27.7.2012   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 225/150

—

amintește că politica europeană în domeniul transporturilor trebuie să promoveze accesul la piața internă și dezvoltarea durabilă a tuturor regiunilor din UE, precum și coeziunea economică, socială și teritorială a continentului european;

—

este de acord cu abordarea propusă de Comisia Europeană în materie de reglementare, constând într-o dublă rețea de transport, organizată în jurul a 10 coridoare și 30 de proiecte prioritare;

—

este de acord cu faptul că se acordă prioritate interoperabilității și intermodalității, precum și verigilor lipsă și blocajelor;

—

se declară în favoarea intensificării eforturilor de promovare a transferului modal către transportul feroviar, fluvial și maritim și a unei gestionări inteligente a traficului;

—

subliniază că Comisia Europeană trebuie să dețină ample competențe de gestionare și decizie în materie de proiecte TEN-T și solicită o consolidare a atribuțiilor „coordonatorului european”;

—

insistă asupra competențelor nivelurilor local și regional în materie de decizie, planificare și finanțare;

—

solicită prezența obligatorie a autorităților locale și regionale în cadrul platformelor de coridoare și face apel la încheierea unor „contracte de program” de către Uniunea Europeană, fiecare stat membru în parte și regiunile implicate;

—

susține principiul finanțării rețelei centrale prin intermediul mecanismului Conectarea Europei și face apel la crearea unor surse noi de finanțare la nivel european, precum obligațiunile europene;

—

pledează în favoarea unei impozitări a transporturilor care să se aplice la nivel european pe baza principiului internalizării costurilor externe ale celor mai poluante moduri de transport.

Raportor

dl Bernard SOULAGE (FR-PSE), vicepreședinte al Consiliului Regional Rhône-Alpes

Document de referință

Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport

COM(2011) 650 final

1.

întâmpină cu satisfacție dorința Comisiei Europene de a accelera implementarea rețelei transeuropene de transport (TEN-T), ale cărei progrese, după 20 de ani de existență, par în prezent neconvingătoare în raport cu obiectivele ambițioase, majore, pe care le urmărește;

2.

este de acord cu obiectivele politicii europene în domeniul transporturilor și cu locul atribuit TEN-T care, printre altele, trebuie să promoveze:

3.

împărtășește analiza Comisiei Europene, care semnalează că, în pofida progreselor semnificative înregistrate în constituirea unei rețele transeuropene de transport, infrastructurile actuale sunt în continuare prea fragmentate, atât din punct de vedere geografic, cât și între diferitele moduri de transport; această problemă este și mai gravă în teritoriile afectate de existența unor bariere fizice, precum insulele, zonele de munte și cele de periferie;

4.

este de părere că politica propusă în domeniul transporturilor ar trebui să includă, în mod mai explicit, obiectivele mai generale stabilite în cadrul Uniunii Europene în contextul Strategiei Europa 2020 și promovarea consolidării coeziunii sociale și teritoriale în întreaga Uniune Europeană;

5.

este de acord cu abordarea aleasă de Comisia Europeană, voluntară, multimodală și pragmatică totodată, bazată pe o planificare a investițiilor, care ia în considerare o dublă rețea de transport:

6.

dorește ca autoritățile locale și regionale să poată participa plenar la pregătirea și implementarea proiectelor de acțiuni adoptate în cadrul programării TEN-T;

7.

își pune întrebări cu privire la mijloacele financiare care vor putea fi mobilizate efectiv pentru realizarea investițiilor prevăzute, în contextul constrângerilor bugetare care apasă în prezent asupra finanțelor publice ale statelor membre și ale autorităților locale și regionale, astfel încât să se consolideze coeziunea și dezvoltarea întregului teritoriu european;

8.

salută alegerea Comisiei Europene de a propune un regulament cu aplicare directă. Această opțiune pare a fi:

9.

