(1)

Negli ultimi decenni il trasporto aereo ha svolto un ruolo cruciale nell’economia dell’Unione e nella vita quotidiana dei cittadini dell’Unione, essendo uno dei settori più efficienti e dinamici dell’economia dell’Unione. È stato un fattore trainante per la crescita economica, l’occupazione, il commercio e il turismo, per la connettività e la mobilità sia delle imprese che dei cittadini, e uno dei principali connettori tra le regioni ultraperiferiche e quelle continentali, in particolare sul mercato del trasporto aereo dell’Unione. L’incremento dei servizi di trasporto aereo ha contribuito in modo significativo a migliorare la connettività, a promuovere la coesione e a ridurre le disparità regionali all’interno dell’Unione, in particolare nelle regioni periferiche, ultraperiferiche, scarsamente popolate e insulari, nonché con i paesi terzi e ha costituito un elemento di spicco dell’economia dell’Unione.

(2)

Dal 2020 il trasporto aereo è stato uno dei settori più duramente colpiti dalla crisi COVID-19. Per i prossimi anni si prevede una graduale ripresa del traffico aereo, che raggiungerà nuovamente i livelli precedenti la crisi. Secondo le sue previsioni post-COVID-19 in uno scenario di traffico elevato, l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (International Civil Aviation Organisation – ICAO) stima una crescita in Europa fino al 3,1 % all’anno fino al 2050 per il traffico passeggeri e fino al 2,4 % all’anno per il traffico merci. Allo stesso tempo, le emissioni del trasporto aereo sono in aumento dal 1990 e la tendenza all’aumento delle emissioni potrebbe ripresentarsi una volta superata la pandemia. È pertanto imperativo prepararsi per il futuro e apportare i necessari adeguamenti per garantire un buon funzionamento del settore del trasporto aereo, che contribuisca pienamente al conseguimento degli obiettivi climatici dell’Unione, con elevati livelli di connettività, accessibilità economica e sicurezza. L’Unione ha introdotto obblighi giuridici a norma del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) per conseguire la neutralità climatica entro il 2050 al più tardi e ottenere una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra pari ad almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Al fine di raggiungere tali obiettivi, tutti i settori economici, compreso quello dei trasporti, devono adottare rapidamente misure per la decarbonizzazione. Per il settore del trasporto aereo, ciò richiede un forte aumento della produzione, della fornitura e della diffusione di carburanti sostenibili per l’aviazione.

(3)

Il funzionamento del settore del trasporto aereo dell’Unione è determinato dalla sua natura transfrontaliera in tutta l’Unione e dalla sua dimensione globale. Il mercato dell’aviazione è uno dei settori più integrati del mercato interno, disciplinato da norme uniformi in materia di accesso al mercato e di condizioni operative. La politica estera dell’Unione in materia di trasporto aereo è disciplinata da norme stabilite a livello mondiale dall’ICAO e da accordi multilaterali o bilaterali globali tra l’Unione o i suoi Stati membri e paesi terzi. È quindi importante che l’Unione sostenga gli sforzi fatti a livello internazionale, multilaterale e bilaterale per promuovere un elevato livello di ambizione e convergenza nella diffusione dei carburanti sostenibili per l’aviazione garantendo nel contempo condizioni di parità sul piano internazionale.

(4)

Il mercato del trasporto aereo è soggetto a una forte concorrenza tra gli operatori economici a livello globale e in tutta l’Unione ed è pertanto indispensabile che siano garantite condizioni di parità. La stabilità e la prosperità del mercato del trasporto aereo e dei suoi operatori economici si basano su un quadro strategico chiaro e armonizzato in cui gli operatori aerei, gli aeroporti e altri operatori del settore dell’aviazione possano operare sulla base di pari regole e opportunità, che diano vita a un settore vivace e a opportunità di lavoro. I voli intra-UE sono in larga misura parte di rotte globali definite in un quadro di mercato globale del trasporto aereo. Lo stesso vale per le rotte da e verso destinazioni al di fuori dell’Unione con scali negli aeroporti europei. Quando si verificano distorsioni del mercato, gli operatori aerei o gli aeroporti sono esposti al rischio di trovarsi in una situazione di svantaggio rispetto ai concorrenti interni o esterni. A sua volta, ciò può comportare una perdita in termini sia di competitività del settore del trasporto aereo, mettendo a rischio le imprese e i posti di lavoro di tale settore, sia di connettività aerea e di opzioni di trasporto per i cittadini e le imprese.

