(1)

A Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) criou um sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na União a fim de promover a redução destas emissões de uma forma que ofereça uma boa relação custo-eficácia e que seja economicamente eficiente. As atividades da aviação foram incluídas no sistema de comércio de licenças de emissão da União Europeia (CELE) pela Diretiva 2008/101/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5). A União Europeia tem competência para alargar o CELE a todos os voos que tenham como origem ou destino um aeródromo situado num Estado-Membro.

(2)

A proteção do ambiente é um dos desafios mais importantes que a União e o resto do mundo enfrentam. O Acordo de Paris (6), adotado em 12 de dezembro de 2015 no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC) (o «Acordo de Paris»), entrou em vigor em 4 de novembro de 2016. As partes no Acordo de Paris acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais. Esse compromisso foi reforçado com a adoção, no âmbito da CQNUAC, do Pacto de Glasgow sobre o Clima, em 13 de novembro de 2021, no qual a Conferência das Partes na CQNUAC, atuando enquanto Reunião das Partes no Acordo de Paris, reconhece que manter o aumento da temperatura média mundial em 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais reduziria significativamente os riscos e impactos das alterações climáticas, e essas partes comprometeram-se a reforçar os seus objetivos para 2030 até ao final de 2022, por forma a acelerar a ação climática nesta década crítica e colmatar o défice de ambição relativamente ao objetivo de 1,5 °C. A fim de alcançar os objetivos do Acordo de Paris, todos os setores da economia, incluindo a aviação internacional, têm de contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa.

(3)

A aviação é responsável por 2 a 3 % das emissões mundiais de CO2, e o impacto climático total da aviação é pelo menos duas vezes superior ao seu impacto derivado apenas de CO2. A aviação é a segunda maior fonte de impacto climático dos transportes, a seguir ao transporte rodoviário. Em 2022, a Eurocontrol previu um aumento das atividades de aviação na Europa de 44 % até 2050 em comparação com 2019. A necessidade de tomar medidas para reduzir as emissões de CO2 é cada vez mais urgente, conforme indica o Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas nos seus mais recentes relatórios, a saber, de 7 de agosto de 2021, intitulado «Climate change 2021: The Physical Science Basis» (Alterações climáticas em 2021: A base científica das ciências físicas), de 28 de fevereiro de 2022, intitulado «Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability» (Alterações Climáticas em 2022: Impactos, Adaptação e Vulnerabilidade), e de 4 de abril de 2022, intitulado «Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change» (Alterações Climáticas em 2022: Atenuação das Alterações Climáticas). Esse relatório de 4 de abril de 2022 identifica a aviação internacional como um setor em que os acordos setoriais adotaram objetivos de atenuação das alterações climáticas muito aquém do que seria necessário para alcançar o objetivo a longo prazo do Acordo de Paris em relação à temperatura. A União deverá, por conseguinte, dar resposta a essa necessidade urgente de tomar medidas, intensificando os seus esforços e assumindo o papel de líder internacional na luta contra as alterações climáticas.

(4)

Em 27 de junho de 2018, na décima reunião da sua 214.a sessão, o Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) adotou a Primeira Edição do anexo 16, volume IV, da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, assinada em 7 de dezembro de 1944 (a «Convenção de Chicago») – regime de compensação e redução das emissões de carbono da aviação internacional (CORSIA, do inglês Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), que estabelece as Normas Internacionais e Práticas Recomendadas de Proteção Ambiental relativas ao CORSIA (SARP relativas ao CORSIA, do inglês standards and recommended practices). A União e os seus Estados-Membros têm dado execução ao CORSIA desde o início da fase-piloto (2021-2023) nos termos da Decisão (UE) 2020/954 do Conselho (7).

(5)

Em conformidade com a Decisão (UE) 2018/2027 do Conselho (8), os Estados-Membros notificaram o Secretariado da OACI das diferenças entre o CORSIA e o CELE. O objetivo era preservar o acervo da União e futuras prerrogativas políticas, bem como o nível de ambição da União em matéria de clima e o papel exclusivo do Parlamento Europeu e do Conselho na decisão sobre o teor do direito da União. Na sequência da adoção da presente diretiva, a notificação das diferenças entre o CORSIA e o CELE ao Secretariado da OACI deverá ser atualizada por meio de uma segunda notificação das diferenças, em consonância com o direito da União, de maneira a refletir as revisões efetuadas à Diretiva 2003/87/CE.