aprobă faptul că se acordă prioritate interoperabilității în noul cadru de reglementare, fiind astfel posibilă integrarea sistemului european de transport, prin promovarea punerii în aplicare de proceduri și standarde comune tuturor actorilor europeni. În plus, dorește ca intermodalitatea să ocupe un loc de prim-plan în realizarea oricărei infrastructuri de transport, atât de marfă, cât și călători (articolul 34), pentru a se facilita pe cât posibil continuitatea fluxurilor și materializarea noțiunii de lanț de transport. Sunt posibile numeroase îmbunătățiri, în special pentru călători, în ceea ce privește serviciile integrate de emitere a biletelor, lizibilitatea orarelor și asigurarea coerenței corespondențelor, și pentru transportul de marfă, în ceea ce privește fiabilitatea și calitatea serviciilor;

10.

susține Comisia Europeană în alegerea și dorința ei de a realiza rețeaua TEN-T ținând seama de prioritățile actuale: 30 de proiecte prioritare și prioritățile orizontale, care vizează elaborarea unor instrumente de gestionare a traficului în favoarea interoperabilității și solicită totodată Comisiei Europene, cu privire la proiectele declarate prioritare anterior, să țină seama de lucrările deja efectuate pe teren, astfel încât să fie menținută continuitatea intervenției europene;

11.

este mulțumit de faptul că proiectele de infrastructură se bazează pe rețelele existente, urmărind totodată îmbunătățirea și interconectarea acestora (articolul 7). Proiectele prevăzute pot să asigure astfel crearea de noi infrastructuri de transport, dar și întreținerea, reabilitarea și modernizarea infrastructurilor de transport existente, precum și promovarea utilizării cât mai eficiente cu putință a resurselor;

12.

salută faptul că proiectele prevăzute în cadrul rețelei TEN-T, pe baza principiului interesului comun (articolul 7):

13.

salută acțiunile transversale întreprinse în favoarea gestionării inteligente a traficului prin promovarea sistemelor ERTMS pentru transportul feroviar, SESAR pentru transportul aerian, RIS pentru navigația fluvială, STI pentru transportul rutier și Galileo, sistemul european de poziționare și de radionavigație, pentru promovarea interoperabilității, condiție esențială pentru realizarea unei ample piețe unice a transporturilor europene;

14.

susține în continuare ideea de „centură albastră”; are îndoieli cu privire la importanța pe care Comisia o acordă de fapt principiului autostrăzilor mării (articolul 25) din cauza rolului nesemnificativ deținut în cadrul celor zece coridoare și consideră că transportul maritim nu a fost luat în considerare în suficientă măsură în proiectele de orientare ale Comisiei Europene;

15.

își pune întrebări în legătură cu existența unei intenții reale din partea Comisiei și a statelor de a schimba situația actuală în ceea ce privește cererea de mobilitate, mai curând decât doar să asiste la creșterea cererii de mobilitate;

16.

susține principiul conform căruia această rețea trebuie să devină sistemul circulator al pieței unice, permițând deplasarea persoanelor și mărfurilor fără opreliști, în întreaga Uniune, obiectivul fiind ca, în 2050, marea majoritatea a întreprinderilor și cetățenilor să se afle la o distanță de rețeaua globală care să poată fi parcursă în nu mai mult de 30 de minute;

17.

încurajează eforturile depuse în favoarea transportului feroviar; numeroase argumente economice, financiare și ecologice pledează în favoarea acestei priorități;

18.

își pune întrebări cu privire la eficiența acoperirii întregului teritoriu al Uniunii Europene, cu respectarea principiului coeziunii teritoriale, și la posibilitatea oferită ca, prin realizarea rețelei globale, aceasta să devină un instrument de referință pentru amenajarea teritoriului la scară europeană;

19.

amintește faptul că menținerea rețelei globale este singura posibilitate pentru ca regiunile periferice fără proiecte prioritare să poată beneficia de servicii ale infrastructurii de transport finanțate de Uniunea Europeană, garantând pe această cale accesibilitatea tuturor regiunilor;

20.

recomandă să se depună eforturi pentru îmbunătățirea legăturilor de transport care au drept destinație regiunile insulare, ultraperiferice sau muntoase și a legăturilor din interiorul acestor regiuni;