(5)

In particolare, è essenziale garantire condizioni di parità in tutto il mercato del trasporto aereo dell’Unione per quanto riguarda il carburante per l’aviazione, che rappresenta una quota considerevole dei costi degli operatori aerei, incentivando nel contempo la decarbonizzazione del trasporto aereo tramite la promozione di carburanti sostenibili per l’aviazione. Le variazioni dei prezzi del carburante per l’aviazione possono incidere sulle prestazioni economiche degli operatori aerei e avere un impatto negativo sulla concorrenza nel mercato. L’aumento dei prezzi del carburante per l’aviazione, che si traduce direttamente in prezzi più elevati per i consumatori finali, ridurrebbe la connettività delle regioni, la mobilità dei cittadini e la competitività del settore del trasporto aereo nonché la mobilità. Le eventuali differenze nei prezzi del carburante per l’aviazione tra aeroporti dell’Unione o tra aeroporti dell’Unione e aeroporti di paesi terzi possono indurre gli operatori aerei ad adeguare le loro strategie di rifornimento per motivi economici. La pratica del «tankering» aumenta il consumo di carburante degli aeromobili e produce inutili emissioni di gas a effetto serra. Di conseguenza, il «tankering» da parte degli operatori aerei compromette gli sforzi compiuti dall’Unione per la tutela dell’ambiente. Alcuni operatori aerei sono in grado di sfruttare prezzi favorevoli del carburante per l’aviazione presso le proprie basi di servizio come vantaggio competitivo nei confronti di altri operatori aerei che operano su rotte simili. Questo può avere effetti negativi sulla competitività del settore del trasporto aereo, provocando distorsioni del mercato e danneggiando la connettività aerea. Il presente regolamento dovrebbe stabilire misure volte a prevenire tali pratiche al fine di evitare inutili danni ambientali e di ripristinare e preservare le condizioni di concorrenza leale sul mercato del trasporto aereo dell’Unione.

(6)

Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti. Esso richiede un approccio integrato volto a garantire l’efficace funzionamento dei sistemi di trasporto dell’Unione, tenendo in considerazione norme sociali e obiettivi ambientali. Lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo richiede l’introduzione di misure, compresi strumenti economici, volte a ridurre le emissioni di carbonio degli aeromobili che partono dagli aeroporti dell’Unione e a sviluppare un mercato per la produzione e la fornitura di carburanti sostenibili per l’aviazione. Tali misure dovrebbero contribuire al conseguimento degli obiettivi climatici dell’Unione entro il 2030 e il 2050.

(7)

La comunicazione della Commissione del 9 dicembre 2020 dal titolo «Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro» stabilisce una linea d’azione per il sistema dei trasporti dell’Unione al fine di realizzarne la trasformazione verde e digitale e di renderlo più resiliente. La decarbonizzazione del settore del trasporto aereo è un processo necessario e impegnativo, soprattutto a breve termine. I progressi tecnologici perseguiti nei programmi europei e nazionali di ricerca e innovazione, unitamente a un chiaro impegno da parte del settore dell’aviazione, hanno contribuito a ridurre considerevolmente le emissioni negli ultimi decenni. La crescita globale del traffico aereo ha tuttavia superato la riduzione delle emissioni del settore. Mentre le nuove tecnologie, quali lo sviluppo di aeromobili a zero emissioni alimentati a energia elettrica o a idrogeno, dovrebbero contribuire a ridurre la dipendenza del trasporto aereo a corto raggio dall’energia fossile nei prossimi decenni e possono svolgere un ruolo importante nell’aviazione commerciale nel medio e lungo periodo, i carburanti sostenibili per l’aviazione rappresentano una soluzione promettente per una decarbonizzazione significativa di tutti i voli – a lungo, medio e corto raggio – sia nel breve che nel medio e lungo termine. Attualmente tale potenziale è tuttavia ampiamente inutilizzato e richiede sostegno.

(8)

Il principio «l’efficienza energetica al primo posto» è stato attuato nel settore del trasporto aereo. La diffusione di motori più efficienti dal punto di vista energetico contribuisce a ridurre l’impronta ambientale dei voli come pure a un uso più efficiente in termini di risorse dei carburanti sostenibili per l’aviazione.

