16.2.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 44/53

1.1

Comitetul Economic și Social European (CESE) se pronunță ferm în favoarea planurilor Uniunii Europene de a lupta împotriva schimbărilor climatice prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES). Comitetul consideră că, în sectorul transporturilor, primele măsuri trebuie luate la nivelul de bază, și anume acela al combaterii presiunilor care au condus la o creștere continuă a traficului de toate tipurile de-a lungul mai multor ani.

1.2

Comitetul consideră, de asemenea, că există încă multe posibilități de îmbunătățire a eficienței energetice în toate modurile de transport. Comitetul regretă că intențiile inițiale ale Comisiei cu privire la eficiența motoarelor de mașini par să fi pierdut din forță, reducând astfel presiunea asupra industriei producătoare de automobile pentru ca aceasta să atingă standarde mai înalte.

1.3

Comitetul susține, în principiu, extinderea utilizării biocarburanților în Uniune. Cu toate acestea, consideră că impactul general asupra emisiilor de CO2 al biocarburanților trebuie să fie evaluat cu grijă,iar ritmul și amploarea extinderii utilizării acestora trebuie continuu monitorizate.

1.4

În special, Comisia Europeană ar trebui să specifice cum intenționează să realizeze obiectivul de utilizare a unei cote de biocarburanți de 10 % din totalul carburanților până în anul 2020, ținând seama de condițiile stabilite de Consiliu pentru realizarea acestui obiectiv, și ar trebui să fie pregătită să își modifice abordarea dacă aceasta se dovedește mai puțin eficientă în reducerea emisiilor de bioxid de carbon decât s-a sperat sau dacă are alte efecte nedorite asupra structurii agriculturii mondiale sau a biodiversității.

1.5

CESE recunoaște că este, cu toate acestea, necesar să se modifice normele privind specificațiile pentru carburanți astfel cum s-a propus în prezenta directivă, așa încât să se dea posibilitatea producerii și comercializării unui nou tip de benzină cu un conținut ridicat de biocarburanți, cu condiția să se aibă în vedere preocupările cu privire la posibilele consecințe ale poluării.

1.6

Comitetul susține ferm propunerea de a introduce obligativitatea, pentru industria carburanților, de a monitoriza și de a raporta emisiile de gaze cu efect de seră generate pe toată durata de viață a carburanților pe care îi comercializează, precum și obligativitatea de reducere a acestor emisii cu 1 % pe an din 2010 până în 2020. Comitetul consideră că există argumente puternice în favoarea gestionării acestor măsuri la nivel european mai curând decât la nivelul statelor membre.

1.7

Comitetul susține modificările minore propuse cu privire la conținutul de sulf al carburanților. Acesta sugerează ca reducerea în două faze a emisiilor de sulf propusă în cazul căilor navigabile interioare să fie realizată într-o singură fază de reducere la norma finală (10 ppm conținut în sulf), pentru ca proprietarii de nave să nu fie obligați să opereze două modificări separate la vasele lor.

2.1

Directiva privind calitatea carburanților 98/70/CE (și directivele de modificare ulterioare) includ specificațiile ecologice de calitate pentru benzină și motorină în Comunitate și are ca obiectiv principal limitarea conținutului de sulf și, la benzină, a conținutului de plumb și de hidrocarburi aromatice. Aceasta stabilește, de asemenea, o valoare-limită a conținutului de sulf pentru motorina folosită la utilajele mobile nerutiere.

2.2

Directiva 1999/32/CE a Consiliului de modificare a Directivei 93/12/CE stabilește valorile-limită ale conținutul de sulf pentru anumiți carburanți lichizi și se referă în mod special la carburanții folosiți de nave pentru navigația interioară.

2.3

Prezenta propunere ar modifica specificațiile permise astfel încât să permită introducerea unui nou tip de benzină cu conținut ridicat de biocarburanți, care să conțină până la 10 % etanol. Propunerea ar impune, de asemenea, unele reduceri suplimentare minore ale nivelurilor de sulf permise în carburanți.

3.1

Comunitatea s-a angajat recent să atingă, până în 2020, obiectivele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră cu 20 % sub nivelurile din 1990.

