(1)

Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4) a instituit o schemă de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în Uniune, pentru a promova reducerile emisiilor de gaze cu efect de seră într-un mod eficient din punct de vedere al costurilor și din punct de vedere economic. Activitățile de aviație au fost incluse în schema Uniunii Europene de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS) prin Directiva 2008/101/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5). Uniunea Europeană are competența de a extinde EU ETS la toate zborurile care pleacă de pe un aerodrom situat într-un stat membru sau sosesc pe un astfel de aerodrom.

(2)

Protecția mediului este una dintre cele mai importante provocări cu care se confruntă Uniunea și lumea în ansamblu. Acordul de la Paris (6), adoptat la 12 decembrie 2015 în temeiul Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC) (denumit în continuare „Acordul de la Paris”), a intrat în vigoare la 4 noiembrie 2016. Părțile la Acordul de la Paris au convenit să mențină creșterea temperaturii medii globale cu mult sub 2 °C în raport cu nivelurile din perioada preindustrială și să continue eforturile de limitare a creșterii temperaturii la 1,5 °C în raport cu nivelurile din perioada preindustrială. Respectivul angajament a fost consolidat prin adoptarea, în temeiul CCONUSC, la 13 noiembrie 2021, a Pactului climatic de la Glasgow, în care Conferința părților la CCONUSC, care servește drept reuniune a părților la Acordul de la Paris, a recunoscut că menținerea creșterii temperaturii medii globale la 1,5 °C în raport cu nivelurile din perioada preindustrială ar reduce semnificativ riscurile și efectele schimbărilor climatice, iar părțile respective s-au angajat să își consolideze obiectivele pentru 2030 până la sfârșitul anului 2022 pentru a accelera politicile climatice în acest deceniu critic și pentru a reduce decalajul legat de nivelul de ambiție al statelor față de obiectivul de 1,5 °C. Pentru a atinge obiectivele Acordului de la Paris, toate sectoarele economiei, inclusiv aviația internațională, trebuie să contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

(3)

Aviația reprezintă între 2 % și 3 % din emisiile globale de CO2, iar impactul total al aviației asupra climei este cel puțin de două ori mai mare decât impactul emisiilor sale de CO2. Aviația ocupă locul al doilea ca cea mai mare sursă de impact asupra climei din sectorul transporturilor, după transportul rutier. În 2022, Eurocontrol a estimat o creștere a activității aviației europene cu 44 % până în 2050, comparativ cu 2019. Necesitatea de a lua măsuri pentru a reduce emisiile de CO2 devine din ce în ce mai stringentă, astfel cum a declarat Grupul interguvernamental privind schimbările climatice în rapoartele sale cele mai recente, cel din 7 august 2021, intitulat „Schimbările climatice 2021: Baza științifică”, cel din 28 februarie 2022, intitulat „Schimbările climatice 2022: Efecte, adaptare și vulnerabilitate” și cel din 4 aprilie 2022 intitulat „Schimbările climatice 2022: Atenuarea schimbărilor climatice”. Raportul respectiv din 4 aprilie 2022 identifică aviația internațională ca fiind un sector în care „acordurile sectoriale au adoptat obiective de atenuare a schimbărilor climatice care sunt departe de ceea ce ar fi necesar pentru atingerea obiectivului pe termen lung privind temperatura al Acordului de la Paris”. Prin urmare, Uniunea ar trebui să abordeze această necesitate stringentă de a acționa, prin intensificarea eforturilor și prin asumarea rolului de lider internațional în lupta împotriva schimbărilor climatice.

(4)

Pe 27 iunie 2018, la a zecea reuniune din cadrul celei de a 214-a sesiuni, Consiliul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) a adoptat prima ediție a anexei 16 volumul IV la Convenția privind aviația civilă internațională semnată la 7 decembrie 1944 (denumită în continuare „Convenția de la Chicago”) – Schema de compensare și de reducere a emisiilor de carbon pentru aviația internațională (CORSIA), de stabilire a Standardelor internaționale și a practicilor recomandate referitoare la protecția mediului pentru CORSIA (denumite în continuare „standardele și practicile recomandate pentru CORSIA”). Uniunea și statele sale membre pun în aplicare CORSIA încă de la începutul fazei-pilot 2021-2023 în conformitate cu Decizia (UE) 2020/954 a Consiliului (7).

