Sprawozdanie z postępu prac we wdrażaniu sieci TEN-T w latach 2016–2017

1.Wprowadzenie

Transport stanowi podstawę procesu integracji europejskiej i zapewnia jakość sieci połączeń, konwergencję i spójność w całej Unii. Inteligentna, zrównoważona i w pełni wzajemnie połączona europejska sieć transportowa stanowi kluczowy warunek realizacji i prawidłowego funkcjonowania jednolitego rynku europejskiego, a także połączenia Europy z rynkami światowymi. Przyczynia się więc do realizacji europejskiego programu na rzecz wzrostu gospodarczego, zatrudnienia i konkurencyjności. Ponadto dzięki rozwojowi czystszych rodzajów transportu, takich jak kolej i śródlądowe drogi wodne, oraz wprowadzaniu paliw alternatywnych w transporcie drogowym i morskim, odgrywa on również zasadniczą rolę w procesie obniżenia emisyjności, a tym samym przyczynia się do osiągnięcia celów Europejskiego Zielonego Ładu 1 .

Realizacja celów i norm określonych w wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (rozporządzenie (UE) nr 1315/2013, zwane dalej rozporządzeniem w sprawie TEN-T 2 ) z 2013 r. ma zatem zasadnicze znaczenie w kontekście bardziej zrównoważonej, jednolitej i bardziej inteligentnej europejskiej sieci transportowej. W wytycznych dotyczących TEN-T faktycznie ustanowiono kompleksową i bazową sieć, aby z jednej strony promować lepszą dostępność wszystkich regionów do rynków europejskich i światowych, a z drugiej – aby zapewnić wyraźną koncentrację na infrastrukturze strategicznego znaczenia. Zarówno sieć bazowa, jak i sieć kompleksowa ukierunkowane są na integrację modalną, interoperacyjność i skoordynowany rozwój infrastruktury, w szczególności na odcinkach transgranicznych, w celu uzupełnienia brakujących ogniw i usunięcia wąskich gardeł. Polityka TEN-T otwiera również drogę dla przyszłości systemu transportowego, zwłaszcza za pośrednictwem instrumentów, które stymulują rozwiązania niskoemisyjne, koncepcje usług nowej generacji i inne dziedziny innowacyjności technicznej. W związku z tym w rozporządzeniu w sprawie TEN-T wyraźnie określono ostateczne terminy ukończenia sieci bazowej (do 2030 r.) i sieci kompleksowej (do 2050 r.).

Wdrażanie TEN-T wspiera instrument finansowy „Łącząc Europę” ustanowiony rozporządzeniem (UE) nr 1316/2013 3 . Ponadto w ramach TEN-T realizowane są znaczne inwestycje dzięki unijnemu wsparciu z Funduszu Spójności (FS) i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR), a także dzięki różnym instrumentom finansowym, które zapewnia Europejski Bank Inwestycyjny (EBI).

W celu zdania obywatelom Unii i osobom odpowiedzialnym za wyznaczanie kierunków polityki sprawozdania ze skuteczności polityki TEN-T należy mierzyć i zgłaszać wyniki pośrednie. W tym celu w art. 49 ust. 3 rozporządzenia w sprawie TEN-T nałożono na Komisję obowiązek publikacji, co dwa lata, sprawozdania z postępu prac nad wdrażaniem transeuropejskiej sieci transportowej i przedstawienia go Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu oraz Komitetowi Regionów. Pierwsze sprawozdanie za lata sprawozdawcze 2014 i 2015 przyjęto w czerwcu 2017 r. 4 . Niniejsze sprawozdanie z postępu prac jest zatem drugim takim sporządzanym co dwa lata sprawozdaniem, które Komisja przedkłada pozostałym instytucjom Unii.

Niniejsze drugie sprawozdanie sporządzono w oparciu o dane z lat 2016–2017 5 . Przedstawiono w nim obraz sytuacji, która cały czas do chwili obecnej ulegała zmianom, w szczególności w kontekście zgodności technicznej. Postępy widoczne już w latach 2016–2017 dają właściwy sygnał i podkreślają znaczenie polityki TEN-T, które obecnie jest jeszcze większe niż w momencie jej wprowadzenia w 2013 r., nawiązując między innymi do obniżenia emisyjności i Europejskiego Zielonego Ładu, w których transport odgrywa bardzo istotną rolę.

2.Główne wyniki

Z danych systemu informacji TENtec wynika, że obecny stan wdrażania infrastruktury transportowej TEN-T na poziomie korytarzy sieci bazowej pod względem zgodności z wymogami rozporządzenia w sprawie TEN-T osiągnął poziom 81–100 % w przypadku większości (10 z 13) dostępnych wskaźników, natomiast w przypadku trzech pozostałych wymogów poziom zgodności mieści się w przedziale 11–67 %.