3.2

Transportul pe căile navigabile interioare este în prezent responsabil pentru aproximativ 20 % din aceste emisii și trebuie să își aducă contribuția la reducerile prevăzute. Comisia a tratat unul dintre aspectele emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transporturi prin adoptarea unei noi strategii complete de reducere a emisiilor de dioxid de carbon produse de noile autovehicule și vehicule utilitare vândute în Uniunea Europeană. Aceasta va permite Uniunii Europene să atingă obiectivul stabilit de mult timp, de limitare a emisiilor medii de CO2 ale mașinilor noi la 120 g/km până în 2012.

3.3

În ceea ce privește carburanții, Directiva privind biocarburanții (2003/30/CE) are ca obiectiv să contribuie în continuare la o reducere netă a emisiilor de CO2 prin promovarea utilizării în transporturi a carburanților produși din biomasă și a altor carburanți regenerabili. Strategia comunitară pentru biocarburanți a fost precizată în Comunicarea Comisiei „Strategia UE privind biocarburanții”, cu privire la care Comitetul a adoptat avizul din 24 octombrie 2007.

3.4

În martie 2007, Consiliul a stabilit un obiectiv minim obligatoriu care prevede o cotă minimă obligatorie pentru toate statele membre de 10 % biocarburanți din consumul total de benzină și de motorină pentru transport în Uniunea Europeană până în 2020, măsură care trebuie introdusă cu costuri rezonabile.

3.5

Prezenta directivă este menită să sprijine această strategie. Principala modificare este autorizarea unui nivel mai ridicat de etanol într-un nou tip de benzină pentru autovehicule, astfel încât să permită expansiunea rapidă a biocarburanților prevăzută de Consiliu.

4.1

Uniunea Europeană a preluat, pe bună dreptate, rolul de lider mondial în domeniul schimbărilor climatice și a adoptat obiective stricte pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în perioada 2012-2020.

4.2

CESE susține pe deplin obiectivele și abordarea generală ale Comisiei în vederea definirii unui program global de acțiune. Cu toate acestea, consideră că, în sectorul transporturilor, există riscul stabilirii unei ordini eronate de priorități.

4.3

Comitetul este de părere că, în sectorul transporturilor, primele măsuri trebuie luate la un nivel fundamental, pentru a combate presiunile care au condus la o creștere continuă a traficului de toate tipurile în ultimele două secole. Uniunea Europeană s-a angajat, prin Strategia europeană pentru dezvoltare durabilă adoptată de Consiliu în 2006, să atingă obiectivul de disociere a creșterii economice de creșterea transporturilor. Acesta ar trebui să fie prioritatea absolută. Comitetul îndeamnă din nou Comisia să procedeze la un examen integrat fundamental a modalităților de realizare a acestui obiectiv.

4.4

O altă prioritate ar trebui să fie îmbunătățirea eficienței carburanților pentru automobile și alte vehicule. Propunerea de a stabili o valoare limită de 120 g de emisii de CO2 pe kilometru este o măsură folositoare. Comitetul consideră că ar trebui să se poată avansa mai mult și mai repede în această privință și că ar fi mai bine să se respecte propunerea inițială de a le solicita producătorilor de automobile să respecte acest obiectiv. Comitetul invită Comisia să se implice mai mult în această direcție.

4.5

În privința biocarburanților, Comitetul este de acord că aceștia ar putea să joace un rol important, dar consideră că trebuie să se țină seama în mai mare măsură de impactul de mediu, social, asupra agriculturii și asupra ocupării forței de muncă al acestora, atât în Europa, cât și în restul lumii. Comitetul lucrează în prezent la elaborarea unui aviz specific pe această temă.

4.6

Culturile dedicate producției de biocarburanți pot constitui o formă folositoare de utilizare a solului, cu condiția să nu înlocuiască alte utilizări care sunt la fel de eficiente sau chiar mai eficiente în reducerea gazelor cu efect de seră. Practicile agricole europene respectă standarde înalte de protecția mediului, datorită condiționalității, și, în principiu, regimul condiționalității poate fi transformat într-un instrument care să se asigure cultivarea optimă a bioculturilor din punct de vedere al eficienței utilizării carbonului. Cu toate acestea, va fi esențial să se compare și să se evalueze procesele de transport și rafinare implicate în producerea biocarburanților și a carburanților tradiționali. Impactul biocarburanților asupra nivelului global de CO2 trebuie analizat cu multă atenție și ar putea să nu fie pozitiv în toate cazurile.

