27.7.2012   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 225/150

—

wijst erop dat het Europese vervoersbeleid de interne markt voor alle EU-regio's beter toegankelijk moet maken, de duurzame ontwikkeling van alle EU-regio's ten goede moet komen en de economische, sociale en territoriale samenhang van het Europese continent moet bevorderen;

—

stemt in met de door de Europese Commissie voorgestelde regelgevingsaanpak waarbij wordt uitgegaan van twee vervoerslagen, opgebouwd rond tien corridors en 30 prioritaire projecten;

—

is het ermee eens dat vooral wordt ingezet op interoperabiliteit en intermodaliteit, alsook op de ontbrekende schakels en de knelpunten;

—

is er voorstander van dat de inspanningen worden toegespitst op de verschuiving naar meer railvervoer, binnenvaart en zeevervoer;

—

onderstreept dat de Europese Commissie inzake TEN-T-projecten dient te beschikken over ruime bevoegdheden op het gebied van beheer en besluitvorming en zou graag zien dat de bevoegdheden van de „Europese coördinator” worden uitgebreid;

—

benadrukt de bevoegdheden van de lokale en regionale niveaus op het vlak van besluitvorming, planning en financiering;

—

vindt dat lokale en regionale overheden absoluut een plaats moeten krijgen in de corridorplatforms en pleit ervoor dat er „programmacontracten” worden afgesloten tussen de Europese Unie, iedere afzonderlijke lidstaat en de betrokken regio's;

—

kan zich er in principe in vinden dat het kernnetwerk wordt gefinancierd via de Connecting Europe Facility, en is voorstander van het creëren van nieuwe Europese financieringsbronnen, zoals Europese obligaties;

—

zou graag zien dat er Europese vervoersheffingen worden ingevoerd op basis van internalisering van de externe kosten van de meest vervuilende vervoerswijzen.

Rapporteur

Bernard SOULAGE (FR/PSE), vicevoorzitter van de regioraad Rhône-Alpes

Referentiedocument

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende EU-richtsnoeren voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnet

COM(2011) 650 final

1.

steunt het voornemen van de Europese Commissie om vaart te zetten achter de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnet (TEN-T), want na twintig jaar laat het resultaat daarvan, gezien de belangrijke en ambitieuze doelstellingen, nog te wensen over.

2.

Het CvdR onderschrijft de doelstellingen van het Europese vervoersbeleid en de rol daarin van het TEN-T, die met name ten doel hebben om:

3.

Het CvdR is het met de Europese Commissie eens dat de huidige vervoersinfrastructuur, ondanks de vooruitgang die bij de totstandbrenging van een trans-Europees vervoersnetwerk is geboekt, nog steeds te gefragmenteerd is, zowel geografisch als tussen de verschillende vervoerswijzen. Met name de regio's met natuurlijke handicaps, zoals eilandregio's, berggebieden en perifere gebieden, hebben hieronder te lijden.

4.

De meer algemene doelen die de EU heeft vastgesteld in het kader van de Europa 2020-strategie, zouden explicieter tot uiting moeten komen in het voorgestelde vervoersbeleid, dat ook de sociale en territoriale samenhang binnen de gehele Unie zou moeten versterken.

5.

Terecht pleit de Europese Commissie voor een krachtdadige, multimodale en pragmatische aanpak aan de hand van een investeringsplanning waarin wordt uitgegaan van twee vervoerslagen:

6.

De lokale en regionale overheden zouden volwaardig betrokken moeten worden bij de voorbereiding en uitvoering van de projecten die in het kader van het TEN-T zijn gepland.

7.

Aangezien de begrotingen van de lidstaten en de decentrale overheden momenteel onder grote druk staan, vraagt het CvdR zich af welke financiële middelen er daadwerkelijk kunnen worden vrijgemaakt om de geplande investeringen te doen teneinde de samenhang en ontwikkeling van het gehele EU-grondgebied te versterken.

8.

Het is een goede zaak dat de Europese Commissie als instrument gekozen heeft voor een verordening, die rechtstreeks van toepassing is. Dit is:

9.

Het CvdR is het ermee eens dat in het nieuwe regelgevingskader vooral wordt ingezet op interoperabiliteit. Hiermee wordt het daadwerkelijk mogelijk om tot een geïntegreerd Europees vervoerssysteem te komen door te stimuleren dat er voor alle Europese betrokkenen gemeenschappelijke procedures en normen worden uitgewerkt. Het CvdR vindt ook dat er bij de totstandbrenging van infrastructuur voor goederen- en personenvervoer een sleutelrol moet zijn weggelegd voor intermodaliteit (art. 34), teneinde een vlotte doorstroming zo veel mogelijk te bevorderen en het begrip vervoersketen concreet invulling te geven. Er kan nog heel wat verbeterd worden: voor reizigers wat betreft geïntegreerde vervoersbewijzen, duidelijk leesbare dienstregelingen en betere aansluitingen, en voor het goederenvervoer wat betreft de betrouwbaarheid en kwaliteit van de dienstverlening.