(5)

În conformitate cu Decizia (UE) 2018/2027 a Consiliului (8), statele membre au notificat Secretariatului OACI diferențele dintre CORSIA și EU ETS. Obiectivul a fost de a menține acquis-ul Uniunii și prerogativele de politică viitoare, precum și nivelul de ambiție al Uniunii în materie de climă și rolurile exclusive ale Parlamentului European și ale Consiliului în luarea deciziilor cu privire la conținutul dreptului Uniunii. În urma adoptării prezentei directive, notificarea diferențelor dintre CORSIA și EU ETS către Secretariatul OACI ar trebui să fie actualizată prin intermediul unei a doua notificări a diferențelor în conformitate cu dreptul Uniunii, pentru a reflecta revizuirile aduse Directivei 2003/87/CE.

(6)

Abordarea provocărilor legate de climă și mediu și atingerea obiectivelor Acordului de la Paris se află în centrul comunicării Comisiei din 11 decembrie 2019 intitulată „Pactul verde european” (denumit în continuare „Pactul verde european”).

(7)

Uniunea s-a angajat să reducă până în 2030 emisiile nete de gaze cu efect de seră la nivelul întregii economii a Uniunii cu cel puțin 55 % comparativ cu nivelurile din 1990 în cadrul contribuției actualizate stabilite la nivel național al Uniunii și al statelor sale membre, prezentate secretariatului CCONUSC la 17 decembrie 2020. Aviația ar trebui să contribuie la eforturile respective de reducere a emisiilor.

(8)

Prin adoptarea Regulamentului (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului (9), Uniunea a consacrat în legislație obiectivul de reducere a emisiilor la zero net până cel târziu în 2050 și obiectivul de a obține ulterior un bilanț negativ al emisiilor. Regulamentul respectiv stabilește, de asemenea, un obiectiv climatic intermediar obligatoriu al Uniunii de reducere internă a emisiilor nete de gaze cu efect de seră (emisii după deducerea absorbțiilor) cu cel puțin 55 % până în 2030 comparativ cu nivelurile din 1990.

(9)

Modificările introduse prin prezenta Directivă sunt esențiale pentru a asigura integritatea EU ETS și pentru a orienta EU ETS în mod eficace, astfel încât acesta să contribuie, ca instrument de politică, la realizarea obiectivelor Uniunii de a reduce emisiile nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % până în 2030 și de a deveni neutră din punct de vedere climatic până cel târziu în 2050, precum și la obiectivul de a obține ulterior un bilanț negativ al emisiilor, astfel cum se prevede la articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2021/1119. Prin urmare, modificările respective vizează, de asemenea, punerea în aplicare a contribuțiilor Uniunii în temeiul Acordului de la Paris în domeniul aviației. Cantitatea totală de certificate pentru aviație ar trebui, prin urmare, consolidată și supusă factorului linear de reducere, astfel cum se menționează la articolul 9 din Directiva 2003/87/CE.

(10)

Pe lângă emisiile de CO2, aviația afectează clima și prin alte emisii, cum ar fi oxizii de azot (NOx), particulele de funingine, speciile de sulf oxidat și efectele vaporilor de apă, precum și prin procesele atmosferice cauzate de astfel de emisii, de exemplu formarea de ozon și de nori cirrus. Impactul asupra climei al acestor emisii, altele decât cele de CO2, depinde de tipul de combustibil și de motoarele utilizate, de locul în care se produc emisiile, în special de altitudinea de croazieră a aeronavei și de poziția sa determinată de latitudine și longitudine, precum și de momentul în care se produc emisiile și de condițiile meteorologice din acel moment. Pe baza evaluării impactului realizate de Comisie în 2006 privind includerea aviației în EU ETS, în Directiva 2008/101/CE se recunoaște faptul că aviația are un impact asupra climei globale prin alte emisii decât cele de CO2. Articolul 30 alineatul (4) din Directiva 2003/87/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva (UE) 2018/410 a Parlamentului European și a Consiliului (10), prevedea ca, înainte de 1 ianuarie 2020, Comisia să prezinte o analiză actualizată a efectelor pe care le are aviația din cauza altor emisii decât cele de CO2, însoțită, după caz, de o propunere privind cea mai bună modalitate de a aborda aceste efecte. Pentru a îndeplini această cerință, Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației (AESA) a realizat o analiză actualizată a efectelor pe care le are aviația din cauza altor emisii decât cele de CO2 asupra schimbărilor climatice și a publicat studiul respectiv la 23 noiembrie 2020. Concluziile studiului respectiv au confirmat estimările anterioare, și anume că impactul climatic al activităților aviației cauzat de alte emisii decât cele de CO2 este, în ansamblu, cel puțin la fel de semnificativ ca cel al emisiilor de CO2.

