ÍNDICE

1........... Um Setor-chave num momento crucial....................................................................... 3

2........... CARS 21: Uma Visão estratégica conjunta para a indústria em 2020..................... 5

3........... Uma Situação económica difícil................................................................................... 6

4........... Um Plano de Ação para estimular a competitividade................................................ 7

4.1........ Investir nas tecnologias de ponta e financiar a inovação.......................................... 7

Investigação, desenvolvimento e inovação..................................................................................... 8

Acesso ao financiamento............................................................................................................... 9

Redução das emissões de CO2................................................................................................... 10

Emissões de poluentes e sonoras................................................................................................. 11

Segurança rodoviária.................................................................................................................. 13

Combustíveis alternativos e infraestruturas................................................................................... 14

4.2........ Melhorar as condições de mercado.......................................................................... 16

Um mercado interno mais forte.................................................................................................... 16

Regulamentação inteligente.......................................................................................................... 17

4.3........ Melhorar a competitividade nos mercados mundiais.............................................. 18

Política comercial........................................................................................................................ 19

Harmonização internacional......................................................................................................... 19

4.4........ Antecipar a adaptação e gerir a reestruturação...................................................... 21

Capital humano e competências................................................................................................... 21

Lidar com o ajustamento industrial............................................................................................... 22

5........... Monitorização e gestão............................................................................................. 23

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

CARS 2020: Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa

Nos últimos meses, a indústria automóvel europeia tem enfrentado um período cada vez mais difícil, registando-se um declínio do mercado da UE de novos automóveis pelo quinto ano consecutivo. Esta situação está a exercer uma forte pressão em algumas empresas no sentido de reestruturarem as suas operações e diversos fabricantes anunciaram recentemente o encerramento das suas unidades de montagem, com perdas consequentes de postos de trabalho. Simultaneamente, porém, a indústria europeia continua a deparar-se com o desafio a médio e longo prazo de manter a liderança no fornecimento de futuras soluções de mobilidade, num contexto global extremamente competitivo. Por conseguinte, a Comissão considera urgente apresentar um plano de ação que permita ajudar a indústria automóvel a superar estes desafios.

1.           Um Setor-chave num momento crucial

A indústria automóvel[1] reveste uma importância estratégica para a economia europeia e os seus produtos e serviços têm um impacto na vida quotidiana dos cidadãos europeus. O setor representa cerca de 12 milhões de empregos diretos e indiretos e garante um importante contributo positivo para a balança comercial da UE (que cresceu nos últimos anos, tendo atingido 90 000 milhões de euros em 2011). Esta indústria regista os maiores investimentos privados na investigação e na inovação (28 000 milhões de euros em 2009) e constitui um motor essencial da inovação tecnológica. É um importante multiplicador do crescimento, devido às fortes relações económicas que promove com muitos outros setores industriais. Essas relações verificam-se tanto a montante, nomeadamente com as indústrias do aço, dos produtos químicos e dos têxteis, como a jusante, com os serviços nos domínios das TIC, da reparação e da mobilidade. Produz ainda a maior parte dos veículos utilizados pelos cidadãos para a sua mobilidade pessoal e para o transporte de mercadorias. Por conseguinte, a indústria automóvel é um setor-chave da nova revolução industrial, que tem como objetivo, entre outros, garantir a substituição gradual dos hidrocarbonetos enquanto principal fonte de energia e uma utilização mais eficiente e sustentável dos nossos recursos.

O setor automóvel encontra-se, atualmente, num momento de viragem histórica: a próxima década deverá conduzir a alterações importantes em vários domínios suscetíveis de reformular profundamente a indústria e os seus mercados a nível mundial. Em primeiro lugar, os padrões de produção e de comercialização estão a mudar. Embora se considere que o mercado europeu atingiu a sua maturidade, vários mercados terceiros estão a crescer rapidamente, alterando os fluxos comerciais e a cadeia de valor automóvel. A forte pressão concorrencial intensifica-se mais ainda e as empresas da UE enfrentam desafios cada vez maiores nos seus mercados nacionais, ao mesmo tempo que procuram desenvolver oportunidades nos mercados terceiros. Em segundo lugar, a agenda climática é cada vez mais urgente, o que aumenta as expectativas em relação ao progresso tecnológico. Para cumprir as metas a longo prazo em matéria de emissões de gases com efeito de estufa, bem como os objetivos fixados para a qualidade do ar, é necessário melhorar o motor de combustão interna, mas também desenvolver e aplicar progressivamente tecnologias de ponta como a propulsão elétrica. São igualmente necessários esforços consideráveis para garantir o desenvolvimento e uma maior distribuição de combustíveis sustentáveis, que possam representar alternativas para o gasóleo e a gasolina convencionais. Paralelamente a estas questões, a segurança rodoviária continua a ser uma preocupação essencial.

O setor automóvel é um dos domínios prioritários em que deve ser facilitado o investimento nas novas tecnologias e na inovação, como referido na Comunicação da Comissão que recentemente atualizou a política industrial da UE[2]. Procurando dar um novo impulso aos objetivos da estratégia «UE 2020» a favor de um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo, a Comunicação apela a uma indústria europeia mais forte que favoreça o crescimento e a recuperação económica. O importante papel deste setor industrial para a criação de crescimento e de emprego, também nos serviços conexos, foi claramente reconhecido. É, pois, fundamental adotar uma abordagem proativa.

A presente Comunicação propõe um plano de ação para a indústria automóvel, que salienta o empenho da Comissão em apoiar a competitividade e a sustentabilidade do setor. Constitui o primeiro exemplo concreto de aplicação da nova visão da política industrial a um setor específico - a indústria automóvel. Estabelece ações políticas concretas, com base numa análise do setor levada a cabo pelo Grupo de Alto Nível CARS 21, que foi relançado em 2010. O plano de ação articula-se em torno de quatro pilares:

– Investir nas tecnologias de ponta e financiar a inovação através de um conjunto de iniciativas regulamentares e do apoio à investigação e à inovação

– Melhorar as condições de mercado através da consolidação do mercado interno e da aplicação consistente de uma regulamentação inteligente

– Melhorar a competitividade nos mercados mundiais graças a uma política comercial eficaz e à harmonização internacional da regulamentação relativa aos veículos

– Antecipar a adaptação, investindo no capital humano e nas competências e reduzindo os efeitos sociais dos processos de reestruturação

Com esta estratégia, a Comissão pretende reforçar o papel do setor automóvel na recuperação do declínio industrial da Europa, que deverá crescer do atual nível de cerca de 16 % do PIB para 20 % até 2020. Para isso, deverá adotar uma abordagem integrada, que inclua a melhoria da competitividade desta indústria na UE, medidas que ajudem as empresas a explorar as oportunidades de crescimento nos mercados mundiais e o desenvolvimento de veículos ecológicos, seguros e eficientes.

2.           CARS 21: Uma Visão estratégica conjunta para a indústria em 2020

No final de 2010, a Comissão decidiu relançar o Grupo de Alto Nível CARS 21, originalmente instituído em 2005, no seguimento da Comunicação da Comissão «Uma estratégia europeia para veículos não poluentes e energeticamente eficientes»[3], adotada em 28 de abril de 2010. O Grupo tinha como objetivo formular recomendações para apoiar a competitividade e o crescimento sustentável da indústria automóvel europeia.

O Grupo era formado por sete Comissários, nove representantes dos Estados-Membros e um conjunto alargado e equilibrado de partes interessadas (incluindo representantes da indústria e das ONG) e adotou o seu Relatório Final[4] em 6 de junho de 2012. O presente relatório expõe a posição consensual do Grupo sobre a visão estratégica para o setor automóvel em 2020 e fornece recomendações específicas sobre um certo número de domínios políticos relevantes.

A análise apresentada no relatório mostra claramente que o statu quo na indústria automóvel europeia não pode ser mantido: é necessário adaptar as atuais capacidades de produção, introduzir novos métodos de produção, garantir outras fontes de matérias-primas e a sua utilização mais eficiente e desenvolver novos clusters e modelos de negócio. Igualmente essencial é reconhecer que são necessários novos perfis de competências e que é preciso responder à evolução das necessidades em matéria de emprego. Neste contexto, é sobretudo importante assegurar uma transição económica e social harmoniosa e equilibrada, antecipando as necessidades em matéria de competências e formação e preparando adequadamente os processos de reestruturação, de modo a favorecer a adaptação das empresas e a transição profissional.