21.

susține inițiativa Comisiei de a realiza foarte curând (cel târziu până în 2030) o rețea strategică purtătoare de înaltă valoare adăugată europeană, în special în contextul obiectivelor de creștere și de ocupare a forței de muncă înscrise în „Europa 2020: O strategie europeană pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii”;

22.

salută faptul că se acordă importanță noțiunii de „coridoare multimodale”, ca instrument care facilitează implementarea coordonată a rețelei centrale pe baza principiilor integrării modale, interoperabilității, gestionării coordonate și eficiente a resurselor (articolul 48); regretă faptul că autostrăzilor mării li se acordă un rol minor în contextul coridoarelor propuse;

23.

sprijină alegerea Comisiei privind cele zece coridoare care marchează traseele prioritare ale rețelei centrale, precum și metodologia adoptată pentru definirea rețelei centrale, susținând totodată opțiunea privind concentrarea finanțării asupra proiectelor transfrontaliere care prezintă o înaltă valoare adăugată europeană, cel puțin pentru perioada 2014-2020;

24.

este de acord cu principiul de a încredința responsabilitatea pentru fiecare coridor unui „coordonator european” (articolul 51) care acționează în numele și din partea Comisiei, pentru a face să prevaleze interesul european, orientând acțiunile planificate, astfel încât să se respecte termenele și finanțările prevăzute și să se facă bilanțul progreselor înregistrate, precum și al eventualelor dificultăți întâmpinate, și desfășurându-și activitatea pe baza consultărilor cu toate părțile interesate;

25.

salută faptul că se acordă importanță „nodurilor rețelei centrale” (articolul 47) din perspectiva intermodalității, dar își propune să precizeze și să formuleze o definiție mai cuprinzătoare a noțiunii de „nod urban”, pentru a include și zonele logistice și portuare aferente [(articolul 3 litera o)];

26.

este însă de părere că rețeaua centrală va trebui nu numai să includă în mai mare măsură porturile care sunt importante pentru exporturile și importurile statelor membre, dar se află în afara nodurilor urbane, ci și să dezvolte infrastructurile care servesc la conectarea cu țările terțe – în special cu țările aderente – prin îmbunătățirea sinergiilor terestre cu autostrăzile mării;

27.

se declară în favoarea intensificării eforturilor de promovare a transferului modal către transportul feroviar, fluvial și maritim;

28.

consideră că autoritățile locale și regionale trebuie să susțină, împreună cu Uniunea Europeană, modurile de transport colective în general și transportul public în particular și să pună în aplicare adevărate planuri de mobilitate urbană în vederea descongestionării centrelor orașelor;

29.

consideră totodată că gestionarea transportului de călători separat de cea a transportului de marfă, ținând seama de necesitățile diferite ale acestor moduri de transport, va contribui la o funcționare mai eficientă a amândurora;

30.

salută acțiunile care vizează gestionarea inteligentă a traficului (ERTMS, SESAR, RIS, SafeSeaNet, STI), primordiale pentru realizarea unui sistem european integrat de transport;

31.

subliniază că Comisia Europeană trebuie să dețină ample competențe de gestionare și decizie în materie de proiecte TEN-T, căci numai ea poate garanta, de comun acord cu celelalte instituții și organisme europene, valoarea adăugată europeană și coerența tuturor proiectelor pe întregul continent european, pentru crearea unei rețele cu adevărat europene, care să depășească simpla interconectare a infrastructurilor naționale;

32.

observă că regulamentul respectă principiul subsidiarității și acordă Uniunii posibilitatea de a adopta măsurile corespunzătoare, astfel încât să se realizeze ceea ce nu poate fi realizat în mod satisfăcător la nivel național și subnațional;

33.

aprobă mecanismul de monitorizare a acțiunilor întreprinse de fiecare stat în contextul rețelei TEN-T, care permite statelor membre să țină la curent Comisia cu privire la stadiul de punere în aplicare a proiectelor de interes comun și a investițiilor prevăzute în acest scop, precum și principiul publicării de către Comisie, din doi în doi ani, a unui raport privind progresele înregistrate, prezentat tuturor organelor competente ale UE; aprobă totodată posibilitatea acordată Comisiei de a adopta acte delegate pentru a ține seama de schimbările posibile datorate pragurilor cantitative (articolul 54);

