(1)

pastaraisiais dešimtmečiais oro transportui Sąjungos ekonomikoje ir kasdieniame Sąjungos piliečių gyvenime teko labai svarbus vaidmuo, nes tai vienas iš geriausiai veikiančių ir dinamiškiausių Sąjungos ekonomikos sektorių. Jis yra ekonomikos augimo, darbo vietų kūrimo, prekybos ir turizmo, taip pat tiek įmonių, tiek piliečių susisiekimo ir judumo stipri varomoji jėga ir vienas iš pagrindinių atokiausius regionus ir žemyninę dalį jungiančių elementų, visų pirma Sąjungos oro transporto rinkoje. Oro transporto paslaugų sektoriaus augimas labai padėjo pagerinti susisiekimą, skatinti sanglaudą ir mažinti regioninius skirtumus Sąjungoje, visų pirma periferinių, atokiausių, retai apgyvendintų ir salų regionų atveju, taip pat su trečiosiomis valstybėmis; be to, tai buvo svarbus Sąjungos ekonomikos augimo veiksnys;

(2)

nuo 2020 m. oro transporto sektorius yra vienas iš labiausiai nukentėjusių nuo COVID-19 krizės. Tikimasi, kad per ateinančius kelerius metus oro eismas laipsniškai atsinaujins ir atsigaus iki prieš krizę buvusio lygio. Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) vertinimu, pagal jos prognozės po COVID-19 intensyvaus eismo scenarijų keleivių srauto augimas iki 2050 m. turėtų sudaryti iki 3,1 % per metus, o krovinių srauto augimas – iki 2,4 % per metus. Kartu oro transporto išmetamas teršalų kiekis nuo 1990 m. didėja, o įveikus pandemiją išmetamųjų teršalų kiekio didėjimo tendencija gali atsinaujinti. Todėl būtina pasirengti ateičiai ir atlikti būtinus pakeitimus, kad būtų užtikrintas gerai veikiantis oro transporto sektorius, visapusiškai padedantis siekti Sąjungos klimato srities tikslų, užtikrinant aukštą susisiekimo, įperkamumo, saugos ir saugumo lygį. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2021/1119 (3) Sąjunga nustatė teisines pareigas ne vėliau kaip 2050 m. pasiekti poveikio klimatui neutralumą ir ne vėliau kaip 2030 m. grynąjį išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti bent 55 %, palyginti su 1990 m. lygiu. Kad tai būtų pasiekta, visi ekonomikos sektoriai, įskaitant transporto sektorių, turi skubiai imtis dekarbonizacijos veiksmų. Dėl to oro transporto sektoriuje būtina gerokai paspartinti tvarių aviacinių degalų (TAD) gamybą, tiekimą ir naudojimą;

(3)

Sąjungos oro transporto sektoriaus veikimą lemia jo tarpvalstybinis visą Sąjungą aprėpiantis pobūdis ir jo pasaulinis aspektas. Aviacijos rinka yra vienas iš labiausiai integruotų vidaus rinkos sektorių, ir joje taikomos vienodos patekimo į rinką ir veiklos sąlygų taisyklės. Sąjungos išorės oro transporto politika reglamentuojama ICAO pasauliniu lygmeniu nustatytomis taisyklėmis ir išsamiuose daugiašaliuose arba dvišaliuose Sąjungos ar jos valstybių narių ir trečiųjų valstybių susitarimuose nustatytomis taisyklėmis. Todėl svarbu, kad Sąjunga toliau dėtų pastangas tarptautiniu, daugiašaliu ir dvišaliu lygmenimis siekdama skatinti aukšto lygio užmojus ir konvergenciją, susijusius su TAD naudojimu, kartu tarptautiniu mastu sudarant vienodas sąlygas;

(4)

oro transporto rinkai būdinga stipri ekonominės veiklos vykdytojų konkurencija pasaulyje ir visoje Sąjungoje, o tam yra būtinos vienodos sąlygos. Oro transporto rinkos ir jos ekonominės veiklos vykdytojų stabilumui ir klestėjimui būtina aiški ir suderinta politikos sistema, kurioje orlaivių naudotojai, oro uostai ir kiti aviacijos sektoriaus subjektai galėtų vykdyti veiklą remdamiesi vienodomis taisyklėmis ir turėdami vienodas galimybes, kad būtų užtikrintas sektoriaus aktyvumas ir darbo galimybės. Didelė dalis ES vidaus skrydžių yra pasaulinių maršrutų, nustatytų pasaulinės oro transporto rinkos sąlygomis, dalis. Tas pats galioja ir per Europos oro uostus vykdomiems maršrutams iš ES nepriklausančių valstybių į ES nepriklausančias valstybes. Kai atsiranda rinkos iškraipymų, orlaivių naudotojams arba oro uostams kyla pavojus atsidurti nepalankioje padėtyje, palyginti su vidaus ar išorės konkurentais. Savo ruožtu dėl to gali sumažėti oro transporto sektoriaus konkurencingumas, kilti pavojus oro transporto bendrovėms ir darbo vietoms, o piliečiai ir įmonės gali netekti oro susisiekimo ir transporto pasirinkimo galimybių;

(5)

visų pirma itin svarbu visoje Sąjungos oro transporto rinkoje užtikrinti su aviaciniais degalais, kuriems tenka didelė orlaivių naudotojų išlaidų dalis, susijusias vienodas sąlygas, kartu skatinant dekarbonizuoti oro transporto sektorių propaguojant TAD. Aviacinių degalų kainų skirtumai gali turėti įtakos orlaivių naudotojų ekonominės veiklos rezultatams ir daryti neigiamą poveikį konkurencijai rinkoje. Didesnės aviacinių degalų kainos, tiesiogiai lemiančios didesnes galutinių vartotojų mokamas bilietų kainas, sumažintų regionų susisiekimo galimybes, piliečių judumą ir oro transporto sektoriaus konkurencingumą, taip pat judumą. Kai Sąjungos oro uostuose arba Sąjungos ir ne Sąjungos oro uostuose aviacinių degalų kainos skiriasi, orlaivių naudotojai gali dėl ekonominių priežasčių pakoreguoti savo degalų papildymo strategijas. Dėl skrydžio degalų poreikį viršijančio degalų pildymo didėja orlaivių degalų sąnaudos ir be reikalo išmetamos šiltnamio efektą sukeliančios dujos. Be to, dėl orlaivių naudotojų taikomos skrydžio degalų poreikį viršijančio degalų pildymo praktikos Sąjungai yra sunku siekti aplinkos apsaugos tikslų. Dalis orlaivių naudotojų palankiomis aviacinių degalų kainomis savo pagrindinėse buvimo vietose gali pasinaudoti kaip pranašumu, konkuruodami su kitais skrydžius panašiais maršrutais vykdančiais orlaivių naudotojais. Tai gali daryti neigiamą poveikį oro transporto sektoriaus konkurencingumui, iškraipyti rinką ir pakenkti oro susisiekimui. Šiuo reglamentu turėtų būti nustatytos priemonės, kuriomis būtų užkirstas kelias tokiai praktikai, kad būtų išvengta bereikalingos žalos aplinkai, taip pat atkurti ir išsaugoti sąžiningos konkurencijos Sąjungos oro transporto rinkoje sąlygas;

(6)

bendros transporto politikos pagrindinis tikslas yra darnus vystymasis. Tam reikia integruoto požiūrio, kuriuo siekiama užtikrinti veiksmingą Sąjungos transporto sistemos veikimą, atsižvelgiant į socialinius standartus ir aplinkos apsaugos tikslus. Norint užtikrinti darnų oro transporto vystymąsi reikia pradėti taikyti priemones, įskaitant ekonomines priemones, kuriomis būtų siekiama sumažinti iš Sąjungos oro uostų skraidančių orlaivių išmetamą anglies dioksido kiekį bei plėtoti TAD gamybos ir tiekimo rinką. Tokios priemonės turėtų padėti ne vėliau kaip 2030 m. ir 2050 m. pasiekti Sąjungos klimato srities tikslus;

(7)

2020 m. gruodžio 9 d. Komisijos komunikate „Darnaus ir išmanaus judumo strategija. Europos transporto kelias į ateitį“ nustatyta Sąjungos transporto sistemos veiksmų kryptis, kad būtų įvykdyta jos žalioji ir skaitmeninė pertvarka ir ji taptų atsparesnė. Oro transporto sektoriaus dekarbonizacija yra būtinas ir nelengvas procesas, ypač trumpuoju laikotarpiu. Technologijų pažanga ir aiškus aviacijos pramonės įsipareigojimas įgyvendinant Europos ir nacionalines mokslinių tyrimų ir inovacijų programas pastaraisiais dešimtmečiais padėjo gerokai sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį. Tačiau oro eismas visame pasaulyje auga sparčiau nei mažėja šiame sektoriuje išmetamų teršalų kiekis. Nors tikimasi, kad naujos technologijos, įskaitant visai netaršių elektra arba vandeniliu varomų orlaivių kūrimą, per ateinančius dešimtmečius padės sumažinti trumpojo nuotolio aviacijos priklausomybę nuo iškastinių išteklių energijos, ir jos gali vidutinės trukmės bei ilguoju laikotarpiais atlikti svarbų vaidmenį komercinės aviacijos srityje, TAD yra perspektyvus sprendimas siekiant tiek trumpuoju, tiek vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiais gerokai dekarbonizuoti bet kokio nuotolio skrydžius. Tačiau šiuo metu šis potencialas iš esmės neišnaudojamas ir turi būti remiamas;

(8)

oro transporto sektoriuje įgyvendinamas principas „svarbiausia – energijos vartojimo efektyvumas“. Efektyviau energiją vartojančių variklių diegimas padeda mažinti skrydžių aplinkosauginį pėdsaką, taip pat efektyviau naudoti TAD;

(9)