Chociaż można zatem zaobserwować wyższe poziomy zgodności z normami TEN-T w 2017 r. niż w poprzednich latach, należy podkreślić, że poziomy te nie zawsze stanowią pełne odzwierciedlenie rzeczywistości w kontekście jakości lub funkcjonalności eksploatacyjnej sieci transportowej. Niniejszą analizę należy umieścić w kontekście częściowo ograniczonych norm technicznych TEN-T w porównaniu z rzeczywistymi potrzebami w terenie. Normy te mogą zatem wymagać doprecyzowania i rozwinięcia w ramach zbliżającego się przeglądu rozporządzenia w sprawie TEN-T w celu lepszego ujęcia faktycznych możliwości i ograniczeń sieci.

Konkretny przykład: w przypadku sieci infrastruktury kolejowej osiągnięto już w dużym stopniu zgodność pod względem elektryfikacji (89 %), szerokości toru (86 %), prędkości na linii towarowej (86 %) i nacisku osi na linii towarowej (81 %), natomiast pod względem długości pociągów towarowych (43 %), a w szczególności wdrażania ERTMS (11 %), zgodność jest nadal niewystarczająca. Linia może być jednak odpowiednia dla pociągów o długości 740 m, ale nie posiadając wystarczającej liczby bocznic, aby zapewnić pełną interoperacyjność w praktyce.

Jeżeli chodzi o drogi, osiągnięto pełną zgodność (100 %) z kryteriami dotyczącymi drogi ekspresowej/autostrady. Jak jednak stwierdzono powyżej, należy pamiętać, że definicje kategorii dróg zawarte w rozporządzeniu w sprawie TEN-T różnią się od definicji EKG ONZ/EUROSTATU/Międzynarodowego Forum Transportu, co przesłania fakt, że w niektórych miejscach jakość dróg może być niewystarczająca. Ponadto niektóre części sieci mogły nie być utrzymywane we właściwy sposób przez pewien okres, wskutek czego droga, która jest nominalnie zgodna z wymogami, nie spełnia norm eksploatacji i bezpieczeństwa.

Śródlądowe drogi wodne wykazują prawie całkowitą zgodność pod względem wdrażania RIS (98 %) i spełniają wymóg EKMT w odniesieniu do klasy IV lub wyższej (97 %). Zarówno w przypadku wymogu dopuszczalnego zanurzenia wynoszącego przynajmniej 2,5 m oraz dopuszczalnego prześwitu pod mostami wynoszącego przynajmniej 5,25 osiągnięto już wysoką zgodność na poziomie 85 %. Nie powinno to jednak przesłaniać faktu, że w miejscach, w których teoretycznie osiągnięto zgodność, istnieją wyjątki na krótkich odległościach, które mają jednak poważny wpływ na żeglowność na dłuższym odcinku. Przykładem może być sytuacja na Dunaju.

Ponadto 89 % portów morskich jest połączonych z siecią kolejową, natomiast poziom połączenia portów lotniczych z siecią kolejową jest nieco niższy i wynosi 67 %. Również w tym przypadku pozytywne dane mogą przesłaniać mniej pozytywną sytuację niektórych z tych węzłów, w szczególności portów: w szeregu przypadków istniejące połączenie kolejowe nie jest wystarczające pod względem przepustowości lub jakości lub po prostu nie sięga ostatniego/pierwszego odcinka.

Oprócz stanu technicznego wdrożenia TEN-T w niniejszym sprawozdaniu poddano analizie również działania w zakresie inwestycji finansowych poczynionych na rzecz TEN-T jako całości. Na przestrzeni lat 2016–2017 łączna kwota inwestycji w sieć TEN-T wyniosła ponad 91 mld EUR. Większość inwestycji zrealizowano ze środków krajowych (73 %). Ze wspomnianej kwoty 91 mld EUR 11,5 mld EUR pochodziło z pożyczek EBI, 9,8 mld EUR stanowiło współfinansowanie z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych (EFRR i Funduszu Spójności), a 3,1 mld EUR pochodziło z instrumentu „Łącząc Europę”.

Jeżeli chodzi o udział poszczególnych rodzajów transportu, największa część ogółu inwestycji (80 mld EUR) zgłoszonych przez państwa członkowskie (które w stosownych przypadkach obejmują część dofinansowaną ze środków UE) dotyczyła sieci bazowej (71 %). Podobnie większość środków przeznaczono na linie kolejowe wybrane w ramach TEN-T (w tym ERTMS) (45 %).