(9)

I carburanti sostenibili per l’aviazione sono carburanti per l’aviazione che comprendono carburanti liquidi, «drop-in», completamente fungibili con il carburante convenzionale per l’aviazione e compatibili con i motori aeronautici esistenti. Diverse filiere di produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione sono state certificate a livello mondiale per l’uso civile e militare. I carburanti sostenibili per l’aviazione sono tecnologicamente pronti a svolgere un ruolo importante nella riduzione delle emissioni prodotte dal trasporto aereo già nel brevissimo termine. Si prevede che essi rappresenteranno una parte importante del mix di carburanti per l’aviazione nel medio e lungo termine. Inoltre, con il sostegno di norme internazionali adeguate in materia di carburanti, e il sostegno per la definizione di tali norme, i carburanti sostenibili per l’aviazione potrebbero concorrere alla riduzione del tenore di aromatici del carburante finale per l’aviazione utilizzato dagli operatori, contribuendo in tal modo a ridurre altre emissioni diverse dalla CO2. Altri carburanti per l’aviazione, come l’elettricità o l’idrogeno, costituiscono tecnologie promettenti e dovrebbero contribuire progressivamente alla decarbonizzazione del trasporto aereo, iniziando dai voli a corto raggio. Il presente regolamento ha il potenziale di accelerare ulteriormente lo sviluppo scientifico e la diffusione di tali tecnologie, nonché di stimolare l’innovazione commerciale al riguardo, consentendo agli operatori economici di prendere in considerazione tali tecnologie quando diventeranno mature e commercialmente disponibili. Ciò accrescerà anche la certezza e la prevedibilità del mercato e fungerà da incentivo per gli investimenti nelle nuove tecnologie che si renderanno necessarie.

(10)

L’introduzione graduale di carburanti sostenibili per l’aviazione sul mercato del trasporto aereo dell’Unione comporterà un ulteriore costo del carburante per le compagnie aeree, in quanto attualmente tali tecnologie implicano costi di produzione più elevati rispetto ai carburanti convenzionali per l’aviazione. Si prevede che ciò aggraverà le preesistenti questioni relative alle condizioni di parità sul mercato del trasporto aereo dell’Unione per quanto riguarda i carburanti per l’aviazione e causerà ulteriori distorsioni tra gli operatori aerei e gli aeroporti, anche nel contesto dell’attuazione da parte dell’Unione e dei suoi Stati membri del regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – CORSIA) dell’ICAO conformemente alla decisione (UE) 2020/954 (4) del Consiglio e al sistema per lo scambio di quote di emissioni dell’UE (EU Emissions Trading System – EU ETS) istituito dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), modificata dalla direttiva (UE) 2023/958 del Parlamento europeo e del Consiglio (6). La disponibilità di materie prime e le capacità di produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione sono limitate. Un’intensificazione della concorrenza per materie prime limitate potrebbe causare carenze di approvvigionamento e distorsioni del mercato e, di conseguenza, incidere negativamente sulla competitività del settore dell’aviazione nel suo complesso. Il presente regolamento dovrebbe adottare misure volte ad evitare che l’introduzione di carburanti sostenibili per l’aviazione incida negativamente sulla competitività del settore dell’aviazione definendo requisiti armonizzati in tutta l’Unione.

(11)

A livello mondiale i carburanti sostenibili per l’aviazione sono regolamentati e definiti dall’ICAO, nel cui ambito i paesi concordano requisiti dettagliati in materia di sostenibilità, tracciabilità e contabilizzazione delle filiere dei carburanti sostenibili per l’aviazione certificati da utilizzare sui voli disciplinati dal regime CORSIA. Sebbene il regime CORSIA preveda incentivi e i carburanti sostenibili per l’aviazione siano considerati parte integrante dei lavori sulla fattibilità di un obiettivo a lungo termine per il trasporto aereo internazionale di azzeramento delle emissioni nette di carbonio entro il 2050, adottato in occasione della 41a assemblea dell’ICAO nell’ottobre 2022, attualmente non esiste un regime obbligatorio sull’uso dei carburanti sostenibili per l’aviazione per i voli internazionali. Gli accordi globali multilaterali o bilaterali in materia di trasporto aereo tra l’Unione o i suoi Stati membri e i paesi terzi contengono generalmente disposizioni in materia di tutela dell’ambiente. Tuttavia, per il momento, tali disposizioni non impongono alle parti contraenti alcun requisito vincolante sull’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione.