(11)

Din concluziile studiului AESA din 23 noiembrie 2020 rezultă că, în conformitate cu principiul precauției, alte efecte ale aviației decât emisiile de CO2 nu mai pot fi ignorate. Sunt necesare măsuri de reglementare la nivelul Uniunii, pentru a se realiza o reducere a emisiilor în conformitate cu Acordul de la Paris. Prin urmare, Comisia ar trebui să instituie un cadru de monitorizare, raportare și verificare pentru alte efecte ale aviației decât emisiile de CO2. Pe baza rezultatelor cadrului respectiv, până la 1 ianuarie 2028, Comisia ar trebui să prezinte un raport, și, după caz și pe baza unei evaluări a impactului, o propunere legislativă care să conțină măsuri de reducere a altor efecte ale aviației decât emisiile de CO2, prin extinderea domeniului de aplicare al EU ETS pentru a include astfel de efecte.

(12)

Realizarea obiectivului climatic mai ambițios va necesita canalizarea unui număr cât mai mare posibil de resurse către tranziția climatică, care ar trebui să fie, de asemenea, o tranziție justă. Prin urmare, toate veniturile obținute în urma licitării certificatelor de emisii care nu sunt atribuite bugetului Uniunii ar trebui utilizate în scopuri legate de climă.

(13)

Cantitatea totală de certificate pentru aviație ar trebui consolidată la nivelul alocării pentru zborurile pentru care trebuie restituite certificate în conformitate cu Directiva 2003/87/CE. Alocarea pentru anul 2024 ar trebui să se bazeze pe alocarea totală pentru operatorii de aeronave activi în anul 2023, redusă cu factorul linear de reducere astfel cum se menționează în directiva respectivă. Nivelul alocării ar trebui majorat pentru a se ține seama de rutele care nu au fost acoperite de EU ETS în anul 2023, dar care vor fi acoperite de EU ETS începând cu anul 2024.

(14)

O creștere a ponderii licitării începând cu anul următor intrării în vigoare a prezentei directive ar trebui să fie regula pentru alocarea certificatelor în sectorul aviației, ținând seama de capacitatea sectorului de a transfera costul crescut al emisiilor de CO2. În 2024 și 2025 ar trebui pusă în aplicare o eliminare treptată a alocării cu titlu gratuit, iar începând cu 2026 ar trebui introdusă licitația integrală.

(15)

Directiva 2003/87/CE ar trebui să contribuie la stimularea decarbonizării transportului aerian comercial. Tranziția de la utilizarea combustibililor fosili ar juca un rol în realizarea unei astfel de decarbonizări. Cu toate acestea, având în vedere nivelul ridicat al concurenței dintre operatorii de aeronave, stadiul incipient al dezvoltării pieței Uniunii a combustibililor de aviație durabili și diferența semnificativă de preț dintre kerosenul fosil și combustibilii de aviație durabili, respectiva tranziție ar trebui să fie sprijinită prin stimularea pionierilor în acest domeniu. Prin urmare, în perioada 1 ianuarie 2024-31 decembrie 2030, 20 de milioane de certificate ar trebui rezervate pentru a fi alocate în scopul de a acoperi o parte din diferența de preț rămasă între kerosenul fosil și combustibilii de aviație eligibili pentru operatorii individuali de aeronave. Certificatele respective ar trebui să provină din rezerva totală de certificate disponibile pentru aviație și ar trebui să fie alocate, într-un mod nediscriminatoriu, numai pentru zborurile vizate de obligația de restituire prevăzută de Directiva 2003/87/CE. În urma unei evaluări a funcționalității rezervei respective, Comisia ar putea decide să prezinte o propunere legislativă de alocare a unei cantități plafonate și limitate în timp de certificate. O astfel de alocare ar trebui să dureze numai până la 31 decembrie 2034.

