajutorul de stat pentru construirea a patru terminale publice intermodale în Slovacia nu este necesar pentru dezvoltarea transportului intermodal din această țară și va denatura concurența într-un mod care nu poate fi neglijat. WienCont susține că ajutorul în valoare de 135,5 milioane EUR, cu o intensitate de 85 %/100 %, nu este deloc necesar, având în vedere că, începând din 2006, WienCont și-a operat și și-a extins terminalul cu subvenții pentru operare și investiții din partea orașului Viena în valoare de 11,6 milioane EUR, cu o intensitate a ajutorului de 31 %.

(67)

În continuare, WienCont își exprimă îndoielile în ceea ce privește prognoza referitoare la creșterea transportului intermodal furnizată de Slovacia și atrage atenția asupra statisticilor care arată că rata de creștere industrială în Slovacia a fost de numai 13 % între 2010 și 2012. De asemenea, WienCont menționează o prognoză mai recentă a Snizek & Partner (2011), care estimează o creștere în sectorul transportului de marfă neînsoțit de la 300 000 UTI în 2008 la 440 000 UTI în 2030. Conform acestei prognoze, întreaga piață ar putea fi acoperită de capacitățile terminalelor WienCont. Autoritățile austriece sprijină totuși construcția unui alt mare terminal intermodal în Viena Inzersdorf, construcție care a început recent.

(68)

WienCont susține că, prin construirea unui al doilea terminal în regiune, la Bratislava, s-ar slăbi mult poziția Vienei ca punct central de transport. Societatea susține, de asemenea, că înființarea de noi terminale ar conduce la o trecere de la transportul rutier la transportul feroviar.

(69)

În 2011 și 2012, capacitatea WienCont a fost de 250 000 UTI. Societatea a manipulat 72 541 UTI în 2012 și 71 369 UTI în 2011, transportul dinspre Slovacia reprezentând 2 968 UTI în 2012 și 2 148 UTI în 2011, în timp ce transportul către Slovacia a fost zero în 2012 și 59 UTI în 2011. Taxele percepute de WienCont pentru manipularea fiecărui container în terminal sunt comparabile cu cele prevăzute în măsură pentru un container în terminal, dar mai mari pentru utilizarea depozitului și pentru manipularea remorcilor.

(70)

Slovacia a remarcat că patru dintre cele șase părți care și-au manifestat interesul și-au declarat sprijinul pentru ajutorul destinat construirii terminalelor publice. Reacțiile Slovaciei la observațiile din partea Metrans și WienCont sunt prezentate mai jos.

(71)

Slovacia reafirmă faptul că societatea Metrans nu este un operator de terminal neutru, fiind ea însăși un operator de transport. Slovacia atrage atenția asupra observațiilor transmise de Bohemiakombi și Kombiverkehr, care menționează un posibil risc de conflict de interese din partea Metrans, care acționează atât ca operator de terminal, cât și ca operator de transport combinat și de transport din poartă în poartă. De asemenea, Slovacia face referire la o cerință din dreptul UE, conform căreia un operator al infrastructurii feroviare nu poate fi în relație de concurență cu întreprinderile de transport care folosesc infrastructura feroviară respectivă. Slovacia reafirmă faptul că poate asigura neutralitatea operatorului pe care îl va selecta pentru operarea terminalelor sale publice. În ceea ce privește transportatorii care utilizează terminalele Metrans, Slovacia constată că nu are informații cu privire la folosirea în mod regulat a unei rute de transport combinat de către vreunul dintre aceștia.

(72)

Referitor la eficiența serviciilor de tip „pachet”, Slovacia constată că deținerea de către o întreprindere de transport a dreptului de proprietate asupra infrastructurii conduce la o poziție de monopol și, prin urmare, proprietarul infrastructurii nu ar trebui să utilizeze infrastructura și în calitate de operator de transport. În acest sens, Slovacia atrage atenția asupra faptului că Metrans are o cotă de piață de 55-60 %.

(73)

Slovacia constată că site-ul internet al societății Metrans, unde aceasta afirmă că face publicitate serviciilor sale de transbordare, nu oferă servicii de terminal intermodal pentru operatori de transport intermodal, ci pentru întreprinderi de transport maritim și societăți de leasing.