3.Zakres i metodyka

W art. 49 ust. 3 rozporządzenia w sprawie TEN-T określono zakres obowiązku sprawozdawczego Komisji. Komisja powinna analizować rozwój transeuropejskiej sieci transportowej w oparciu o informacje o postępach w realizacji projektów przekazane przez państwa członkowskie, w szczególności za pośrednictwem interaktywnego systemu informacji geograficznej i technicznej dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec). Ponadto Komisja jest zobowiązana do udostępnienia informacji dotyczących wykorzystania różnych form pomocy finansowej w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu i innych elementów sieci bazowej i sieci kompleksowej w każdym państwie członkowskim. W sprawozdaniu powinna również zostać określona prowadzona przez Komisję koordynacja wszelkich form pomocy finansowej, aby wspierać prawidłowe stosowanie rozporządzenia w sprawie TEN-T zgodnie z jego celami i priorytetami.

Pierwsze sprawozdanie z wdrażania za lata sprawozdawcze 2014–2015 przyjęto w czerwcu 2017 r. Na pierwsze sprawozdanie wpływał jeszcze jednak szereg ograniczeń związanych z dostępnością danych, ograniczeń metodologicznych itp. W związku z tym na potrzeby niniejszego sprawozdania zmieniono metodykę wyszukiwania danych. W rezultacie dane zawarte w sprawozdaniu za lata 2014–2015 nie mogą być we wszystkich częściach i aspektach bezpośrednio porównywane z analizą przedstawioną w niniejszym sprawozdaniu.

Niniejsze sprawozdanie za lata 2016–2017 zawiera analizę wdrożenia parametrów technicznych TEN-T. Analizę tę przeprowadzono w oparciu o dane zgromadzone w systemie informacji TENtec oraz zestaw kluczowych wskaźników skuteczności działania (KPI) określonych na podstawie wymogów dotyczących infrastruktury transportowej przewidzianych w rozporządzeniu w sprawie TEN-T. Zbiór danych dotyczących lat 2016–2017 ogranicza się jednak do sieci korytarzy sieci bazowej. Niemniej dane dotyczące korytarzy sieci bazowej już teraz stanowią ważną wskazówkę na temat postępów osiągniętych w zakresie TEN-T, ponieważ w tych pierwszych latach inwestycje (zarówno na poziomie UE, jak i państw członkowskich) w większości przypadków i tak koncentrowały się na korytarzach sieci bazowej z uwagi na fakt, że termin ich ukończenia przypada na rok 2030, a nie na rok 2050, jak w przypadku sieci kompleksowej.

Ponadto, jak wspomniano powyżej, niniejsze sprawozdanie odzwierciedla wyłącznie zgodność infrastruktury z normami TEN-T określonymi w rozporządzeniu w sprawie TEN-T. Pełna zgodność nie musi być gwarancją braku niedociągnięć w funkcjonowaniu lub wąskich gardeł w wydolności w terenie. W związku z tym Komisja Europejska przeprowadziła szczegółowe badania dotyczące wszystkich dziewięciu korytarzy sieci bazowej i dwóch priorytetów horyzontalnych, w ramach których infrastrukturę przeanalizowano w dużo dokładniejszym ujęciu, tj. nie tylko pod względem zgodności z wymogami statystycznymi, ale również na podstawie oceny jakościowej w szerszej perspektywie sieci. Na podstawie tej analizy określono niedociągnięcia i wąskie gardła, które odzwierciedlono w odnośnych planach prac korytarzy sieci bazowej oraz w ERTMS i w planach wdrażania autostrad morskich realizowanych przez koordynatorów europejskich.

Ponadto w niniejszym sprawozdaniu przedstawiono przybliżone dane dotyczące budżetów krajowych oraz współfinansowania i finansowania z różnych źródeł unijnych na rzecz inwestycji w infrastrukturę sieci TEN-T, które poczyniono w latach 2016–2017, głównie środków EFRR, Funduszu Spójności, instrumentu „Łącząc Europę” i pożyczek EBI. Mimo że w sprawozdaniu za lata 2014 i 2015 nie zawarto jeszcze orientacyjnych danych dotyczących budżetów państw członkowskich, które przeznaczono na inwestycje w TEN-T, z uwagi na ograniczenia wynikające z podstaw analitycznych i metodycznych, w niniejszym sprawozdaniu po raz pierwszy przedstawiono inwestycje dokonane przez państwa członkowskie 6 . Państwa członkowskie bezpośrednio przekazały te dane w ramach ujednoliconego kwestionariusza.

Jeżeli chodzi o współfinansowanie z UE, dane pozyskano od Agencji Wykonawczej ds. Innowacyjności i Sieci (INEA), Dyrekcji Generalnej ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) i Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI).