(16)

Zborurile comerciale supersonice nu mai sunt disponibile, printre altele, din cauza daunelor disproporționat de mari pe care le-au cauzat mediului. Cu toate acestea, tendințele actuale arată că au loc cercetări intensive pentru a reintroduce aviația supersonică. Corelația pozitivă dintre viteza de deplasare și nivelul emisiilor cauzate de arderea combustibilului justifică tratarea zborurilor subsonice în mod diferit decât cele supersonice. Prin urmare, este oportun să se excludă eventualele zboruri supersonice viitoare de la sprijinul prevăzut în temeiul prezentei directive pentru combustibilii nefosili.

(17)

Directiva 2003/87/CE ar trebui, de asemenea, să fie modificată în ceea ce privește unitățile acceptabile pentru conformitate, pentru a se ține seama de criteriile de eligibilitate ale unității de emisii CORSIA adoptate de Consiliul OACI în cadrul celei de a 216-a sesiuni din martie 2019, ca element esențial al CORSIA. Operatorii aerieni cu sediul în Uniune ar trebui să poată utiliza unitățile pentru conformitate cu CORSIA a zborurilor înspre, dinspre sau între țări terțe considerate drept participante la CORSIA. Pentru a se asigura că punerea în aplicare a CORSIA de către Uniune sprijină obiectivele Acordului de la Paris și oferă stimulente pentru o largă participare la CORSIA, unitățile pentru conformitate ar trebui să provină de la state care sunt părți la Acordul de la Paris și care participă la CORSIA, iar dubla contabilizare ar trebui evitată.

(18)

În vederea asigurării unor condiții uniforme de utilizare a unităților în conformitate cu Directiva 2003/87/CE, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare pentru a adopta o listă a unităților bazată pe acelea care au fost considerate acceptabile de Consiliul OACI pentru a fi utilizate pentru conformitatea cu CORSIA și care îndeplinesc condițiile de eligibilitate prevăzute prin prezenta directivă. Respectivele competențe ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (11).

(19)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru măsurile necesare pentru autorizare de către părțile participante, pentru ajustările în timp util ale raportării emisiilor antropice de la surse și a absorbțiilor de către absorbanți care fac obiectul contribuțiilor stabilite la nivel național ale părților participante, precum și pentru evitarea dublei contabilizări și a creșterii nete a emisiilor globale, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei pentru a stabili cerințe detaliate pentru astfel de măsuri. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(20)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru calcularea cerințelor de compensare pentru CORSIA pentru operatorii de aeronave cu sediul în Uniune, ar trebui să fie conferite competențe de executare corespunzătoare Comisiei. Respectivele competențe ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(21)

Întrucât punerea în aplicare și asigurarea respectării CORSIA pentru operatorii de aeronave cu sediul în afara Uniunii sunt menite a fi responsabilitatea exclusivă a țării de origine a operatorilor de aeronave respectivi, operatorii de aeronave cu sediul în afara Uniunii nu ar trebui să aibă obligația de a anula unități pentru conformitate cu CORSIA în temeiul prezentei directive.

(22)

Întrucât punerea în aplicare și asigurarea respectării CORSIA pentru operatorii de aeronave cu sediul în afara Uniunii sunt menite a fi responsabilitatea exclusivă a țării de origine a operatorilor de aeronave respectivi, în cazul în care un operator de aeronave cu sediul în afara Uniunii înregistrează emisii semnificative generate de zborurile efectuate în interiorul Spațiului Economic European (SEE) sau care pleacă de pe un aerodrom situat în SEE înspre un aerodrom situat în Elveția sau în Regatul Unit, țara în care își are sediul operatorul de aeronave respectiv poate notifica, de asemenea, diferențe în ceea ce privește aplicarea CORSIA în cazul zborurilor intraeuropene. Directiva 2003/87/CE ar trebui să fie revizuită în lumina evoluțiilor în această privință.