TAD yra aviaciniai degalai, kuriuos sudaro skysti įmaišomieji degalai, jais galima visiškai pakeisti tradicinius aviacinius degalus ir jie yra tinkami esamiems orlaivių varikliams. Pasauliniu mastu yra sertifikuoti keli civilinėje ir karinėje aviacijoje naudoti skirtų TAD gamybos procesai. TAD yra technologiniu požiūriu pasiekę tokį etapą, kad jau labai greitai gali atlikti svarbų vaidmenį mažinant oro transporto sektoriaus išmetamų teršalų kiekį. Tikimasi, kad vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu jie sudarys didžiąją aviacinių degalų derinio dalį. Be to, taikant tinkamus tarptautinius degalų standartus ir remiant tų standartų rengimą, TAD galėtų padėti sumažinti aromatinių angliavandenilių, kurių yra orlaivio naudotojo naudojamų galutinių degalų sudėtyje, kiekį ir taip padėti sumažinti kitų nei CO2 išmetamųjų teršalų kiekį. Kiti aviaciniai degalai, pavyzdžiui, elektra arba vandenilis, yra perspektyvios technologijos, ir tikimasi, kad jie vis labiau prisidės prie oro transporto sektoriaus dekarbonizacijos, pradedant trumpųjų nuotolių skrydžiais. Šiuo reglamentu galima dar labiau paspartinti šių technologijų mokslinę plėtrą ir diegimą, taip pat paskatinti su jomis susijusias komercines inovacijas, kad ekonominės veiklos vykdytojai galėtų svarstyti galimybę naudoti šias technologijas, kai jos taps brandžios ir prieinamos prekyboje. Tai taip pat padidins tikrumą rinkoje ir jos nuspėjamumą ir paskatins būtinas investicijas į tas naujas technologija;

(10)

laipsniškas TAD atsiradimas Sąjungos oro transporto rinkoje reikš papildomas oro transporto bendrovių išlaidas degalams, nes gamyba naudojant tokias degalų technologijas dabar yra brangesnė nei tradicinių aviacinių degalų gamyba. Manoma, kad dėl to paaštrės jau egzistavusios problemos, susijusios su vienodomis sąlygomis aviacinių degalų atžvilgiu Sąjungos transporto rinkoje, o orlaivių naudotojai ir oro uostai susidurs su tolesniais iškraipymais, taip pat Sąjungai ir jos valstybėms narėms įgyvendinant ICAO Tarptautinės aviacijos išmetamo anglies dioksido kiekio kompensavimo ir mažinimo sistemą (CORSIA) pagal Tarybos sprendimą (ES) 2020/954 (4) ir ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ES ATLPS), nustatytą Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB (5) su pakeitimais, padarytais Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2023/958 (6). Galimybė gauti žaliavų ir TAD gamybos pajėgumai yra riboti. Intensyvesnė konkurencija dėl ribotų žaliavų gali lemti pasiūlos stoką ir rinkos iškraipymus ir taip neigiamai paveikti viso aviacijos sektoriaus konkurencingumą. Pagal šį reglamentą turėtų būti imamasi priemonių, kuriomis būtų užtikrinta, kad, pradėjus naudoti TAD, tai neturėtų neigiamo poveikio aviacijos sektoriaus konkurencingumui, visoje Sąjungoje nustatant suderintus reikalavimus;

(11)

pasauliniu lygmeniu TAD yra reglamentuojami ir apibrėžiami ICAO, kurioje šalys susitaria dėl sertifikuotų TAD, naudojamų skrydžiams, kuriems taikoma (CORSIA), gamybos procesų tvarumo, atsekamumo ir apskaitos išsamių reikalavimų. Nors sistemoje CORSIA yra nustatyta paskatų, o TAD laikomi neatsiejama dalimi darbo, susijusio su 2022 m. spalio mėn. 41-ojoje ICAO asamblėjoje patvirtinto tarptautinės aviacijos srities ilgalaikio pasaulinio masto ir plataus užmojo tikslo – ne vėliau kaip 2050 m. pasiekti nulinį išmetamo anglies dioksido kiekį, įgyvendinamumu, šiuo metu nėra privalomos TAD naudojimo tarptautiniams skrydžiams sistemos. Į išsamius daugiašalius arba dvišalius Sąjungos ar jos valstybių narių ir trečiųjų valstybių oro susisiekimo susitarimus paprastai įtraukiamos nuostatos dėl aplinkos apsaugos. Tačiau kol kas tokiomis nuostatomis susitariančiosioms šalims nenustatoma jokių privalomų TAD naudojimo reikalavimų;

(12)

siekiant užkirsti kelią konkurencijos iškraipymams pasaulinėje oro transporto rinkoje, kurie galėtų lemti per Sąjungos oro uostus einančių eismo srautų sumažėjimą ir anglies dioksido nutekėjimą, ir siekiant sukurti pasaulinę TAD rinką, Sąjunga turėtų pasaulio mastu imtis vadovaujamojo vaidmens pereinant prie TAD naudojimo, pradėti tarptautines derybas dėl TAD apibrėžčių ir standartų suderinimo ir skatinti tarptautinę TAD gamybos, naudojimo ir papildymo taisyklių konvergenciją. Komisija ir valstybės narės turėtų toliau dėti pastangas ICAO, kad būtų sukurta plataus užmojo pasaulinė TAD gamybos ir naudojimo sistema. Be to, Komisija turėtų reguliariai vertinti, ar šio reglamento nuostatos daro neigiamą poveikį Sąjungos oro transporto rinkos veikimui, sektoriaus konkurencingumui, vienodoms tarptautinėms sąlygoms oro vežėjams ir centriniams oro uostams ir galimam maršrutų pakeitimui, lemiančiam anglies dioksido nutekėjimą, ir, kai tinkama, imtis priemonių šiam neigiamam poveikiui pašalinti;

(13)

Sąjungos lygmeniu bendrosios taisyklės dėl atsinaujinančiųjų išteklių energijos transporto sektoriuje nustatytos Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje (ES) 2018/2001 (7). Jau anksčiau paaiškėjo, kad tokios horizontaliosios tarpsektorinės reguliavimo sistemos nėra veiksmingos užtikrinant perėjimą nuo iškastinės kilmės degalų prie TAD oro transporto sektoriuje. Direktyvoje (ES) 2018/2001 ir anksčiau vietoj jos galiojusioje direktyvoje nustatyti bendri tikslai, taikomi visų rūšių transportui, kuriam turi būti tiekiami degalai iš atsinaujinančiųjų išteklių. Kadangi aviacijos sektorius yra palyginti nedidelė degalų rinka, kuriai skirtų degalų iš atsinaujinančiųjų išteklių gamyba yra brangesnė, palyginti su kitų rūšių transportu, ir veikia Sąjungos oro transporto rinkoje, kuriai būdinga didelė konkurencija ir integracija, norint veiksmingai skatinti TAD diegimą reguliavimo sistema turėtų būti papildyta aviacijai skirtomis priemonėmis. Be to, dėl teisės aktų, kuriais Direktyva (ES) 2018/2001 perkeliama į nacionalinę teisę, gali atsirasti didelis Sąjungos oro transporto rinkos susiskaidymas, jei nacionalinėse taisyklėse dėl TAD būtų nustatyti labai skirtingi tikslai. Manoma, kad dėl to dar labiau paaštrėtų vienodų sąlygų oro transporto srityje problemos;

(14)

todėl reikia nustatyti vienodas Sąjungos oro transporto rinkos taisykles, kurios papildytų Direktyvą (ES) 2018/2001 ir padėtų siekti jos bendrų tikslų, atsižvelgiant į konkrečius Sąjungos oro transporto rinkos poreikius ir reikalavimus ir skatinant naudoti TAD. Visų pirma šiuo reglamentu siekiama išvengti Sąjungos oro transporto rinkos susiskaidymo, užkirsti kelią galimiems ekonominės veiklos vykdytojų konkurencijos iškraipymams arba nesąžiningai praktikai, kai orlaivių naudotojai siekia išvengti degalų papildymo išlaidų, kartu skatinant TAD plėtojimą Sąjungoje. Kad būtų didinamas TAD prieinamumas ir įperkamumas, taip pat siekiant dar labiau paspartinti TAD tiekimą ir naudojimą, šį reglamentą taip pat gali papildyti tikslinė parama ir finansavimas Sąjungos ir nacionaliniu lygmenimis, taip pat viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės. Be to, šiuo reglamentu neturėtų būti daromas poveikis Direktyvoje (ES) 2018/2001 nustatytoms pareigoms. Valstybės narės gali reikalauti, kad atitinkami degalai, kuriems taikomas šis reglamentas, būtų naudojami toje direktyvoje nustatytiems tikslams pasiekti laikantis toje direktyvoje nustatytų sąlygų ir apribojimų;

(15)

visų pirma, šiuo reglamentu siekiama nustatyti sistemą, kuria Sąjungos oro transporto rinkoje būtų atkurtos ir išsaugotos su aviacinių degalų naudojimu susijusios vienodos sąlygos. Tokia sistema turėtų užkirsti kelią tam, kad visoje Sąjungoje būtų taikomi skirtingi reikalavimai, dėl kurių būtų intensyviau vykdoma degalų papildymo praktika, dėl kurios iškreipiama orlaivių naudotojų konkurencija arba tam tikriems Sąjungos oro uostams sudaromos nepalankios konkurencinės sąlygos, palyginti su kitais oro uostais. Antra, juo siekiama Sąjungos oro transporto rinkai taikyti patikimas taisykles, kuriomis būtų užtikrinta, kad Sąjungos oro uostuose būtų galima laipsniškai didinti TAD dalis nedarant neigiamo poveikio Sąjungos oro transporto rinkos konkurencingumui;