(12)

Al fine di evitare distorsioni della concorrenza nel mercato del trasporto aereo mondiale, che potrebbero comportare la perdita di flussi di traffico aereo di collegamento tra gli aeroporti dell’Unione e la rilocalizzazione delle emissioni di CO2, e al fine di creare un mercato globale dei carburanti sostenibili per l’aviazione, l’Unione dovrebbe assumere un ruolo guida a livello mondiale nella transizione verso l’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione, impegnarsi in negoziati internazionali con l’obiettivo di armonizzare le definizioni e le norme relative a detti carburanti e promuovere la convergenza internazionale delle norme relative alla produzione, alla diffusione e al caricamento degli stessi. La Commissione e gli Stati membri dovrebbero sostenere gli sforzi in seno all’ICAO a favore di un quadro globale ambizioso per la produzione e la diffusione dei carburanti sostenibili per l’aviazione. Inoltre, la Commissione dovrebbe valutare regolarmente se le disposizioni del presente regolamento incidono negativamente sul funzionamento del mercato del trasporto aereo dell’Unione, sulla competitività del settore, sulla parità di condizioni a livello internazionale per quanto riguarda i vettori aerei e gli hub aeroportuali e su eventuali reinstradamenti che comportino la rilocalizzazione delle emissioni di CO2 e, se del caso, presentare rimedi per affrontare tali impatti negativi.

(13)

A livello dell’Unione, la direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) stabilisce norme generali in materia di energia rinnovabile per il settore dei trasporti. In passato tali quadri normativi orizzontali intersettoriali non si sono dimostrati efficaci per operare la transizione dai carburanti fossili ai carburanti sostenibili per l’aviazione nel trasporto aereo. La direttiva (UE) 2018/2001 e gli atti che l’hanno preceduta stabiliscono obiettivi generali per tutti i modi di trasporto per i quali si prevede l’approvvigionamento con combustibili rinnovabili. Poiché il mercato dei carburanti per l’aviazione è di dimensioni relativamente piccole, per il quale la produzione di carburanti rinnovabili per l’aviazione è più costosa rispetto ad altri modi di trasporto, e dal momento che opera in un mercato del trasporto aereo dell’Unione altamente competitivo e integrato, tale quadro normativo dovrebbe essere integrato da misure specifiche per l’aviazione per promuovere in modo efficace la diffusione dei carburanti sostenibili per l’aviazione. La normativa nazionale che recepisce la direttiva (UE) 2018/2001 rischia inoltre di creare una significativa frammentazione del mercato del trasporto aereo dell’Unione, in cui le norme nazionali sui carburanti sostenibili per l’aviazione fisserebbero obiettivi molto diversi. Ciò finirebbe per aggravare ulteriormente la questione delle condizioni di parità nel trasporto aereo.

(14)

È pertanto necessario stabilire norme uniformi per il mercato del trasporto aereo dell’Unione al fine di integrare la direttiva (UE) 2018/2001 e conseguire i suoi obiettivi generali rispondendo alle esigenze e ai requisiti specifici del mercato del trasporto aereo dell’Unione e promuovendo i carburanti sostenibili per l’aviazione. Il presente regolamento mira in particolare a evitare una frammentazione del mercato del trasporto aereo dell’Unione, a impedire eventuali distorsioni della concorrenza tra operatori economici o pratiche sleali tese ad evitare costi per quanto riguarda il rifornimento degli operatori aerei, incentivando al contempo lo sviluppo di carburanti sostenibili per l’aviazione nell’Unione. Il sostegno e il finanziamento mirati a livello dell’Unione e nazionale, come anche i partenariati pubblici e privati, possono integrare ulteriormente il presente regolamento per migliorare la disponibilità e l’accessibilità economica dei carburanti sostenibili per l’aviazione e per accelerarne ulteriormente la fornitura e la diffusione. Il presente regolamento dovrebbe inoltre lasciare impregiudicati gli obblighi di cui alla direttiva (UE) 2018/2001. Gli Stati membri possono dichiarare l’uso dei pertinenti carburanti contemplati dal presente regolamento per conseguire gli obiettivi di cui a detta direttiva, alle condizioni ed entro i limiti ivi stabiliti.