À luz destas considerações, o Grupo definiu uma visão comum relativamente às características essenciais de uma indústria automóvel forte e competitiva e aos progressos a alcançar na via de uma mobilidade sustentável para a sociedade da UE em 2020, do seguinte modo:

– Um setor automóvel capaz de manter a sua importância estratégica e de permanecer a pedra angular da indústria e da economia da UE, garantindo um emprego de qualidade a milhões de trabalhadores na UE; – Um setor central para muitas outras atividades económicas, que garanta simultaneamente produtos acessíveis e adequados às expectativas do consumidor, baseado num mercado competitivo de produtos e de serviços automóveis, incluindo os serviços pós-venda; – Uma forte base industrial na UE para os veículos rodoviários e suas componentes, que produza uma parte considerável dos veículos e peças vendidos no mercado da UE; – Uma forte rede industrial com uma cadeia flexível e integrada de abastecimento e de distribuição; – Um setor exportador de uma carteira mais alargada de veículos de alta qualidade e tecnologia para os mercados terceiros; – Mercados globais que ofereçam verdadeiras condições equitativas a todos os intervenientes do setor e as mesmas oportunidades a todas as tecnologias, – Uma indústria automóvel que seja líder em tecnologia, numa ação coordenada com a indústria fornecedora de combustíveis, capaz de produzir veículos atraentes para os consumidores da UE, limpos em termos de poluentes regulamentados, mais eficientes no consumo de combustíveis, seguros, silenciosos e conectados; – Uma carteira de tecnologias de propulsão, dominada por uma tecnologia avançada no domínio do motor de combustão interna, mas utilizando cada vez mais o sistema elétrico. Além disso, a utilização de veículos com conceitos de propulsão alternativos (nomeadamente os veículos elétricos[5] e os veículos a pilhas de combustível) é cada vez mais significativa; – Infraestruturas apropriadas de reabastecimento e de recarga para os veículos de propulsão alternativa, desenvolvidas de acordo com o seu potencial de mercado; – Uma mão-de-obra, formada e preparada para trabalhar com uma grande variedade de tecnologias, aos níveis da produção, da I&D e dos serviços.

Uma abordagem integrada deverá ser sistematicamente aplicada, incluindo os seguintes elementos:

– complementaridade das ações empreendidas pelos setores privado e público, tanto ao nível da UE, como dos Estados-Membros e dos poderes locais;

– quando adequado, articulação das medidas relativas aos veículos com as medidas no domínio das infraestruturas e dos utilizadores;

– medidas regulamentares e outras medidas com uma boa relação custo-eficácia, efetivamente aplicadas e implementadas, com vista a garantir os objetivos sociais a longo prazo e promover a inovação;

– coordenação estreita entre as diferentes autoridades competentes, em todos os domínios de ação com impacto no setor automóvel, incluindo o comércio, a indústria, o ambiente, a energia, as tecnologias da informação e da comunicação, a segurança rodoviária e a saúde pública, os transportes e a concorrência, a inovação e o mercado interno, de modo a assegurar a realização dos seus objetivos sem custos excessivos.

A Comissão reconhece plenamente estes desafios, bem como a necessidade de adotar uma estratégia industrial ambiciosa para o setor automóvel. A Comissão orientará as suas políticas de acordo com este objetivo e apela às restantes Instituições, às autoridades públicas e às partes interessadas no sentido de aplicarem a mesma abordagem no âmbito das suas competências.

3.           Uma Situação económica difícil

O Relatório Final do Grupo CARS 21 fornece uma análise aprofundada da atual situação económica da indústria automóvel da UE. No primeiro semestre de 2012, a situação deteriorou-se e é provável que esta tendência se mantenha até ao final do ano. As vendas nos mercados da UE têm vindo a baixar (redução de 6,8 % no primeiro semestre de 2012 para os automóveis de passageiros e de 10,8 % para os veículos comerciais), face aos níveis já baixos de 2011. As atuais previsões sugerem uma redução anual de 7,9 % no mercado da UE para os automóveis de passageiros, com vendas no valor de 12,1 milhões de unidades. Apesar do período de recuperação em 2010 e 2011, o mercado de veículos comerciais da UE deverá cair 8 % este ano, mantendo-se em níveis historicamente baixos. No que se refere aos veículos motorizados de duas rodas, as novas matrículas estão a sofrer os efeitos da crise provocada pelo endividamento, tendo-se cifrado no ano de 2011 em 1,6 milhões de unidades, ou seja, 40 % abaixo do nível alcançado em 2007.

A produção de veículos conhece uma situação ligeiramente mais favorável (montagem de 16 milhões de unidades de veículos ligeiros, ou seja, mais um milhão de unidades do que em 2009), impulsionada pelas exportações, como demonstrado pela balança comercial positiva de 45 000 milhões de euros nos primeiros cinco meses de 2012 (devido sobretudo às exportações para os EUA e mercados emergentes). No entanto, os níveis de produção estão expostos a riscos importantes associados ao abrandamento das economias emergentes. Vários fabricantes declararam perdas financeiras no mercado da UE, devido principalmente a uma conjugação do declínio das vendas com a questão estrutural de longa data da sobrecapacidade[6]. Alguns fabricantes anunciaram ações de reestruturação significativas, que terão repercussões nas cadeias de abastecimento, no emprego e nas perspetivas de recuperação de várias regiões europeias.

Os processos de reestruturação são principalmente da responsabilidade da indústria, mas este setor tem reclamado simultaneamente uma maior coordenação e apoio a nível europeu.

O presente plano de ação, baseado nas recomendações do CARS 21, estabelece objetivos a longo prazo para manter a base da produção na Europa, garantindo a competitividade e a sustentabilidade, e propõe um amplo conjunto de medidas de política industrial para a indústria automóvel em 2020.

4.           Um Plano de Ação para estimular a competitividade

A Comissão prevê as seguintes ações-chave nos diferentes domínios de ação da UE:

4.1.        Investir nas tecnologias de ponta e financiar a inovação

Na indústria automóvel, tal como noutros setores, estão a ser desenvolvidas várias tecnologias novas, ecológicas e seguras, que deverão ter efeitos significativos no mercado nos próximos anos. Partindo de uma posição de liderança nas atuais tecnologias, é essencial que a Europa se mantenha na vanguarda, desenvolvendo soluções para o futuro e garantindo uma mobilidade sustentável. Para isso, é importante assegurar um apoio público coordenado e canalizado para a investigação e a inovação, adequado às necessidades da indústria e da sociedade, que promova tecnologias a mais longo prazo. É necessário adotar uma abordagem holística, que complemente as iniciativas normativas da UE, dos Estados-Membros e das autoridades locais, acompanhada de medidas relativas às infraestruturas e à procura, para dinamizar o investimento nos próximos anos.

Investigação, desenvolvimento e inovação

O investimento na investigação, no desenvolvimento e na inovação (IDI) garante a competitividade. Além disso, o financiamento europeu de IDI no âmbito do 7.º Programa-Quadro de Investigação (7.º PQ) e os empréstimos e garantias do Banco Europeu de Investimento (BEI), destinados a estimular o desenvolvimento de tecnologias de transporte não poluentes, foram identificados no Relatório CARS 21, como instrumentos essenciais para recuperar da crise em 2008-2009 e para vencer a forte concorrência atual pela liderança tecnológica. Os fundos europeus representam uma alavanca importante para a indústria automóvel da UE, que deve financiar simultaneamente a IDI em várias tecnologias de propulsão (melhoria permanente dos motores de combustão e desenvolvimento de veículos elétricos, a pilhas de combustível e híbridos), em conformidade com a perspetiva de 2020 de garantir uma carteira diversificada de combustíveis que permita cumprir os objetivos em matéria de alterações climáticas. O desenvolvimento da segurança rodoviária é outro domínio que permite ainda numerosas melhorias baseadas na ciência, nomeadamente em matéria de segurança dos veículos. A Iniciativa Europeia relativa aos Automóveis Ecológicos, uma parceria público-privada (2009-2013), obteve uma avaliação muito positiva no Relatório Final do Grupo CARS 21, tal como a atividade financiadora do BEI, sobretudo no quadro do Mecanismo Europeu para os Transportes Limpos. Existe um amplo consenso no sentido de continuar a utilizar ambos os instrumentos.