(6)

A resposta aos desafios climáticos e ambientais e a realização dos objetivos do Acordo de Paris estão no cerne da Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, intitulada «Pacto Ecológico Europeu» (o «Pacto Ecológico Europeu»).

(7)

A União comprometeu-se a reduzir as suas emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia em pelo menos 55 % em relação aos níveis de 1990, até 2030, no âmbito do contributo determinado a nível nacional para a União e para os seus Estados-Membros atualizado, que foi comunicado ao Secretariado da CQNUAC em 17 de dezembro de 2020. A aviação deverá contribuir para esses esforços de redução das emissões.

(8)

Através da adoção do Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (9), a União consagrou na legislação o objetivo de reduzir a zero o balanço líquido das emissões até 2050, o mais tardar, e o objetivo de alcançar emissões negativas após essa data. O referido regulamento estabelece igualmente uma meta climática intermédia vinculativa da União de redução interna das emissões líquidas de gases com efeito de estufa (emissões após dedução das remoções) de, pelo menos, 55 %, em relação aos níveis de 1990, até 2030.

(9)

As alterações introduzidas pela presente diretiva são essenciais para garantir a integridade do CELE e para o orientar eficazmente no intuito de contribuir, enquanto instrumento político, para a realização dos objetivos da União de reduzir as emissões líquidas de gases com efeito de estufa em 55 % até 2030 e de alcançar a neutralidade climática até 2050, o mais tardar, bem como do objetivo de alcançar emissões negativas após essa data, conforme estabelecido no artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2021/1119. Por conseguinte, essas alterações visam também dar execução às contribuições da União para os objetivos do Acordo de Paris no que respeita à aviação. Por conseguinte, a quantidade total de licenças de emissão atribuídas a atividades de aviação deverá ser consolidada e sujeita ao fator de redução linear referido no artigo 9.o da Diretiva 2003/87/CE.

(10)

Além do CO2, a aviação afeta o clima através de emissões de gases que não CO2, como óxidos de azoto (NOx), partículas de fuligem, espécies de enxofre oxidado e efeitos do vapor de água, bem como através de processos atmosféricos decorrentes de tais emissões, nomeadamente a formação de ozono e de rastos de condensação. O impacto climático dessas emissões de gases que não CO2 depende do tipo de combustível e dos motores utilizados, da localização das emissões, e em especial da altitude de cruzeiro da aeronave e da sua posição em termos de latitude e longitude, bem como do momento em que se dão as emissões e das condições climatéricas então existentes. Com base na avaliação de impacto de 2006 da Comissão sobre a inclusão do setor da aviação no CELE, a Diretiva 2008/101/CE reconheceu que a aviação afeta o clima mundial através da emissão de gases que não CO2. O artigo 30.o, n.o 4, da Diretiva 2003/87/CE, na redação que lhe foi dada pela Diretiva (UE) 2018/410 do Parlamento Europeu e do Conselho (10), exigia que a Comissão apresentasse, antes de 1 de janeiro de 2020, uma análise atualizada dos efeitos da aviação não ligados ao CO2, acompanhada, se fosse caso disso, de uma proposta sobre a melhor forma de atenuar esses efeitos. Para cumprir essa obrigação, a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) efetuou uma análise atualizada dos efeitos não ligados ao CO2 que a aviação tem nas alterações climáticas e publicou o seu estudo em 23 de novembro de 2020. As conclusões desse estudo confirmaram as estimativas anteriores, ou seja, o facto de os impactos climáticos não associados ao CO2 das atividades de aviação serem, no total, pelo menos tão significativos quanto os impactos dessas atividades exclusivamente associados ao CO2.

(11)

Resulta das conclusões do estudo da AESA de 23 de novembro de 2020 que os efeitos da aviação não ligados ao CO2, em consonância com o princípio de precaução, não podem continuar a ser ignorados. São necessárias medidas regulamentares por parte da União para se alcançar as reduções das emissões em conformidade com o Acordo de Paris. Por conseguinte, a Comissão deverá criar um sistema de monitorização, comunicação de informações e verificação relativo aos efeitos da aviação não ligados ao CO2. Com base nos resultados desse sistema, a Comissão deverá, até 1 de janeiro de 2028, apresentar um relatório e, se for caso disso e com base numa avaliação de impacto, apresentar uma proposta legislativa que contenha medidas de atenuação dos efeitos da aviação não ligados ao CO2, alargando o âmbito do CELE para abranger esses efeitos.