4.7

Pe un plan mai general, extinderea masivă a culturilor pentru producția de biocarburanți în Europa și în alte părți ale globului ar putea să aibă consecințe majore asupra producției de alimente, protecției pădurilor și biodiversității și asupra altor aspecte care trebuie, de asemenea, analizate cu atenție. Această chestiune va fi examinată în detaliu într-un aviz separat.

4.8

În opinia Comitetului, modalitățile optime de dezvoltare a pieței biomasei și a biocarburanților trebuie monitorizate permanent și, în acest scop, va fi foarte important ca măsurile de susținere a dezvoltării acestor piețe, fie cele din prezenta directivă, fie alte măsuri să permită ca piața să găsească drumul optim spre soluțiile cele mai eficiente de reducere efectivă a emisiilor de carbon.

4.9

Comitetul consideră că, având în vedere aceste rezerve privind amploarea și ritmul de dezvoltare a biocarburanților, Comisia și Uniunea Europeană ar trebui să revizuiască obiectivul de utilizare, până în 2020, a unei cote de 10 % biocarburanți din totalul biocarburanților și să fie pregătite să îl modifice, dacă este necesar.

4.10

Comitetul abordează prezenta directiva din această perspectivă generală. În principiu, Comitetul nu se opune principiului de modificare a directivei privind calitatea carburanților astfel încât să permită amestecul de biocarburanți adecvați. CESE consideră totuși că trebuie luate măsuri de precauție pentru a garanta că amestecul de biocarburanți nu antrenează alte efecte nedorite asupra mediului, cum ar fi producerea de compuși organici volatili (COV), mult mai periculoși. Este, de asemenea, important să se calculeze cu multă atenție impactul estimat asupra emisiilor nete de CO2, luând în considerare o analiză a ciclului de viață complet, de la caz la caz, astfel încât să se optimizeze câștigurile potențiale în materie de CO2.

5.1.1

Comitetul admite că o anumită creștere a utilizării biocarburanților va fi probabil necesară. Este necesară, prin urmare, modificarea normelor privind specificațiile pentru carburanți, astfel cum se propune în directivă, așa încât să se dea posibilitatea producerii și comercializării unui nou tip de benzină cu un conținut ridicat de biocarburanți, cu condiția să se țină seama de posibilele efecte secundare poluatoare.

5.1.2

Comitetul solicită măsuri suplimentare cu privire la propunerea de relaxare a valorilor-limită ale presiunii vaporilor, astfel încât să se permită presiuni mai mari în noul tip de benzină cu conținut ridicat de biocarburanți. Presiunile mai ridicate vor antrena o volatilitate crescută a petrolului, cu o eliberare mai mare de compuși organici volatili (COV) nedoriți, atât la pompa de benzină, cât și prin evaporarea și răspândirea din rezervoare și din alte piese ale vehiculelor. Măsuri tehnice corespunzătoare vor permite reducerea considerabilă a acestei probleme.

5.1.3

Comitetul invită Comisia să examineze acest aspect mai în profunzime înainte de a pune în aplicare directiva. Anumiți observatori au afirmat că s-ar putea recurge mai mult la biocarburanți fără să fie nevoie de niveluri de presiune mai ridicate. O soluție alternativă ar fi ca autorizarea unor niveluri mai ridicate să fie însoțită de măsuri suplimentare în ceea ce privește stațiile de benzină (preconizate deja de Comisie) și de o limitare a folosirii elementelor permeabile în proiectarea motoarelor, astfel încât să se garanteze că emisiile nete de COV nu vor crește odată cu utilizarea mai largă a biocarburanților.