(23)

Pentru a se asigura egalitatea de tratament în ceea ce privește rutele, zborurile înspre și dinspre țările care nu pun în aplicare CORSIA în sensul dreptului Uniunii, cu excepția zborurilor care pleacă de pe un aerodrom situat în SEE și care sosesc pe un aerodrom situat în SEE, în Elveția sau în Regatul Unit, ar trebui scutite de obligațiile de restituire a certificatelor sau de anulare a unităților. Pentru a stimula punerea în aplicare integrală a CORSIA începând cu 2027, exceptarea ar trebui să se aplice numai emisiilor generate până la 31 decembrie 2026 în legătură cu restituirea certificatelor.

(24)

Articolul 191 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) prevede că politica Uniunii în domeniul mediului contribuie la promovarea pe plan internațional a unor măsuri de combatere a schimbărilor climatice și solicită Uniunii și statelor membre ca, în cadrul domeniilor lor de competență respective, să coopereze cu țările terțe și cu organizațiile internaționale competente. Aceste obiective sunt relevante și pentru OACI și pentru dezvoltarea în continuare a CORSIA.

(25)

Transparența datelor și accesul public la informații sunt esențiale pentru a îmbunătăți responsabilitatea și forța juridică obligatorie. Prin urmare, Comisia ar trebui să publice, într-un format ușor de consultat, datele referitoare la emisiile și compensările operatorilor de aeronave. O astfel de publicare ar facilita evaluarea impactului pe care îl are CORSIA asupra reducerii globale a emisiilor de CO2 și a rolului său în realizarea obiectivelor Acordului de la Paris.

(26)

Zborurile înspre și dinspre țările cel mai puțin dezvoltate și statele insulare mici în curs de dezvoltare, astfel cum sunt definite de Organizația Națiunilor Unite, care nu pun în aplicare CORSIA în sensul dreptului Uniunii, altele decât statele al căror PIB pe cap de locuitor este egal sau mai mare decât media Uniunii, ar trebui să fie scutite de obligațiile de restituire a certificatelor sau de anulare a unităților. Nu ar trebui să existe o dată-limită pentru respectiva exceptare.

(27)

În vederea asigurării unor condiții uniforme de exceptare a operatorilor de aeronave de la cerințele de compensare prevăzute în prezenta directivă în ceea ce privește emisiile generate de zborurile înspre și dinspre statele care aplică CORSIA într-un mod mai puțin strict în dreptul lor național sau care nu aplică dispozițiile CORSIA în mod uniform față de toți operatorii de aeronave în temeiul prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei pentru a excepta operatorii de aeronave cu sediul în Uniune de la cerințele de compensare în ceea ce privește emisiile generate de zborurile în cazul cărora are loc o denaturare semnificativă a concurenței în detrimentul operatorilor de aeronave cu sediul în Uniune din cauza unui nivel mai redus de strictețe a punerii în aplicare sau a asigurării respectării CORSIA în țările terțe. Denaturarea concurenței ar putea fi cauzată de o abordare mai puțin strictă față de unitățile eligibile sau de dispozițiile privind dubla contabilizare. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(28)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru stabilirea unor condiții de concurență echitabile pe rutele dintre două state diferite care aplică CORSIA, în cazul în care statele respective permit operatorilor de aeronave să utilizeze alte unități decât cele din lista unităților pentru conformitate adoptată în temeiul unui act de punere în aplicare în temeiul prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei pentru a permite operatorilor de aeronave cu sediul într-un stat membru să utilizeze și alte tipuri de unități în plus față de cele din lista respectivă de unități pentru conformitate sau să nu aibă obligații în temeiul condițiilor de eligibilitate introduse prin prezenta directivă referitoare la unități. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(29)

Comisia ar trebui să raporteze cu privire la punerea în aplicare a CORSIA și a pachetului de măsuri ale OACI pentru realizarea obiectivului ambițios global pe termen lung pentru aviația internațională de a obține zero emisii nete de carbon până în 2050 (denumit în continuare „obiectivul ambițios global pe termen lung”), adoptat de cea de a 41-a Adunare a OACI la 7 octombrie 2022.