(12)

A concretização da ambição reforçada em matéria de clima exigirá a canalização do maior número possível de recursos para a transição climática, que também deverá ser uma transição justa. Consequentemente, todas as receitas das vendas em leilão que não forem atribuídas ao orçamento da União deverão ser utilizadas para fins relacionados com o clima.

(13)

A quantidade total de licenças de emissão para atividades de aviação deverá ser consolidada ao nível da atribuição a voos relativamente aos quais tenham de ser devolvidas licenças de emissão nos termos da Diretiva 2003/87/CE. A atribuição para 2024 deverá basear-se na atribuição total aos operadores de aeronaves ativos em 2023, ajustada pelo fator de redução linear tal como referido nessa diretiva. O nível de atribuição deverá ser aumentado para ter em conta as rotas não abrangidas pelo CELE em 2023, mas que passarão a ser abrangidas pelo CELE de 2024 em diante.

(14)

O aumento da quota-parte de vendas em leilão a partir do ano seguinte à entrada em vigor da presente diretiva deverá constituir a regra para a atribuição de licenças de emissão ao setor da aviação, tendo em conta a capacidade do setor para repercutir junto dos seus clientes os custos acrescidos do CO2. Deverá ser executada a eliminação gradual da atribuição de licenças a título gratuito em 2024 e 2025 e a transição para a venda integral em leilão a partir de 2026.

(15)

A Diretiva 2003/87/CE deverá contribuir para incentivar a descarbonização do transporte aéreo comercial. A transição da utilização de combustíveis fósseis seria importante para a realização desse objetivo de descarbonização. No entanto, considerando o elevado nível de concorrência entre os operadores de aeronaves, o facto de o mercado da União de combustíveis de aviação sustentáveis se encontrar ainda em desenvolvimento e o diferencial significativo de preços entre o querosene fóssil e os combustíveis de aviação sustentáveis, essa transição deverá ser apoiada através do incentivo aos pioneiros. Por conseguinte, entre 1 de janeiro de 2024 e 31 de dezembro de 2030, deverão ser reservados 20 milhões de licenças de emissão para serem atribuídas com vista a cobrirem parte do diferencial de preços remanescente entre o querosene fóssil e os combustíveis de aviação elegíveis para operadores de aeronaves individuais. Essas licenças de emissão deverão provir do conjunto total de licenças de emissão disponíveis para a aviação e deverão ser atribuídas, de uma forma não discriminatória, apenas aos voos abrangidos pela obrigação de devolução da Diretiva 2003/87/CE. Após uma avaliação sobre o funcionamento dessa reserva, a Comissão poderá decidir apresentar uma proposta legislativa para atribuir uma quantidade de licenças de emissão sujeita a um limite máximo e limitada no tempo. Tal atribuição só deverá durar até 31 de dezembro de 2034.

(16)

Os voos comerciais supersónicos deixaram de estar disponíveis devido, entre outros motivos, aos danos ambientais desproporcionadamente elevados que causavam. No entanto, as tendências atuais revelam que está a ser levada a cabo uma investigação intensiva sobre a reintrodução da aviação supersónica. A correlação positiva entre a velocidade de viagem e o nível de emissões devido à queima de combustível justifica tratar os voos subsónicos de forma diferente dos voos supersónicos. Por conseguinte, é adequado excluir eventuais voos supersónicos futuros do apoio previsto ao abrigo da presente diretiva para os combustíveis não fósseis.

(17)

A Diretiva 2003/87/CE deverá igualmente ser alterada no respeitante às unidades aceitáveis para efeitos de conformidade, de maneira que tenha em conta os critérios de admissibilidade de unidades de emissão do CORSIA adotados pelo Conselho da OACI na sua 216.a sessão, em março de 2019, como elemento essencial do CORSIA. Os operadores de aeronaves estabelecidos na União deverão poder utilizar unidades para efeitos de conformidade com o CORSIA dos voos com origem ou destino em países terceiros que se considere estarem a participar no CORSIA, ou entre esses países. Para assegurar que a aplicação do CORSIA pela União apoia os objetivos do Acordo de Paris e incentiva uma ampla participação no CORSIA, as unidades para efeitos de conformidade deverão provir de Estados que são partes no Acordo de Paris e que participam no CORSIA, e deverá ser evitada a dupla contabilização.

