18.8.2006   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 195/20

1.1

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja uzskata, ka attiecībā uz iespēju slēgt līgumus, nerīkojot konkursu, Komisijas iesniegtā priekšlikuma regulai par sabiedriskajiem pakalpojumiem pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu un autoceļiem pēdējā redakcija ir labāka par iepriekšējo priekšlikumu redakcijām.

1.2

Tomēr, lai sasniegtu tiesisko noteiktību, ko vēlas gan iepirkuma procedūru rīkojošās iestādes, gan uzņēmumi, vēl ir jānoskaidro atsevišķi aspekti:

1.3

Šajā sakarā Komiteja īpaši atbalsta pienākumu slēgt līgumu, kā arī līdzsvaru starp līguma slēgšanu konkursa kārtībā un bez tā nolūkā konkurences sistēmas ietvaros sekmēt nepieciešamo pārskatāmību un pakalpojumu kvalitātes uzlabošanos.

1.4

Tā vēlas, lai regulas normas piemērotu visiem līgumiem par sabiedrisko pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu.

1.5

Pastāvot līdzsvaram starp pakalpojuma sniedzēja noskaidrošanu ar konkursa palīdzību un līgumu slēgšanu bez konkursa ar kādu iekšējā tirgus dalībnieku, Komiteja atbalsta pakalpojuma sniegšanas ģeogrāfisko ierobežotību, kas tādējādi novērš konkurences izkropļošanu un saglabā pašvaldībām iespēju brīvi izvēlēties, kā arī taisnīgus nosacījumus regulētas konkurences apstākļos.

1.6

Tā vēlas, lai līgumu slēgšanas bez konkursa ar iekšējā tirgus dalībnieku gadījumā saglabātos skaidri definēta un precīzi noteikta rīcības brīvība attiecībā uz gadījumiem, kuros tīklu vienotības un pārvadājumu pakalpojumu integritātes nolūkā pārvadājuma pakalpojumu areālu ir nepieciešams palielināt un ietvert tajā arī kaimiņu un/vai tuvākās kompetento iestāžu, kas nav slēgušas līgumu par sabiedrisko pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, pārziņā esošās teritorijas.

1.7

Tā uzskata, ka līgumiem par pakalpojumu sniegšanu mazā apjomā un pakalpojumu kontinuitātes nodrošināšanas nolūkā paredzētie izņēmumi ir attaisnoti.

1.8

Tai ir šaubas par iespējām slēgt līgumus par sabiedrisko pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu bez konkursa gan ar agrākajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, gan ar jaunajiem, ja nepastāv precīzs šādas iespējas regulējums, nedz arī godīgu konkurenci nodrošinoši noteikumi, kā tas ir attiecībā uz iekšējā tirgus dalībniekiem — tas rada tiesisko nenoteiktību un kropļo konkurenci.

1.9

Tā uzskata, ka pārskatāmību, vienādu attieksmi, kvalitāti un efektivitāti attiecībā uz sabiedriskajiem pārvadājumiem pa dzelzceļu vislabāk var nodrošināt tad, ja dzelzceļa pārvadājumiem piemēro tos pašus noteikumus, ko vietējiem pārvadājumiem pa autoceļiem.

1.10

Tā attiecībā uz dalībvalstīs spēkā esošās sociālās likumdošanas ievērošanu lūdz atgriezties pie 2002. gada priekšlikuma regulai gara.

1.11

Neskatoties uz secinājumiem un ieteikumiem, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja vēlas, lai regulu, kas ir nepieciešama tiesiskās noteiktības šajā nozarē nodrošināšanai, pieņemtu ātri.

2.1

Eiropas Komisija ir publicējusi jaunu priekšlikumu regulai par vispārējas nozīmes pakalpojumu pienākumiem sabiedrisko pakalpojumu pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu un autoceļiem. Šī ir trešā šā dokumenta redakcija.

2.2

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja kā ļoti pozitīvu atzīmē Komisijas paveikto darbu, kas ļauj no jauna uzsākt diskusijas, kas līdz šim bija notikušas tikai ārpus Eiropas iestādēm.

2.3

Ierosinātā dokumenta mērķis saistībā ar jaunāko tiesu praksi — it sevišķi lietu ALTMARK–Trans — ir rast kompromisu starp agrākajās debatēs izteiktajiem dažādajiem viedokļiem un kliedēt bažas attiecībā uz subsidiaritātes principa vērā ņemšanu un pašvaldību brīvas pārvaldes principa ievērošanu.