(15)

Il presente regolamento mira, in primo luogo, a istituire un quadro che ripristini e mantenga condizioni di parità nel mercato del trasporto aereo dell’Unione per quanto riguarda l’uso dei carburanti per l’aviazione. Un tale quadro dovrebbe evitare requisiti divergenti nell’Unione, che aggraverebbero le pratiche di rifornimento distorsive della concorrenza tra gli operatori aerei o porrebbero alcuni aeroporti dell’Unione in condizioni di svantaggio competitivo rispetto ad altri. In secondo luogo, mira a dotare il mercato del trasporto aereo dell’Unione di norme rigorose per fare in modo che negli aeroporti dell’Unione possano essere introdotte quote sempre maggiori di carburanti sostenibili per l’aviazione senza effetti negativi sulla competitività del mercato del trasporto aereo dell’Unione.

(16)

È essenziale stabilire norme armonizzate in tutto il mercato interno, che si applichino direttamente e in modo uniforme agli operatori del mercato del trasporto aereo, da un lato, e agli operatori del mercato dei carburanti per l’aviazione, dall’altro. Il quadro generale stabilito dalla direttiva (UE) 2018/2001 dovrebbe essere integrato da una lex specialis applicabile al trasporto aereo. Dovrebbe includere un aumento graduale delle quote minime per la fornitura di carburanti sostenibili per l’aviazione. Tali quote minime dovrebbero essere attentamente definite, tenendo conto delle finalità di un mercato del trasporto aereo dell’Unione ben funzionante, della necessità di decarbonizzare il settore del trasporto aereo e dello stato attuale del settore dei carburanti sostenibili per l’aviazione.

(17)

Il presente regolamento dovrebbe applicarsi agli aeromobili impiegati nell’aviazione civile che effettuano voli di trasporto aereo commerciale. Non dovrebbe applicarsi ad aeromobili quali gli aeromobili militari né a quelli che effettuano voli finalizzati esclusivamente a operazioni umanitarie, operazioni di ritorno e rimpatrio, volontario o forzato, comprese riammissioni, ricerca, salvataggio, soccorso in caso di catastrofi o a fini medici, nonché a operazioni doganali, di polizia e antincendio. I voli effettuati in tali circostanze sono infatti di natura eccezionale e, in quanto tali, non possono sempre essere pianificati allo stesso modo dei voli di trasporto aereo commerciale regolari. A causa della natura delle loro operazioni, essi potrebbero non essere sempre in grado di adempiere gli obblighi previsti dal presente regolamento, che possono in tal caso rappresentare un onere inutile. Al fine di garantire condizioni di parità in tutto il mercato dell’aviazione dell’Unione, il presente regolamento dovrebbe riguardare la quota più ampia possibile di traffico aereo commerciale operato a partire da aeroporti situati nel territorio dell’Unione. Allo stesso tempo e al fine di salvaguardare la connettività aerea a vantaggio dei cittadini, delle imprese e delle regioni dell’Unione, è importante evitare di imporre un onere eccessivo alle operazioni di trasporto aereo nei piccoli aeroporti. È opportuno definire una soglia di traffico aereo annuale di passeggeri e merci, al di sotto della quale gli aeroporti non rientrerebbero nell’ambito di applicazione del presente regolamento; tuttavia, l’ambito di applicazione del presente regolamento dovrebbe comprendere almeno il 95 % del traffico complessivo in partenza dagli aeroporti situati nel territorio dell’Unione. Per gli stessi motivi è opportuno definire una soglia per escludere dall’ambito di applicazione gli operatori aerei responsabili di un numero molto ridotto di partenze da aeroporti situati nel territorio dell’Unione. Tuttavia, al fine di conseguire un livello di ambizione più elevato, gli Stati membri dovrebbero essere in grado di decidere che un aeroporto situato nel loro territorio che non raggiunge le soglie di cui al presente regolamento o che è situato in una regione ultraperiferica quale definita all’articolo 349 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) sia soggetto al presente regolamento. Un aeroporto situato nel territorio dell’Unione che non raggiunge le soglie di cui al presente regolamento, o che è situato in regioni ultraperiferiche, dovrebbe poter chiedere alle rispettive autorità competenti di essere considerato un aeroporto dell’Unione ed essere soggetto al presente regolamento. Inoltre, un soggetto che effettua voli di trasporto aereo commerciale e che non raggiunge le soglie di cui al presente regolamento o un soggetto che effettua voli diversi dai voli di trasporto aereo commerciale utilizzando carburante avio dovrebbe poter decidere di essere considerato un operatore aereo ai fini del presente regolamento ed esserne pertanto soggetto o che i suoi voli di trasporto aereo non commerciale siano contemplati dal presente regolamento.