Por conseguinte, a Comissão:

– Propôs o programa-quadro Horizonte 2020[7] para o financiamento da investigação e da inovação no período de 2014-2020, com um orçamento total de 80 000 milhões de euros – um aumento significativo em comparação com 7.º PQ –, que inclui o compromisso de alcançar um sistema europeu de transportes eficiente em termos de recursos e respeitador do ambiente. Sob reserva das decisões finais que serão tomadas no contexto do próximo quadro financeiro plurianual, considera-se que o nível de financiamento da investigação e da inovação no domínio automóvel deve ter em conta a sua importância económica e social.

– Propôs o programa COSME (Programa para a Competitividade das Empresas e PME)[8], com um orçamento de 2 500 mil milhões de euros para o período de 2014‑2020.

– Propôs que ambos os programas apoiassem os instrumentos financeiros da UE que podem melhorar o acesso das PME e das empresas de maior dimensão do setor automóvel ao crédito e ao investimento em capital de risco. Através do programa COSME, as PME do setor automóvel poderão também beneficiar de medidas para melhorar o acesso aos mercados, e através do programa Horizonte 2020, de medidas destinadas a melhorar a sua capacidade para atrair investidores.

– Adotou a Comunicação «Investigação e inovação para a mobilidade futura na Europa»[9], que propõe o desenvolvimento de uma estratégia europeia para as tecnologias de transporte. A estratégia prevê que em 2013-2014 sejam definidos roteiros tecnológicos com as partes interessadas, centrados na implantação de tecnologias e inovação em dez áreas críticas dos transportes, incluindo a produção de veículos rodoviários ecológicos, eficientes, seguros, silenciosos e inteligentes. Desta forma, a investigação e a inovação poderão contribui mais significativamente para a os ambiciosos objetivos do Livro Branco dos Transportes[10] e apoiar a implementação da iniciativa Horizonte 2020.

– Iniciou a execução do Plano Estratégico para as Tecnologias Energéticas (SET-Plan)[11], que considera a agenda no domínio da investigação e inovação de várias áreas de importância estratégica para o setor dos transportes, em especial as redes elétricas inteligentes, os combustíveis alternativos (bioenergia, hidrogénio e pilhas de combustível) e o armazenamento de energia. Esta matéria será devidamente articulada com a estratégia fixada para as tecnologias dos transportes.

Embora o programa Horizonte 2020 garanta um enquadramento geral para a investigação e a inovação no domínio dos transportes, é fundamental estabelecer mais pormenorizadamente as prioridades e as modalidades de financiamento do desenvolvimento da investigação e da inovação na indústria automóvel. Baseando-se igualmente no Relatório do Grupo CARS 21, a Comissão está convencida de que o financiamento deve cobrir as atividades mais próximas do mercado, como a contratação pública, a normalização e as atividades de demonstração. Deverão ser favorecidas as PPP, enquanto instrumento mais simples e rápido, e exploradas todas as sinergias com o financiamento nacional.

Além disso, as sinergias potenciais entre o setor e o IET[12] deverão ser mais exploradas, em especial no contexto das futuras KIC[13] planeadas nas áreas da indústria de valor acrescentado e da mobilidade urbana.

Assim, a Comissão irá:

– Trabalhar em conjunto com a indústria no sentido de elaborar uma proposta para uma Iniciativa Europeia relativa aos Veículos Ecológicos (no seguimento da PPP «Iniciativa Europeia relativa aos Automóveis Ecológicos»), no quadro do programa Horizonte 2020, incluindo uma plataforma para o desenvolvimento de tecnologias para veículos não poluentes e energeticamente eficientes, como anunciado na Comunicação sobre a Política Industrial de 2010[14]. Esta iniciativa alavancará o financiamento privado, o que ajudará a responder aos principais desafios colocados no âmbito do programa Horizonte 2020.

Acesso ao financiamento

Paralelamente ao programa europeu de investigação, o financiamento do BEI (empréstimos e garantias) desempenhou um papel essencial no contexto das medidas de recuperação do setor automóvel durante as crises de 2008-2009. Ao apoiar os principais investimentos relacionados com as tecnologias limpas, o BEI ajuda a garantir a competitividade da indústria nos próximos anos. Aquando da anterior crise, o BEI aumentou os empréstimos concedidos à indústria automóvel de uma média de 2 000 milhões de euros/ano para quase 14 000 milhões de euros para o período de 2009-2010. Os volumes de empréstimo baixaram em 2011, refletindo, entre outros, um melhor acesso ao financiamento oferecido pelos bancos comerciais nessa época. Numa altura em que as empresas estão a concluir os projetos de investigação e inovação atualmente financiados pelo BEI e parecem ser necessários novos projetos para atingir os objetivos de eficiência energética de 2020, o BEI está preparado para fase face à nova procura. O recente aumento de capital do BEI num valor de 10 000 milhões de euros, aprovado pelo Conselho Europeu, poderá também traduzir-se em mais oportunidades para o setor automóvel (em termos de inovação e de eficiência dos recursos, em particular).

Assim, a Comissão irá:

– Continuar a trabalhar com o BEI, com vista a garantir a disponibilidade de financiamento para os projetos de investigação e de inovação automóvel e, em especial, a fim de atingir os objetivos de eficiência em matéria de combustíveis fixados para 2020, mantendo todavia os procedimentos de apreciação necessários para garantir a viabilidade dos investimentos a longo prazo.

– Apoiar os esforços do BEI no sentido de facilitar o acesso das PME e das empresas de média capitalização. Embora os encargos administrativos sejam considerados reduzidos, a Comissão procurará encontrar instrumentos que melhorem o acesso ao financiamento por parte das PME, especialmente se, mais uma vez, as PME sentirem dificuldades no acesso ao crédito dos bancos comerciais. Poderão ser exploradas outras possibilidades como a concessão de créditos comerciais ou uma linha de crédito global para os fornecedores de um determinado país.

– Explorar com o BEI a possibilidade de financiar projetos ligados à mobilidade elétrica, incluindo medidas de apoio através de uma assistência técnica especializada como o atual mecanismo ELENA[15].

Redução das emissões de CO2

Promover novas tecnologias com menor consumo de energia, instaladas a bordo de veículos produzindo menos emissões de CO2 e implementadas com uma boa relação custo‑eficácia ajudará a gerar valor acrescentado e emprego na indústria automóvel e a reduzir a dependência energética da UE, baixando as importações de petróleo.

A estratégia da UE para 2007 adotou uma abordagem global para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros[16]. Incluía medidas relativas à procura e à oferta, com iniciativas no domínio da tecnologia dos motores, complementadas por outras medidas visando os combustíveis alternativos, o comportamento do condutor e outras melhorias tecnológicas. Também para a futura política, tal como proposto pela Comissão no seu recente Livro Branco da Política de Transportes, que identifica as medidas mais adequadas para reduzir as emissões de CO2 do transporte rodoviário de uma forma global, baseadas numa avaliação rigorosa dos custos e benefícios, é crucial considerar, de forma apropriada, a eficiência dos veículos, a utilização dos veículos e as infraestruturas.

O consumo de combustível e as emissões também podem ser substancialmente reduzidas através da implantação em larga escala de veículos mais aerodinâmicos. A Comissão está atualmente a preparar a revisão da Diretiva 96/53/CE sobre os pesos e dimensões máximos dos veículos rodoviários, que irá nomeadamente permitir poupanças de combustível até 10% através da reconversão dos camiões existentes e de uma reconceção dos novos veículos para melhorar a sua aerodinâmica.

Para os veículos ligeiros, a regulamentação em matéria de CO2 fixou as metas de 2020 em 95g CO2/km para os veículos ligeiros de passageiros e 147g CO2/km para os veículos ligeiros de mercadorias. Dada a revisão da regulamentação, a Comissão propôs modalidades para atingir essas metas de uma forma economicamente eficaz até 2020.

A fim de permitir que a indústria automóvel realize investimentos a longo prazo e desenvolva a inovação, é igualmente desejável fornecer indicações sobre a provável forma e os níveis ambicionados de redução das emissões de CO2 após 2020, atempadamente e de acordo com os objetivos a longo prazo da UE no domínio das alterações climáticas.