(74)

Slovacia susține că nu există statistici care să prezinte activitatea de transport continental declarată de Metrans. Slovacia nu a primit nicio informație care să dovedească faptul că Metrans deține echipamentele necesare pentru manipularea UTI continentale. Slovacia presupune că Metrans consideră că transportul continental include containerele maritime care au fost încărcate în afara Europei, dar transbordate într-unul dintre terminalele interne.

(75)

Slovacia susține că statisticile UIRR (6) resping afirmația Metrans potrivit căreia nu există o piață pentru semiremorci și cutii mobile.

(76)

Slovacia explică, de asemenea, că proiectarea terminalelor planificate este adecvată în mod special transportului combinat. Echipamentele de transbordare vor permite manipularea semiremorcilor și a cutiilor mobile. Spațiul de sub macara va fi proiectat în mod special pentru unitățile de transport intermodal continental: vor exista spații între UTI, necesare pentru manipularea cu ajutorul sistemelor de ridicare pentru transport intermodal, și se vor prevedea spații de parcare diagonale pentru semiremorci, ceea ce va permite manipularea directă cu camioane. Prin urmare, spre deosebire de ceea ce se întâmplă în alte terminale specializate în containere, manipularea acestor tipuri de unități de transport intermodal se va putea desfășura într-o singură etapă. Aceasta va conduce la scăderea prețului de transbordare pentru unitățile de transport intermodal continental la terminalele publice.

(77)

În concordanță cu prioritățile UE pentru politica de transport feroviar, Slovacia investește în infrastructură care va permite transportul unor trenuri cu lungimea de 750 m. De asemenea, Slovacia consideră că terminalul Metrans de la Dunajská Streda nu poate fi extins, întrucât este limitat pe o parte de drumul E575 și, pe cealaltă parte, de linia ferată curbă care face legătura între terminal și rețeaua feroviară principală.

(78)

Potrivit Slovaciei, studiile economice elaborate pentru terminalele publice arată că procesul de construire și operare a terminalelor nu poate fi finanțat exclusiv din venituri provenite din activitățile terminalelor. Slovacia presupune că Metrans folosește sistemul de finanțare încrucișată pentru a-și construi terminalele din veniturile sale provenite din activități de transport.

(79)

Slovacia s-a oferit, de asemenea, să coopereze cu Metrans la construirea terminalelor publice, dar societatea nu s-a arătat dispusă să îndeplinească condițiile Slovaciei privind accesul nediscriminatoriu.

(80)

Slovacia subliniază că Directiva 2012/34/UE prevede principiile de stabilire a taxelor pentru utilizarea serviciilor terminalelor, precum și responsabilitatea unui organism independent de reglementare în domeniul feroviar pentru evaluarea acestor taxe și pentru reglementarea lor în cazul unor plângeri.

(81)

Slovacia afirmă că susține și dezvoltarea transportului combinat de către întreprinderile private; de exemplu, a investit în creșterea de capacitate a liniei de transport feroviar Bratislava-Dunajská Streda, care a fost determinată de cerințele crescute ale societății Metrans.

(82)

Slovacia constată că Metrans a declarat confidențială lista sa de prețuri pentru servicii de terminal, ceea ce arată că prețurile sale nu sunt publicate.

(83)

În răspunsul său la această afirmație nesusținută de argumente, Slovacia citează observațiile primite de la Kombiverkehr, care afirmă că transportul combinat continental se va dezvolta în cazul în care operatorii de terminale independenți vor asigura un acces nediscriminatoriu la serviciile lor, iar prețul unei operațiuni de manipulare nu va depăși 20-25 EUR pe unitate transbordată.

(84)

În continuare, Slovacia susține că, potrivit statisticilor Uniunii Internaționale a Căilor Ferate (7), transportul combinat continental reprezintă 47,14 % din totalul transportului combinat. Cu toate acestea, deoarece în Slovacia trecerea de la transportul rutier la cel feroviar nu a atins încă acest nivel, există încă un potențial ridicat pentru transportul intermodal continental, în afară de containerele maritime.