10.

Het CvdR staat achter het voornemen van de Europese Commissie om bij het realiseren van het TEN-T te streven naar verwezenlijking van de huidige prioriteiten: 30 prioritaire projecten en de horizontale prioriteiten die bedoeld zijn ter ontwikkeling van verkeersbeheersinstrumenten die de interoperabiliteit ten goede komen. Wat betreft de projecten die eerder tot prioriteit zijn uitgeroepen, wordt de Europese Commissie verzocht terdege rekening te houden met de op het terrein reeds verrichte werkzaamheden, teneinde de continuïteit van het Europese optreden goed te waarborgen.

11.

Het CvdR vindt het terecht dat de infrastructuurprojecten voortbouwen op de bestaande netwerken, waarbij wel wordt gepoogd deze te verbeteren en aan elkaar te koppelen (art. 7). Zo wordt het met de geselecteerde projecten mogelijk om nieuwe vervoersinfrastructuur te scheppen, maar ook om bestaande vervoersinfrastructuur te onderhouden, te moderniseren en te verbeteren en een zo verstandig mogelijk gebruik van hulpbronnen te bevorderen.

12.

Het CvdR is verheugd dat de geselecteerde TEN-T-projecten gebaseerd zijn op het beginsel van gemeenschappelijk belang (art. 7):

13.

Het CvdR neemt met instemming kennis van de horizontale maatregelen ten behoeve van een intelligent beheer van verkeersstromen d.m.v. het promoten van systemen zoals ERTMS voor het railvervoer, SESAR voor het luchtvervoer, RIS voor de binnenvaart, ITS voor het wegvervoer en het Europese positiebepalings- en navigatiesysteem Galileo, teneinde de interoperabiliteit – een noodzakelijke voorwaarde voor de totstandbrenging van een grote interne markt voor het Europese vervoer – te bevorderen.

14.

Het CvdR is nog steeds voorstander van het concept van een „blauwe gordel” en vraagt zich af of de Commissie genoeg belang hecht aan het beginsel van de snelwegen op zee (art. 25), omdat deze binnen de tien vervoerscorridors maar een geringe rol krijgen toegemeten. Het CvdR vindt dat er in de ontwerprichtsnoeren van de Commissie onvoldoende aandacht uitgaat naar het zeevervoer.

15.

Ook vraagt het CvdR zich af of de Commissie en de lidstaten echt bereid zijn om iets te doen aan de vraag naar mobiliteit, of dat ze alsmaar verder willen proberen om de toenemende vraag naar mobiliteit te beantwoorden.

16.

Het CvdR is het ermee eens dat dit netwerk de draaischijf van de interne markt moet worden, zodat een onbelemmerd goederen- en personenverkeer in de gehele Unie mogelijk wordt. Uiteindelijk doel is dat in 2050 verreweg de meeste burgers en bedrijven zich op niet meer dan 30 minuten reistijd bevinden van het traject van het uitgebreide netwerk.

17.

Het CvdR steunt de inspanningen die geleverd worden voor het spoorwegvervoer. Er zijn tal van economische, financiële en milieuargumenten aan te voeren om aan dit soort vervoer prioriteit te schenken.

18.

Het CvdR vraagt zich, met inachtneming van het beginsel van territoriale samenhang, af of het hele EU-grondgebied moet worden bestreken en of het uitgebreide netwerk na zijn totstandbrenging een ijkpunt kan worden voor ruimtelijke ordening op Europees niveau.

19.

Het CvdR wijst er nog eens op dat instandhouding van het uitgebreide netwerk de enige mogelijkheid is voor perifere regio's zonder prioritaire projecten om te profiteren van de door de EU gefinancierde transportinfrastructuur die alle regio's toegankelijk maakt.

20.

Er zou geijverd moeten worden voor verbetering van de vervoersverbindingen naar en in ultraperifere gebieden, eilandregio's en bergstreken.

21.

Het plan van de Commissie om op korte termijn (uiterlijk in 2030) een strategisch netwerk te creëren dat met name in het licht van de groei- en werkgelegenheidsdoelstellingen van de „Europa 2020-strategie voor slimme, duurzame en inclusieve groei”een hoge Europese meerwaarde heeft, kan op bijval van het CvdR rekenen.