Por conseguinte, a Comissão:

– Adotou recentemente propostas para aplicar as metas de 2020 em matéria de emissões de CO2 fixadas para os veículos ligeiros de transporte de passageiros e de mercadorias[17]. Em termos de modalidades, as propostas preveem a manutenção das disposições no domínio da ecoinovação, supercréditos para os veículos com baixos níveis de CO2 e isenções para os fabricantes de menor dimensão.

– Lançará um amplo processo de consulta sobre a regulamentação das emissões de CO2 dos veículos ligeiros de passageiros e de mercadorias após 2020, destacando várias questões sobre as quais solicitará diferentes pontos de vista, e que servirão ulteriormente de base para definir as modalidades e os níveis aplicáveis no âmbito da futura política e no contexto da revisão prevista[18]. A Comissão analisará diversas questões como a relação custo-eficácia, o desenvolvimento esperado das tecnologias de redução das emissões de CO2 e outros fatores relevantes.

– Inserirá as medidas políticas supracitadas numa política mais ampla e integrada de redução das emissões de CO2 dos transportes rodoviários, através da aplicação do Livro Branco da Política de Transportes, abrangendo as tecnologias automóveis, as infraestruturas, o comportamento dos automobilistas e outras medidas.

– Proporá uma revisão da Diretiva 96/53/CE no início de 2013, de modo a permitir uma conceção mais aerodinâmica dos camiões.

Emissões de poluentes e sonoras

Nos últimos anos, tornou-se evidente que os procedimentos atualmente utilizados para medir os poluentes, as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos ligeiros (de passageiros e de mercadorias) não são suficientemente representativos da condução real. Uma revisão dos ciclos de ensaio de condução e dos procedimentos de ensaio é, pois, desejável e está atualmente a ser preparada a nível mundial, com base nos dados recolhidos sobre o comportamento da condução em situação real. É importante melhorar o ciclo de ensaio e estabelecer condições de ensaio claras, com valores comparáveis e representativos, para poder atingir as reduções previstas na regulamentação, beneficiar de incentivos financeiros e garantir informações fiáveis aos consumidores.

Além disso, muitos Estados-Membros não cumprem as obrigações previstas na legislação relativa à qualidade do ar e deparam-se com problemas consideráveis em matéria de concentração de NO2 no ambiente. Em especial, as obrigações aplicáveis à qualidade do ar da Diretiva 2008/50/CE não estão a ser respeitadas nas zonas urbanas («hotspots»), sobretudo no que se refere à concentração de partículas, óxidos de azoto e ozono. Esta situação ocorre em parte devido às emissões de NOx (NO + NO2) dos veículos rodoviários do tráfego local, que podem ser significativamente mais elevadas em condições de condução real do que os limites de emissão obrigatórios medidos num ciclo de ensaio, em especial no caso dos veículos a gasóleo.

Dados os urgentes problemas de qualidade do ar, é necessário avançar com a implementação da norma Euro 6, tal como previsto, e identificar medidas, logo que possível, para reduzir as emissões dos veículos rodoviários em circulação.

A Comissão reconhece a importância de garantir uma redução efetiva das emissões de NOx em condução real poder cumprir os atuais e futuros objetivos estabelecidos na legislação relativa à qualidade do ar. Consequentemente, e tendo em vista o cumprimento das obrigações previstas no Regulamento (CE) n.º 715/2007, a Comissão lançou, em janeiro de 2011, o desenvolvimento de um futuro procedimento de ensaio, a integrar na diretiva-quadro relativa aos ensaios de homologação, que avalia diretamente as emissões de NOx produzidas pelos veículos ligeiros em situação de condução real.

As emissões de NOx em condução real («real driving emissions», RDE), medidas através deste novo "procedimento RDE", deverão ser registadas e comunicadas a partir das datas de introdução obrigatória da norma Euro 6 (em 2014). O mais tardar, três anos após essas datas, o procedimento RDE deverá ser aplicado juntamente com limites estritos de emissão a não exceder («not-to-exceed», NTE), o reduzirá substancialmente as emissões de NOx em condução real, comparativamente com o nível de emissões esperado caso este procedimento não fosse aplicado. O prazo de três anos suplementares, para a introdução dos limites NTE, é considerado necessário, dado que a Comissão tem consciência de que, em muitos casos, será precisa uma reconversão considerável dos veículos a gasóleo para cumprir os limites de emissão de NOx em condução real impostos pela norma Euro 6.

Além disso, a legislação sobre as emissões sonoras dos veículos está a ser revista, com base numa avaliação de impacto. Os efeitos do ruído na saúde serão reduzidos através da fixação de valores máximos mais rigorosos. Um novo ensaio foi desenvolvido e testado nos últimos anos. Este ensaio é mais representativo da condução em situação real e pode agora ser implementado. No seu conjunto, estas disposições contribuirão para a redução dos níveis de ruído rodoviário.

Assim, a Comissão:

– Apoiará ativamente o desenvolvimento e a aplicação de um novo ciclo de ensaio de condução e de um novo procedimento de ensaio, para medir o consumo de combustível e as emissões dos veículos ligeiros de passageiros e mercadorias, que sejam mais representativos da condução real, e tendo em conta as características do mercado da UE. As modalidades de integração do novo ciclo e do novo procedimento de ensaio no quadro jurídico da UE deverão ser definidas antes de 2014, incluindo o método de correlação com as metas de CO2 estabelecidas para o ciclo e procedimento precedentes. Para os ensaios de controlo das emissões, o novo ciclo e novo procedimento deverão ser implementados de acordo com valores máximos da norma Euro 6 em condições de condução real, sendo previstas disposições transitórias apropriadas para o período 2014-2017. Para os ensaios relativos às emissões de CO2, a implementação do novo ciclo e do novo procedimento deverá ter em conta e ser coerente com os objetivos ambientais já definidos e evitar encargos desnecessários para as partes interessadas. A determinação da autonomia dos veículos elétricos também será tida em conta.

– Proporá, antes de 2014, medidas complementares de controlo das emissões de poluentes dos veículos em circulação, com base numa análise aprofundada, a fim de reduzir atempadamente as emissões reais de poluentes e, dessa forma, contribuir para a melhoria da qualidade do ar.

– Propôs, em dezembro de 2011, um novo regulamento relativo às emissões sonoras dos veículos[19], no âmbito de uma abordagem integrada de redução do nível de ruído no ambiente, que prevê um novo procedimento de ensaio para medir o ruído e uma nova redução das emissões sonoras dos veículos. Deverá ser dado tempo suficiente à indústria, tendo em conta a dimensão das adaptações técnicas exigidas.

Segurança rodoviária

A segurança rodoviária foi e continuará a ser uma prioridade política da UE e dos Estados‑Membros por muitos anos. Constitui um exemplo interessante da aplicação eficaz de uma abordagem integrada. A UE detém a liderança mundial no domínio da segurança rodoviária e possui uma frota de veículos comparativamente nova e segura. A conceção dos automóveis assume um papel importante tanto na prevenção dos acidentes como na proteção em caso de acidente, em grande medida pela aplicação dos requisitos de segurança impostos pela diretiva-quadro da UE relativa à homologação dos veículos.

Foram realizados progressos importantes na redução do número de vítimas de acidentes rodoviários, através da combinação de medidas visando simultaneamente o veículo, o condutor e as infraestruturas, aplicadas aos níveis da UE, nacional e local. Contudo, estes resultados encorajadores não permitem complacências, pelo que foi proposta uma nova meta para 2020 que pretende reduzir em 50%, comparativamente a 2010, o número de vítimas de acidente rodoviário na UE[20].

Por conseguinte, a Comissão:

– Continuará a envidar esforços no domínio da segurança rodoviária, de acordo com os domínios prioritários e os objetivos das Orientações Políticas para 2011-2020[21], incluindo ações sobre os veículos, as infraestruturas e o comportamento do condutor. Procurará garantir uma boa combinação de medidas, aliando a regulamentação a outras medidas, com base numa avaliação de impacto rigorosa. Entre as prioridades figuram os motociclos, a segurança das novas tecnologias automóveis (elétricos) e as tecnologias com influência no comportamento do condutor e no cumprimento das regras de circulação rodoviária (dispositivos inteligentes de gestão da velocidade, dispositivos de alerta de utilização do cinto de segurança, sistemas inteligentes de transporte e condução ecológica).