Transport combinat neînsoțit: TEU 2011

(85)

Slovacia susține că, întrucât costul transbordării reprezintă aproximativ 2 % din totalul costurilor de transport (potrivit Metrans) și întrucât costul inițial al unei rute continentale noi poate fi recuperat numai după unul sau doi ani (potrivit Kombiverkehr), este foarte puțin probabil ca operatorii noilor rute să introducă rute noi spre destinații pentru care există deja o rută. Slovacia susține că, deși clienții Metrans sunt, în principal, întreprinderi de transport maritim și Metrans transportă în special containere maritime, noul terminal se va concentra pe transferul de marfă de la transportul rutier la cel feroviar. Terminalul va fi destinat unui alt grup de clienți și își va oferi serviciile în segmente de piață diferite.

(86)

Slovacia susține că scăderea volumelor transportate în Slovacia este irelevantă pentru estimarea potențialului de dezvoltare a transportului continental, deoarece scăderea a fost determinată în principal de reducerea volumelor de transport la nivel național. Prin urmare, Slovacia acordă o mai mare importanță statisticilor (furnizate în declarația sa de mai sus) care arată creșterea volumelor de transport rutier, deoarece acestea sunt volumele relevante care trebuie să fie vizate de trecerea de la transportul rutier la cel feroviar.

(87)

Slovacia susține că noile terminale vor reprezenta numai 16 % din viitoarea capacitate a terminalelor intermodale slovace.

(88)

Ca reacție la observațiile Metrans referitoare la denaturarea concurenței, la incapacitatea de a atrage noi volume de la transportul rutier și la acoperirea noii cereri prin utilizarea capacităților existente, Slovacia face trimitere la informațiile prezentate de Kombiverkehr, care estimează că potențialul transportului combinat continental către și dinspre Slovacia este considerabil. Kombiverkehr afirmă că volumul săptămânal al transportului rutier din nordul Germaniei, Belgia și Țările de Jos către Slovacia și viceversa este de circa 1 000 de camioane. Kombiverkehr intenționează să transfere doar o parte din marfa transportată în prezent pe cale rutieră, astfel încât să nu afecteze niciuna dintre sursele actuale ale cifrei de afaceri de la terminalele existente.

(89)

În primul rând, ca răspuns la argumentul WienCont cu privire la faptul că intensitatea ajutorului pentru extinderea terminalului său a fost de numai 31 %, în timp ce Slovacia oferă un ajutor de 100 % pentru investiția inițială, Slovacia constată că societatea WienCont este deținută în majoritate de autoritățile publice. În plus, infrastructura feroviară utilizată de WienCont este deținută de administratorul infrastructurii feroviare, iar terenul pe care îl utilizează este proprietatea orașului Viena. Costurile de construire a noilor terminale slovace includ atât achiziționarea de terenuri și construirea infrastructurii feroviare, cât și construirea unui terminal complet nou. Slovacia susține că investiția totală în construirea terminalului WienCont, inclusiv șinele și terenul, a fost finanțată în proporție de peste 90 % din fonduri publice. În plus, potrivit Slovaciei, această obiecție este în contradicție cu obiectivele Fondului de coeziune, care vizează reducerea diferențelor dintre statele membre prin finanțarea infrastructurilor și a măsurilor de protecție a mediului.

(90)

În al doilea rând, ca răspuns la afirmațiile potrivit cărora WienCont acoperă integral cererea din zona Vienei, iar terminalul din Bratislava i-ar pune în pericol activitățile comerciale, Slovacia constată că numai 4,6 % din volumele totale manipulate de WienCont provin din Slovacia. Chiar dacă WienCont ar pierde toate aceste volume — lucru de care Slovacia se îndoiește — societatea nu ar avea de suferit într-o asemenea măsură încât să se justifice renunțarea la construirea unui terminal trimodal modern la Bratislava, pe Dunăre.

(91)

Schimbul de informații între Comisie și Slovacia, Metrans și WienCont, desfășurat pentru monitorizare ulterioară, a clarificat o serie de aspecte privind informațiile furnizate de părțile în cauză.