(16)

būtina visoje vidaus rinkoje nustatyti suderintas taisykles, tiesiogiai ir vienodai taikomas, viena vertus, oro transporto rinkos dalyviams ir, kita vertus, aviacinių degalų rinkos dalyviams. Direktyvoje (ES) 2018/2001 nustatyta visa apimanti sistema turėtų būti papildyta oro transportui taikomu lex specialis. Jame turėtų būti numatytas laipsniškas minimalios TAD tiekimo dalies didinimas. Tokios minimalios dalys turėtų būti kruopščiai apibrėžtos, atsižvelgiant į gerai veikiančios Sąjungos oro transporto rinkos tikslus, poreikį dekarbonizuoti oro transporto sektorių ir dabartinę TAD sektoriaus padėtį;

(17)

šis reglamentas turėtų būti taikomas civilinės aviacijos orlaiviams, vykdantiems komercinius skrydžius. Jis neturėtų būti taikomas tokiems orlaiviams, kaip kariniai orlaiviai, ir skrydžiams, naudojamiems tik humanitarinės pagalbos, repatriacijos ir grąžinimo (nesvarbu, ar savanoriško, ar priverstinio), įskaitant readmisiją, paieškos, gelbėjimo, pagalbos nelaimės atveju ar medicinos tikslais, taip pat muitinės, policijos ir gaisrų gesinimo operacijoms. Tokiomis aplinkybėmis vykdomi skrydžiai tikrai yra išskirtinio pobūdžio ir ne visada gali būti planuojami taip pat, kaip standartiniai komerciniai skrydžiai. Dėl tokių skrydžių pobūdžio ne visada būtų įmanoma įvykdyti pareigas pagal šį reglamentą, nes tai galėtų būti bereikalinga našta. Siekiant užtikrinti vienodas sąlygas visoje Sąjungos aviacijos rinkoje, šis reglamentas turėtų apimti didžiausią įmanomą komercinio oro eismo, vykdomo iš Sąjungos teritorijoje esančių oro uostų, dalį. Kartu, siekiant užtikrinti susisiekimą oro transportu, kuris būtų naudingas Sąjungos piliečiams, įmonėms ir regionams, svarbu nenustatyti pernelyg didelės naštos oro transporto operacijoms mažuose oro uostuose. Turėtų būti nustatyta metinė keleivinio ir krovininio oro eismo riba, kurios nepasiekus oro uostams šis reglamentas nebūtų taikomas; tačiau reglamento taikymo sritis turėtų apimti bent 95 % visų skrydžių iš Sąjungos teritorijoje esančių oro uostų. Dėl tų pačių priežasčių turėtų būti nustatyta riba, kurios nepasiekus reglamentas nebūtų taikomas orlaivių naudotojams, vykdantiems labai mažai skrydžių iš Sąjungos teritorijoje esančių oro uostų. Tačiau, siekdama didesnio užmojo, valstybė narė turėtų galėti nuspręsti, kad jos teritorijoje esančiam oro uostui, kuris nesiekia šiame reglamente nustatytų ribų arba kuris yra atokiausiame regione, kaip apibrėžta Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 349 straipsnyje, būtų taikomas šis reglamentas. Sąjungos teritorijoje esantis oro uostas, kuris nesiekia šiame reglamente nustatytų ribų arba yra atokiausiuose regionuose, turėtų turėti galimybę prašyti atitinkamų kompetentingų institucijų, kad būtų laikomas Sąjungos oro uostu ir jam būtų taikomas šis reglamentas. Be to, asmuo, vykdantis komercinius skrydžius, kuris nepasiekia šiame reglamente nustatytų ribų, arba asmuo, vykdantis skrydžius, išskyrus komercinius skrydžius, kuriuose naudojamas aviacinis žibalas, turėtų turėti galimybę nuspręsti, kad šio reglamento tikslais jis būtų laikomas orlaivio naudotoju ir todėl jam būtų taikomas šis reglamentas, arba kad jo nekomerciniams skrydžiams būtų taikomas šis reglamentas;

(18)

tarptautiniuose aviacinių degalų standartuose apibrėžiama, kokių rūšių tradicinius aviacinius degalus galima įmaišyti į TAD arba su jais sumaišyti, o tai turi įtakos šio reglamento taikymui, kiek tai susiję su aviaciniais degalais. Be to, aviacinių degalų apibrėžtis apima tik įmaišomuosius degalus, todėl neapima nei vandenilio, nei elektros energijos, naudojamų orlaiviams varyti. Todėl, kai minimi aviaciniai degalai, įmaišomiesiems degalams taikomos aviacinių degalų tiekėjų, Sąjungos oro uostus valdančių įstaigų ir orlaivių naudotojų pareigos, nebent tai susiję su vandeniliu ar elektros energija;

(19)

labai svarbu, kad mažiau sujungti Europos regionai, pavyzdžiui, salų ir atokiausi regionai, kurie dažnai priklauso nuo aviacijos, nes ji yra vienintelė susisiekimo priemonė, nebūtų neproporcingai paveikti šiame reglamente nustatytų pareigų ir kad būtų užtikrinta šių regionų galimybė gauti pagrindinių prekių ir paslaugų. Siekiant padėti užtikrinti mažiau alternatyvių transporto galimybių turinčių regionų oro susisiekimą, reikėtų atkreipti dėmesį į galimą šio reglamento nuostatų poveikį oro maršrutų, jungiančių atokiausius regionus ir kitas Sąjungos vietoves, įperkamumui, konkurencingumui ir galimam kainų didinimui;

(20)

reikėtų skatinti naudoti TAD, turinčius didelį tvarumo, komercinio parengtumo ir inovacijų bei augimo potencialą būsimiems poreikiams patenkinti. Tai turėtų padėti kurti novatorišką ir konkurencingą TAD rinką ir užtikrinti pakankamą TAD tiekimą aviacijos sektoriui trumpuoju ir ilguoju laikotarpiu, siekiant padėti siekti Sąjungos užmojų transporto dekarbonizacijos srityje, kartu stiprinant Sąjungos pastangas siekti aukšto aplinkos apsaugos lygio. Pagal kitus Sąjungos teisės aktus teikiamos paskatos naudoti iš atsinaujinančiųjų išteklių pagamintą nebiologinės kilmės kurą transporto sektoriuje darys teigiamą poveikį tokių degalų naudojimui aviacijoje. Būtina bendra, aiški ir patikima tvarumo sistema, kad aviacijos ir degalų sektorių subjektams būtų užtikrintas teisinis tikrumas ir tęstinumas dėl TAD atitikties šio reglamento reikalavimams. Šiuo tikslu reglamento reikalavimus atitinkančiais turėtų būti laikomi visi aviaciniai biodegalai, kurie atitinka Direktyvoje (ES) 2018/2001 nustatytus tvarumo ir per gyvavimo ciklą išmetamo teršalų kiekio kriterijus ir yra sertifikuoti pagal tą direktyvą, išskyrus biodegalus, pagamintus iš maistinių ir pašarinių augalų ir tam tikrų pradinių žaliavų, išvardytų šio reglamento 4 straipsnio 5 dalyje, sintetiniai aviaciniai degalai ir aviacijoje naudojamas perdirbtos anglies kuras, atitinkantis toje direktyvoje nurodytą išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio sumažėjimo ribą. Šiuo atžvilgiu, siekiant užtikrinti nuoseklumą su kitų susijusių sričių Sąjungos politika, aviacinių biodegalų, sintetinių aviacinių degalų ir aviacijoje naudojamo perdirbtos anglies kuro atitiktis reikalavimams turėtų būti grindžiama Direktyvoje (ES) 2018/2001 nustatytais tvarumo kriterijais ir ribomis.

Visų pirma labai svarbūs yra iš Direktyvos (ES) 2018/2001 IX priedo B dalyje nurodytų pradinių žaliavų gaminami TAD, nes dabar tai yra didžiausios komercinės brandos technologija oro transportui dekarbonizuoti trumpuoju laikotarpiu. Pagal TAD apibrėžtį, bendro perdirbimo būdu pagamintų degalų iš atsinaujinančiųjų išteklių dalis turėtų būti laikoma atitinkančia reikalavimus, jei iš atsinaujinančiųjų išteklių pagaminta dalis gaminama iš Direktyvoje (ES) 2018/2001 išvardytų žaliavų, išskyrus biodegalus, pagamintus iš maistinių ir pašarinių augalų, kaip apibrėžta toje direktyvoje, ir tam tikras pradines žaliavas, išvardytas šio reglamento 4 straipsnio 5 dalyje, ir nustatoma pagal Komisijos deleguotajame reglamente, priimame remiantis Direktyva (ES) 2018/2001, nustatytiną metodiką. Aviacijai skirtas vandenilis iš atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako aviaciniai degalai, kuriais užtikrinamas bent toks pat per gyvavimo ciklą išmetamo teršalų kiekio sumažėjimas kaip ir sintetinių aviacinių degalų atveju, gali atlikti tam tikrą vaidmenį pakeičiant tradicinius aviacinius degalus ir prisidėti prie aviacijos dekarbonizacijos, todėl jie taip pat turėtų būti įtraukti į šio reglamento taikymo sritį;

(21)

atsižvelgiant į tai, kad pradinių žaliavos naudojamos kosmetikai ir pašarams gaminti, aviacinių biodegalų, išskyrus Direktyvoje (ES) 2018/2001 apibrėžtus pažangiuosius biodegalus, ir išskyrus iš tos direktyvos IX priedo B dalyje išvardytų žaliavų pagamintus biodegalus, kuriuos Sąjungos oro uostuose tiekia kiekvienas aviacinių degalų tiekėjas, kiekis TAD, kurie pagal šį reglamentą turi būti tiekiami kiekviename oro uoste, minimalių dalių laikymosi tikslais turėtų sudaryti ne daugiau kaip 3 % tiekiamų aviacinių degalų;