(18)

A fim de assegurar condições uniformes para a utilização de unidades nos termos da Diretiva 2003/87/CE, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para adotar uma lista de unidades com base nas que foram consideradas aceitáveis pelo Conselho da OACI para efeitos de conformidade no âmbito do CORSIA e que preenchem as condições de admissibilidade previstas na presente diretiva. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (11).

(19)

A fim de assegurar condições uniformes para as disposições necessárias para a autorização pelas partes participantes, para os ajustamentos atempados à comunicação de emissões antropogénicas por fontes e de remoções por sumidouros abrangidas pelos contributos determinados a nível nacional das partes participantes, bem como para evitar a dupla contabilização e um aumento líquido das emissões globais, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para estabelecer requisitos pormenorizados para essas disposições. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

(20)

A fim de assegurar condições uniformes para o cálculo dos requisitos de compensação para o CORSIA impostos aos operadores de aeronaves estabelecidos na União, deverão ser atribuídas as respetivas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

(21)

Uma vez que a execução e o cumprimento do CORSIA por operadores de aeronaves estabelecidos fora da União são da exclusiva responsabilidade do país de origem desses operadores de aeronaves, os operadores de aeronaves estabelecidos fora da União não deverão ser obrigados a anular unidades para efeitos de conformidade com o CORSIA ao abrigo da presente diretiva.

(22)

Uma vez que a execução e o cumprimento do CORSIA por operadores de aeronaves estabelecidos fora da União são da exclusiva responsabilidade do país de origem desses operadores de aeronaves, quando um operador de aeronaves estabelecido fora da União tenha emissões significativas provenientes de voos no interior do Espaço Económico Europeu (EEE), ou com origem num aeródromo situado no EEE com destino a um aeródromo situado na Suíça ou no Reino Unido, o Estado no qual esse operador de aeronaves está estabelecido pode também comunicar diferenças quanto à aplicação do CORSIA no que respeita a voos intraeuropeus. A Diretiva 2003/87/CE deverá continuar a ser revista à luz da evolução nessa matéria.

(23)

A fim de assegurar a igualdade de tratamento das rotas, os voos com origem e destino em Estados que não dão execução ao CORSIA para efeitos do direito da União que não sejam voos com origem num aeródromo situado no EEE e com destino a um aeródromo situado no EEE, na Suíça ou no Reino Unido deverão estar isentos das obrigações de devolução de licenças de emissão ou anulação de unidades. No sentido de promover a plena aplicação do CORSIA a partir de 2027, a isenção da obrigação de devolver licenças de emissão deverá aplicar-se apenas às emissões libertadas até 31 de dezembro de 2026.

(24)

O artigo 191.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) estabelece que a política da União no domínio do ambiente deverá contribuir para a promoção, no plano internacional, de medidas destinadas a lutar contra as alterações climáticas, e exige que a União e os Estados-Membros cooperem, no âmbito das respetivas atribuições, com os países terceiros e as organizações internacionais competentes. Esses objetivos são igualmente pertinentes para a OACI e para o aperfeiçoamento do CORSIA.

(25)

A transparência dos dados e o acesso do público à informação são essenciais para melhorar a responsabilização e a garantia do cumprimento. Por conseguinte, a Comissão deverá publicar, de modo facilmente acessível, os dados relativos à compensação e às emissões dos operadores de aeronaves. Essa publicação facilitaria a avaliação do impacto do CORSIA na redução global das emissões de CO2 e o seu papel na realização dos objetivos do Acordo de Paris.

(26)

Os voos com origem e destino nos países menos desenvolvidos e nos pequenos estados insulares em desenvolvimento, tal como definidos pelas Nações Unidas, que não apliquem o CORSIA para efeitos do direito da União, exceto os Estados cujo PIB per capita seja igual ou superior à média da União, deverão ser isentados das obrigações de devolução de licenças de emissão ou de anulação de unidades, sem data de termo para a isenção.