(92)

Deși Metrans nu a putut demonstra măsura în care asigură servicii de transport combinat continental, a putut să arate că furnizează într-adevăr acest tip de transporturi și că volumele actuale ale transportului continental nu sunt neglijabile. Pentru transportul continental, Metrans utilizează containere, în special containere cu lățimea de 45 de picioare (13,7 m) și containere cisternă. De asemenea, Metrans a arătat că deține anumite echipamente adecvate pentru transbordarea unităților de transport intermodal altele decât containerele. Slovacia a furnizat Comisiei tabele cu date statistice obținute de la Metrans, care arată că Metrans nu a transportat camioane, cutii mobile sau semiremorci.

(93)

Pentru a respinge argumentele furnizate de Metrans, potrivit cărora nu există cerere pentru transport combinat în unități de transport intermodal (UTI) altele decât containerele, Slovacia prezintă exemplul terminalului de acces neutru de la Lovosice, din Republica Cehă, care a început să funcționeze în 2006, cu rute regulate, în principal pentru transportul containerelor, unde volumul de UTI transportate a crescut cu 81 % între 2007 și 2012, iar până în 2012 cutiile mobile și semiremorcile au ajuns să reprezinte 75 % din transbordări. Un alt exemplu oferit de Slovacia este terminalul de acces neutru din Wuppertal-Langerfeld, care în prezent transportă aproape exclusiv cutii mobile și semiremorci. Chiar și la terminalul WienCont, care reprezintă un loc de transbordare important pentru containerele maritime, cutiile mobile reprezintă 21 % din operațiunile de transbordare.

(94)

WienCont a pus la dispoziție o prezentare realizată de Snizek & Partner, în care se afirmă că, la un terminal care funcționează la 88 % din capacitate, calitatea operațiunilor va fi grav afectată.

(95)

În cele din urmă, pentru a atenua posibilele îngrijorări privind eventuala denaturare a concurenței și pentru a-și verifica ipotezele referitoare la transferul de marfă de la transportul rutier la cel feroviar, Slovacia a fost de acord să se limiteze pentru început la construirea unui singur terminal, ca proiect pilot. Prin urmare, Slovacia a limitat notificarea inițială doar la terminalul de la Žilina-Teplička. Acest terminal va fi amplasat la peste 200 km distanță față de terminalele Metrans de la Dunajská Streda și Košice și față de terminalul WienCont. În plus, Slovacia a informat Comisia că actualul terminal al Intrans din Žilina ar urma să fie închis în viitorul apropiat. În continuare se prezintă evaluarea măsurii de către Comisie.

(96)

Articolul 107 alineatul (1) din TFUE stipulează că „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.”

(97)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinite toate condițiile următoare. Mai exact, sprijinul financiar ar trebui:

(98)

În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție a Uniunii Europene, construirea și operarea infrastructurii pot constitui activități economice (8). Întrucât măsura notificată se referă la ajutorul pentru investiții în infrastructură utilizată pentru exploatare comercială, construirea și operarea unei astfel de infrastructuri trebuie considerate ca fiind activități economice și, prin urmare, măsura intră în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(99)

Pentru măsura notificată, autoritățile slovace vor construi terminalul și vor selecta concesionarul care va fi responsabil de operarea acestuia. Această investiție inițială va fi finanțată din Fondul de coeziune (85 %) și din resursele proprii ale statului (15 %). Deoarece resursele din Fondul de coeziune sunt transferate către autoritatea națională competentă, acestea sunt considerate a fi la dispoziția autorităților slovace și constituie resurse de stat.

(100)

Avantaj: pe baza investigației de piață preliminare efectuate de autoritățile slovace, nu se poate exclude ipoteza că participarea la viitorul proces de selecție va fi foarte limitată și că procesul de selecție nu va îndeplini criteriile unei proceduri de atribuire pe principii concurențiale. În consecință, având în vedere probabilitatea ridicată ca licitația să fie insuficient de concurențială, nu se poate exclude ipoteza că operatorului i se va conferi un avantaj economic.

(101)

Selectivitate: întrucât măsura aduce beneficii exclusiv operatorului de terminal selectat, aceasta ar trebui să fie considerată de natură selectivă.