22.

Terecht wordt belang gehecht aan multimodale corridors als middel om een gecoördineerde verwezenlijking van het kernnetwerk te faciliteren, uitgaande van beginselen als intermodale integratie, interoperabiliteit en een gecoördineerd beheer waarin efficiënt met hulpbronnen wordt omgesprongen (art. 48). Jammer genoeg krijgen de snelwegen op zee binnen de voorgestelde corridors een ondergeschikte rol toebedeeld.

23.

Het CvdR staat achter de keuze van de Commissie voor tien corridors, waaruit blijkt waar de prioriteiten van het kernnetwerk liggen. Het stemt in met de methodiek voor de definitie van het kernnetwerk en vindt het een goede zaak dat de Commissie vooral inzet op de financiering (in ieder geval voor de periode 2014-2020) van grensoverschrijdende projecten met een grote Europese meerwaarde.

24.

Het CvdR kan zich vinden in het principe om de verantwoordelijkheid voor iedere corridor toe te vertrouwen aan een „Europese coördinator” (art. 51) die namens en voor rekening van de Commissie optreedt met als doel om het Europese belang te behartigen door de geplande acties zodanig te leiden dat de vastgestelde termijnen en financieringsvoorschriften worden nageleefd. De coördinator brengt verslag uit over de geboekte vooruitgang en over eventuele moeilijkheden die zijn ondervonden, waarbij alle belanghebbende partijen worden geraadpleegd.

25.

Het CvdR is verheugd dat de Commissie belang hecht aan de „knooppunten van het kernnetwerk” (art. 47) vanuit het oogpunt van intermodaliteit, maar stelt wel voor om het begrip „stedelijk knooppunt” (art. 3.(o)) te preciseren en breder te definiëren, teneinde daarin ook de bijbehorende logistieke zones en havengebieden op te nemen.

26.

Havens die voor de in- en uitvoer van de lidstaten van belang zijn, maar buiten de stedelijke knooppunten liggen, moeten in het kernnetwerk beter geïntegreerd worden. Daarnaast moet in het kader van het kernnetwerk ook worden ingezet op infrastructuurontwikkeling ten dienste van de verbindingen met derde landen, met name de kandidaat-lidstaten, door de landverbindingen en de snelwegen op zee beter op elkaar te laten aansluiten.

27.

Het CvdR is er voorstander van dat de inspanningen worden toegespitst op de verschuiving naar meer railvervoer, binnenvaart en zeevervoer.

28.

Samen met de EU moeten de lokale en regionale overheden steun verlenen voor de verdere ontwikkeling van collectief vervoer in het algemeen en openbaar vervoer in het bijzonder, en werk maken van echte stedelijke mobiliteitsplannen om de centra van steden te ontlasten.

29.

Als het goederenvervoer en het passagiersvervoer, die elk hun eigen behoeften hebben, los van elkaar worden beheerd, zal het mogelijk worden om ze allebei efficiënter te laten functioneren.

30.

Het CvdR verwelkomt de maatregelen voor een intelligent beheer van verkeersstromen (ERTMS, SESAR, RIS, SafeSeaNet, ITS), die onontbeerlijk zijn om tot een geïntegreerd Europees vervoerssysteem te komen.

31.

De Europese Commissie dient inzake TEN-T-projecten te beschikken over ruime bevoegdheden op het gebied van beheer en besluitvorming, want alleen zij kan garanderen – in overleg met de andere Europese instellingen en organen – dat de projecten een Europese meerwaarde hebben en dat alle projecten op het gehele EU-grondgebied met elkaar samenhangen; zo kan er een echt Europees netwerk ontstaan dat méér is dan louter de optelsom van de aan elkaar gekoppelde nationale infrastructuurvoorzieningen.

32.

De verordening is in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel en biedt de EU de mogelijkheid passende maatregelen te treffen voor het bereiken van doelstellingen die op nationaal en subnationaal niet afdoende kunnen worden gerealiseerd.

33.

Het CvdR stemt in met de regeling voor toezicht op de maatregelen die door elke lidstaat uit hoofde van het TEN-T zijn genomen. Dankzij deze regeling kan de Commissie door de lidstaten voortdurend op de hoogte worden gehouden van de voortgang bij de uitvoering van projecten van gemeenschappelijk belang en de daartoe gedane investeringen. Ook juicht het CvdR toe dat de Commissie om de twee jaar een voortgangsrapport moet voorleggen aan alle bevoegde Europese organen. Tevens stemt het ermee in dat de Commissie de bevoegdheid krijgt om gedelegeerde handelingen vast te stellen teneinde rekening te houden met eventuele veranderingen die voortvloeien uit de kwantitatieve drempels (art. 54).