2.4

Dokumenta redakcija ir vienkāršāka, un tas ļoti atšķiras no agrākās redakcijas. Tomēr, lai nodrošinātu raitu likumdošanas procedūru, Parlaments to nolēma uzskatīt par iepriekšējā dokumenta grozīto versiju un to izskatīt otrajā lasījumā. Priekšlikums ir iesniegts Ministru padomei, kas tikko uzsāka tā izskatīšanu un nolēma izpētīt tā saistību ar trešo dzelzceļa paketi, jo sevišķi attiecībā uz starptautiskās satiksmes atvēršanu un kabotāžas iespēju (2).

2.5

Komisija uzskata, ka šībrīža tiesiskais pamats, ko izveidoja 1969. gadā, ir novecojis un ka pārvadājuma veidu efektivitāte un kvalitāte ir jāuzlabo ar mērķi saglabāt vai pat palielināt to tirgus daļu. Tā vēlas “regulēt konkurenci, tai skaitā reģionos un pilsētās, lai nodrošinātu pārredzamību vispārējas nozīmes pakalpojumu sniedzēju noskaidrošanā un līguma par to izpildi nosacījumu noteikšanā” (3). Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja atzinumā par iepriekšējo priekšlikumu regulai pauda gandarījumu par “Komisijas apliecināto vēlmi attiecībā uz sabiedriskajiem pasažieru pārvadājumiem nospraust mērķi — tirgus principu, kas vairāk izpaustos kā regulēta konkurence, nevis kā neierobežota un nežēlīga konkurence, ieviešanu” (4).

2.6

Tā arī ar gandarījumu atzīmēja, ka “turpmāk iespēju vienlīdzību un konkurenci starp uzņēmumiem neatkarīgi no to tiesiskās formas nodrošinās juridiskās un grāmatvedības pārskatāmības apstākļos” (5).

2.7

Šobrīd, kad Parlamentā otrajā lasījumā vēl nav notikušas diskusijas par priekšlikumu regulai, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai no jauna ir jāapliecina vēlme pēc pārskatāmības, iespēju vienlīdzības un regulētas konkurences sabiedrisko pasažieru pārvadājumu pa dzelzceļu un autoceļiem pakalpojumu pārvaldes procedūrās, nepārkāpjot Līguma 295. pantā noteikto neitralitātes principu.

2.8

Šajā sakarā nesenie Eiropas Kopienu tiesas spriedumi, jo sevišķi lietās “Altmark” un “Stadt Halle”, ir devuši izvērtēšanas kritērijus. Komisijai, pildot savas likumdošanas iniciatīvas tiesības, nav obligāti jāņem vērā tiesu prakse, jo Eiropas Savienības tiesību sistēma galvenokārt balstās uz rakstītajām tiesībām, nevis tiesu nolēmumiem. Priekšlikumā regulai faktiski ir atspoguļoti pirmo trīs kritēriju principi, kas ir noteikti spriedumā lietā “Altmark — Trans”, proti, tā 4. pantā. Atsevišķi ceturtā kritērija elementi ir noteikti pielikuma 7. punktā.

2.9

Jāatzīmē, ka spriedumā lietā “Altmark — Trans” ir noteikti kritēriji, pateicoties kuriem kompensācija par vispārējas nozīmes pakalpojumu saistību pildīšanu nav juridiski kvalificējama kā valsts atbalsts. Priekšlikuma regulai regulējuma priekšmets ir plašāks un attiecas uz tādiem aspektiem, kādus tiesa nav vērtējusi, piemēram, par kompensācijas, kas juridiski ir kvalificēta kā valsts atbalsts, un ekskluzīvu tiesību piešķiršanas atbilstību konkurences noteikumiem. Jāatzīmē, ka 1969. gadā nepastāvēja pārvadājumu tirgus, un tāpēc ekskluzīvo tiesību jautājums vispār nebija aktuāls.

3.1

Komiteja pauž gandarījumu par Komisijas iniciatīvu, taču, lai regulu varētu pieņemt ātri un ātri uzsākt tās piemērošanu praksē, Komiteja vēlas skart dažus tiesību jautājumus, par kuriem ir nepieciešama diskusija, un uzsver to, cik lielā mērā svarīgi ir tas, lai jaunā regula patiešām nodrošinātu visā nozarē tik ilgi gaidīto tiesisko noteiktību.

3.2

Komiteja pauž gandarījumu par Eiropas Komisijas paveikto darbu, lai panāktu jaunu līdzsvaru vietējo pārvadājumu jomā, kura ietvaros tiek ievērots brīvas vietējo pašvaldību pārvaldes princips un kas apmierina visas iesaistītās puses.