4.Status wdrożenia TEN-T: Postępy techniczne dotyczące sieci TEN-T w latach 2016–2017

W rozporządzeniu w sprawie TEN-T ustanowiono sieci kompleksowe i bazowe na podstawie metodyki opierającej się na obiektywnych kryteriach i progach ilościowych, która została wykorzystana w procedurze ustawodawczej przez Komisję Europejską, Parlament Europejski i Radę 7 . Sieć bazowa i sieć kompleksowa są powiązane z określonymi wymogami technicznymi i celami priorytetowymi.

Postęp dokonany w odniesieniu do wdrożenia TEN-T należy ustalić, biorąc za punkt odniesienia wspomniane normy techniczne i posiłkując się kluczowymi wskaźnikami skuteczności działania. Regularna aktualizacja definicji sieci TEN-T oraz monitorowanie progów ilościowych, które mają zostać osiągnięte, również stanowią integralną część sprawozdawczości z postępu prac.

5.Kluczowe wskaźniki skuteczności działania w systemie informacji TENtec

Do chwili obecnej system TENtec łączy informacje geograficzne z danymi dotyczącymi parametrów technicznych infrastruktury TEN-T, umożliwiając użytkownikowi łatwe zestawianie informacji i sporządzanie sprawozdań i map, które obejmują sieci bazowe TEN-T i sieci kompleksowe oraz inne tematyczne warstwy danych. Te bazy danych zawierają dane pozyskane od państw członkowskich, z badań korytarzy i innych działań, w ramach których gromadzono dane, zapewniając Komisji środki identyfikacji istotnych problemów, takich jak wąskie gardła i problemy związane z interoperacyjnością transgraniczną.

W porównaniu ze sprawozdaniem za poprzednie dwa lata, istotnie wzrosła ilość danych, wskaźnik ich przekazywania i ich jakość na poziomie korytarzy sieci bazowej, co umożliwiło opracowanie szczegółowych map zgodności głównych parametrów technicznych.

6.Techniczne wdrażanie sieci TEN-T z perspektywy kluczowych wskaźników efektywności

W oparciu o dane z systemu informacji TENtec obecny stan wdrażania infrastruktury transportowej TEN-T pod względem zgodności z wymogami rozporządzenia w sprawie TEN-T na szczeblu korytarzy sieci bazowej osiągnął w przypadku większości dostępnych wskaźników (10 z 13) poziom 81 %–100 %. Mimo to nawet w przypadkach, w których sytuacja uległa dalszej poprawie od 2017 r., wysoki odsetek zgodności może przysłaniać mniej korzystną sytuację w terenie, ponieważ kryteria określone w rozporządzeniu w sprawie TEN-T nie są wystarczająco rozwinięte i uszczegółowione (zob. pkt 1.1 powyżej).

Rys. 1: Zgodność wskaźników w ramach sieci korytarzy sieci bazowej (CNC) w wartościach procentowych

Źródło: TENtec

Koleje

Jak wynika z danych za 2017 r., poziom zgodności z wymogami w zakresie elektryfikacji sieci kolejowych jest wysoki i wynosi 89 %. Niektóre sieci odizolowane, głównie w Irlandii, Zjednoczonym Królestwie, państwach bałtyckich, Hiszpanii i Portugalii są wyłączone 8 . Według danych z 2017 r. poziom zgodności pod względem szerokości toru jest wysoki i wynosi 86 %. Istnieją jednak trzy istotne wyjątki – na Półwyspie Iberyjskim wciąż dominuje iberyjska szerokość toru, w Irlandii funkcjonuje wyłącznie irlandzka szerokość toru, a w wielu państwach bałtyckich i w Finlandii istnieją jedynie tory o szerokim rozstawie. Od czasu danych dotyczących 2017 r. sytuacja poprawiła się, a zmiany w taborze kolejowym wyposażonym w system zmiany rozstawu kół sprawiły, że parametr ten stracił na znaczeniu w kontekście interoperacyjności sieci kolejowych. Kwestię tę być może należy również uwzględnić w przeglądzie rozporządzenia w sprawie TEN-T. Wdrażanie ERTMS (urządzenia przytorowe) jest na niskim poziomie, wynoszącym 11 % zgodnie z danymi za 2017 r. Wdrażanie ERTMS stanowi największe wyzwanie pod względem parametrów TEN-T i przebiega wolniej, niż przewidywano i niż jest to pożądane. Istnieją plany rozwiązania tego problemu. Do miejsc, w których ERTMS został już wdrożony, należą przede wszystkim fragmenty sieci hiszpańskiej, francuskiej, belgijskiej, luksemburskiej, niderlandzkiej, słoweńskiej i polskiej. Również w tym przypadku sytuacja poprawiła się od czasu danych za 2017 r., co zostanie odzwierciedlone w kolejnym sprawozdaniu; przykładowo Niemcy ogłosiły niedawno ambitne plany inwestycji w ERTMS, natomiast inne państwa członkowskie również istotnie zintensyfikowały swoje działania w tym zakresie. Jeżeli chodzi o prędkość na liniach towarowych, zgodność z parametrem, który zakłada prędkość wynoszącą co najmniej 100 km/h, jest wysoka i zgodnie z danymi za 2017 r. wynosi 86 %. Niedociągnięcia odnotowano głównie w państwach bałtyckich, w Polsce i w Bułgarii. Jeżeli chodzi o nacisk osi na liniach towarowych, zgodność z parametrem, który zakłada nacisk wynoszący co najmniej 22,5 tony na oś, jest wysoka i zgodnie z danymi za 2017 r. wynosi 81 %. Niedociągnięcia odnotowano głównie w Rumunii, na Węgrzech, w Polsce i w Irlandii. Jeżeli chodzi zaś o długość pociągów towarowych, dane za 2017 r. wskazują, że zgodność z parametrem, który zakłada długość bocznic dla pociągów wynoszącą co najmniej 740 m, wynosi średnio 43 %. Parametr ten spełniono w dużej mierze głównie we Francji, w krajach Beneluksu, w Niemczech i w Danii. Sytuację tę należy jednak postrzegać przez pryzmat wspomnianych powyżej zastrzeżeń – również w tym przypadku sytuacja uległa poprawie od 2017 r., a w niektórych miejscach odnotowano rozbieżności między deklarowaną zgodnością a rzeczywistymi możliwościami operacyjnymi. Przykładowo linia może być odpowiednia dla pociągów o długości 740 m, ale nie posiada wystarczającej długości bocznic, aby takie pociągi rzeczywiście mogły się po niej poruszać.