34.

Het CvdR beschouwt het voorgestelde systeem voor het bestuur van de corridors (art. 52), waarmee de verantwoordelijkheid wordt neergelegd bij Europese coördinatoren, als een stap in de goede richting. Dat geldt ook voor de manier waarop deze worden geselecteerd (art. 51, lid 2), het overzicht van hun taken (art. 51, lid 5) en de mogelijkheid die de Commissie krijgt om uitvoeringsbesluiten vast te stellen voor de kernnetwerkcorridors (art. 53, lid 3).

35.

Om ervoor te zorgen dat de projecten die deel uitmaken van de corridor goed verlopen, zou het CvdR wel graag zien dat de bevoegdheden van de Europese coördinator worden uitgebreid. Deze moet niet alleen kunnen optreden als bemiddelaar in geval van conflicten, maar ook bij Commissie en Parlement aan de bel kunnen trekken als hij van mening is dat de voortgang van een project wordt geblokkeerd (art. 51, lid 5b).

36.

Het CvdR stemt in met de oprichting van corridorplatforms die verantwoordelijk zijn voor de vaststelling van de algemene doelstellingen en de voorbereiding en controle van de maatregelen voor de ontplooiing van de corridor (art. 52), maar is verbaasd dat er in het bestuur van de kernnetwerkcorridors (art. 52) geen plaats is ingeruimd voor lokale en regionale overheden. Het vindt dat deze verplicht deel moeten uitmaken van de corridorplatforms. Dat is nodig in het licht van de uitgebreide bevoegdheden die het corridorplatform krijgt en van de bevoegdheden en taken die lokale en regionale overheden zelf hebben: deze zijn immers sleutelactoren in het vervoersbeleid, fungeren vaak in belangrijke mate als medefinancier en beschikken over de democratische legitimiteit om de uitvoering van de projecten te helpen garanderen.

37.

Het CvdR dringt erop aan dat steden en regio's worden meegenomen in de definitie van trans-Europese vervoersnetwerken en hun prioriteiten, zodat de specifieke situatie van iedere regio in aanmerking kan worden genomen. De lokale en regionale niveaus moeten qua besluitvorming, planning en financiering bijdragen tot de geplande vervoersinitiatieven, vooral om voor coördinatie te zorgen met de lokale en regionale ruimtelijkeordeningsplannen.

38.

Het CvdR plaatst vraagtekens bij het met de betrokken regio's geplande overleg over de uitwerking van de corridorprojecten; volgens het CvdR zou het overleg met de regionale deelnemende partijen moeten worden opgenomen in de taakomschrijving van de corridorplatforms en voornamelijk moeten stoelen op de kennis ter zake van de regionale overheden. Zo lijkt daadwerkelijk overleg moeilijk haalbaar als corridorontwikkelingsplannen al binnen een termijn van zes maanden moeten worden opgesteld (art. 53).

39.

Het CvdR pleit ervoor dat er, naar het voorbeeld van de „territoriale pacten”, „programmacontracten” worden afgesloten tussen de Europese Unie, iedere afzonderlijke lidstaat en de betrokken regio's, waarin hun wederzijdse verbintenissen op het gebied van financiering en tijdschema zijn vastgelegd, niet alleen voor de infrastructuur die deel uitmaakt van het TEN-T, maar ook voor de uitvoering van de secundaire infrastructuur waartoe de lidstaten en regio's zich verbinden om het functioneren van de hoofdnetwerken te garanderen.

40.

Het TEN-T is voor de vitaliteit van de Unie van strategisch belang. Het CvdR beseft dat de totstandbrenging van het TEN-T een grote financiële inspanning vergt. Er zou daarom gebruik moeten worden gemaakt van een Europese lening, die veel verder zou gaan dan het voorstel van de Commissie om ter financiering van de vervoersinfrastructuur in de EU projectobligaties in te voeren: met een Europese lening zou er massaal kunnen worden geïnvesteerd in een Europees vervoerssysteem dat onmisbaar is voor het concurrentievermogen van het continent, voor het realiseren van de doelstellingen (met name op milieugebied) van de Europa 2020-strategie, en voor het herstel van de Europese economie in deze crisisperiode.

41.