– Continuará a encorajar a utilização de sistemas inteligentes de transporte (SIT), incluindo os sistemas baseados na cooperação e, em particular, a implantação a nível da UE do sistema automático de chamadas de emergência dos veículos «eCall». Estão a ser adotadas medidas legislativas adequadas, assegurando uma forte coordenação e uma introdução atempada e completa de todos os elementos do sistema «eCall», para que possa funcionar eficazmente a partir de 2015.

– Exorta os Estados-Membros, as autoridades locais e as partes interessadas a colaborarem de forma construtiva e coordenada para desenvolverem as medidas mais promissoras em matéria de segurança rodoviária e adotarem sistemas inteligentes de transportes. A Comissão procede, além disso, a uma avaliação aprofundada dos equipamentos de segurança mais apropriados para melhorar mais ainda a segurança rodoviária e a segurança dos veículos na UE, e está a preparar um roteiro para a implementação prevista no final de 2013.

Combustíveis alternativos e infraestruturas

Uma diversificação adequada das fontes de energia utilizadas pelos transportes ajudará a cumprir os objetivos da UE no domínio climático e a garantir uma maior segurança energética. Embora continuem a existir importantes reservas de hidrocarbonetos, é provável que os preços se tornem cada vez mais voláteis à medida que a capacidade excedentária for diminuindo. Além de uma maior eficiência energética, tal exige igualmente a comercialização de combustíveis alternativos, como a eletricidade, o hidrogénio, os biocombustíveis sustentáveis, o metano (gás natural e biometano) e o GPL. Em termos de quadro político global, as vantagens de cada combustível e da combinação dos diferentes sistemas de propulsão deverão ser avaliadas numa base «well-to-wheel» (do poço ao automóvel)[22], incluindo os aspetos ligados ao ciclo de vida. Tendo em conta a novidade de muitos combustíveis, o seu desempenho deverá ser objeto de uma avaliação contínua.

A penetração no mercado de combustíveis alternativos exige o desenvolvimento de infraestruturas adequadas. Este aspeto e o desenvolvimento subsequente de um mercado para estes veículos também contribuirão para promover o crescimento económico e a criação de emprego. A implantação das infraestruturas necessárias aos combustíveis alternativos deverá acompanhar o progresso tecnológico e as taxas de penetração no mercado dos veículos movidos a combustíveis alternativos e ter em conta a sua relação custo-eficácia. São possíveis diferentes formas de apoio público às infraestruturas: projetos-piloto, normalização, apoio ao investimento e legislação. As políticas públicas poderão apoiar a introdução no mercado, mas ulteriormente compete aos mercados decidir quais as melhores soluções, no âmbito do quadro político aplicável e tendo em conta os eventuais impactos económicos e sociais.

A Comissão está atualmente a preparar o pacote relativo às energias limpas para os transportes, que proporcionará um enquadramento para os investimentos e o desenvolvimento tecnológico neste domínio. Tem como objetivo favorecer o desenvolvimento de um mercado interno para os veículos e embarcações movidos a combustíveis alternativos, incluindo as infraestruturas necessárias, eliminando em toda a UE as barreiras técnicas e regulamentares.

Relativamente aos veículos elétricos, em 2010 a Comissão conferiu mandato aos organismos europeus de normalização (OEN) no sentido de adotarem novas normas para garantir a interoperabilidade e a conectividade entre os pontos de abastecimento de eletricidade e os carregadores dos veículos elétricos. O processo de normalização ainda não produziu um resultado positivo em matéria de infraestruturas. O Relatório CARS 21 apelou à adoção de uma norma única em toda a UE. A Comissão analisará a questão da conexão dos veículos à rede elétrica e monitorizará os novos modelos comerciais que possam emergir e sejam suscetíveis de promover sinergias entre o armazenamento de eletricidade por parte dos veículos e a flexibilidade necessária à rede elétrica, incluindo a adoção de normas e protocolos comuns para a conexão dos veículos elétricos à rede e mecanismos para garantir a interoperabilidade em matéria de comunicação e pagamentos.

O fornecimento de informações claras aos consumidores sobre os combustíveis e a sua compatibilidade com os veículos, nomeadamente a rotulagem, deverão merecer uma maior atenção. A Comissão acompanhará de perto esta questão através de um estudo atualmente em curso sobre o funcionamento do mercado dos combustíveis automóveis do ponto de vista do consumidor[23].

Assim, a Comissão:

– Proporá nos próximos meses uma estratégia para os combustíveis alternativos, no âmbito do pacote relativo às energias limpas dos transportes, que apoiará a necessidade de garantir uma diversidade de combustíveis alternativos, tendo em vista o cumprimento dos objetivos ambientais e climáticos da UE e uma maior segurança de abastecimento energético da UE.

– Adotará, no âmbito do pacote relativo às energias limpas dos transportes, uma proposta legislativa sobre as infraestruturas dos combustíveis alternativos, a fim de garantir infraestruturas mínimas de reabastecimento/recarga e adotar normas comuns para certos combustíveis, incluindo os veículos elétricos.

– Proporá uma medida legislativa, o mais tardar, em 2013, com o objetivo de garantir a aplicação em toda a UE de soluções práticas e satisfatórias para as infraestruturas da interface de recarga dos veículos elétricos, no caso de não ser alcançado um acordo numa base voluntária pelas partes interessadas envolvidas no processo de normalização. Serão também consideradas as sinergias entre os sistemas elétricos e os veículos elétricos.

– Prosseguirá o diálogo com as partes interessadas pertinentes sobre um sistema de rotulagem dos combustíveis compatível com as normas europeias aplicáveis, de modo a garantir que o consumidor disponha de informações de fácil compreensão sobre a compatibilidade do seu veículo com os diferentes combustíveis oferecidos nos pontos de reabastecimento.

– Acompanhará a aplicação dos planos nacionais em matéria de energias renováveis, nomeadamente as taxas efetivas de incorporação de biocombustíveis utilizadas nos diferentes Estados-Membros e a compatibilidade dos combustíveis com as tecnologias automóveis.

4.2.        Melhorar as condições de mercado

A manutenção de uma base de produção automóvel na UE só pode ser assegurada se forem garantidas condições de negócio favoráveis. Várias destas condições, como a legislação laboral, dependem fortemente das políticas nacionais. Todavia, as políticas da UE têm também uma clara influência nas condições-quadro, nomeadamente através da regulamentação. Continua a ser prioritário para a Comissão melhorar as condições desta atividade industrial na Europa, garantindo um quadro seguro, previsível e favorável e aplicando os princípios da regulamentação inteligente, como a relação custo-eficácia, os prazos de execução, as metas a longo prazo e a consulta das partes interessadas.

Um mercado interno mais forte

O bom funcionamento do mercado interno, com condições de concorrência equitativas, é determinante para o desenvolvimento de uma indústria automóvel europeia forte e próspera a longo prazo. Isto é particularmente verdade no difícil contexto económico atual, que pressiona os fabricantes a adaptarem as suas capacidades.

A indústria automóvel europeia representa uma multitude de pequenas e grandes empresas, que operam em diferentes etapas da cadeia de distribuição, de fornecimento e de serviços. Essa forte diversidade é considerada uma vantagem e um trunfo para o futuro, uma vez que as pequenas empresas de hoje poderão assegurar a inovação estratégica de amanhã e crescer, adquirindo protagonismo nos mercados. Consequentemente, é importante fomentar relações construtivas, transparentes e leais entre os diferentes intervenientes do setor automóvel, incluindo a reparação, a manutenção e os serviços pós-venda dirigidos ao consumidor.

A alteração do quadro normativo da concorrência no que diz respeito à distribuição de veículos automóveis na Europa (na sequência da expiração do Regulamento 1400/2002, relativo às isenções por categoria no setor automóvel) pode ter um impacto na organização das relações verticais entre os fabricantes e os distribuidores de automóveis. Para gerir esta transição de forma equilibrada, uma iniciativa de autorregulação é encorajada pela Comissão. Além disso, a Comissão continuará a assegurar o respeito das regras de concorrência da UE relativas aos mercados de distribuição de veículos automóveis e à prestação de serviços de reparação e manutenção, incluindo a distribuição de peças sobresselentes.