(22)

siekiant kuo labiau padidinti TAD gamybos už prieinamą kainą potencialą ir kartu užtikrinti šios gamybos tvarumą, labai svarbu turėti didelį reikalavimus atitinkančių pradinių žaliavų fondą. Į šį reglamentą neįtraukiamos tam tikrų rūšių pradinės žaliavos, išskyrus atvejus, kai tokios žaliavos yra įtrauktos į Direktyvos (ES) 2018/2001 IX priedą ir atitinka visas taikomas sąlygas, jei tokios sąlygos nustatytos tame priede. Todėl pradinių žaliavų, kurios atitinka reikalavimus pagal šį reglamentą, sąrašas neturėtų būti statiškas, bet ilgainiui turėtų būti plėtojamas, kad apimtų naujas tos direktyvos reikalavimus atitinkančias tvarias pradines žaliavas. Tos direktyvos IX priede pateikto pradinių žaliavų sąrašo pakeitimai, atitinkantys atitinkamas to priedo sąlygas, turėtų būti tiesiogiai atspindėti pagal šį reglamentą TAD gamybai tinkamų degalų sąraše;

(23)

dėl su tvarumu susijusių priežasčių aviaciniai biodegalai iš pašarinių ir maistinių augalų, įskaitant didelę netiesioginio žemės naudojimo keitimo riziką keliančius biodegalus, neturėtų būti laikomi atitinkančiais reikalavimus. Visų pirma netiesioginis žemės naudojimo pakeitimas įvyksta, kai tradicinį maistui ir pašarams skirtų augalų auginimą išstumia biodegalų gamybai skirtų augalų auginimas. Dėl tokios papildomos paklausos padidėja žemės poreikis ir žemės ūkio paskirties žemės plotai gali būti plečiami užimant žemės plotus, kuriuose yra didelių anglies sankaupų, pavyzdžiui, miškus, šlapžemes ir durpynus, ir dėl to kyla problemų, susijusių su didesnio šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio išmetimu ir biologinės įvairovės nykimu. Tyrimai parodė, kad poveikio mastas priklauso nuo įvairių veiksnių, įskaitant degalų gamybai naudojamos pradinės žaliavos rūšį, papildomos pradinės žaliavos paklausos, kurią sukuria biodegalų naudojimas, lygį ir žemės, kurioje yra didelių anglies sankaupų, apsaugos pasaulyje mastą. Nustatyta didžiausia netiesioginio žemės naudojimo keitimo rizika yra susijusi su biodegalais, degalais, gaminamais iš pradinių žaliavų, kurių auginimo teritorija reikšmingai plečiama į žemės plotus, kuriuose yra didelių anglies sankaupų. Todėl neturėtų būti skatinama naudoti degalus iš pašarinių ir maistinių augalų. Šis požiūris atitinka Sąjungos politiką, visų pirma Direktyvą (ES) 2018/2001, kuria ribojamas tokių biodegalų naudojimas kelių ir geležinkelių transporto sektoriuose ir nustatomos jų naudojimo viršutinės ribos, atsižvelgiant į jų mažesnę naudą aplinkai, prastesnius rezultatus išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo potencialo požiūriu ir platesnio masto tvarumo problemas. Be to, kad dėl netiesioginio žemės naudojimo keitimo išmetamos šiltnamio efektą sukeliančios dujos ir dėl to gali būti prarasta visa arba dalis naudos, susijusios su tuo, kad naudojant atskirus biodegalus išmetama mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų, netiesioginis žemės naudojimo keitimas kelia riziką ir biologinei įvairovei.

Ta rizika ypač didelė dėl potencialiai didelės gamybos plėtros, kurią lemia didelis paklausos padidėjimas. Oro transporto sektoriuje biodegalų iš maistinių ir pašarinių augalų paklausa šiuo metu yra nedidelė, nes daugiau kaip 99 % dabar naudojamų aviacinių degalų yra iškastinės kilmės. Todėl tikslinga vengti sukurti potencialiai didelę biodegalų iš maistinių ir pašarinių augalų paklausą, šiuo reglamentu skatinant jų naudojimą. Tai, kad biodegalai iš augalų nelaikomi atitinkančiais šio reglamento reikalavimus, taip pat kuo labiau sumažina bet kokią riziką sulėtinti kelių transporto dekarbonizaciją, nes priešingu atveju tokia tendencija galėtų atsirasti dėl biodegalų iš augalų naudojimo perkėlimo iš kelių į aviacijos sektorių. Labai svarbu kuo labiau sumažinti šį perkėlimą, nes kelių transportas tebėra taršiausias transporto sektorius;

(24)

tinkamam šio reglamento veikimui yra labai svarbi tiksli ir teisinga informacija apie TAD charakteristikas. Siekiant skatinti vartotojų pasitikėjimą ir užtikrinti skaidrumą bei atsekamumą, aviacinių degalų tiekėjai turėtų būti atsakingi už tai, kad būtų pateikiama teisinga informacija apie tiekiamų TAD charakteristikas, jų tvarumo charakteristikas ir TAD gamybai naudojamų pradinių žaliavų kilmę. Ta informacija turėtų būti teikiama Sąjungos duomenų bazėje, sukurtoje pagal Direktyvą (ES) 2018/2001. Aviacinių degalų tiekėjams, kurie, kaip įrodyta, teikė klaidinančią ar netikslią informaciją apie savo tiekiamų TAD charakteristikas arba kilmę, turėtų būti taikomos sankcijos. Valstybės narės turėtų užtikrinti, kad aviacinių degalų tiekėjai laiku ir tiksliai įvestų informaciją į Sąjungos duomenų bazę ir kad ta informacija būtų patvirtinama ir audituojama. Siekiant kovoti su galimu sukčiavimu, be kita ko, susijusiu su TAD gaminti reikalingomis pradinėmis žaliavomis, importuojamomis iš už Sąjungos ribų, valstybės narės, bendradarbiaudamos su atitinkamomis Sąjungos įstaigomis, turi stiprinti siuntų kontrolės mechanizmą, be kita ko, atlikdamos auditus vietoje, laikydamosi atitinkamų Sąjungos taisyklių. Šiuo atžvilgiu Komisija nustato įgyvendinimo taisykles dėl tvarumo sertifikavimo pagal Direktyvą (ES) 2018/2001, kad būtų toliau derinamos ir stiprinamos patikimumo, skaidrumo ir nepriklausomo audito, taip pat valstybių narių kompetentingų institucijų bendradarbiavimo audito priežiūros srityje taisyklės;

(25)

šiuo reglamentu turėtų būti siekiama užtikrinti, kad orlaivių naudotojai galėtų konkuruoti turėdami lygias galimybes gauti TAD. Kad būtų išvengta Sąjungos oro transporto rinkos iškraipymų, visiems Sąjungos oro uostams turėtų būti tiekiamas vienodas minimalias dalis atitinkantis TAD kiekis. Kadangi rinkoje galima laisvai tiekti ir naudoti didesnius TAD kiekius, šiuo reglamentu turėtų būti užtikrinta, kad privalomos minimalios TAD dalys visuose Sąjungos oro uostuose būtų vienodos. Siekiant užtikrinti aiškumą ir teisinį tikrumą ir taip skatinti tvariausių ir novatoriškiausių aviacinių degalų technologijų, turinčių augimo potencialą patenkinti būsimus poreikius, plėtrą ir naudojimą rinkoje, šiame reglamente turėtų būti nustatytos ilgainiui laipsniškai didėjančios minimalios TAD, be kita ko, sintetinių aviacinių degalų, dalys. Atsižvelgiant į didelį sintetinių aviacinių degalų dekarbonizacijos potencialą ir į dabartines numatomas jų gamybos sąnaudas, būtina kaip dalį minimalių TAD dalių nustatyti specialias tų degalų minimalias dalis. Sintetiniai aviaciniai degalai, gaminami iš atsinaujinančiųjų išteklių elektros energijos ir anglies dioksido, surinkto tiesiogiai iš oro, gali sumažinti išmetamų teršalų kiekį net 100 %, palyginti su tradiciniais aviaciniais degalais. Be to, palyginti su kitų rūšių TAD, jie turi svarbių pranašumų, susijusių su efektyviu išteklių naudojimu (visų pirma, vandens poreikiu) gamybos procese. Tačiau šiuo metu vertinama, kad sintetinių aviacinių degalų gamybos sąnaudos yra 3–6 kartus didesnės už tradicinių aviacinių degalų rinkos kainą. Todėl šiuo reglamentu turėtų būti nustatytos specialios minimalios dalys, susijusios su šia technologija;

(26)

užtikrindamos, kad būtų įgyvendinti šie suderinti Sąjungos reikalavimai dėl TAD tiekimo, valstybės narės galėtų vykdyti palankią politiką ir iniciatyvas, kuriomis siekiama padidinti TAD, įskaitant sintetinius aviacinius degalus, gamybos ir naudojimo lygį. Tokia politika ir iniciatyvos turėtų būti skaidrios, nediskriminacinės, proporcingos ir bendro pobūdžio, atviros visoms įmonėms. Šiuo reglamentu valstybėms narėms neturėtų būti kliudoma įgyvendinti į jo taikymo sritį nepatenkančias specialias priemones, kuriomis siekiama sudaryti palankesnes sąlygas naudoti TAD arba dekarbonizuoti oro transporto sektorių;