Het CvdR is bezorgd over het financieringspeil dat door de Raad en het Europees Parlement uiteindelijk zal worden vastgesteld in het volgende financiële meerjarenkader van de Unie. De huidige begrotingsproblemen mogen er niet toe leiden dat de Unie afziet van haar ambities m.b.t. deze voor de toekomst essentiële projecten, want dat zou op termijn schadelijk zijn.

42.

De benodigde grootschalige investeringen in het TEN-T vereisen dat er voortdurend een grote politieke bereidheid bestaat op het hoogste niveau.

43.

Het CvdR dringt erop aan de financiële prioriteit te leggen bij de ontbrekende schakels (met name de grensoverschrijdende) en de knelpunten.

44.

Het CvdR is ingenomen met het niveau van Europese medefinanciering, dat voor het kernnetwerk normaliter ligt op ten hoogste 20 % voor de uitvoering van werkzaamheden, 40 % voor grensoverschrijdende spoor- en binnenvaartprojecten en 50 % van de kosten van studies; de Europese bijdrage kan oplopen tot 50 % voor intelligente vervoerssystemen en voor lidstaten die zich in een omschakelingsfase bevinden.

45.

Ter aanvulling op de bijdragen van de lidstaten en de EU dragen ook vele decentrale overheden in belangrijke mate bij aan het bekostigen van trans-Europese vervoersnetwerken, waardoor het volledig gerechtvaardigd is dat zij een actieve rol krijgen bij het opstellen en ten uitvoer leggen van infrastructuurprojecten.

46.

Voor de verwezenlijking van zeer grote projecten moet de Europese bijdrage contractueel worden vastgelegd in een globaal financieringsplan; momenteel kan dat niet omdat voor Europese subsidies slechts een begrotingsperiode van zeven jaar wordt gehanteerd (dus korter dan de uitvoeringsduur van zeer grote projecten);

47.

Het CvdR kan zich er in principe in vinden dat het kernnetwerk via een infrastructuurfonds wordt gefinancierd en het uitgebreide netwerk via andere nationale en regionale middelen, met inbegrip van het EFRO. Het wijst er echter op dat het Cohesiefonds zijn eigen doelen na te streven heeft en dat de financiering van het uitgebreide netwerk in het kader van de regionaal vastgestelde geïntegreerde ontwikkelingsstrategieën in geen geval tot gevolg mag hebben dat het cohesiebeleid op sectorale leest wordt geschoeid.

48.

Wel vraagt het CvdR zich af wat voor gevolgen de verordening zou kunnen hebben voor regionale en lokale overheden, met name waar het gaat om hun bijdrage aan de cofinanciering van TEN-T-infrastructuur. Deze gevolgen zouden van geval tot geval gepreciseerd en ingeschat moeten worden.

49.

Het CvdR stemt er in beginsel mee in dat nieuwe financieringsbronnen worden aangeboord om de uitvoering van TEN-T-maatregelen te versnellen, risico's te spreiden en meer gebruik te maken van particuliere investeringen, maar wijst erop dat deze potentiële nieuwe financieringsbronnen de traditionele financieringswijzen van de Unie absoluut niet mogen vervangen, maar moeten aanvullen.

50.

Het CvdR is tot op zekere hoogte voorstander van de ontwikkeling van publiek-private partnerschappen (PPP's), omdat ze de financiering transparanter kunnen maken en de betrokkenen kunnen helpen om zich aan de termijnen voor de uitvoering van de werkzaamheden te houden. Het benadrukt evenwel dat PPP's geen panacee zijn en dat waakzaamheid geboden is waar het gaat om de vraag wie er in geval van een PPP eigenaar is van de infrastructuur.

51.

Er zouden in EU-verband snel vervoersheffingen moeten worden ingevoerd op basis van internalisering van de externe kosten van de meest vervuilende vervoerswijzen. Dit zou zijn beslag moeten krijgen via geharmoniseerde heffingen waarvan de inkomsten vervolgens worden gebruikt voor de aanleg van infrastructuur voor een duurzamer vervoer (met name het Eurovignet).

52.

Er mag niet uit het oog worden verloren dat de Europese Investeringsbank jaarlijks ca. 10 miljard euro investeert in projecten i.v.m. vervoer. Zo blijft de EIB een solide investeringsbron voor de meest complexe projecten.

53.

Het CvdR steunt de Connecting Europe Facility, een nieuw EU-financieringsinstrument dat bedoeld is om met name Europa's prioritaire infrastructuur voor vervoer, energie en digitale breedband te bekostigen. Het CvdR is van mening dat hiervan een krachtige hefboomwerking zal uitgaan.