(102)

Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale din interiorul UE: în cazul în care ajutorul acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi comparativ cu cea a altor întreprinderi care concurează în comerțul din interiorul UE, acestea din urmă trebuie să fie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (9). Este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței (10). În cazul de față, măsura notificată va consolida poziția noilor terminale de transfer în raport cu terminalele existente și, prin urmare, produce efecte care pot denatura concurența, în măsura în care această piață este deschisă concurenței. Prin urmare, ajutorul este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale din cadrul Uniunii.

(103)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că măsura constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(104)

În conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE, autoritățile slovace și-au îndeplinit obligația de notificare a ajutorului înainte de punerea sa în aplicare. Comisia ia notă de faptul că ajutorul nu se va acorda până ce nu va fi aprobat de către Comisie.

(105)

În trecut, Comisia a evaluat în mod direct ajutoarele pentru proiectele de infrastructură, în temeiul articolului 93 din TFUE (11), iar ca urmare a hotărârii Curții de Justiție a Uniunii Europene în cauza Altmark (12), care a exclus aplicarea directă a articolului 93 din TFUE, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE pentru terminalele intermodale (13). De la intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (14), articolul 93 din TFUE a devenit aplicabil în mod direct ca temei juridic pentru stabilirea compatibilității ajutoarelor pentru transport terestru care nu intră sub incidența regulamentului în cauză și, în special, a ajutoarelor pentru coordonarea transporturilor.

(106)

Articolul 93 din TFUE prevede că ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor sunt compatibile cu tratatele. Noțiunea de „coordonare a transporturilor”, utilizată în această dispoziție, are o semnificație mai importantă decât simplul fapt de a facilita dezvoltarea unei activități economice. Aceasta cuprinde intervenția autorităților publice în vederea orientării evoluției sectorului transporturilor în interesul comun. Curtea de Justiție a Uniunii Europene a hotărât că acest articol „recunoaște că ajutoarele pentru transporturi sunt compatibile cu tratatul numai în cazuri bine determinate și care nu aduc atingere intereselor generale ale Comunității” (15).

(107)

Progresele înregistrate în ceea ce privește liberalizarea din sectorul transporturilor terestre au redus considerabil, în unele privințe, necesitatea de coordonare. Într-un sector liberalizat în mod eficient, coordonarea poate, în principiu, să rezulte din acțiunea forțelor pieței. Cu toate acestea, chiar și după liberalizarea sectorului, se mai pot înregistra diferite disfuncționalități ale pieței. Acestea justifică intervenția autorităților publice în acest domeniu.

(108)

În sectorul transporturilor pot apărea dificultăți de „coordonare” în sensul economic al termenului, de exemplu în ceea ce privește conexiunile dintre diferitele rețele de transport. Din aceste motive, Comisia a autorizat deja ajutoare de stat în temeiul articolului 93 din TFUE (16).

(109)

Pentru a se considera că o anumită măsură de ajutor „răspunde necesităților” de coordonare a transporturilor, aceasta trebuie să fie necesară și proporțională cu obiectivul vizat. În plus, denaturarea concurenței, care este un efect inerent ajutorului, nu trebuie să aducă prejudicii intereselor generale ale Uniunii.

(110)

Prin urmare, Comisia a susținut în mod constant faptul că ajutorul este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 93 din TFUE, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:

(111)

Prin urmare, Comisia va evalua dacă aceste cinci criterii sunt îndeplinite în situația de față, pentru ca ajutorul să fie considerat compatibil cu piața internă, în temeiul articolului 93 din TFUE.

(112)

De mai multă vreme, Uniunea urmărește o politică ce are ca obiectiv realizarea unui sistem echilibrat de transport combinat, iar promovarea competitivității transportului combinat față de utilizarea rutieră face parte din această politică. Obiectivul politicii Uniunii în domeniul transportului combinat este de a realiza un transfer modal de la transportul rutier către alte moduri de transport.

(113)

Instrumentele Uniunii, cum ar fi Directiva 92/106/CEE a Consiliului (17), au ca scop promovarea dezvoltării transportului combinat. Cartea albă privind politica în domeniul transporturilor (18) încurajează utilizarea transportului feroviar și a altor moduri de transport care protejează mediul, pentru a dezvolta alternative competitive la transportul rutier de marfă.