34.

apreciază pozitiv principiul guvernanței referitor la coridoare (articolul 52) care prevede ca responsabilitatea pentru acestea să revină unui „coordonator european”, modul de desemnare a acestuia [(articolul 51 alineatul (2)], lista atribuțiilor sale [(articolul 51 alineatul (5)], precum și posibilitatea acordată Comisiei de a adopta decizii de implementare a coridoarelor rețelei centrale [(articolul 53 alineatul (3)];

35.

solicită totuși, în scopul supravegherii bunului mers al proiectelor din cadrul coridorului, o consolidare a atribuțiilor „coordonatorului european”, care trebuie să poată exercita o funcție de mediere a conflictelor, dar și să sesizeze Comisia și Parlamentul atunci când este de părere că există un blocaj în calea bunei desfășurări a unui proiect [(articolul 51 alineatul (5) litera b)];

36.

întâmpină cu satisfacție crearea platformelor de coridor și misiunea acestora de definire a obiectivelor generale, de pregătire și supervizare a măsurilor de implementare a coridorului (articolul 52), dar își exprimă nedumerirea față de absența autorităților locale și regionale din guvernanța coridoarelor rețelei centrale (articolul 52) și preconizează prezența lor obligatorie în cadrul platformelor de coridor. Această propunere ține seama de atribuțiile multiple acordate platformei de coridor și de atribuțiile și misiunile autorităților locale și regionale, în calitatea lor de actori principali ai politicii în domeniul transporturilor, de cofinanțatori deseori importanți și de depozitari ai unei legitimități democratice în măsură să contribuie la transpunerea în realitate a proiectelor;

37.

insistă asupra necesității de a include orașele și regiunile în definiția rețelelor transeuropene de transport și a priorităților acestora, astfel încât să se țină seama de situația specifică a fiecărei regiuni; subliniază de asemenea măsura în care nivelurile local și regional trebuie să contribuie la inițiativele dedicate transporturilor în materie de decizie, planificare și finanțare, pentru a asigura în special coordonarea cu planurile de amenajare locale și regionale;

38.

își pune întrebări cu privire la atenția acordată concertării cu regiunile implicate în definirea proiectelor de coridor și recomandă ca printre misiunile platformelor de coridoare să se numere și concertarea cu părțile implicate de la nivel regional, pe baza expertizei autorităților regionale în aceste domenii. Astfel, termenul de șase luni prevăzut pentru stabilirea planurilor de dezvoltare a coridoarelor nu pare să corespundă derulării unui proces real de concertare (articolul 53);

39.

face un călduros apel la încheierea unor „contracte de program” de către Uniunea Europeană, fiecare stat membru în parte și regiunile implicate, care să urmeze modelul pactelor teritoriale și să definească angajamentele reciproce în materie de finanțare și de calendar de realizare; aceste contracte de program ar trebui să cuprindă nu doar infrastructurile care fac parte din TEN-T, ci și infrastructurile secundare, pe care statele și regiunile s-ar angaja să le realizeze pentru a asigura buna funcționare a rețelelor principale;

40.

este conștient că rețeaua TEN-T este de o importanță strategică pentru vitalitatea Uniunii și că realizarea ei reclamă un efort financiar considerabil; solicită prin urmare să se recurgă la un împrumut european care, dincolo de propunerea Comisiei Europene de creare a unor obligațiuni de proiecte (project bonds) pentru finanțarea infrastructurilor de transport ale UE, ar permite investiții masive într-un sistem european de transport indispensabil competitivității continentului, realizării obiectivelor Strategiei Europa 2020 (îndeosebi a celor de mediu) și relansării economiei europene în această perioadă de criză;

41.