(27)

A fim de assegurar condições uniformes para a isenção dos operadores de aeronaves dos requisitos de compensação estabelecidos ao abrigo da presente diretiva no que respeita às emissões provenientes de voos com origem e destino em Estados que aplicam o CORSIA de forma menos rigorosa no seu direito nacional, ou que não aplicam as disposições do CORSIA de forma equitativa a todos os operadores de aeronaves, nos termos da presente diretiva, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para isentar os operadores de aeronaves estabelecidos na União dos requisitos de compensação no que respeita às emissões provenientes de voos afetados por uma distorção significativa da concorrência que seja prejudicial para os operadores de aeronaves estabelecidos na União devido a uma aplicação ou cumprimento menos rigorosos do CORSIA em países terceiros. A distorção da concorrência pode ser causada por uma abordagem menos rigorosa em termos das unidades elegíveis ou das disposições relativas à dupla contabilização. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

(28)

A fim de assegurar condições uniformes para o estabelecimento de condições de concorrência equitativas para as rotas entre dois Estados diferentes que aplicam o CORSIA, sempre que esses Estados autorizem os operadores de aeronaves a utilizar unidades diferentes das constantes da lista de unidades para efeitos de conformidade adotada nos termos de um ato de execução ao abrigo da presente diretiva, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para autorizar os operadores de aeronaves estabelecidos num Estado-Membro a utilizar outros tipos de unidades além dos constantes da lista de unidades para efeitos de conformidade, ou para os isentar do cumprimento das condições para a admissibilidade de unidades introduzidas pela presente diretiva. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

(29)

A Comissão deverá apresentar um relatório sobre a aplicação do CORSIA e do conjunto de medidas da OACI para alcançar o objetivo mundial ambicioso a longo prazo de neutralidade carbónica até 2050 para a aviação internacional («objetivo mundial ambicioso a longo prazo») adotado pela 41.a Assembleia da OACI em 7 de outubro de 2022.

(30)

Para facilitar os progressos no âmbito da OACI, a União adotou, em três ocasiões, derrogações ao CELE por períodos determinados, a fim de limitar as obrigações de conformidade às emissões provenientes de voos entre aeródromos situados no EEE, garantindo o mesmo tratamento aos operadores de aeronaves ativos nessas rotas, independentemente do seu local de estabelecimento. A mais recente derrogação ao CELE, estabelecida pelo Regulamento (UE) 2017/2392 do Parlamento Europeu e do Conselho (12), limitou as obrigações de conformidade às emissões dos voos intra-EEE libertadas até 2023 e considerou a possibilidade de alterar, a partir de 1 de janeiro de 2024, o âmbito de aplicação do sistema no que diz respeito às atividades com origem e destino em aeródromos situados fora do EEE, na sequência da revisão prevista no referido regulamento. A fim de avaliar a execução do CORSIA, cuja fase-piloto já teve início, e a forma como é aplicado na prática, a atual derrogação às obrigações do CELE deverá ser alargada às obrigações de devolução até 31 de dezembro de 2026 para os voos operados por operadores de aeronaves em rotas não abrangidas pelo CORSIA tendo como origem e destino países terceiros pertinentes, que, de outro modo, estariam sujeitos a obrigações de comunicação e devolução do CELE até 31 de março de 2027 e 30 de setembro de 2027. Esta deverá ser a última derrogação ao CELE limitada no tempo. Deverá ser efetuada uma revisão do CORSIA até 1 de julho de 2026. Se, até 31 de dezembro de 2025, a Assembleia da OACI não reforçar o CORSIA em consonância com a realização do seu objetivo mundial ambicioso a longo prazo de cumprir os objetivos do Acordo de Paris ou se os Estados enumerados num ato de execução a adotar pela Comissão representarem menos de 70 % das emissões da aviação internacional utilizando os dados mais recentes disponíveis, a Comissão deverá propor, se for caso disso, que o CELE seja aplicável às emissões de voos de partida de 2027 em diante, e que os operadores de aeronaves possam deduzir eventuais custos incorridos com a compensação do CORSIA nessas rotas, a fim de evitar a dupla imposição de encargos. Paralelamente, se um país terceiro não aplicar o CORSIA a partir de 2027, o CELE deverá aplicar-se às emissões provenientes de voos com partida para esse país terceiro.