(30)

Pentru a facilita progresul lucrărilor din cadrul OACI, Uniunea a adoptat trei derogări de la EU ETS, limitate în timp, pentru a limita obligațiile de conformare la emisiile generate de zborurile între aerodromuri situate în SEE, cu tratament egal pe rute pentru operatorii de aeronave, indiferent de locul în care își au sediul. Cea mai recentă derogare de la EU ETS, prevăzută de Regulamentul (UE) 2017/2392 al Parlamentului European și al Consiliului (12), a limitat obligațiile de conformare la emisiile generate de zborurile intra-SEE efectuate până în 2023 și a preconizat modificări potențiale ale domeniului de aplicare al schemei în ceea ce privește activitățile înspre și dinspre aerodromurile situate în afara SEE începând din 1 ianuarie 2024, în urma revizuirii prevăzute în respectivul regulament. Pentru a evalua punerea în aplicare a schemei CORSIA, a cărei fază-pilot a început, și modul în care aceasta este aplicată în practică, derogarea actuală de la obligațiile EU ETS ar trebui extinsă până la 31 decembrie 2026 pentru obligațiile de restituire în ceea ce privește zborurile operate de operatorii de aeronave pe rute care nu sunt acoperite de CORSIA înspre și din țări terțe relevante, în cazul cărora obligațiile de raportare și de restituire în cadrul EU ETS s-ar aplica în caz contrar până la 31 martie 2027 și 30 septembrie 2027. Aceasta ar trebui să fie ultima derogare limitată în timp de la EU ETS. O revizuire a CORSIA ar trebui să aibă loc până la 1 iulie 2026. În cazul în care, până la 31 decembrie 2025, Adunarea OACI nu a consolidat CORSIA în conformitate cu atingerea obiectivului său ambițios global pe termen lung în vederea îndeplinirii obiectivelor Acordului de la Paris, sau în cazul în care statele enumerate într-un act de punere în aplicare care ar urma să fie adoptat de către Comisie reprezintă mai puțin de 70 % din emisiile generate de aviația internațională utilizând cele mai recente date disponibile, Comisia ar trebui să propună, după caz, ca EU ETS să se aplice emisiilor generate de zborurile care pleacă începând din 2027 și ca operatorii de aeronave să poată deduce toate costurile suportate din compensarea CORSIA pe rutele respective, pentru a evita dubla taxare. În paralel, dacă o țară terță nu aplică CORSIA începând din 2027, EU ETS ar trebui să se aplice emisiilor generate de zborurile cu plecare înspre țara terță respectivă.

(31)

Informațiile privind utilizarea unităților pentru conformitate cu cerințele de compensare în cadrul CORSIA ar trebui să fie puse la dispoziția publicului într-un mod care să nu fie mai puțin transparent decât acela pentru informațiile cu privire la utilizarea până în 2020 a creditelor internaționale în temeiul Directivei 2003/87/CE, în conformitate cu anexa XIV la Regulamentul (UE) nr. 389/2013 al Comisiei (13).

(32)