Drogi

Głównym wskaźnikiem obliczonym dla dróg jest całkowita liczba kilometrów dróg spełniających wymagania stawiane autostradom/drogom ekspresowym. Wyniki wskazują, że zapewniono 100-procentową zgodność z tym wskaźnikiem. Obecnie w systemie TENtec brak jest pełnych informacji na temat dostępności czystych paliw. Oczekuje się, że w trzecim sprawozdaniu z postępu prac w latach 2018–2019 pojawi się więcej szczegółowych informacji.

Porty

Jak wynika z danych za 2017 r., poziom zgodności z parametrami dotyczącymi połączenia portów morskich z infrastrukturą kolei wynosi już 89 %. Niedociągnięcia dotyczą wyłącznie 14 portów, z których ponad połowa znajduje się w południowych państwach członkowskich, w tym we Włoszech i w Grecji. Należy jednak ponownie podkreślić, że normy TEN-T odnoszą się tylko do połączeń kolejowych i nie odnoszą się w żaden sposób do jakości takich połączeń. W związku z tym nadal mogą istnieć ograniczenia, np. dotyczące ostatnich odcinków połączeń z portem, nawet jeżeli dany port formalnie spełnia normy TEN-T.

Śródlądowe drogi wodne

Jeżeli chodzi o wdrażanie RIS, zgodność z wymogami osiągnęła już bardzo wysoki poziom i według danych za 2017 r. wynosiła 98 %. Ostatnie niedociągnięcia w tym zakresie występują we Francji i we Włoszech. Jak wskazują dane za 2017 r., zgodność z parametrem, który zakłada co najmniej klasę IV EKMT lub wyższą, jest również bardzo wysoka i wynosi 97 %. Główne uchybienie w tym zakresie występuje w Chorwacji na rzece Sawie. Zgodnie z danymi za 2017 r. zgodność z wymogiem dopuszczalnego prześwitu pod mostami wynoszącego co najmniej 5,25 metra jest na wysokim poziomie – 85 %. Niedociągnięcia odnotowano głównie w Niemczech. Zgodnie z danymi za 2017 r. zgodność z wymogiem dopuszczalnego zanurzenia wynoszącego 2,5 metra jest również wysoka i wynosi 85 %. Niedociągnięcia w tym zakresie odnotowano głównie w Niemczech, w Republice Czeskiej i w Chorwacji.

Porty lotnicze

Jeżeli chodzi o porty lotnicze, rozporządzenie w sprawie TEN-T stanowi, że tylko bazowe porty lotnicze oznaczone gwiazdką w załączniku II do rozporządzenia (tj. 38 portów lotniczych) objęte są obowiązkiem wynikającym z art. 41 ust. 3, tj. zostaną do 2050 r. połączone z infrastrukturą transportu kolejowego i drogowego transeuropejskiej sieci transportowej (chyba że ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenie) oraz, w miarę możliwości, zintegrowane z siecią kolei dużych prędkości, z uwzględnieniem potencjalnego ruchu. W tym względzie poziom zgodności wynikający z danych za 2017 r. jest obiecujący i wynosi 67 %. Porty lotnicze, które nie spełniają jeszcze tego wymogu, są rozproszone po całej UE, co wskazuje na to, jak powszechna jest konieczność zapewnienia najwyższej jakości sieci połączeń z portami lotniczymi.