Outro objetivo importante da regulamentação relativa aos veículos é a consolidação do mercado interno da UE. É necessário reconhecer que, hoje em dia, embora as exigências regulamentares sejam idênticas em toda a UE, as condições de mercado são muito diversas nos diferentes Estados-Membros. As medidas destinadas a influenciar a procura, como os incentivos financeiros, com vista a promover os veículos não poluentes e energeticamente eficientes, não obedecem todas à mesma abordagem. Essa fragmentação pode reduzir o potencial de desenvolvimento e a colocação no mercado destes veículos. É, pois, essencial assegurar uma maior coordenação de tais medidas.

Para os consumidores, o mercado de automóveis usados também reveste grande importância. Será realizado um estudo junto dos consumidores com o objetivo de analisar o funcionamento deste mercado.

Por conseguinte, a Comissão:

– Promoverá, até 2013, um diálogo entre as partes interessadas, incentivando-as a trabalhar no sentido de elaborarem princípios comuns sobre os acordos verticais de distribuição de veículos novos. As partes interessadas são convidadas a participar construtivamente neste diálogo, a fim de alcançar um resultado equilibrado.

– Apresentará, em 2012, orientações em matéria de incentivos financeiros destinados aos veículos não poluentes e energeticamente eficientes, que sejam utilizados pelos Estados-Membros, para garantir uma maior coordenação destas medidas, maximizar a sua eficácia ambiental e limitar a fragmentação do mercado[24]. Estes incentivos não deverão visar especificamente determinadas tecnologias, mas ter como base dados de desempenho objetivos e acessíveis a todos, nomeadamente sobre as emissões de CO2. Os Estados-Membros serão convidados a respeitar estas orientações ao estabelecer os seus regimes de incentivo.

Regulamentação inteligente

Um mercado interno dinâmico e saudável necessita igualmente de uma regulamentação adequada, que evite encargos desnecessários para as partes interessadas e garanta condições propícias ao investimento. Os produtos automóveis são essencialmente regulados através do quadro legislativo da UE para a homologação dos veículos. Embora este dispositivo pareça, em geral, funcionar de forma satisfatória, continua a ser necessária uma avaliação permanente tendo em vista a sua melhoria. Em especial, é indispensável rever os mecanismos de controlo dos produtos automóveis colocados no mercado da UE, para garantir a segurança dos veículos e para que os cidadãos possam confiar plenamente no quadro instituído. Tal contribuirá para uma maior equidade entre todos os intervenientes e uma maior confiança dos consumidores numa regulamentação eficaz dos produtos, que reduza simultaneamente os encargos administrativos.

Os princípios da regulamentação inteligente constituíram o elemento-chave do primeiro exercício CARS 21, tendo sido reafirmados no processo de relançamento. O Relatório Final CARS 21 sublinhou também a importância de ter em conta a atual pressão concorrencial sobre os custos, os efeitos cumulativos da legislação e a situação das PME. Será assegurada uma aplicação coerente e abrangente dos princípios da regulamentação inteligente, integrando uma avaliação aprofundada dos impactos na indústria, na sociedade e restantes partes interessadas, nomeadamente os custos e os benefícios decorrentes dessa aplicação, e considerando também que a capacidade financeira para adquirir e possuir um automóvel é um pré-requisito fundamental para manter um mercado forte. Assim, as avaliações de impacto das propostas políticas relevantes para a indústria automóvel, como as referidas noutras partes da presente Comunicação, deverão também incluir sistematicamente um teste de competitividade que permita determinar o impacto das novas medidas na indústria automóvel. A aplicação dos princípios supracitados assegurará uma correta orientação e uma boa relação custo-eficácia das propostas da Comissão.

Por conseguinte, a Comissão:

– Procederá a uma ampla e rigorosa avaliação («fitness ckeck») do quadro de homologação dos veículos. Em 2013, adotará uma proposta destinada a reforçar o quadro de homologação, incluindo disposições relativas ao controlo dos mercados em setores relativamente aos quais tenha sido identificada essa necessidade, para garantir a segurança dos veículos e respetivas componentes e a sua conformidade com as exigências legais aplicáveis e assegurar a realização efetiva dos objetivos correspondentes deste quadro.

– No âmbito das avaliações de impacto, realizará um teste de competitividade rigoroso às principais iniciativas futuras pertinentes, incluindo as iniciativas que tenham um impacto significativo na indústria automóvel. O teste de competitividade analisará a situação económica e o impacto provável da nova iniciativa na posição competitiva da indústria, em especial nos mercados mundiais. Os futuros acordos de comércio livre, segurança e emissões, e outras iniciativas com impacto significativo nos veículos, serão sujeitos a testes de competitividade, em linha com a orientação dada no sentido de avaliar o impacto na competitividade setorial, no âmbito do sistema de avaliação de impacto da Comissão[25], que tem também em conta o contexto mais alargado e global dos impactos societais e económicos. Os princípios foram reiterados muito recentemente na Comunicação atualizada sobre a Política Industrial.

– Explorará a possibilidade e o valor acrescentado de efetuar uma análise económica proporcionada de alguns atos de execução, com base na legislação automóvel vigente, nomeadamente as propostas sobre a revisão das exigências aplicáveis às emissões por evaporação da norma Euro 6 e as medidas contra a manipulação abusiva de veículos da categoria L (movidos a duas rodas e a três rodas motorizados e quadriciclos). Contudo, caso esses atos venham a ter impactos significativos, serão acompanhados de uma avaliação de impacto realizada em conformidade com as orientações da Comissão em matéria de avaliações de impacto.

4.3.        Melhorar a competitividade nos mercados mundiais

A indústria automóvel é claramente uma indústria mundial. O comércio de produtos automóveis está a crescer de forma constante e os mercados terceiros têm adquirido uma importância cada vez maior para a UE. A indústria automóvel europeia detém uma posição muito forte no comércio internacional e beneficia claramente das oportunidades de mercado tanto nos mercados desenvolvidos como nos mercados emergentes, o que compensa em parte a situação difícil do mercado europeu. A situação atual, não pode, contudo, ser considerada uma situação adquirida. A concorrência internacional intensifica-se rapidamente, com a entrada de novos operadores nos mercados e a constante evolução das tecnologias. Simultaneamente, garantir um mercado mundial aberto continua a ser um desafio, em especial devido aos atuais e novos entraves não pautais. Se compete à indústria esforçar-se no sentido de manter a vantagem competitiva, o papel da política pública é assegurar condições equitativas no acesso aos mercados. Considerando esse objetivo, o Relatório CARS 21 preconiza medidas no âmbito da política comercial, no seu sentido mais lato, incluindo em matéria de acesso aos mercados e de harmonização da regulamentação.

Política comercial

É crucial coordenar estreitamente as políticas comerciais e industriais.

No que diz respeito aos diferentes instrumentos comerciais, os acordos de comércio livre são considerados um meio importante para melhorar o acesso aos mercados dos países terceiros. A aceitação da regulamentação internacional, no âmbito do Acordo UNECE de 1958[26], constitui a melhor forma de eliminar as barreiras não pautais ao comércio. Verifica-se, igualmente, a necessidade de reforçar a cooperação bilateral em matéria de regulamentação com os países terceiros, nomeadamente os países não signatários do referido acordo, a fim de eliminar as barreiras não pautais no setor automóvel.

Assim, a Comissão:

– Reconhecerá plenamente a importância de manter uma base de produção automóvel forte e competitiva na Europa ao conduzir a sua política comercial, utilizando instrumentos bilaterais e multilaterais. Ambos deverão ser utilizados para responder às questões essenciais de eliminação das barreiras pautais e não pautais. Os acordos de comércio livre deverão visar um desmantelamento total das tarifas aduaneiras e a eliminação das barreiras não pautais. O impacto global de cada negociação comercial será avaliado de forma abrangente e rigorosa.

– Avaliará os impactos dos acordos comerciais, bem como o seu impacto cumulativo na competitividade da indústria, através de um estudo sobre os acordos de comércio livre já celebrados e os acordos suscetíveis de vir a ser celebrados no futuro próximo. O estudo será iniciado em breve pela Comissão e deverá ser concluído até ao final de 2013. Os resultados serão debatidos com as partes interessadas pertinentes.

– Complementará a cooperação multilateral em matéria de regulamentação, no âmbito do quadro da UNECE, através de uma cooperação bilateral no domínio da regulamentação, nomeadamente com os principais novos intervenientes, mas também, por exemplo, com os Estados Unidos, no âmbito do Conselho Económico Transatlântico, e com o Japão.