3.3

Tā ir gandarīta par to, ka vietējām pašvaldībām ir izvēle vai nu rīkot konkursu par to pārvadājumu pakalpojumiem, vai nu veikt šos pakalpojumus pašām, vai arī ar iekšējā tirgus dalībnieka starpniecību, ja vien tiek ievēroti noteikti kritēriji, kuru mērķis ir novērst konkurences izkropļošanu.

3.4

Komiteja vēlreiz apliecina savu atbalstu regulētas konkurences, nevis neierobežotas konkurences principam — regulētas konkurences princips ir iekļauts jaunajā priekšlikumā regulai (3. pants un 5. panta 3. punkts). Šis princips tai liekas vislabākais veids, kā rast kompromisu starp vajadzību pēc vispārējas nozīmes pakalpojumiem un nepieciešamību izveidot saskaņotu un juridiski noteiktu tiesisko pamatu līgumu slēgšanai. Tas ir uzskatāms par kompromisu starp vajadzību pēc vispārējas nozīmes pakalpojumiem un šīs nozares uzņēmumu vajadzībām neatkarīgi no uzņēmuma tiesiskās formas.

3.5

Tā uzskata, ka uz konkurenci balstīta sistēma, kas paredz pienākumu slēgt līgumus par visiem pakalpojumiem un iespēju brīvi izvēlēties starp līguma slēgšanu gan konkursa kārtībā, gan bez tā, ir galvenais sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitātes un efektivitātes uzlabošanās faktors. Iestādēm, kas organizē iepirkumu valsts un pašvaldību vajadzībām, jau pašā sākumā ir skaidri jānosaka pienākumu apjoms, sniedzot vispārējas nozīmes pakalpojumus, teritorija, uz kuru tie attiecas, kā arī kompensāciju aprēķina noteikumi, izmaksu un ieņēmumu sadales nosacījumi, kā arī jānodrošina sākotnējās informācijas kampaņas veikšana.

3.6

Pārvadājumu uzņēmumiem būs skaidrs to darbības pamats un skaidri šiem uzņēmumiem noteiktie pienākumi.

3.7

Turklāt priekšlikumā direktīvai ir noteikts, ka ikviena kompetentā iestāde reizi gadā publicē sīki izstrādātu ziņojumu par tām sabiedrisko pakalpojumu saistībām, par kurām tā atbild, par izraudzītajiem uzņēmumiem, pakalpojumu sniedzējiem, kā arī kompensācijām un ekskluzīvajām tiesībām, ko pārvadājumu uzņēmumi saņem par pakalpojumu sniegšanu (7. pants). Tādējādi iedzīvotāji iegūs precīzu informāciju par to, kādi ir pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas nosacījumi, un paši varēs novērtēt viņiem piedāvāto pakalpojumu kvalitāti un izmaksas. Tomēr ir jāraugās, lai paredzētais ziņojums nesamērīgi nepalielinātu pašvaldību administratīvo slogu un līdz ar to arī uzņēmumiem uzlikto pienākumu apjomu. Pārāk liela birokrātija neveicina labu informētību.

4.1.1

Jautājums par normatīvo aktu hierarhiju ir radies tāpēc, ka iepirkumus valsts un pašvaldību vajadzībām regulē divas tiesību sistēmas.

4.1.2

Eiropas Parlaments pirmajā lasījumā pieņēma grozījumu, kas saturēja prasību nākamai regulai piešķirt augstāku spēku par iepirkumu valsts un pašvaldību vajadzībām likumdošanu valstu līmenī, tādējādi radot skaidru un saskanīgu tiesisko pamatu. Saskaņā ar Komisijas ierosināto risinājumu piemērojamo tiesību kritērijs ir atkarīgs no iestādes, kas rīko iepirkuma procedūru, izvēles:

4.1.3

Šajā sakarā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja uzskata, ka regulas normas attiecas uz visiem līgumiem par sabiedriskā pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, ievērojot pārskatāmības un vienlīdzīgas attieksmes principu. Šāds risinājums viennozīmīgi ir pats vienkāršākais un skaidrākais un neierobežo kompetento iestāžu līgumu slēgšanas brīvību.

4.2.1

Atšķirībā no diviem iepriekšējiem, šajā priekšlikumā pirmo reizi ir iekļauta iespēja slēgt līgumu par sabiedriskā pārvadājumu pakalpojumiem ar kādu iekšējā tirgus dalībnieku, neizsludinot konkursu (5. panta 2. punkts). Minētais jauninājums atbilst iepriekšējās debatēs izteiktajai vēlmei nodrošināt vietējo pašvaldību tiesības pašām noteikt iepirkuma kārtību.