7.Status wdrożenia TEN-T: Postępy w zakresie inwestycji finansowych w sieci TEN-T w latach 2016–2017

W latach 2016–2017 łączna kwota inwestycji w sieci TEN-T wyniosła niewiele ponad 91 mld EUR. Z kwoty 91 mld EUR 11,5 mld EUR zostało wniesione dzięki pożyczkom EBI, 9,8 mld EUR stanowiło współfinansowanie z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych (funduszy ESI, w szczególności Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności), a 3,1 mld EUR pochodziło z instrumentu „Łącząc Europę”. W przypadku inwestycji współfinansowanych przez UE wskaźnik współfinansowania wynosił 20–85 %. Saldo i większa część inwestycji zostały uruchomione ze środków krajowych.

Należy również zauważyć, że ogólna kwota inwestycji zgłoszona przez państwa członkowskie (tj. 80 mld EUR) obejmuje wyłącznie inwestycje dotyczące robót lub innych aktywów bądź projektów mieszanych (ale nie samych badań) w odniesieniu do sieci bazowej lub kompleksowej. Jeżeli chodzi o projekty dotyczące robót, zgłoszono wszystkie projekty, które przyczyniają się do osiągnięcia celów określonych w art. 4 rozporządzenia w sprawie TEN-T (tj. spójności, wydajności, zrównoważonego charakteru i zwiększania korzyści dla użytkowników). Ponadto uwzględnia się wyłącznie te roboty, które doprowadziły do powstania nowych elementów infrastruktury lub do modernizacji/naprawy istniejącej infrastruktury. Wykluczone zostały koszty bieżącego utrzymania. Co więcej, uwzględniono wszystkie projekty na kwotę powyżej 1 mln EUR, które realizowano w latach 2016–2017, bez względu na datę ich rozpoczęcia.

Z kwoty 80 mld EUR łącznych inwestycji zgłoszonych przez państwa członkowskie (kwota ta obejmuje część współfinansowaną przez UE bez względu na jej wysokość) większa część została zainwestowana w sieć bazową (71 %). Podobnie większość środków przeznaczono na linie kolejowe wybrane w ramach TEN-T (w tym ERTMS) (45 %).

Tabela 1: Wydatki na rzecz TEN-T w latach 2016 i 2017 w mln EUR

UE-28	Wydatki na rzecz TEN-T w latach 2016 i 2017 w mln EUR
	Sieć kompleksowa	Sieć bazowa	Sieć TEN-T ogółem
Koleje w ramach TEN-T (w tym ERTMS)	7 546	28 632	36 178
Drogi w ramach TEN-T (w tym ITS)	14 410	16 644	31 054
Śródlądowe drogi wodne w ramach TEN-T (w tym RIS)	(nd.)	2 374	2 374
Porty w ramach TEN-T (w tym VTMIS)	870	3 876	4 746
Porty lotnicze w ramach TEN-T (w tym zarządzanie ruchem lotniczym)	790	5 041	5 831
Ogółem w mln EUR	23 616	56 567	80 183

Źródło: kwestionariusze wypełniane przez państwa członkowskie w 2019 r.

Instrument „Łącząc Europę”

Jeżeli chodzi o wydatki z obecnego okresu programowania instrumentu „Łącząc Europę” w zakresie transportu, dotacje udzielone na rzecz sieci TEN-T w latach 2016 i 2017 opiewają na kwotę około 3,14 mld EUR i obejmują 793 projekty, co oznacza istotny wzrost w porównaniu z latami 2014–2015 (2,1 mld EUR). Większość finansowania w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (około 77 %) przeznaczono na projekty w zrównoważoną infrastrukturę transportową. Rzeczywiście około 65 % środków zainwestowano w projekty infrastruktury kolejowej, a około 12 % – w projekty infrastruktury żeglugi śródlądowej i transportu morskiego.

Tabela 2: Finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w latach 2016 i 2017 w mln EUR

Finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w latach 2016 i 2017		Liczba projektów
w podziale na rodzaj transportu	w mln EUR
Transport lotniczy	502	74
Śródlądowe drogi wodne	156	64
Transport morski	235	147
Transport kolejowy	2 031	323
Inne*	-	3
Transport drogowy	217	182
Ogółem w mln EUR	3 141	793

Źródło: Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci. Dane obejmują wyłącznie projekty, których beneficjenci pochodzą z 27 państw członkowskich lub ze Zjednoczonego Królestwa.