Harmonização internacional

Há muitos anos que a harmonização internacional da regulamentação aplicável aos veículos tem constituído uma prioridade para a Comissão. Acordar regulamentações comuns com outros mercados importantes em todo o mundo oferece a vantagem de reduzir os custos de cumprimento, gerar economias de escala e reduzir os obstáculos técnicos ao comércio. O objetivo geral deve consistir no estabelecimento do princípio «tested once, admitted everywhere» (ensaiado uma vez, autorizado por todos), embora garantindo a promoção e a manutenção das mais elevadas normas de segurança e ambientais. O Relatório Final CARS 21 conclui que o mais eficaz instrumento de harmonização regulamentar internacional é o Acordo UNECE de 1958. Este instrumento de, contudo, ser atualizado para ter em conta as necessidades das economias emergentes e permitir o reconhecimento mútuo e internacional da homologação por tipo de veículos completos («international whole vehicle type approvals», IWVTA), a começar pelos veículos de transporte de passageiros. A Comissão está empenhada no desenvolvimento de várias ações nos próximos anos.

Assim, a Comissão:

– Promoverá e apoiará ativamente uma maior harmonização internacional da regulamentação relativa aos veículos, em conformidade com as orientações abaixo. A reforma do Acordo UNECE de 1958 representa um elemento fundamental desta estratégia e terá por objetivo tornar a adoção e a aplicação das regulamentações internacionais mais atrativas para os mercados terceiros. Os Estados-Membros e as partes interessadas são convidados a apoiar esse esforço. A Comissão conduzirá a elaboração de uma primeira proposta de revisão do Acordo de 1958 em março de 2013.

– Contribuirá para o desenvolvimento de uma primeira proposta sobre um novo regulamento[27] relativo a um sistema internacional de homologação por tipo de veículos completos até novembro de 2013. Esse regulamento reduzirá significativamente os encargos administrativos decorrentes da introdução de um mesmo modelo de veículo nos países que são Parte Contratante no Acordo de 1958.

Paralelamente aos trabalhos sobre o Acordo de 1958, a Comissão procurará igualmente obter resultados concretos no âmbito do Acordo de 1998[28]. Com o recente impulso político dado pelo Grupo de Trabalho de Alto Nível UE-EUA sobre o Emprego e o Crescimento e a Declaração de Los Cabos[29], que reconhece as potenciais vantagens de um acordo de comércio livre abrangente entre a UE e os EUA, é possível um maior empenhamento por parte dos EUA e uma evolução dos trabalhos no âmbito do Acordo UNECE de 1998. As áreas de trabalho mais promissoras são as tecnologias de ponta, nomeadamente os sistemas de propulsão a hidrogénio e elétrico. A Comissão, juntamente com as agências dos EUA, tomou uma posição de liderança em 2011 no Conselho Económico Transatlântico aquando do lançamento dos trabalhos sobre os veículos elétricos. Consequentemente, foram criados dois grupos de trabalho informais: o primeiro sobre os requisitos regulamentares em matéria de segurança e o segundo para analisar o desempenho ambiental dos veículos elétricos. Os grupos rapidamente atraíram o interesse de muitas outras Partes Contratantes, tendo-se tornado fóruns multilaterais no quadro do Acordo de 1998. Nos próximos anos, deverão ser divulgados resultados concretos.

Por conseguinte, a Comissão:

– Conduzirá os trabalhos dos dois grupos de trabalho informais sobre (1) a segurança e (2) o desempenho ambiental dos veículos elétricos, com vista a estabelecer um regulamento técnico internacional sobre a segurança dos veículos elétricos em 2014 e uma abordagem comum para as políticas de desempenho ambiental dos veículos elétricos. Ambos os grupos de trabalho informais foram lançados por iniciativa da UE e dos EUA, mas já atraíram uma ampla participação, incluindo o Japão, a China e o Canadá. Alcançar um acordo sobre um regulamento técnico internacional em matéria de segurança dos veículos elétricos será fundamental para garantir economias de escala aos fabricantes e tranquilizar os consumidores relativamente a um nível apropriado de segurança dos veículos elétricos.

– Promoverá, com base nos contributos das partes interessadas, uma maior cooperação internacional entre as entidades normalizadoras, tendo em vista a aplicação de normas comuns ou compatíveis sobre a segurança dos veículos elétricos, as respetivas infraestruturas e interoperabilidade.

4.4.        Antecipar a adaptação e gerir a reestruturação

Os parâmetros económicos e sociais evoluem ao longo do tempo, alterando a posição competitiva dos locais de produção. As empresas, os trabalhadores e as economias capazes de se adaptar mais rapidamente à nova situação são aqueles que retiram mais vantagens do mercado global. Os pontos fortes da economia europeia assentam no conhecimento e na excelência. Tal significa que a Europa precisa de investir no seu capital humano e de adaptar as suas capacidades de produção às novas realidades, incluindo as novas tecnologias e a evolução dos mercados. A intervenção pública deverá procurar ajudar os trabalhadores e as empresas a realizar essa adaptação, salvaguardar o mercado interno e condições de concorrência equitativas, e garantir que os efeitos sociais negativos dos processos de reestruturação sejam tão reduzidos quanto possível.

Capital humano e competências

O investimento no capital humano através do desenvolvimento das competências e da formação é absolutamente crucial para manter uma base industrial na Europa. A existência de mão-de-obra qualificada constitui um fator determinante do crescimento e da competitividade da indústria automóvel e será indispensável para assegurar a liderança nas tecnologias de ponta. Além disso, a indústria enfrenta já alguma escassez de mão-de-obra qualificada e reconhece a necessidade de identificar corretamente as competências que serão necessárias no futuro. É preciso garantir aos trabalhadores qualificações adequadas, bem como oportunidades de formação profissional e de aprendizagem ao longo da vida.

A falta de competências é uma questão crítica. São urgentes iniciativas com objetivos a longo prazo a nível nacional, para modernizar verdadeiramente os sistemas de ensino e de formação e melhorar a oferta de competências, por exemplo introduzindo novos currículos, alargando o acesso ao ensino e à formação através das TIC e promovendo novas formas de parceria com os empregadores. A nível europeu, este problema afeta não apenas o setor automóvel, mas também outros setores. A Comissão apresentará em breve um conjunto de prioridades estratégicas para abordar estas questões, na Comunicação «Repensar a educação: investir nas competências para obter melhores resultados socioeconómicos». Enquanto questão horizontal, é igualmente tratada no âmbito da política europeia de emprego, nomeadamente através do recente Pacote do Emprego[30]. Além disso, as iniciativas setoriais terão uma importância capital. Tendo em conta a evolução das necessidades de competências no mercado de trabalho da UE, uma solução complementar para reduzir a escassez atual seria atrair as competências necessárias a partir do exterior da União Europeia.

Assim, a Comissão:

– Na sequência das recentes avaliações em matéria de viabilidade e de valor acrescentado, apoiará, em 2013, a criação de um Conselho Europeu das Competências Automóveis[31], que reunirá os organismos nacionais existentes ligados ao desenvolvimento das competências e do emprego no setor automóvel. Este Conselho será igualmente composto por representantes patronais e dos trabalhadores aos níveis europeu e nacional, bem como entidades ligadas ao ensino e à formação. Incentivará a aprendizagem pelos pares, com base no intercâmbio de informações e de boas práticas, bem como a criação de uma plataforma de diálogo. Começará por analisar as tendências de emprego e em matéria de competências no setor automóvel, cujos resultados servirão de base para a formulação de recomendações aos decisores políticos, aos organismos competentes nos domínios da educação e formação e a outras partes interessadas.

– Encorajará a utilização do Fundo Social Europeu (FSE) para o desenvolvimento das competências e a requalificação dos trabalhadores. Sem prejuízo das decisões que serão tomadas no âmbito do Quadro Financeiro Plurianual sobre o FSE, os Estados-Membros serão incentivados a fazer uma maior utilização de projetos sistémicos que garantam as competências necessárias, a sua adequação ao mercado de trabalho e a antecipação da mudança, e que proponham oportunidades de aprendizagem ao longo da vida.