La 7 octombrie 2022 și în contextul pandemiei de COVID-19, cea de a 41-a Adunare a OACI a decis să modifice nivelul de referință anterior al CORSIA pentru perioada 2024-2035 de la media emisiilor de CO2 din 2019 și 2020 la 85 % din emisiile de CO2 din 2019. Media tuturor emisiilor de CO2 raportate în 2019 și 2020 a fost de 435 859 594 de tone. Emisiile de CO2 din 2019 s-au ridicat la 608 076 604 tone, ceea ce înseamnă că 85 % din cifra respectivă reprezintă 516 865 113 tone. Cu toate acestea, nivelul de referință real pe care OACI îl utilizează pentru a calcula factorul de creștere sectorială este determinat de OACI utilizând un subset de emisii de CO2 care ia în considerare numai emisiile de pe rutele care fac obiectul cerințelor de compensare. Pentru subansamblul tuturor perechilor de state care fac obiectul cerințelor de compensare în anul 2021, media emisiilor de CO2 din 2019 și 2020 nu este publicată de OACI, dar este estimată la 245 de milioane de tone, iar emisiile de CO2 din 2019 au fost de 341 380 188 de tone, din care 85 % reprezintă 290 173 160 de tone. Pentru toate perechile de state care se preconizează că vor face obiectul cerințelor de compensare în 2027, media emisiilor de CO2 din 2019 și 2020 este estimată la aproximativ 373 de milioane de tone, în timp ce 85 % din emisiile de CO2 corespunzătoare anului 2019 sunt estimate la aproximativ 439 de milioane de tone.

(33)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru stabilirea unei liste a țărilor despre care se consideră că aplică CORSIA în sensul Directivei 2003/87/CE, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei pentru a adopta și a păstra lista statelor, altele decât țările SEE, Elveția și Regatul Unit, care sunt considerate participante la CORSIA în sensul dreptului Uniunii. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(34)

Tranziția sectorului aviației către o aviație durabilă trebuie să țină seama de dimensiunea socială a sectorului și de competitivitatea acestuia, pentru a se asigura echitatea socială a tranziției respective și faptul că aceasta furnizează formarea, recalificarea și perfecționarea profesională a lucrătorilor. Comisia ar trebui să prezinte Parlamentului European și Consiliului un raport privind aplicarea prezentei directive și impactul social al acesteia asupra sectorului aviației.

(35)

Zborurile de 1 000 de kilometri sau mai puțin generează 6-9 % din totalul emisiilor de CO2 din aviație. Comisia ar trebui să prezinte un raport privind măsurile de promovare a unui transfer modal către moduri de transport alternative, mai durabile, în așteptarea progreselor tehnologice și a disponibilității combustibililor de aviație și a aeronavelor cu emisii zero.

(36)

În timp ce EU ETS s-a aplicat zborurilor din 2012, pachetul „Pregătiți pentru 55” include măsuri suplimentare care, împreună cu EU ETS, ar putea avea un impact cumulativ asupra sectorului. Pentru a proteja conectivitatea aeriană pentru zborurile care deservesc regiuni insulare sau aeroporturi mici, mecanismul instituit în temeiul prezentei directive, care este conceput pentru a reduce diferența de preț rămasă dintre combustibilii fosili și alternativele la aceștia, ar trebui să limiteze efectele negative asupra conectivității aeriene și să atenueze riscul de relocare a emisiilor de CO2. Până în 2026, Comisia ar trebui să raporteze cu privire la posibilele efecte asupra conectivității aeriene.

(37)

Factorul de emisie aferent kerosenului de aviație (Jet A1 sau Jet A) în cadrul EU ETS ar trebui să fie aliniat la factorul de emisie aferent combustibilului respectiv stabilit în standardele și practicile recomandate pentru CORSIA. Nu ar trebui să se efectueze nicio modificare a nivelurilor de alocare ca urmare a creșterii factorului de emisie aferent kerosenului de aviație, deoarece alocarea cu titlu gratuit pentru aviație este eliminată treptat ca efect al prezentei directive în favoarea licitării pentru a se obține reduceri mai mari ale emisiilor.

(38)

Combustibilii din surse regenerabile de origine nebiologică care utilizează hidrogen din surse regenerabile, în conformitate cu articolul 25 din Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului (14), ar trebui să fie considerați ca producând emisii zero pentru operatorii de aeronave care îi utilizează până la stabilirea în temeiul prezentei directive a normelor detaliate pentru o contabilizare corespunzătoare.