5.2.1

Comitetul susține ferm propunerea de a introduce obligativitatea, pentru industria carburanților, de a monitoriza și de a raporta emisiile de gaze cu efect de seră generate pe toată durata de viață a carburanților pe care îi comercializează, precum și obligativitatea de reducere a acestor emisii cu 1 % pe an din 2010 până în 2020. Cu toate că industria carburanților și-a îmbunătățit în ultimii ani performanțele în ceea ce privește eficiența energetică, se pot aduce în continuare îmbunătățiri substanțiale. Arderile de gaz la gura puțurilor sunt în continuare mult prea ridicate. Prin această practică, se risipește o resursă prețioasă și se produc milioane de tone de emisii de carbon și de alți poluanți. În sectorul carburanților, eficiența energetică și nivelurile de pierdere prin scurgere și reziduuri ale operațiunilor de rafinare, de transmitere și de transport prin conducte variază considerabil; s-ar putea adopta multe măsuri pentru a îmbunătăți standardele în toată industria și a le alinia cu cele ale operatorilor celor mai eficienți.

5.2.2

Cerințele de monitorizare propuse pentru industria carburanților sunt exprimate în așa fel încât introducerea treptată a biocarburanților în mixul energetic va putea fi considerată o contribuție a acestei industrii la obiectivul global de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. Comitetul susține o strategie de utilizare a beneficiilor potențiale ale biocarburanților pe plan ecologic, comercial și al ocupării forței de muncă, care să permită o reducere optimă a CO2 per ansamblu, dar își exprimă îngrijorarea că propunerea actuală ar putea duce la neglijarea de către întreprinderile din sectorul carburanților a posibilităților de îmbunătățire a eficienței energetice în propriile lor activități în favoarea unei extinderi prea rapide a biocarburanților.

5.2.3

În cazul în care propunerea este aprobată, trebuie avute în vedere mai multe aspecte. Va fi absolut esențial să se garanteze că analiza ciclului de viață al biocarburanților și al produselor petroliere se realizează cu acuratețe și nu se reduce la o simplă formulă. Diversele tipuri și surse de biocarburanți au un impact foarte diferit asupra echilibrului global al CO2. În general, biocarburanții au performanțe mai bune decât combustibilii fosili în ceea ce privește impactul ciclului lor de viață asupra nivelurilor de CO2. Uniunea Europeană trebuie să ia măsuri pentru promovarea soluțiilor optime.

5.2.4

Pentru a obține beneficii clare în materie de CO2, este necesar ca fiecare sursă utilizată să fie supusă unor analize și evaluări separate, deoarece aplicații diferite ale biocarburanților pot avea efecte diferite din punctul de vedere al emisiilor de bioxid de carbon.

5.2.5

Propunerea se pronunță în favoarea folosirii biomasei pentru producția de biocarburanți sau pentru producția de energie. Acestea ar putea duce la dezvoltarea pozitivă continuă a pieței biomasei.

5.2.6

Propunerea de directivă nu cuprinde nici o dispoziție privind normele de monitorizare și modalitățile de urmărire și de punere în aplicare ale cerințelor. Deoarece cea mai mare parte a întreprinderilor implicate operează la nivel mondial și va trebui să adopte o abordare coerentă a obligațiilor care le revin, Comitetul consideră că există argumente puternice în favoarea gestionării la nivel european a acestor măsuri, mai curând decât să se recurgă la interpretări și aplicări inconsecvente la nivelul statelor membre.

5.3.1

Comitetul sprijină propunerea de confirmare a anului 2009 ca dată obligatorie la care trebuie realizat un nivel maxim de sulf de 10 ppm în motorină. Comitetul este favorabil, de asemenea, reducerii propuse care stabilește o valoare-limită maximă a conținutului în sulf pentru motorina folosită pentru utilajele mobile nerutiere și tractoarele agricole și forestiere. Aceste propuneri aliniază standardele privind conținutul de sulf cu cele adoptate deja pentru vehiculele rutiere și contribuie la reducerea în continuare a poluării generate de sulf și de particule.

5.3.2

În cazul căilor navigabile interioare, Comisia a propus reducerea în două faze a emisiilor de sulf. Comitetul sugerează că ar fi mai bine ca reducerea să aibă loc într-o singură fază pentru ca proprietarii de nave să nu fie obligați să opereze două modificări separate la vasele lor. De asemenea, ar putea fi necesar să se aibă în vedere un anumit sprijin pentru vasele istorice sau de patrimoniu, care nu vor putea să se adapteze cu ușurință.