(31)

As informações sobre a utilização das unidades para efeitos de conformidade com os requisitos de compensação ao abrigo do CORSIA deverão ser disponibilizadas ao público de forma não menos transparente do que as informações sobre a utilização de créditos internacionais ao abrigo da Diretiva 2003/87/CE até 2020, em conformidade com o anexo XIV do Regulamento (UE) n.o 389/2013 da Comissão (13).

(32)

Em 7 de outubro de 2022, e no contexto da pandemia de COVID-19, a 41.a Assembleia da OACI decidiu alterar a anterior base de referência do CORSIA para o período de 2024 a 2035, passando da média das emissões de CO2 de 2019 e 2020 para 85 % das emissões de CO2 de 2019. A média de todas as emissões de CO2 comunicadas em 2019 e em 2020 foi de 435 859 594 toneladas. As emissões de CO2 de 2019 foram de 608 076 604 toneladas, e 85 % deste valor corresponde a 516 865 113 toneladas. Contudo, a base de referência efetiva que a OACI utiliza para calcular o fator de crescimento do setor é determinada através da utilização de um subconjunto de emissões de CO2 que tem em conta apenas as emissões em rotas sujeitas a requisitos de compensação. No caso do subconjunto de todos os pares de Estados sujeitos a requisitos de compensação em 2021, a média das emissões de CO2 de 2019 e 2020 não é publicada pela OACI, mas está estimada em 245 milhões de toneladas, e as emissões de CO2 de 2019 foram de 341 380 188 toneladas, correspondendo 85 % a 290 173 160 toneladas. No caso de todos os pares de Estados que deverão estar sujeitos a requisitos de compensação em 2027, estima-se que a média das emissões de CO2 de 2019 e 2020 seja de cerca de 373 milhões de toneladas, enquanto se estima que 85 % das emissões de CO2 correspondentes de 2019 seja cerca de 439 milhões de toneladas.

(33)

A fim de assegurar condições uniformes para criar uma lista de Estados que se considera estarem a aplicar o CORSIA para efeitos da Diretiva 2003/87/CE, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para adotar e manter a lista de Estados, com exceção dos países do EEE, da Suíça e do Reino Unido, que se considera estarem a participar no CORSIA para efeitos do direito da União. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

(34)

A transição do setor da aviação no sentido de uma aviação sustentável tem de ter em consideração a dimensão social do setor e a sua competitividade, de modo a assegurar que tal transição seja socialmente justa e disponibilize formação, requalificação e melhoria de competências aos trabalhadores. A Comissão deverá apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a aplicação da presente diretiva e o seu impacto social no setor da aviação.

(35)

Os voos que cobrem distâncias iguais ou inferiores a 1 000 km representam 6 a 9 % das emissões totais de CO2 da aviação. A Comissão deverá apresentar um relatório sobre as medidas destinadas a promover uma transferência modal para modos de transporte alternativos e mais sustentáveis, até serem feitos avanços tecnológicos e estarem disponíveis combustíveis de aviação e aeronaves sem emissões.

(36)

Embora o CELE tenha vindo a ser aplicado aos voos desde 2012, o pacote Objetivo 55 inclui medidas adicionais que, juntamente com o CELE, podem ter um impacto cumulativo no setor. A fim de salvaguardar a conectividade aérea no caso dos voos que servem regiões insulares ou pequenos aeroportos, o mecanismo previsto na presente diretiva, concebido para colmatar o diferencial de preços remanescente entre os combustíveis fósseis e as suas alternativas, deverá limitar os impactos adversos na conectividade aérea e atenuar o risco de fuga de carbono. Até 2026, a Comissão deverá apresentar um relatório sobre os possíveis efeitos na conectividade aérea.

(37)

O fator de emissão para o querosene de aviação (Jet A1 ou Jet A) no âmbito do CELE deverá ser alinhado pelo fator de emissão para esse combustível estabelecido nas SARP relativas ao CORSIA. Os níveis de atribuição de licenças não deverão ser modificados como resultado do aumento do fator de emissão para o querosene de aviação porque a atribuição de licenças a título gratuito às atividades de aviação vai ser gradualmente eliminada em resultado da presente diretiva pela venda em leilão, tendo em vista proporcionar maiores reduções de emissões.