4.2.2

Šāda iespēja pamatojas uz vairākiem nosacījumiem:

4.2.3

Eiropas Parlaments pirmajā lasījumā līdzās pakalpojuma sniedzēja noskaidrošanas ar konkursa palīdzību iespējai skaidri noteica arī iespēju slēgt līgumu ar iekšējā tirgus dalībnieku bez konkursa, kuru uzrauga kompetentā iestāde. Apspriešanai Ministru Padomē bija līdzīga virzība, jo vairākums dalībvalstu pārstāvju atbalstīja to, ka kompetentajām iestādēm ir brīva izvēle sniegt pašām vietējos pakalpojumus ar saviem uzņēmumiem vai arī pakalpojumu sniedzēju noteikt ar konkursa palīdzību.

4.2.4

Ņemot vērā to, ka Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja iestājas par pašvaldību brīvas pārvaldes garantēšanu, un ņemot vērā Eiropas Kopienu Tiesas noteiktos principus, Komiteja atbalsta Komisijas centienus ievērot abas saskanīgās vēlmes un rast līdzsvaru starp regulētu konkurenci un līgumu slēgšanas bez konkursa.

4.2.5

Jāatzīmē, ka Komisija iekšēja tirgus dalībnieka definīcijā ir ieviesusi ģeogrāfiskās ierobežotības kritēriju nolūkā ņemt vērā Parlamenta izteikto vēlmi, kas būtu formulēta saskaņā Eiropas Kopienu dibināšanas līgumu, pēc savstarpējās konkurences attiecībā uz kontrolētiem vietēja rakstura pakalpojumiem. Šī kritērija piemērošanas sakarā rodas divi divus jautājumi:

4.2.6

Gadījumos, kad pakalpojumus sniedz iepirkumu rīkojošā iestāde vai iekšējā tirgus dalībnieks, jāparedz, ka minētie pakalpojumi, ja tie ir nepieciešami tīklu vienotības un pārvadājumu pakalpojumu integritātes nodrošināšanai, var skart citu iestāžu teritorijas, kas robežojas un/vai atrodas tuvu iestādes, kas rīko iepirkuma procedūru un kas ir noslēgusi sabiedriskā pārvadājuma līgumu bez konkursa, teritorijai. Lai šī iespēja nekļūtu par iespēju kropļot konkurenci, ir jāparedz, ka ārpus iepirkumu rīkojošās iestādes teritoriālās kompetences sniegtie pakalpojumu vērtība nedrīkst pārsniegt noteiktu daļu no pamatlīguma vērtības.

4.2.7

Jāparedz arī dažādu pašvaldību iekšējā tirgus dalībnieku savstarpējās sadarbības iespēja, it īpaši pētniecības un izstrādes jomā, jo citādi tie kļūtu strukturāli neefektīgāki par saviem potenciālajiem konkurentiem, kurus nesaista minētie ierobežojumi.

4.2.8

Šie jautājumi vēl jāprecizē gan no tiesiskās noteiktības, gan pakalpojumu sistēmas praktiskās organizācijas viedokļa. Jāatzīmē, ka Eiropas Kopienu Tiesas praksē (spriedumā lietā “Stadt Halle”11.1.2005) noteiktie kritēriji attiecībā uz iekšējā tirgus dalībnieku nav skaidri definēti, piemēram formulējums “tādi elementi kā...” liek domāt, ka kritēriju saraksts nav pilnīgs. Nesenā tiesu prakse (spriedums lietā“Parking Brixen”13.10.2005) vēlreiz uzsver tāda kontroles, kas ir līdzīgs pašas iestādes pakalpojumu kontrolei, kritērija izšķirošo nozīmi.

4.2.9

Visbeidzot, tas ir pārsteidzoši, ka attiecībā uz parastiem līgumu slēgšanas ar iekšējā tirgus dalībnieku bez konkursa gadījumiem piemēro striktus noteiktus nosacījumus, kamēr dzelzceļa pārvadājumu nozarei tiek noteikti īpaši izņēmumi, un līguma slēgšanai bez konkursa nav paredzēti nekādi nosacījumi, turklāt pamatojumā nav atrodams nekāds šādas situācijas skaidrojums.