Lidar com o ajustamento industrial

Se, por um lado, a indústria automóvel enfrenta o problema de disponibilidade de uma mão-de-obra qualificada, por outro lado, existe a necessidade de lidar com os efeitos sociais dos processos de reestruturação, quando a perda de postos de trabalho é inevitável. Já foram tomadas algumas decisões de reestruturação que refletem o declínio das vendas no mercado europeu e poderão ser necessários mais ajustamentos. É da maior importância evitar um efeito de cascata dos encerramentos das fábricas ou reduções de mão-de-obra na economia regional, devido aos despedimentos. As empresas têm de respeitar as diretivas da UE relativas aos despedimentos coletivos e à informação e consulta dos trabalhadores, bem como as boas práticas em matéria de antecipação de mudanças[32]. A este respeito, um diálogo social apropriado a todos os níveis (empresarial, local, nacional e da UE) é um elemento-chave para a antecipação e a boa gestão dos processos de reestruturação. As reestruturações são principalmente da responsabilidade da indústria, mas a Comissão, os Estados-Membros e as autoridades locais têm um papel complementar.

A Comissão adotou, no início de 2012, um Livro Verde em matéria de reestruturação com o objetivo de identificar boas práticas e políticas de sucesso em matéria de reestruturação e de adaptação à mudança[33].

A Comissão propôs, igualmente, a manutenção do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (FEG) no período de 2014-2020, um melhor funcionamento deste fundo e o seu alargamento especialmente a novas categorias de trabalhadores (por exemplo, aos trabalhadores temporários). Até agora, o FEG já concedeu apoio em 16 casos no setor automóvel e quase 21 000 trabalhadores deste setor já beneficiaram da ajuda deste fundo, num valor de 113 milhões de euros.

Assim, a Comissão:

– Continuará a monitorizar/analisar as atividades de reestruturação, no que diz respeito à sua estrita conformidade com a legislação da UE, em particular em matéria de auxílios estatais e regras do mercado interno.

– Identificará boas práticas e promoverá uma abordagem de antecipação da reestruturação, em consulta com os representantes das regiões com forte atividade automóvel, os organismos competentes no domínio do emprego e as partes interessadas do setor, incluindo os parceiros sociais.

– Relançará a Task Force Interserviços para estudar e acompanhar os principais casos de encerramento de fábricas de automóveis ou de redução significativa da mão-de-obra. Esta Task Force operou e demonstrou grande eficiência em casos anteriores da indústria automóvel[34]. Deverá racionalizar a utilização dos fundos relevantes da UE (prestando assistência técnica, reduzindo o tempo de espera, aconselhando sobre a utilização mais eficaz dos recursos, monitorizando e apresentando relatórios).

– Nos casos de encerramento de fábricas e redução significativa de mão-de-obra, solicitará aos Estados-Membros que considerem a possibilidade de utilizar o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (FEG).

– Encorajará os Estados-Membros a adotar regimes laborais flexíveis e a garantir o seu cofinanciamento através do FSE, com vista a apoiar os fornecedores que possam necessitar de mais tempo para encontrar novos clientes após o encerramento ou redução de mão-de-obra de uma fábrica automóvel.

5.           Monitorização e gestão

O debate construtivo no âmbito do Grupo de Alto Nível CARS 21 sublinhou a utilidade e a necessidade de prosseguir o diálogo entre as principais partes interessadas (tanto no setor privado como público e da sociedade civil) deste setor industrial estratégico. Além disso, a Comunicação sobre Política Industrial revista apelou à criação de uma Task Force para os veículos não poluentes.

A Comissão propõe o lançamento do processo CARS 2020, para acompanhar e avaliar regularmente a aplicação das recomendações do CARS 21 e do plano de ação. Este processo implica uma reunião anual informal de alto nível, preparada por um grupo «Sherpa». Tendo em vista uma maior coerência e continuidade, a composição deste grupo seria semelhante à do grupo CARS 21, sem prejuízo de eventuais adaptações.

Do mesmo modo, poderão ser organizadas reuniões temáticas, a nível dos peritos, numa base ad hoc, para reforçar a base de conhecimentos da Comissão e alargar a consulta junto das partes interessadas.

Assim, a Comissão:

– Instituirá, em 2013, um processo de alto nível denominado «CARS 2020», com o objetivo de acompanhar a implementação das recomendações do CARS 21, bem como as medidas previstas no presente plano de ação.

– Organizará reuniões ad hoc de peritos sobre questões económicas e de competitividade relacionadas com o setor automóvel.

Caberá ao novo Colégio ponderar se este processo deverá ser mantido no formato proposto ou se serão necessárias adaptações ou ajustamentos.

[1]               O conceito «indústria automóvel» abrange toda a cadeia de abastecimento, incluindo os fabricantes de veículos, os fornecedores, os distribuidores e os serviços pós-venda. Os produtos incluem os veículos de passageiros, os veículos comerciais ligeiros e pesados, e os veículos motorizados de duas rodas, três rodas e quadriciclos.

[2]               COM(2012) 582 final de 10.10.2012.

[3]               COM(2010) 186 final de 28.4.2010.

[4]               Disponível em http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf

[5]               Incluindo veículos elétricos a bateria, híbridos recarregáveis e de autonomia alargada.

[6]               A obtenção de dados precisos em matéria de sobrecapacidade é questionável, uma vez que tal depende, entre outros fatores, do número de postos de trabalho utilizados nas fábricas. Alguns analistas concordam que uma certa sobrecapacidade é efetivamente necessária para a flexibilidade das empresas, mas que a capacidade excessiva é problemática.

[7]               COM (2011) 808 final de 30.11.2011; COM (2011) 809 final de 30.11.2011.

[8]               COM(2011) 834 final de 30.11.2011.

[9]               COM(2012) 501.

[10]             COM(2011) 144 final.

[11]             http://setis.ec.europa.eu/

[12]             Instituto Europeu de Inovação e Tecnologia.

[13]             Comunidades de Conhecimento e Inovação («Knowledge and Innovation Communities», KIC).

[14]             COM(2010) 614.

[15]             A iniciativa ELENA (Assistência Europeia à Energia Local) é um mecanismo de assistência técnica a projetos no domínio da energia sustentável nas cidades e regiões.

[16]             COM(2007) 19 final.

[17]             COM(2012)393 e COM(2012)394.

[18]             COM(2012) 393 final.

[19]             COM(2011) 856 final.

[20]             COM(2010) 389 final.

[21]             Idem.

[22]             Integrar as emissões produzidas ao longo do ciclo de vida dos combustíveis, incluindo a extração, a produção e a utilização efetiva.

[23]             Este estudo proporcionará uma análise da capacidade dos consumidores para tomar decisões de compra informadas, incluindo a compreensão e a transparência das informações fornecidas, no que diz respeito nomeadamente às informações fornecidas pelos rótulos, às diferenças entre combustíveis e à adequação dos diferentes combustíveis aos automóveis. Os resultados serão publicados até ao final de 2013.

[24]             As medidas que constituam auxílios estatais continuarão a ser avaliadas no quadro das normas aplicáveis em matéria de auxílios estatais.

[25]             Documento de trabalho SEC (2012) 91 final de 27.1.2012

[26]             Acordo de 1958 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) sobre a harmonização técnica internacional no setor dos veículos automóveis.

[27]             Em conformidade com os princípios estabelecidos do Acordo de 1958, as Partes Contratantes que aplicarem medidas mais rigorosas do que as previstas no regulamento sobre o reconhecimento mútuo das homologações internacionais dos veículos completos não terão de aceitar as homologações concedidas de acordo com as medidas menos rigorosas.

[28]             No âmbito de Acordo de 1998, são desenvolvidas regulamentações técnicas internacionais.

[29]             MEMO/12/462 de 19.6.2012.

[30]             COM(2012) 173 final de 18.4.2012.

[31]             Projeto desenvolvido pelos parceiros sociais, com o apoio da Comissão Europeia/DG Emprego, Assuntos Sociais e Igualdade de Oportunidades.

[32]             Estas boas práticas incluem, nomeadamente, o texto de 2003 «Orientações de referência dos parceiros sociais para a gestão da mudança e respetivas consequências sociais», que não foi contudo formalmente adotado pela CES.

[33]             COM(2012) 7 final.

[34]             Por exemplo, o caso que envolveu a VW Forest e a MG Rover nas West Midlands.