(27)

dėl to, kad nėra bendros metodikos, kriterijų ir rodiklių, kurie būtų tinkamai sertifikuoti, apie kuriuos būtų pranešama ir kurie būtų stebimi, orlaivių naudotojams sudaromos sąlygos taip deklaruoti jų skrydžių metu išmetamo teršalų kiekio lygius, kad jų neįmanoma tarpusavyje palyginti. Keleiviai turi galėti pasitikėti iš orlaivių naudotojų gaunama informacija apie orlaivių naudotojų naudojamų aviacinių degalų ir jų vykdomų skrydžių tvarumą, kad jie galėtų priimti informacija pagrįstus sprendimus lygindami orlaivių naudotojų siūlomas įvairias tiek tiesioginių, tiek netiesioginių skrydžių galimybes. Tam, kad vartotojai galėtų priimti informacija pagrįstus sprendimus, reikia rimtesnės, patikimesnės, labiau nepriklausomos ir suderintos informacijos apie skrydžių poveikį aplinkai. Todėl būtina nustatyti kriterijus ir rodiklius, pagal kuriuos, naudojant savanorišką bendrą aplinkosauginį ženklą (toliau – ženklas), būtų pranešama apie jų vykdomų skrydžių metu išmetamo teršalų kiekio lygį. Juos turėtų būti galima lengvai atnaujinti, kad būtų galima neatsilikti nuo technologinių pokyčių ir tarptautinių bei Europos standartų. Kadangi kai kurie duomenys, reikalingi naudojamų TAD kiekiui ir kokybei apskaičiuoti, ir kiti kriterijai skrydžio tvarumo rezultatams įvertinti gali būti komerciniu požiūriu neskelbtini, taip pat būtina, kad orlaivių naudotojų ataskaitas centralizuotų, jų duomenis stebėtų, jų tikslumą patvirtintų ir tinkamo lygmens ženklą išduotų nepriklausoma įstaiga. Atsižvelgiant į dinamišką orlaivių naudotojų teikiamų duomenų pobūdį, ženklas turėtų būti periodiškai tikrinamas ir tvirtinamas, pavyzdžiui, kiekvieno IATA sezono pabaigoje. Prireikus tie duomenys būtų grindžiami įverčiais, pavyzdžiui, vidutiniu konkretaus skrydžio, maršruto ir sezono apkrovos koeficientu. Atsižvelgiant į tai, kad Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūrai (toliau – Agentūra) šiuo reglamentu nustatomos stebėsenos ir ataskaitų teikimo pareigos, tikslinga, kad Agentūra būtų Sąjungos įstaiga, atsakinga už ženklo įdiegimą. Todėl tikslinga nustatyti sąlygas, kuriomis būtų išduodamas ženklas aviacijos aplinkosauginiam veiksmingumui įvertinti, ir, siekiant užtikrinti tų sąlygų laikymąsi, reikalauti, kad Agentūra jas periodiškai peržiūrėtų;

(28)

Sąjungos oro uostuose pradėjus naudoti TAD ir plečiant jų naudojimą, dėl padidėjusių išlaidų aviaciniams degalams galėtų būti dar plačiau taikoma skrydžio degalų poreikį viršijančio degalų pildymo praktika. Skrydžio degalų poreikį viršijančio degalų pildymo praktika yra netvari ir jos turėtų būti vengiama, nes ji kenkia Sąjungos pastangoms mažinti transporto daromą poveikį aplinkai. Ji prieštarautų aviacijos dekarbonizacijos tikslams, nes padidėjus orlaivių svoriui padidėtų degalų sąnaudos ir su tuo susijęs per konkretų skrydį išmetamas teršalų kiekis. Skrydžio degalų poreikį viršijančio degalų pildymo praktika taip pat kelia pavojų, kad Sąjungoje orlaivių naudotojams, taip pat oro uostams bus sudarytos nevienodos sąlygos. Todėl šiuo reglamentu turėtų būti reikalaujama, kad orlaivių naudotojai, prieš išvykdami iš atitinkamo Sąjungos oro uosto, papildytų degalų atsargas. Degalų kiekis, kuriuo orlaivio bakas papildytas prieš išvykstant iš atitinkamo Sąjungos oro uosto, turėtų atitikti degalų kiekį, kurio reikia skrydžiams, išvykstant iš to oro uosto, vykdyti. Šiuo reikalavimu užtikrinama, kad Sąjungos ir užsienio orlaivių naudotojams visoje Sąjungoje būtų taikomos vienodos sąlygos, kartu užtikrinant aukštą aplinkos apsaugos lygį. Kadangi reglamente maksimalios visų aviacinių degalų TAD dalys nenustatytos, orlaivių naudotojai ir aviacinių degalų tiekėjai gali vykdyti platesnio užmojo aplinkos politiką, pagal kurią jų bendrame skrydžių vykdymo tinkle naudojama ir tiekiama daugiau TAD, kartu vengiant skrydžio degalų poreikį viršijančio degalų pildymo praktikos. Nepaisant to, šiuo reglamentu taip pat turėtų būti atsižvelgiama į tai, kad kartais skrydžio degalų poreikį viršijančio degalų pildymo praktika taikoma siekiant laikytis degalų saugos taisyklių pagal Komisijos reglamentą (ES) Nr. 965/2012 (8), ir tokiais atvejais tai pateisinama dėl saugos priežasčių. Tai gali būti, pavyzdžiui, degalų trūkumo arba degalų užteršimo paskirties oro uoste atvejai, patvirtinti pranešimu lakūnams arba pranešimu oro misijoms (NOTAM). Be to, skrydžio degalų poreikį viršijančio degalų pildymo praktika gali būti kai kurių orlaivių naudotojų konkrečių veiklos sunkumų kai kuriuose oro uostuose pasekmė, inter alia, kiek tai susiję su neproporcingu ilgesnio orlaivių parengimo reisams laiku arba sumažėjusiu oro uostų pajėgumu piko laikotarpiais. Todėl Komisija su Agentūra turėtų atidžiai stebėti, vertinti ir analizuoti praneštus skrydžio degalų poreikį viršijančio degalų pildymo atvejus bei jų pagrindines priežastis ir, jei tinkama, pateikti pasiūlymų dėl teisėkūros procedūra priimamų aktų, kuriais būtų iš dalies pakeistas šis reglamentas. Tai nedaro poveikio Komisijos ir valstybių narių konkurencijos institucijų įgaliojimams pagal SESV 101 ir 102 straipsnius tirti antikonkurencinius rinkos dalyvių veiksmus ir už juos bausti, kad būtų apsaugotas tinkamas TAD rinkos veikimas, visų pirma tais atvejais, kai Sąjungos duomenų bazėje esanti informacija ir kiti kompetentingoms institucijoms pateikti duomenys atskleidžia antikonkurencinę praktiką;

(29)

tačiau šiame reglamente turėtų būti numatyta galimybė ribotą laikotarpį orlaivių naudotojams netaikyti pareigos papildyti degalų atsargas prieš išvykstant konkrečiais maršrutais iš Sąjungos oro uostų, jei tie orlaivių naudotojai gali įrodyti, kad tam tikrame Sąjungos oro uoste susiduria su dideliais ir pasikartojančiais orlaivių papildymo degalais sunkumais, dėl kurių jie negali per pagrįstą laiką atlikti skrydžių į abi puses, o tai gali daryti poveikį susisiekimui, ypač periferinių regionų atveju, arba kad jie susiduria su struktūriniais degalų tiekimo sunkumais, dėl kurių degalų kainos, palyginti su vidutinėmis panašių rūšių degalų kainomis kituose Sąjungos oro uostuose, yra gerokai didesnės. Gerokai didesnės kainos tam tikrame Sąjungos oro uoste neturėtų būti visų pirma susijusios su tuo, kad tame Sąjungos oro uoste naudojama daugiau TAD;

(30)

tolesnis TAD, kuriuose paprastai yra mažiau aromatinių medžiagų ir sieros, naudojimas padės sumažinti su CO2 nesusijusį poveikį klimatui. Toliau mažinant aromatinių medžiagų ir sieros kiekį aviaciniuose degaluose būtų galima sumažinti iš kondensacinių pėdsakų susidarančių plunksninių debesų kiekį, pagerinti oro kokybę oro uostuose ir aplink juos, taip pat pagerinti degalų kokybę oro transporto bendrovių naudai tiek dėl didelio energinio tankio, tiek dėl mažesnių priežiūros išlaidų sumažėjus suodžių kiekiui. Be to, reikėtų atsižvelgti į išmetamo CO2 ir ne CO2 kiekio tarpusavio priklausomybę. Tačiau mažinant aromatinių medžiagų kiekį aviaciniuose degaluose būtina laikytis tarptautinių degalų saugos taisyklių ir kartu išsaugoti vienodas sąlygas tarptautiniu mastu. Todėl aviacinių degalų tiekėjai turėtų pranešti Agentūrai ir atitinkamoms kompetentingoms institucijoms apie aromatinių medžiagų, naftalenų ir sieros kiekį tiekiamuose aviaciniuose degaluose. Teikdami tokią informaciją aviacinių degalų tiekėjai galėtų remtis atitinkamais degalų gamintojų ir maišytojų pateikiamais sertifikatais dėl degalų, pagamintų pagal tarptautinių degalų kokybės standartų reikalavimus, kokybės;

(31)

tradiciniai aviaciniai degalai daro poveikį ne tik klimato kaitai, bet ir neigiamą poveikį oro kokybei. Didesnis TAD naudojimas gali padėti gerinti oro kokybę;

(32)

svarbu užtikrinti, kad Sąjungos oro uostus valdančios įstaigos, kurioms taikomas šis reglamentas, imtųsi būtinų priemonių, kad sudarytų palankesnes sąlygas orlaivių naudotojams gauti aviacinių degalų, kurių sudėtyje yra TAD, kad nebūtų trukdoma naudoti TAD. Prireikus valstybės narės, kurioje yra Sąjungos oro uostas, kompetentingos institucijos turėtų galėti reikalauti, kad Sąjungos oro uostą valdanti įstaiga pateiktų reikiamą informaciją apie šio reglamento laikymąsi, kad orlaivių naudotojams būtų sklandžiai pristatomi TAD ir jais būtų sklandžiai papildomi orlaivių bakai. Vykdydamos savo funkcijas kompetentingos institucijos turėtų leisti Sąjungos oro uostą valdančioms įstaigoms ir orlaivių naudotojams turėti bendrą ryšių punktą, jeigu prireiktų techninio paaiškinimo dėl degalų infrastruktūros prieinamumo. Kai elektra arba vandeniliu varomų orlaivių technologijos taps brandžios ir jie bus prieinami rinkoje ir kai tinkama, bus būtina, kad Sąjungos oro uostus valdančios įstaigos, aviacinių degalų tiekėjai ir degalų operatoriai, kuriems taikomas šis reglamentas, imtųsi visų būtinų priemonių, kad bendradarbiautų ir palengvintų prieigą prie tinkamos orlaiviams skirtos vandenilio atsargų papildymo ir elektros įkrovimo infrastruktūros pagal atitinkamą nacionalinę alternatyviųjų degalų infrastruktūros politikos sistemą;