* Cyfryzacja transportu multimodalnego.

Fundusze ESI (europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne)

W latach 2016–2017 w TEN-T zainwestowano 9,85 mld EUR (deklarowane wydatki) w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności, które wspólnie odpowiadają za około 40 % wszystkich inwestycji w TEN-T wspieranych przez UE (w tym pożyczki z EBI). Należy zauważyć, że zgłoszona część Funduszu Spójności nie uwzględnia części środków przydzielonych z Funduszu Spójności przekazanej na wsparcie projektów dotyczących transportu w zakresie sieci bazowej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” 9 . Należy również podkreślić, że wsparcia w ramach polityki spójności nie przyznaje się corocznie, ale programuje na siedmioletnie okresy. Kwoty zgłoszone za lata 2016–2017 obejmują wydatki poniesione przez beneficjentów, które zostały potwierdzone i zgłoszone Komisji w okresie sprawozdawczym.

Tabela 3: Środki z EFRR i Funduszu Spójności (deklarowane wydatki) w latach 2016 i 2017 w mln EUR

Środki z EFRR i Funduszu Spójności (deklarowane wydatki*) w latach 2016 i 2017
w podziale na rodzaj transportu	w mln EUR
Transport lotniczy	79
Śródlądowe drogi wodne i porty śródlądowe	10
Porty morskie	25
Transport kolejowy	2 003
Transport drogowy	7 709
Transport multimodalny	19
Ogółem w mln EUR	9 845

Źródło: DG REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq

* Udokumentowane wydatki poniesione przez beneficjentów, które zgłoszono Komisji.
Dane liczbowe są wartościami łącznymi.

EBI (Europejski Bank Inwestycyjny)

W latach 2016–2017 EBI sfinansował inwestycje w sektor infrastruktury transportowej w kwocie 13 mld EUR w ramach łącznie 74 działań transportowych (TEN-T i poza TEN-T, z wyłączeniem aktywów mobilnych) i zmobilizował inwestycje na kwotę 51 mld EUR. Większość wspomnianych inwestycji w infrastrukturę transportową (89 %) dotyczyła TEN-T i obejmowała 51 działań, na rzecz których w latach 2016–2017 EBI przyznał pożyczki w kwocie 11,5 mld EUR.

Ze wspomnianych 74 działań transportowych finansowanych w latach 2016–2017 rozpoczęto 18 działań w ramach EFIS. Wartość pożyczek z EBI, zabezpieczonych gwarancjami EFIS, wyniosła 2,5 mld EUR, mobilizując łączne inwestycje w sektorze transportu w kwocie 10,2 mld EUR (w infrastrukturę, z wyłączeniem aktywów mobilnych). W tym samym okresie w ramach instrumentu dłużnego „Łącząc Europę” sfinansowano 5 działań. Odpowiada to wysokości pożyczki udzielonej przez EBI zabezpieczonej gwarancjami instrumentu dłużnego „Łącząc Europę”, wynoszącej około 338 mln EUR, która zmobilizowała łączne inwestycje w drogi, porty i ekologiczne statki TEN-T w kwocie 1,9 mld EUR 10 .

Tabela 4: Wydatki na TEN-T w podziale na źródło finansowania i państwa członkowskie w latach 2016 i 2017 w mln EUR

Wydatki na TEN-T w podziale na źródło finansowania i państwa członkowskie w latach 2016 i 2017 w mln EUR*
Państwa członkowskie	Krajowe budżety z uwzględnieniem otrzymanych środków z UE (lata 2016–2017)			Pożyczki z EBI (lata 2016–2017)	Ogółem w mln EUR
		Finansowanie z instrumentu „Łącząc Europę”	EFRR i Fundusz Spójności deklarowane wydatki
AT (Austria)	3 931	174,2		1 200	5 131
BE (Belgia)	1 707	124,5			1 707
BG (Bułgaria)	196	8,6	168		196
CY (Cypr)	32	1,6	14		32
CZ (Republika Czeska)	1 274	66,8	529		1 274
DE (Niemcy)	22 429	777,1		1 263	23 692
DK (Dania)	1 015	37,8		168	1 183
EE (Estonia)	303	18,4	276	30	333
EL (Grecja)	1 157	211,1	271	617	1 775
ES (Hiszpania)	5 978	188,3	146	1 261	7 239
FI (Finlandia)	1 304	61,1		230	1 534
FR (Francja)	8 315	315,0		740	9 055
HR (Chorwacja)	319	16,7	48	15	334
HU (Węgry)	1 169	99,1	655	40	1 209
IE (Irlandia)	794	20,5		48	842
IT (Włochy)	12 490	273,8	45	1 926	14 416
LT (Litwa)	226	26,7	484		226
LU (Luksemburg)	584	4,0			584
LV (Łotwa)	315	4,8	259		315
MT (Malta)	61	2,9	20		61
NL (Niderlandy)	4 075	93,2	0	254	4 329
PL (Polska)	7 018	307,3	5 542	2 040	9 058
PT (Portugalia)	233	31,5	23		233
Regionalne – państwa UE				71	71
RO (Rumunia)	1 116	12,3	603	790	1 906
SE (Szwecja)	2 972	63,3			2 972
SI (Słowenia)	279	33,2	77		279
SK (Słowacja)	892	18,2	681	427	1 319
TC**			2		2
UK (Zjednoczone Królestwo)	nie zgłoszono	148,6	4	351	504
Ogółem w mln EUR	80 184	3 140,5	9 846	11 471	91 810