(114)

În plus, politica de transport combinat este în concordanță cu concluziile Consiliului European de la Göteborg din iunie 2001, care a declarat că măsurile în favoarea transferului modal de la transportul rutier la moduri de transport mai ecologice se află în centrul politicii pentru un transport durabil.

(115)

Comisia recunoaște că sarcina de a îmbunătăți transportul combinat pe piețele cu acces liber și acolo unde predomină regulile liberei concurențe și ale cererii și ofertei revine, în primul rând, operatorilor de pe piață. Cu toate acestea, pentru a exploata întregul potențial al transportului combinat, ar putea fi necesar să se stimuleze disponibilitatea operatorilor de a-și asuma riscurile inerente tranziției de la transportul rutier la alte moduri de transport.

(116)

Mai mult, accentul pus pe opțiunile de transport combinat este, de asemenea, din ce în ce mai justificat de următorul argument: industria europeană menține sau sporește competitivitatea producției sale realizate în Europa în mare parte prin logistica avansată, prin optimizarea producției și distribuției și prin crearea de valoare în cursul procesului. Aceste lanțuri de aprovizionare sofisticate sunt din ce în ce mai vulnerabile la fiabilitatea aflată în scădere și la costurile din ce în ce mai mari ale transportului rutier de marfă. Astfel, logistica transportului combinat va trebui să devină o prioritate pentru industria prelucrătoare din Europa.

(117)

În sfârșit, Comisia se referă la necesitatea de a accelera investițiile în infrastructură, în special în moduri de transport ecologice care fac parte din rețelele transeuropene (TEN) și din rețelele TIC de mare viteză (19).

(118)

Construirea terminalelor intermodale care garantează accesul egal al tuturor utilizatorilor a fost sprijinită de o serie de instrumente ale UE. Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului (20) prevede stabilirea unei rețele transeuropene de transport, care trebuie, pe cât posibil, să fie interoperabilă în interiorul modurilor de transport și să favorizeze intermodalitatea. Conform acestei decizii, proiectele de interes comun trebuie să contribuie la dezvoltarea durabilă a transportului prin îmbunătățirea siguranței și reducerea efectelor negative ale transportului asupra mediului, în special prin promovarea transferului modal către căile ferate, a transportului intermodal, a căilor navigabile interioare și a transportului maritim. Articolul 10 din Directiva 91/440/CEE a Consiliului (21) prevede că statele membre trebuie să se asigure că întreprinderile feroviare din alte state membre au acces la infrastructură, în condiții echitabile, în scopul furnizării serviciilor de transport internațional combinat de marfă. În plus, în propunerea sa de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (22), Comisia a propus ca operatorii terminalelor de marfă să se asigure că orice terminal de marfă este deschis tuturor operatorilor, să ofere acest tip de acces fără discriminare și să aplice tarife transparente.

(119)

Construirea de terminale intermodale care să garanteze accesul egal pentru toți utilizatorii vizează atingerea unui obiectiv de interes comun, contribuind la îmbunătățirea transportului combinat și la încurajarea transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar și pe căile navigabile interioare și, prin urmare, la reducerea congestiilor în trafic, a numărului de accidente, a emisiilor, a zgomotului și a impactului negativ asupra climei provocate de transportul rutier. Niciuna dintre observațiile trimise ca răspuns la inițierea procedurii nu contestă faptul că obiectivul măsurii, și anume sprijinirea transferului de la transportul rutier la cel feroviar și pe căile navigabile interioare, este un obiectiv de interes comun.

(120)

În ceea ce privește proiectul de construire și operare a terminalului de la Žilina-Teplička, conform datelor furnizate de autoritățile slovace, beneficiile din punctul de vedere al economiilor la nivelul costurilor externe sunt de peste 15 ori mai mari decât costurile de construire a infrastructurii planificate. În plus, majoritatea beneficiilor totale preconizate, în valoare de 399 de milioane EUR, se vor realiza în UE în afara Slovaciei, deoarece pentru transportul între Slovacia și restul UE porțiunea de traseu parcursă în afara Slovaciei este, de obicei, mai lungă decât porțiunea din interiorul Slovaciei.