(33)

daug Sąjungos oro uostų aviaciniai degalai tiekiami daugiausia vamzdynais iš naftos perdirbimo gamyklų arba TAD maišymo stočių. Todėl labai svarbu, kad už tokius vamzdynus atsakingos šalys bendradarbiautų ir imtųsi visų būtinų priemonių užtikrinti, kad aviacinių degalų tiekėjai galėtų nuolat ir nepertraukiamai naudotis civilinių transporto priemonių aviacinių degalų infrastruktūra tiek tradiciniams aviaciniams degalams, tiek aviaciniams degalams, kuriuose yra TAD dalis, tiekti;

(34)

turėtų būti reikalaujama, kad orlaivių naudotojai savo atitinkamai kompetentingai institucijai ar institucijoms ir Agentūrai kasmet praneštų apie įsigytus TAD ir šių degalų savybes. Turėtų būti teikiama informacija apie žaliavų charakteristikas ir kilmę, konversijos procesą ir per gyvavimo ciklą išmetamą teršalų kiekį kiekvieno TAD įsigijimo ir rūšies atžvilgiu;

(35)

taip pat turėtų būti reikalaujama, kad orlaivių naudotojai kasmet praneštų apie savo faktinį kiekviename Sąjungos oro uoste papildytą aviacinių degalų kiekį, įskaitant taikytinų degalų saugos taisyklių laikymąsi, kad įrodytų, jog degalai nebuvo nepagrįstai pildomi, viršijant skrydžio degalų poreikį. Ataskaitos turėtų būti tikrinamos nepriklausomų tikrintojų ir perduodamos kompetentingai institucijai ar institucijoms ir Agentūrai stebėsenos ir atitikties reikalavimams vertinimo tikslu. Nepriklausomi tikrintojai, naudodamiesi Komisijos patvirtinta priemone, turėtų nustatyti metinio aviacinių degalų poreikio, apie kurį praneša orlaivių naudotojai, tikslumą;

(36)

nedarant poveikio aviacinių degalų tiekėjų registruojamiems duomenims pagal Direktyvą (ES) 2018/2001 ir Komisijos įgyvendinimo reglamentą (ES) 2022/996 (9), turėtų būti reikalaujama, kad aviacinių degalų tiekėjai į toje direktyvoje nurodytą Sąjungos duomenų bazę kasmet įrašytų informaciją apie jų tiektus aviacinius degalus, įskaitant TAD, ir apie tų degalų savybes. Turėtų būti teikiama informacija apie žaliavų charakteristikas ir kilmę, konversijos procesus ir per gyvavimo ciklą išmetamą teršalų kiekį dėl tiektų TAD. Informacija apie TAD charakteristikas apima naudojamo produkto ir žaliavų rūšį ir kitas tvarumo charakteristikas, kurių reikia siekiant įrodyti TAD atitiktį tvarumo kriterijams pagal Direktyvą (ES) 2018/2001;

(37)

valstybės narės turėtų paskirti kompetentingą instituciją ar institucijas, atsakingą (-as) už šio reglamento taikymo užtikrinimą orlaivių naudotojų, Sąjungos oro uostus valdančių įstaigų ir aviacinių degalų tiekėjų atžvilgiu. Šiame reglamente turėtų būti nustatytos orlaivių naudotojų, Sąjungos oro uostus valdančių įstaigų ir aviacinių degalų tiekėjų priskyrimo kompetentingoms institucijoms taisyklės. Agentūra kompetentingoms institucijoms turėtų siųsti agreguotus duomenis apie orlaivių naudotojus ir aviacinių degalų tiekėjus, kurie priklauso šių institucijų kompetencijai. Kiek įmanoma, duomenų agregavimo lygis turėtų užtikrinti kompetentingoms institucijoms galimybę palyginti tuos agreguotus duomenis su kitais duomenų šaltiniais;

(38)

Agentūra turėtų kasmet paskelbti techninę ataskaitą ir perduoti ją Europos Parlamentui ir Tarybai. Tai būtina siekiant turėti akivaizdžią informaciją apie šio reglamento įgyvendinimo lygį, TAD įsigijimą ir tiekimą Sąjungoje ir atitinkamose trečiosiose valstybėse, rinkos padėtį, įskaitant informaciją apie TAD ir iškastinio kuro kainų skirtumo raidą, ir aviacinių degalų sudėtį;

(39)

be papildomų procedūrų neįmanoma tiksliai nustatyti, ar orlaivių naudotojai konkrečiuose Sąjungos oro uostuose savo bakus fiziškai papildė TAD kiekiais. Todėl orlaivių naudotojams turėtų būti leidžiama apie jų naudojamus TAD pranešti remiantis įsigijimo įrašais. Orlaivių naudotojams turėtų būti suteikta teisė iš aviacinių degalų tiekėjo gauti informaciją, kuri yra būtina norint pranešti apie TAD įsigijimą. Direktyvoje (ES) 2018/2001 nurodytos masės balanso sistemos naudojimo tikslas – užtikrinti aviacinių degalų atsekamumą, o tokios masės balanso sistemos naudojimo faktas padeda aviacinių degalų tiekėjams įrodyti, kad jie laikosi šio reglamento reikalavimų, be kita ko, atvejais, kai tokia sistema dalijasi dvi ar daugiau valstybių narių;

(40)

nustačius įgaliojimus Sąjungoje naudoti TAD, Sąjungos oro transporto bendrovės, vykdančios tiesioginius tolimojo susisiekimo skrydžius iš Sąjungos oro uostų, galėtų nepagrįstai atsidurti nepalankioje konkurencinėje padėtyje, palyginti su jų konkurentais, vykdančiais jungiamuosius reisus per centrinius oro uostus, nepatenkančius į šio reglamento taikymo sritį ir netaikančius lygiavertės TAD politikos. Siekiant toliau skatinti Sąjungoje naudoti TAD, kurių kainos, kaip prognozuojama, artimiausioje ateityje gerokai skirsis nuo tradicinių aviacinių degalų kainų, orlaivio naudotojams turėtų būti suteikta galimybė prašyti apyvartinių taršos leidimų pagal ATLPS, kad padidėtų tvarių aviacinių degalų naudojimas;

(41)

siekiant skatinti naudoti TAD, kurių kainos, kaip prognozuojama, labai skirsis nuo tradicinių aviacinių degalų kainų, labai svarbu, kad orlaivių naudotojai galėtų pranešti apie TAD naudojimą pagal šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo mažinimo sistemas, pavyzdžiui, ES ATLPS arba CORSIA, savo nuožiūra, išvengiant išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo dvigubos apskaitos. Orlaivių naudotojai neturėtų prašyti, kad jiems būtų atlyginama už TAD partijos naudojimą pagal daugiau nei vieną šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo mažinimo sistemą. Aviacinių degalų tiekėjų turėtų būti prašoma orlaivių naudotojams nemokamai pateikti visą informaciją, susijusią su tam orlaivių naudotojui parduodamų TAD savybėmis ir aktualią orlaivio naudotojo ataskaitų teikimo pagal šį reglamentą arba pagal šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo mažinimo sistemas tikslais;

(42)

siekiant užtikrinti vienodas sąlygas aviacijos vidaus rinkoje ir Sąjungos klimato srities užmojų siekimą, šiuo reglamentu turėtų būti nustatytos veiksmingos, proporcingos ir atgrasomos sankcijos aviacinių degalų tiekėjams ir orlaivių naudotojams reikalavimų nesilaikymo atveju. Sankcijų dydis turi būti proporcingas žalai aplinkai ir pakenkimui vienodoms vidaus rinkos sąlygoms reikalavimų nesilaikymo atveju. Skirdamos baudas ir nustatydamos kitas sankcijas, institucijos turėtų atsižvelgti į aviacinių degalų ir TAD kainų raidą ataskaitiniais metais, taip pat gali atsižvelgti į reikalavimų nesilaikymo lygį, pavyzdžiui, į tai, ar pažeidimai kartojasi;

(43)

perėjimas nuo iškastinio kuro prie TAD atliks svarbų vaidmenį palengvinant dekarbonizaciją. Tačiau, atsižvelgiant į tai, kad šiuo metu Sąjungos TAD rinka dar nepakankamai išplėtota, taip pat į didelę orlaivių naudotojų konkurenciją ir didelį tradicinių aviacinių degalų ir TAD kainų skirtumą, šis perėjimas turėtų būti remiamas paskatomis, kurios atspindi TAD naudą aplinkai ir padidina šių degalų konkurencingumą orlaivių naudotojų atžvilgiu. Naudojant iš baudų gautas pajamas arba tų pajamų finansinės vertės ekvivalentą mokslinių tyrimų ir inovacijų projektams TAD srityje, TAD gamybai arba mechanizmams, leidžiantiems sumažinti TAD ir tradicinių aviacinių degalų kainų skirtumus, remti, būtų prisidedama prie to tikslo;