Źródło: kwestionariusze wypełniane przez państwa członkowskie w 2019 r., DG REGIO, Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci, EBI

8.Podsumowanie

W latach 2016–2017 poczyniono istotne postępy w rozwoju sieci TEN-T, zarówno pod względem zgodności technicznej, jak i inwestycji finansowych w sieć.

Jeżeli chodzi o spełnienie wymogów określonych w rozporządzeniu w sprawie TEN-T, poziom zgodności w przypadku większości dostępnych wskaźników (10 z 13) dla sieci korytarzy sieci bazowej osiąga rzeczywiście od 81 % do 100 %. Należy jednak pamiętać, że obecnie niektóre definicje parametrów zgodności nie są wystarczająco rozwinięte i uszczegółowione, aby należycie uwzględnić rzeczywiste możliwości funkcjonowania sieci. Mając to na uwadze, można stwierdzić, że dość dobre dane dotyczące zgodności idą w parze z faktem, że największa część ogółu inwestycji (80 mld EUR) zgłoszonych przez państwa członkowskie (która obejmuje część współfinansowaną przez UE bez względu na jej wysokość) dotyczyła sieci bazowej (71 %). Ponadto większość środków przeznaczono na sieć kolejową TEN-T (w tym ERTMS) (45 %), aby uzupełnić braki zgodności.

Poza tym okazało się również, że największym wyzwaniom związanym z siecią infrastruktury TEN-T można stawić czoła wyłącznie dzięki umiejętnemu łączeniu instrumentów finansowania. W tym zakresie dane z lat sprawozdawczych 2016–2017 są korzystne, wskazując na zwiększone finansowanie w szczególności z instrumentu „Łącząc Europę” i powszechne korzystanie z różnych innych środków (w szczególności EFRR, Funduszu Spójności i pożyczek z EBI).

W nadchodzących latach, w miarę zbliżania się terminu realizacji celów wyznaczonych na 2030 r. i 2050 r. oraz dojrzewania planów projektowych, należy się bez wątpienia spodziewać dalszych postępów. W tym celu koordynatorzy europejscy sieci TEN-T robią wszystko, co możliwe, aby zapewnić szereg solidnych, dojrzałych i dobrze widocznych projektów TEN-T, który już teraz obejmuje ponad 2 500 planowanych inwestycji. Ponadto Komisja wraz ze współprawodawcami pracuje nad różnym inicjatywami na rzecz usprawnienia procedur udzielania zezwoleń i zamówień, aby przyspieszyć postępy w realizacji sieci TEN-T.

Komisja jest w trakcie przeglądu rozporządzenia w sprawie TEN-T, którego celem jest zwiększenie skuteczności sieci, w szczególności dzięki lepszej integracji modalnej i cyfryzacji, umożliwienie ekologicznego transportu oraz poprawienie jakości i odporności infrastruktury. Program przeglądu obejmuje również rozwój i lepsze określenie wymogów technicznych dla sieci. Ewentualny wniosek dotyczący zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T zostanie przedstawiony do 2021 r.

9.Załączniki

-Mapa zgodności: Koleje – Elektryfikacja – Status w 2017 r.

-Mapa zgodności: Koleje – Szerokość toru (1 435 mm) – Status w 2017 r.

-Mapa zgodności: Koleje (linie towarowe i mieszane) – Prędkość na linii – Status w 2017 r.

-Mapa zgodności: Koleje – Wdrażanie ERTMS (urządzenia przytorowe) – Status w 2017 r.

-Mapa zgodności: Koleje (linie towarowe i mieszane) – Maksymalny nacisk osi – Status w 2017 r.

-Mapa zgodności: Koleje (linie towarowe i mieszane) – Maksymalna długość pociągu – Status w 2017 r.