(39)

În vederea stabilirii normelor detaliate pentru calcularea anuală a diferenței de cost între kerosenul fosil și combustibilii eligibili în conformitate cu un regulament privind asigurarea unor condiții de concurență echitabile pentru un transport aerian durabil, pentru alocarea certificatelor pentru utilizarea unor astfel de combustibili eligibili, precum și pentru calcularea emisiilor de gaze cu efect de seră economisite ca rezultat al utilizării unor astfel de combustibili eligibili precum și pentru a stabili modalitățile de a lua în considerare stimulentele rezultate din prețul carbonului și din nivelurile minime armonizate de taxare a combustibililor fosili, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei î. În plus, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei pentru a stabili dispozițiile detaliate pentru licitarea de către statele membre a certificatelor pentru aviație, inclusiv a dispozițiilor detaliate pentru licitare necesare pentru transferul unei părți din venitul obținut din astfel de licitări la bugetul general al Uniunii ca resurse proprii. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (15). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(40)

Ar trebui acordată o atenție deosebită promovării accesibilității în regiunile ultraperiferice ale Uniunii. Prin urmare, ar trebui ca, până la 31 decembrie 2030, să se prevadă o derogare temporară de la EU ETS pentru emisiile generate de zborurile dintre un aerodrom situat într-o regiune ultraperiferică a unui stat membru și un aerodrom situat în același stat membru, dar în afara regiunii ultraperiferice respective cu scopul de a se răspunde celor mai importante nevoi ale rezidenților în ceea ce privește ocuparea forței de muncă, educația și alte oportunități. Derogarea respectivă ar trebui, din aceleași motive, să se aplice zborurilor între aerodromuri situate în aceeași regiune ultraperiferică sau în regiuni ultraperiferice diferite din același stat membru.

(41)

Decizia (UE) 2023/136 a Parlamentului European și a Consiliului (16) trebuie să se aplice cu privire la notificarea care trebuie să fie transmisă operatorilor de aeronave de către statele membre până la 30 noiembrie 2023 în temeiul Directivei 2003/87/CE, cu condiția ca factorul de creștere sectorială pentru emisiile din 2022, care urmează să fie publicat de OACI, să fie egal cu zero.

(42)

O abordare cuprinzătoare a inovării este importantă pentru realizarea obiectivelor Pactului verde european și pentru competitivitatea industriei europene. Acest lucru este deosebit de important pentru sectoarele care sunt dificil de decarbonizat, precum aviația și transportul maritim, în care trebuie implementată o combinație de îmbunătățiri operaționale, combustibili alternativi și soluții tehnologice neutre din punct de vedere al impactului asupra climei. Prin urmare, statele membre ar trebui să se asigure că dispozițiile naționale de transpunere nu împiedică inovațiile și sunt neutre din punct de vedere tehnologic. La nivelul Uniunii, eforturile necesare în materie de cercetare și inovare sunt sprijinite, printre altele, prin Orizont Europa, programul-cadru pentru cercetare și inovare, care include finanțare semnificativă și noi instrumente pentru sectoarele care intră sub incidența EU ETS.

(43)

Fondul pentru inovare instituit prin Directiva 2003/87/CE trebuie să sprijine cercetarea, dezvoltarea și implementarea de soluții de decarbonizare, inclusiv tehnologii cu emisii zero, și să reducă impactul sectorului aviației asupra climei și mediului. De asemenea, trebuie să sprijine electrificarea și măsurile de reducere a impactului global al aviației.

(44)

Întrucât obiectivele prezentei directive, și anume de a asigura contribuția sectorului aviației la obiectivul Uniunii de reducere a emisiilor la nivelul întregii economii și de punere în aplicare în mod corespunzător a CORSIA în dreptul Uniunii, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea și efectele sale, pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor respective.

(45)

Statele membre ar trebui să transpună prezenta directivă până la 31 decembrie 2023 având în vedere necesitatea unor acțiuni urgente în domeniul climei și nevoia ca toate sectoarele să contribuie la reducerea emisiilor în mod eficient din punctul de vedere al costurilor.

(46)

Simplificarea procedurilor administrative și adaptarea procedurilor respective la cele mai bune practici ar reduce la minimum sarcinile administrative.

(47)

Prin urmare, Directiva 2003/87/CE ar trebui să fie modificată în consecință,