(121)

În consecință, Comisia consideră că prin construirea terminalului intermodal Žilina-Teplička se poate contribui la atingerea unui obiectiv de interes comun, întrucât aceasta ajută la consolidarea transportului multimodal și la încurajarea transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar și pe căi navigabile interioare, reducând astfel congestia traficului, numărul de accidente, emisiile, zgomotul și impactul negativ asupra climei provocate de transportul rutier.

(122)

În trecut (23), Comisia a autorizat un ajutor de investiție pentru terminale intermodale cu o intensitate a ajutorului de 50 %. Recent, atunci când statele membre au demonstrat necesitatea economică pentru o intensitate mai mare a ajutorului, Comisia a fost dispusă să accepte astfel de intensități mai mari, în cazuri justificate în mod corespunzător (24).

(123)

În cazul de față, autoritățile slovace au notificat o măsură care prevede o intensitate a ajutorului de cel puțin 85 % în favoarea viitorului concesionar. Acest proiect este diferit față de terminalele private ale Metrans, pe care societatea le-a construit fără niciun ajutor de stat din partea Slovaciei, precum și față de terminalul învecinat WienCont (deținut de orașul Viena), care a primit ajutor cu o intensitate medie de 31 % pentru achiziționarea de echipamente suplimentare începând cu anul 2006. În cazul WienCont, investiția nu a reprezentat o investiție inițială într-un terminal nou construit de la zero, așa cum se întâmplă în cazul terminalului Žilina-Teplička. În plus, WienCont utilizează șinele administratorului infrastructurii și terenul deținut de orașul Viena, pentru care plătește o chirie că nu este neapărat egală cu suma care ar reprezenta costul de achiziționare a acestor instalații.

(124)

În orice caz, având în vedere că intensitatea ajutorului în cazul Slovaciei este mai mare de 50 %, Comisia trebuie să analizeze dacă această intensitate sporită a ajutorului poate fi considerată, în mod excepțional, ca fiind compatibilă cu piața internă.

(125)

În ceea ce privește necesitatea ajutorului, analiza cost-beneficiu prezentată de autoritățile slovace estimează o rata internă de rentabilitate negativă pentru terminalul de transport planificat la Žilina-Teplička, fără sprijin public. Atunci când Slovacia ia în considerare întreaga investiție inițială, inclusiv costurile de achiziționare a terenului, deficitul de finanțare a proiectului la o rată de actualizare de 5 % corespunde investiției inițiale de 25,04 milioane EUR. O rată de actualizare de 5 % este comparabilă cu rentabilitatea datoriei publice pe termen lung din Slovacia (25).

(126)

Tabelul de mai jos prezintă costurile de investiție, cheltuielile de funcționare, rentabilitatea estimată a investiției, precum și valoarea ajutorului prevăzută pentru construirea terminalului Žilina, astfel cum a fost calculată în cadrul analizei cost-beneficiu prezentate de autoritățile slovace.

(127)

Întrucât investiția inițială este limitată la deficitul de finanțare a proiectului, Comisia concluzionează că ajutorul este necesar pentru a asigura construirea terminalului de transfer intermodal, precum și dezvoltarea transportului combinat în Slovacia. De asemenea, consideră că ajutorul va fi menținut la nivelul minim necesar, deoarece acesta este mai mare decât deficitul de finanțare și este, prin urmare, proporțional pentru atingerea obiectivului de interes comun de a asigura trecerea de la transportul rutier la transportul feroviar.

(128)

Scopul măsurii este de a se construi terminale publice de transfer intermodal pentru transportul combinat continental, în special semiremorci și cutii mobile, în vederea sprijinirii trecerii de la transportul rutier la cel feroviar. Pentru a atinge acest obiectiv, terminalele:

(129)

Pentru a garanta accesul nediscriminatoriu la terminale și pentru a preveni conflictele de interese între operatorul de terminal selectat și întreprinderile de transport, operatorul terminalelor va fi independent de întreprinderile de transport.