(38)

Os combustíveis renováveis de origem não biológica que utilizam hidrogénio de fontes renováveis, em conformidade com o artigo 25.o da Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (14), deverão ser classificados como não produzindo emissões para os operadores de aeronaves que os utilizam até serem estabelecidas regras pormenorizadas para uma contabilização adequada ao abrigo da presente diretiva.

(39)

A fim de estabelecer regras pormenorizadas para o cálculo anual da diferença de custos entre o querosene fóssil e os combustíveis elegíveis em conformidade com um regulamento relativo à garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável, para a atribuição de licenças para a utilização desses combustíveis elegíveis, e para o cálculo das emissões de gases com efeito de estufa que não tiveram lugar por força da utilização desses combustíveis fósseis, bem como para estabelecer as disposições que permitam levar em consideração os incentivos decorrentes do preço do carbono e dos níveis mínimos harmonizados de tributação dos combustíveis fósseis, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão. Além disso, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão a fim de que esta estabeleça as disposições detalhadas para o leilão pelos Estados-Membros das licenças relativas a atividades de aviação, incluindo as disposições relativas ao leilão necessárias para a transferência de uma quota-parte do lucro desse leilão para o orçamento geral da União como recursos próprios. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (15). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(40)

Deverá ser dada especial atenção à promoção da acessibilidade das regiões ultraperiféricas da União. Por conseguinte, deverá ser proposta uma derrogação temporária do CELE até 31 de dezembro de 2030 para as emissões provenientes de voos entre um aeródromo situado numa região ultraperiférica de um Estado-Membro e um aeródromo situado no mesmo Estado-Membro, fora dessa região ultraperiférica, a fim de dar resposta às necessidades mais importantes dos residentes em termos de emprego, educação e outras oportunidades. Essa derrogação deverá, pelas mesmas razões, abranger os voos realizados entre aeródromos situados na mesma região ultraperiférica ou em diferentes regiões ultraperiféricas no mesmo Estado-Membro.

(41)

A Decisão (UE) 2023/136 do Parlamento Europeu e do Conselho (16) é aplicável à notificação dos operadores de aeronaves a efetuar pelos Estados-Membros até 30 de novembro de 2023, ao abrigo da Diretiva 2003/87/CE, desde que o fator de crescimento setorial para as emissões de 2022, a publicar pela OACI, seja igual a zero.

(42)

A adoção de uma abordagem abrangente em matéria de inovação é importante para alcançar os objetivos do Pacto Ecológico Europeu e para a competitividade da indústria europeia. Este aspeto é particularmente significativo para setores de difícil descarbonização, como a aviação e o transporte marítimo, em que é necessário combinar melhorias operacionais, combustíveis alternativos com impacto neutro no clima e soluções tecnológicas. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão assegurar que as disposições nacionais de transposição não prejudicam a inovação e são tecnologicamente neutras. A nível da União, os esforços de investigação e inovação necessários são apoiados, entre outros, pelo Horizonte Europa – Programa-Quadro de Investigação e Inovação, que inclui um financiamento significativo e novos instrumentos para os setores abrangidos pelo CELE.

(43)

O fundo de inovação criado pela Diretiva 2003/87/CE apoia a investigação, e o desenvolvimento e a implementação de soluções de descarbonização, incluindo tecnologias de emissões nulas, e visa reduzir os impactos climáticos e ambientais do setor da aviação. Também apoia a eletrificação e as ações destinadas a reduzir os impactos globais da aviação.

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Atendendo a que os objetivos da presente diretiva, a saber, assegurar a contribuição da aviação para a meta de redução das emissões a nível de toda a economia da União e a aplicação adequada do CORSIA no direito da União, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à sua dimensão e efeitos, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

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Os Estados-Membros deverão transpor a presente diretiva até 31 de dezembro de 2023 tendo em conta a necessidade urgente de ação climática e de que todos os setores contribuam para as reduções de emissões de uma maneira eficaz considerados os custos.

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A simplificação dos procedimentos administrativos e a adaptação desses procedimentos às boas práticas reduziriam ao mínimo os encargos administrativos.

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Por conseguinte, a Diretiva 2003/87/CE deverá ser alterada em conformidade,