(44)

baudos, kurias teks sumokėti aviacinių degalų tiekėjams, nesilaikantiems šiame reglamente nustatytų minimalių dalių, turėtų būti papildytos pareiga vėlesniu ataskaitiniu laikotarpiu rinkai pateikti TAD, įskaitant sintetinius aviacinius degalus, kiekius, atitinkančius trūkstamas minimalias dalis, nustatytas 4 straipsnyje ir I priede, kiekį; Nepaisant to, siekiant palengvinti perėjimą prie TAD ir tikslų pasiekimą, aviacinių degalų tiekėjams turėtų būti suteikta galimybė pareigas, susijusias su sintetinių aviacinių degalų tiekimu ir su tuo susijusia trūkstama minimalia dalimi, pereinamuoju laikotarpiu nuo 2030 m. iki 2034 m., kai ši pareiga įsigalioja pirmą kartą, vykdyti lanksčiai;

(45)

labai svarbu užtikrinti, kad minimalias dalis atitinkantis TAD kiekis galėtų būti sėkmingai tiekiamas aviacijos rinkai išvengiant pasiūlos trūkumo. Šiuo tikslu turėtų būti sukurtas ir taikomas lankstumo mechanizmas, kad TAD pramonė turėtų 10 metų, reikalingų atitinkamai gamybos ir tiekimo pajėgumams išplėtoti, aviacinių degalų tiekėjai galėtų įvykdyti savo pareigas ekonomiškai efektyviausiu būdu, nesumažinant bendrų šio reglamento užmojų aplinkosaugos srityje, ir kad Sąjungos oro uostus valdančioms įstaigos, aviacinių degalų tiekėjai ir orlaivių naudotojai galėtų atlikti būtinas technologines ir logistines investicijas. TAD tiekimas turėtų būti pradėtas 2025 m., užtikrinant lankstumo mechanizme numatytą lankstumą. Taikant lankstumo mechanizmą aviacinių degalų tiekėjai gali tam tikruose oro uostuose tiekti aviacinius degalus, į kuriuos įmaišytų TAD dalis yra didesnė, kad kituose oro uostuose atsvertų aviacinius degalus, į kuriuos įmaišytų TAD dalis yra mažesnė, arba kad atsvertų sumažėjusį tradicinių aviacinių degalų prieinamumą kituose oro uostuose. Analogiškai, siekiant rinkai užtikrinti teisinį tikrumą ir nuspėjamumą ir skatinti tvarias investicijas į TAD gamybos pajėgumus, šis reglamentas turėtų ilgainiui nesikeisti;

(46)

sėkmingam perėjimui prie TAD reikia visapusiško požiūrio ir tinkamos įgalinančios aplinkos inovacijoms skatinti, įskaitant viešąsias ir privačiąsias investicijas į mokslinius tyrimus ir plėtrą ir paramą darbuotojų perkėlimui, perkvalifikavimui ir kvalifikacijos kėlimui, taip pat technologines ir veiklos priemones ir TAD bei nulinės taršos technologijų, įskaitant būtiną degalų papildymo ir įkrovimo infrastruktūrą Sąjungos oro uostuose, diegimą, laikantis principo „svarbiausia – energijos vartojimo efektyvumas“. Šiuo tikslu pajamos, gautos iš baudų pagal šį reglamentą, turėtų būti skiriamos TAD projektams. Be to, Europos pramonės aljanso, grindžiamo savanorišku suinteresuotųjų subjektų vertės grandinėje bendradarbiavimu, įsteigimu siekiama toliau skatinti TAD tiekimą ir naudojimą Europoje;

(47)

moksliniai tyrimai ir inovacijos atliko labai svarbų vaidmenį plėtojant TAD bei sintetinių aviacinių degalų infrastruktūrą ir didinant gamybos pajėgumus. TAD infrastruktūros plėtra ir TAD gamyba ateinančiais metais turėtų eksponentiškai padidėti. Todėl svarbu toliau dėti šias pastangas ir palengvinti investicijas į TAD. Investicijos į TAD pajėgumų projektus suteikia galimybių tiek aplinkosaugos, tiek pramonės srityse ir turi šalutinį poveikį darbo vietų kūrimui ir inovacijoms;

(48)

siekiant didinti Sąjungos priemonių aplinkosauginį veiksmingumą, palengvinti galimybę aviacinių degalų tiekėjams vykdyti jiems nustatytas TAD tiekimo pareigas ir orlaivių naudotojams ekonomiškai efektyviai didinti TAD naudojimą ir taip sustiprinti Sąjungos aviacijos sektoriaus konkurencingumą, Komisija, pasikonsultavusi su visais atitinkamais suinteresuotaisiais subjektais, turėtų įvertinti, ar reikėtų imtis tolesnių priemonių, kad būtų palengvintas ekonomiškai efektyvus TAD paskirstymas ir naudojimas Sąjungos oro transporto rinkoje, atskiriant TAD įsigijimą nuo fizinio jų pristatymo ir naudojimo. Tai būtų galima padaryti, inter alia, įvertinant galimybę sukurti TAD tiekimo ir įsigijimo sertifikatų, kuriais galima prekiauti, sistemą, į kurią būtų įtraukti parduodamų sertifikatų sistemos elementai, kartu užtikrinant vienodas sąlygas ir aukštą aplinkosauginio naudingumo lygį, užtikrinant suderinamumą su kitais Sąjungos teisės aktais, įskaitant direktyvas 2003/87/EB ir 2009/28/EB, taip pat kuo labiau sumažinant sukčiavimo, pažeidimų ar dvigubų reikalavimų riziką. Savo analizėje Komisija turėtų atsižvelgti į visas atitinkamas pasaulines tendencijas ir iniciatyvas, taip pat į potencialų tokios sistemos poveikį rinkos veikimui, be kita ko, kiek tai susiję su bet kokiu rinkos nepastovumu, kainų raida ar rinkos dalyvių prekybos elgsena;

(49)

į šį reglamentą turėtų būti įtrauktos nuostatos, susijusios su Europos Parlamentui ir Tarybai teikiamomis periodinėmis ataskaitomis dėl aviacijos ir degalų rinkų raidos, šio reglamento įgyvendinimo ir jo poveikio Sąjungos oro transporto rinkai, salų ir atokių teritorijų sujungiamumo, Europos oro vežėjų ir centrinių oro uostų konkurencingumo jų konkurentų kaimyninėse šalyse atžvilgiu, pagrindinių šio reglamento aspektų, pavyzdžiui, TAD minimalių dalių, veiksmingumo, baudų dydžio arba politikos pokyčių, susijusių su TAD naudojimu tarptautiniu lygmeniu. Tie elementai yra labai svarbūs siekiant užtikrinti aiškią padėtį TAD rinkoje, ir į juos turėtų būti atsižvelgta svarstant šio reglamento peržiūros galimybę. Komisijos ataskaitose taip pat turėtų būti kalbama apie šio reglamento ir kitų atitinkamų teisėkūros procedūra priimamų aktų sąveiką ir jose turėtų būti nurodytos nuostatos, kurios gali būti atnaujintos ir supaprastintos, taip pat veiksmai ir priemonės, kurių buvo arba galėtų būti imtasi siekiant sumažinti bendrą oro transporto sektoriaus patiriamą su sąnaudomis susijusį spaudimą. Tose ataskaitose Komisija, kai tinkama, turėtų apsvarstyti dalinių pakeitimų galimybes, įskaitant mechanizmus, kuriais būtų remiama TAD gamyba ir didesnis naudojimas, taip pat mechanizmus, kuriais būtų galima sumažinti TAD ir tradicinių aviacinių degalų kainų skirtumus, kad būtų apribotas neigiamas šio reglamento poveikis oro susisiekimui bei konkurencijai ir sumažintas anglies dioksido nutekėjimas;

(50)

šiuo reglamentu nustatytas reikalavimas užtikrinti, kad kiekviename Sąjungos oro uoste būtų prieinamas minimalias dalis atitinkantis TAD kiekis, galėtų paskatinti orlaivių naudotojus, vykdančius jungiamuosius skrydžius iš Sąjungos oro uostų, kurių galutinė paskirties vieta yra už Sąjungos ribų, vykti tranzitu ne per centrinius ES oro uostus, o per ES nepriklausančius centrinius oro uostus, kuriems tas reikalavimas netaikomas. Dėl to gali būti iškraipyta konkurencija Sąjungos oro uostų ir orlaivių naudotojų, kurie naudojasi tokiais oro uostais, sąskaita ir gali kilti anglies dioksido nutekėjimo rizika. Kadangi ICAO lygmeniu arba išsamiuose daugiašaliuose ar dvišaliuose Sąjungos ir (arba) jos valstybių narių ir trečiųjų valstybių oro susisiekimo susitarimuose, kurių užmojai panašūs į šiame reglamente išdėstytus reikalavimus ir Paryžiaus susitarimo (10), priimto pagal Jungtinių Tautų bendrąją klimato kaitos konvenciją, tikslus, privaloma sistema dėl TAD naudojimo tarptautiniams skrydžiams nenustatyta, taip pat nėra tarptautiniu lygmeniu sukurtų mechanizmų, kuriais siekiama užkirsti kelią anglies dioksido nutekėjimo ir konkurencijos iškraipymo rizikai, Komisija visų pirma turėtų apsvarstyti galimybę parengti tikslinius mechanizmus, kuriais būtų siekiama užkirsti kelią tam poveikiui;

(51)

siekiant užtikrinti vienodas šio reglamento įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai, kiek tai susiję su galimybe orlaivių naudotojams netaikyti pareigos papildyti degalų atsargas prieš išvykstant, ir siekiant nustatyti išsamias nuostatas ir techninius standartus, susijusius su ženklinimo sistemos veikimu. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (11);

(52)

perėjimas prie TAD taip pat turės šalutinį poveikį – sumažės priklausomybė nuo iškastinio kuro importo iš trečiųjų valstybių ir atitinkamai padidės Sąjungos energetinis saugumas. Tokių veiksmų poreikį dar labiau padidina dabartinė tarptautinė politinė padėtis;