(130)

În plus, statul slovac va rămâne proprietarul terminalelor și va include în orice contract de concesiune obligația ca operatorul terminalelor să garanteze accesul liber al tuturor utilizatorilor, inclusiv al tuturor transportatorilor și operatorilor de terminale de transport intermodal, fără discriminare. În cazul în care operatorul selectat nu îndeplinește această condiție din contractul de concesiune, statul va avea competența de a retrage concesiunea și de a organiza o nouă licitație.

(131)

Prin urmare, accesul la infrastructura în cauză va fi deschis tuturor utilizatorilor, fără discriminare.

(132)

Măsura, în forma notificată inițial, ar afecta serviciile specifice terminalelor intermodale în Republica Slovacă, ceea ce atrage după sine și o cerere transfrontalieră din partea Austriei, Republicii Cehe, Ungariei și, într-o mai mică măsură, din partea Poloniei. Pentru a evita riscul de denaturare a concurenței, după cum s-a precizat în decizia de inițiere a procedurii, precum și pentru a-și verifica ipoteza referitoare la impactul terminalului asupra trecerii de la transportul rutier de mărfuri la cel feroviar, autoritățile slovace s-au angajat să limiteze proiectul la construirea unui singur terminal la Žilina-Teplička, în cadrul unui proiect pilot. Acest terminal va fi amplasat la peste 200 km distanță față de terminalele actuale ale Metrans și WienCont. Prin urmare, zonele sale de atracție nu se vor suprapune cu zonele Metrans și WienCont, fapt ce va limita impactul măsurii asupra concurenței (26).

(133)

Potrivit autorităților slovace, există un terminal temporar în Žilina, care aparține Intrans. Spre deosebire de terminalul planificat, acest terminal este mic și se află în centrul orașului. La terminalul respectiv, rampa de încărcare este accesibilă doar de pe o linie simplă de 400 m lungime, care nu poate fi extinsă. Terminalul este conceput pentru containere maritime și nu are macarale portal sau echipamente pentru transbordarea cutiilor mobile și a semiremorcilor. În orice caz, date fiind evoluțiile amenajării teritoriului, terminalul existent din Žilina va fi închis în viitorul apropiat.

(134)

Autoritățile slovace au confirmat că taxele de manipulare la terminalele publice vor corespunde cu taxele de manipulare la terminalele de transport intermodal care operează deja pe piață. Conform unui studiu realizat de autoritățile slovace, taxele de manipulare la terminalele din UE se situează între 16,30 și 56 EUR pe unitate, tariful mediu fiind de 30 EUR. Analiza cost-beneficiu prezentată de autoritățile slovace s-a bazat pe ipoteza că viitoarele taxe de manipulare pe unitate, la toate cele patru terminale publice, ar fi de 28-29 EUR. Prin urmare, taxele percepute la terminalul public de la Žilina-Teplička vor fi stabilite astfel încât să se mențină competitivitatea transportului feroviar față de sectorul rutier. Majorarea taxelor ar însemna că operatorul terminalelor publice nu ar putea atrage un volum suficient de marfă din sectorul transporturilor rutiere pentru a-și acoperi costurile de operare.

(135)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura nu denaturează concurența într-un grad care să contravină interesului comun.

(136)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că sunt îndeplinite toate condițiile și că ajutorul pentru investiție pentru terminalul Žilina-Teplička, în valoare de 25,04 milioane EUR, este compatibil cu piața internă.

(137)

Având în vedere planul inițial al Slovaciei de a construi patru terminale intermodale publice, Comisia solicită monitorizarea terminalului care urmează să fie construit pe baza proiectului pilot notificat în prezent. Această monitorizare va permite Comisiei să adopte o decizie mai solidă cu privire la necesitatea ajutorului și efectul său asupra concurenței, în cazul în care, la un moment dat în viitor, Slovacia va notifica ajutorul pentru celelalte trei terminale,

(a)

volumul total al transportului intermodal, volumul transportului continental și volumul transportului care utilizează alte mijloace decât containerele ISO în Slovacia și la terminalul Žilina-Teplička;

(b)

prețurile practicate la terminalul Žilina-Teplička;

(c)

dacă clienții noilor terminale au folosit anterior terminalele existente și, în caz afirmativ, o anchetă privind motivul schimbării.