4.3.1

Papildus līguma slēgšanai ar iekšējā tirgus dalībnieku, priekšlikums paredz iespējas izmantot arī piedāvājumu konkursu. Piedāvājumu konkursa izmantošanai ir trīs izņēmumi:

4.3.2

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja uzskata, ka pirmie divi izņēmumi pašos pamatos ir attaisnoti, kaut arī joprojām var diskutēt par izvēlētajiem līgumu par pakalpojumu sniegšanu mazā apjomā kritērijiem. Savukārt trešais kritērijs rada šaubas vairāku iemeslu dēļ. Pirmkārt — nozares nozīmīguma dēļ (aptuveni 50 miljardi euro liels apgrozījums), otrkārt — atšķirībā no līguma slēgšanas ar iekšējā tirgus dalībnieku, līguma slēgšanas nosacījumi ir mazāk saistoši, neskatoties uz 7. pantā paredzētajiem lietderīgajiem informēšanas pasākumiem, un treškārt tādēļ, ka dzelzceļa nozare nav tā nozare, kuru vajadzētu pilnībā atbrīvot no konkurences, izņemot gadījumu, kad ir jāievēro priekšlikuma regulai 5. panta 2. punktā noteiktajam regulējumam līdzīgs regulējums.

4.3.3

Jāsecina, ka pakalpojuma sniedzēja regulēta noskaidrošana ar konkursa palīdzību labāk nodrošinātu pārskatāmību, vienādu attieksmi, klientu un uzņēmumu interešu ievērošanu un ka pieņemtais risinājums, kas ir politiska kompromisa rezultāts, dokumentu padara juridiski nedaudz “asimetrisku”.

4.4.1

Priekšlikuma regulai 6. pants satur atsauci uz 4. pantu, kas daļēji atspoguļo spriedumu lietā “Altmark — Trans”. Jebkura veida kompensācijai neatkarīgi no tās piešķiršanas nosacījumiem ir jāatbilst šiem noteikumiem. Bez konkursa noslēgtu līgumu gadījumā kompensācijām papildus visam citam jāatbilst arī pielikumā esošajiem noteikumiem, kas paredz noteikt kompensācijas apjomu, salīdzinot pakalpojumu sniegšanas apstākļus iepirkuma bez konkursa procedūras ietvaros ar pakalpojumu sniegšanas apstākļiem “tirgus situācijā” — situācijā, ja nebūtu jāņem vērā vispārējas nozīmes pakalpojumu sniegšanas saistības.

4.4.2

Dokumentā ir minētas divas situācijas:

4.4.3

Šī sistēma rada zināmu juridisku sarežģītību, kas rada nepieciešamību pēc skaidrākiem formulējumiem nolūkā nodrošināt pārskatāmību un labu pārvaldību attiecība uz klientiem un nodokļu maksātājiem.

4.5.1

Komisija uzsver, ka priekšlikuma regulai mērķis ir atrisināt vispārējas nozīmes pakalpojumu saistību pārvadājumu nozarē un kompensāciju par tām jautājumu, nevis apskatīt visus ar pakalpojumu kvalitāti, likumdošanu sociālajā jomā un patērētāju aizsardzību saistītos jautājumus. Tādējādi tikai 4. panta 7. rindkopā tiek apskatīts sociālo tiesību jautājums, un arī tajā tas ir darīts daudznozīmīgā veidā. Patiesībā šis jautājums ir dalībvalstu kompetencē.

4.5.2

Priekšlikums, ko grozīja 2002. gadā, bija precīzāks attiecībā uz atbilstoša līmeņa sabiedrisko pārvadājumu kvalitātes un pasažieru informēšanas definīciju un normatīvajiem aktiem sociālajā jomā (agrākais 4. pants, 4.a un 4.b pants).

4.5.3

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja izsaka nožēlu par to, ka jaunajā dokumentā nepietiekama uzmanību ir pievērsta kvalitātes, pasažieru informēšanas jautājumiem un garantijām, ko sniedz valstu normatīvie akti sociālajā jomā. Komiteja vēlas, lai Komisija pārņemtu 2002. gada priekšlikuma garu un papildinātu savu priekšlikumu, ievērojot subsidiaritātes un vietējo pašvaldību brīvās pārvaldes principu. Protams, runa nav par visaptveroša drošības, kvalitātes un pasažieru informēšanas kritēriju saraksta izstrādāšanu — vajadzētu noteikt tikai minimālās prasības šajās jomās.

4.6.1

Zināma neprecizitāte vērojama 8. panta 6. punktā, kurā ir noteikti konkurences apstākļi pārejas perioda otrajā pusē, bet nekas nav paredzēts attiecībā uz šā posma pirmo pusi, un tas neskar līgumu slēgšanu bez konkursa gadījumus.