(53)

kadangi šio reglamento tikslo, t. y. užtikrinti vienodas sąlygas Sąjungos oro transporto rinkoje, kartu didinant TAD naudojimą, valstybės narės negali deramai pasiekti dėl aviacijos sektoriaus tarpvalstybinio pobūdžio, ir dėl rinkos savybių ir veiksmų poveikio to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti,

1)

Sąjungos oro uostas – oro uostas, kaip apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2009/12/EB (12) 2 straipsnio 1 punkte, kuriame ankstesniu ataskaitiniu laikotarpiu keleivių srautas viršijo 800 000 keleivių arba krovinių srautas viršijo 100 000 tonų ir kuris nėra atokiausiame regione, kaip nurodyta SESV 349 straipsnyje;

2)

Sąjungos oro uostą valdanti įstaiga – Sąjungos oro uosto atžvilgiu – oro uosto valdymo organas, kaip apibrėžta Direktyvos 2009/12/EB 2 straipsnio 2 punkte, o tuo atveju, jei atitinkama valstybė narė degalų skirstymo sistemų centralizuotos infrastruktūros valdymą pagal Tarybos direktyvos 96/67/EB (13) 8 straipsnio 1 dalį yra patikėjusi kitai įstaigai – ta kita įstaiga;

3)

orlaivio naudotojas – asmuo, ankstesniu ataskaitiniu laikotarpiu įvykdęs bent 500 komercinių keleivinių skrydžių arba 52 komercinius krovininius skrydžius iš Sąjungos oro uostų, arba, jeigu to asmens tapatybės neįmanoma nustatyta – orlaivio savininkas;

4)

komercinis skrydis – skrydis, vykdomas siekiant vežti keleivius, krovinius arba paštą už atlygį ar samdos pagrindais, įskaitant komerciniais tikslais vykdomus verslo aviacijos skrydžius;

5)

maršrutas – kelionė, įvykdyta skrydžio metu, atsižvelgiant į to skrydžio išvykimo ir paskirties vietas;

6)

aviaciniai degalai – tiesiogiai orlaiviams naudoti gaminami įmaišomieji degalai;

7)

tvarūs aviaciniai degalai (TAD) – aviaciniai degalai, kurie yra:

8)

aviaciniai biodegalai – aviaciniai degalai, kurie yra:

9)

perdirbtos anglies aviaciniai degalai – aviaciniai degalai, kurie laikomi perdirbtos anglies kuru, kaip apibrėžta Direktyvos (ES) 2018/2001 2 straipsnio antros pastraipos 35 punkte, ir kurie atitinka tos direktyvos 29a straipsnio 2 dalyje nurodytą per gyvavimo ciklą išmetamo teršalų kiekio sumažėjimo ribą ir yra sertifikuoti pagal tos direktyvos 30 straipsnį;

10)

partija – TAD kiekis, kurį galima identifikuoti pagal numerį ir atsekti;

11)

per gyvavimo ciklą išmetamas teršalų kiekis – naudojant TAD išmetamas anglies dioksido ekvivalento kiekis, nustatomas atsižvelgiant į anglies dioksido ekvivalento kiekį, išmetamą gaminant, transportuojant, paskirstant ir naudojant orlaivyje (įskaitant degimo metu) energiją, ir apskaičiuojamas taikant metodikas, nustatytas pagal Direktyvos (ES) 2018/2001 28 straipsnio 5 dalį arba 31 straipsnio 5 dalį, arba laikantis atitinkamų Sąjungos teisės aktų;

12)

sintetiniai aviaciniai degalai – aviaciniai degalai, kurie laikomi iš atsinaujinančiųjų išteklių pagamintu nebiologinės kilmės kuru, kaip apibrėžta Direktyvos (ES) 2018/2001 2 straipsnio antros pastraipos 36 punkte, ir kurie atitinka tos direktyvos 29a straipsnio 1 dalyje nurodytą per gyvavimo ciklą išmetamo teršalų kiekio sumažėjimo ribą ir yra sertifikuoti pagal tos direktyvos 30 straipsnį;

13)

sintetiniai mažo anglies dioksido pėdsako aviaciniai degalai – nebiologinės kilmės aviaciniai degalai, kurių energinė vertė gaunama naudojant neiškastinį mažo anglies dioksido pėdsako vandenilį ir kurie atitinka 70 % per gyvavimo ciklą išmetamo teršalų kiekio sumažėjimo ribą ir tokio per gyvavimo ciklą išmetamo teršalų kiekio sumažėjimo vertinimo metodikas pagal atitinkamus Sąjungos teisės aktus;

14)

tradiciniai aviaciniai degalai – aviaciniai degalai, pagaminti iš iškastinių neatsinaujinančiųjų angliavandenilio degalų šaltinių;

15)

aviacijai skirtas mažo anglies dioksido pėdsako vandenilis – orlaiviuose naudoti skirtas vandenilis, kurio energinė vertė gaunama naudojant neiškastinius neatsinaujinančiuosius išteklius ir kuris atitinka 70 % per gyvavimo ciklą išmetamo teršalų kiekio sumažėjimo ribą ir tokio per gyvavimo ciklą išmetamo teršalų kiekio sumažėjimo vertinimo metodikas pagal atitinkamus Sąjungos teisės aktus;

16)

aviacijai skirtas vandenilis iš atsinaujinančiųjų energijos išteklių – orlaiviuose naudoti skirtas vandenilis, kuris laikomas iš atsinaujinančiųjų išteklių pagamintu nebiologinės kilmės kuru, kaip apibrėžta Direktyvos (ES) 2018/2001 2 straipsnio antros pastraipos 36 punkte, ir kuris atitinka tos direktyvos 29a straipsnio 1 dalyje nurodytą per gyvavimo ciklą išmetamo teršalų kiekio sumažėjimo ribą ir yra sertifikuotas pagal tos direktyvos 30 straipsnį;

17)

aviacijai skirtas vandenilis – aviacijai skirtas vandenilis iš atsinaujinančiųjų energijos išteklių arba aviacijai skirtas mažo anglies dioksido pėdsako vandenilis;

18)

mažo anglies dioksido pėdsako aviaciniai degalai – sintetiniai mažo anglies dioksido pėdsako aviaciniai degalai arba aviacijai skirtas mažo anglies dioksido pėdsako vandenilis;

19)

aviacinių degalų tiekėjas – kuro tiekėjas, kaip apibrėžta Direktyvos (ES) 2018/2001 2 straipsnio antros pastraipos 38 punkte, tiekiantis aviacinius degalus arba aviacijai skirtą vandenilį Sąjungos oro uoste;

20)

degalų operatorius – antžeminių paslaugų teikėjas, organizuojantis ir vykdantis degalų pildymo ir išpylimo operacijas, įskaitant degalų laikymą ir tiekiamų degalų kokybės ir kiekio kontrolę, orlaivių naudotojams Sąjungos oro uostuose, kaip nurodyta Direktyvos 96/67/EB priede;

21)

pagrindinė verslo vieta – aviacinių degalų tiekėjo pagrindinė buveinė arba registruota buveinė valstybėje narėje, kurioje vykdoma pagrindinė aviacinių degalų tiekėjo finansinė ir veiklos kontrolė;

22)

ataskaitiniai metai – vienų metų laikotarpis nuo sausio 1 d. iki gruodžio 31 d., per kurį turi būti pateiktos 8 ir 10 straipsniuose nurodytos ataskaitos;

23)

ataskaitinis laikotarpis – metų, einančių prieš ataskaitinius metus, laikotarpis nuo sausio 1 d. iki gruodžio 31 d.;

24)

metinis aviacinių degalų poreikis – aviacinių degalų, kurie Komisijos reglamento (ES) Nr. 965/2012 (14) IV priede nurodyti kaip degalai kelionei ir degalai riedėjimui, kiekis, reikalingas visiems į šio reglamento taikymo sritį patenkantiems skrydžiams, kuriuos orlaivio naudotojas vykdo iš tam tikro Sąjungos oro uosto per ataskaitinį laikotarpį, įvykdyti;

25)

metinis į baką neįpiltas degalų kiekis – metinio aviacinių degalų poreikio ir faktinio degalų kiekio, kuriuo orlaivio naudotojas papildė orlaivio baką prieš į šio reglamento taikymo sritį patenkančius skrydžius iš tam tikro Sąjungos oro uosto, skirtumas per ataskaitinį laikotarpį;

26)

bendras metinis į baką neįpiltas degalų kiekis – orlaivio naudotojo metinio į baką neįpilto degalų kiekio visuose Sąjungos oro uostuose per ataskaitinį laikotarpį suma;

27)

šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo mažinimo sistema – sistema, pagal kurią orlaivių naudotojams atlyginama už TAD naudojimą.

a)

į kiekvieną Sąjungos oro uostą pristatytų aviacinių degalų kiekį (tonomis);

b)

į kiekvieną Sąjungos oro uostą pristatytų TAD kiekį ir kiekvienos rūšies TAD kiekį, kaip nurodyta c punkte (tonomis);

c)

konversijos procesą, gamybai naudojamų pradinių žaliavų charakteristikas bei kilmę ir per gyvavimo ciklą išmetamų teršalų kiekį kiekvienos į Sąjungos oro uostus pristatytų TAD rūšies atžvilgiu;

d)

aromatinių medžiagų ir naftaleno kiekį, išreikštą tūrio procentine dalimi, ir sieros kiekį, išreikštą masės procentine dalimi, pristatytuose aviaciniuose degaluose kiekvienai partijai, kiekvienam Sąjungos oro uostui ir Sąjungos lygmeniu, nurodant kiekvienos partijos bendrą tūrį ir masę ir bandymo metodą, taikomą kiekvienos cheminės medžiagos kiekiui partijos lygmeniu matuoti;

e)

į kiekvieną Sąjungos oro uostą pristatytų aviacinių degalų ir TAD energinė vertė pagal kiekvieną degalų rūšį.