este preocupat de nivelul de finanțare care va fi adoptat în cele din urmă de Consiliu și de Parlamentul European în viitorul cadru financiar multianual al Uniunii. Dificultățile bugetare actuale nu trebuie să ducă la o renunțare care, în final, ar dăuna ambițiilor Uniunii privind acest proiect, care sunt definitorii pentru viitor;

42.

amintește în ce măsură este necesară pentru investițiile respective o voință politică fermă și constantă, la cel mai înalt nivel;

43.

insistă asupra nevoii de a se acorda prioritate din punct de vedere financiar verigilor lipsă (în special transfrontaliere) și blocajelor;

44.

salută nivelul de cofinanțare europeană prevăzut în mod normal pentru rețeaua centrală, de maximum 20 % pentru realizarea lucrărilor, 40 % pentru proiectele transfrontaliere privind căile ferate și cele navigabile, 50 % din costul studiilor și de până la 50 % pentru sistemele de transport inteligente și pentru statele membre aflate în fază de tranziție;

45.

amintește participarea masivă a numeroase autorități locale și regionale la finanțarea TEN-T, care vine în completarea celei a statelor membre și a Uniunii Europene, ceea ce justifică pe deplin participarea lor activă la elaborarea și punerea în aplicare a proiectelor de infrastructură;

46.

este de părere că, în vederea realizării proiectelor foarte mari, este necesar ca finanțarea europeană să fie stabilită în mod contractual, în cadrul unor planuri globale de finanțare, ceea ce nu este posibil în prezent, deoarece modalitatea actuală de alocare a fondurilor europene se limitează la o perioadă bugetară de șapte ani (insuficientă pentru finalizarea unor proiecte de mari dimensiuni);

47.

susține principiul finanțării rețelei centrale dintr-un fond pentru infrastructură și al finanțării rețelei globale din alte resurse naționale și regionale, inclusiv FEDER; amintește totuși că politica de coeziune urmărește obiective specifice și că finanțarea rețelei globale de transport în contextul strategiilor de dezvoltare integrate stabilite la nivel regional nu ar putea conduce în nici un caz la o sectorializare a politicii de coeziune;

48.

își pune întrebări cu privire la impactul pe care l-ar putea avea acest regulament asupra autorităților regionale și locale și mai ales asupra fondurilor cu care ele contribuie la cofinanțarea infrastructurilor TEN-T. Rămâne ca acest impact să fie determinat și evaluat de la caz la caz;

49.

susține principiul recursului la noi surse de finanțare în scopul accelerării acțiunilor întreprinse în favoarea TEN-T, al diversificării riscurilor și al implicării în mai mare măsură a investițiilor private, dar amintește că aceste potențiale noi surse de finanțare nu trebuie nicidecum să înlocuiască modurile tradiționale de finanțare din partea Uniunii, ci să le completeze;

50.

este întrucâtva în favoarea dezvoltării parteneriatelor public-privat (PPP), întrucât au meritul de a promova transparența finanțării și de a ajuta actorii implicați să respecte termenele de realizare a infrastructurilor; amintește totuși că PPP nu reprezintă soluția tuturor problemelor și insistă asupra nevoii de vigilență cu privire la dreptul de proprietate asupra infrastructurilor în contextul încheierii unui PPP;

51.

pledează în favoarea unei impozitări a transporturilor care să se aplice rapid la nivel european pe baza principiului internalizării costurilor externe ale celor mai poluante moduri de transport, prin intermediul unei impozitări armonioase, veniturile rezultate fiind apoi alocate realizării unor infrastructuri de transport mai durabile (în special Eurovigneta);

52.

atrage atenția să se evite neglijarea rolului jucat de Banca Europeană de Investiții, care anual finanțează proiecte în domeniul transporturilor în valoare de 10 miliarde EUR și rămâne o sursă solidă de investiții pentru cele mai complexe proiecte;

53.

susține noul instrument de finanțare al Uniunii, mecanismul Conectarea Europei, destinat finanțării infrastructurilor prioritare europene, în special a infrastructurilor din domenii precum transporturile, energia și banda largă digitală și salută puternicul său efect de pârghie.