(18)

Le norme internazionali sui carburanti per l’aviazione definiscono quali tipi di carburanti convenzionali per l’aviazione possono essere miscelati o combinati con carburanti sostenibili per l’aviazione, il che incide sull’applicabilità del presente regolamento per quanto riguarda i carburanti per l’aviazione. Inoltre, la definizione di carburanti per l’aviazione si limita ai carburanti «drop-in» e pertanto non comprende né l’idrogeno né l’elettricità utilizzati per la propulsione degli aeromobili. Pertanto, gli obblighi dei fornitori di carburante per l’aviazione, degli enti di gestione degli aeroporti dell’Unione e degli operatori aerei si applicano ai carburanti «drop-in» ogniqualvolta si fa riferimento a carburanti per l’aviazione, a meno che non si tratti di idrogeno o elettricità.

(19)

È essenziale che le zone meno collegate d’Europa, come le regioni insulari e ultraperiferiche che sovente fanno affidamento sui trasporti aerei quale unico mezzo di collegamento, non siano eccessivamente interessate dagli obblighi risultanti dal presente regolamento e che l’accesso di tali regioni ai beni e servizi essenziali sia garantito. Al fine di contribuire a salvaguardare la connettività aerea delle regioni che dispongono di meno opzioni di trasporto alternativo, è opportuno prestare attenzione ai possibili effetti delle disposizioni del presente regolamento per ciò che concerne l’accessibilità economica, la competitività e i potenziali aumenti dei prezzi delle rotte aeree che collegano le regioni remote e altre zone dell’Unione.

(20)

È opportuno promuovere lo sviluppo e la diffusione di carburanti sostenibili per l’aviazione con un elevato potenziale di sostenibilità, maturità commerciale e di innovazione e crescita per soddisfare le esigenze future. Questo dovrebbe sostenere la creazione di un mercato innovativo e competitivo dei carburanti sostenibili per l’aviazione e dovrebbe garantire, a breve e a lungo termine, un approvvigionamento sufficiente di tali carburanti, per contribuire alle ambizioni dell’Unione in materia di decarbonizzazione dei trasporti, affiancando nel contempo gli sforzi dell’Unione verso un elevato livello di tutela dell’ambiente. Gli incentivi all’uso di combustibili rinnovabili di origine non biologica nel settore dei trasporti concessi ai sensi di altre normative dell’Unione avranno un impatto positivo sulla diffusione di tali carburanti nel settore dell’aviazione. Serve un quadro di sostenibilità unico, chiaro e solido per fornire certezza del diritto e continuità agli operatori del settore dell’aviazione e di quello dei carburanti in merito all’ammissibilità dei carburanti sostenibili per l’aviazione ai sensi del presente regolamento. A tal fine dovrebbero essere ammissibili tutti i biocarburanti per l’aviazione che rispettano i criteri di sostenibilità e di emissioni durante il ciclo di vita di cui alla direttiva (UE) 2018/2001 e che sono certificati conformemente alla medesima direttiva, a eccezione dei biocarburanti ottenuti da «colture alimentari e foraggere» e alcune materie prime elencate all’articolo 4, paragrafo 5, del presente regolamento, i carburanti sintetici per l’aviazione e i carburanti per l’aviazione derivanti da carbonio riciclato che rispettano la soglia di riduzione delle emissioni durante il ciclo di vita di cui alla suddetta direttiva. A tale proposito, al fine di garantire la coerenza con altre politiche dell’Unione correlate, è opportuno subordinare l’ammissibilità dei biocarburanti per l’aviazione, dei carburanti sintetici per l’aviazione e dei carburanti per l’aviazione derivanti da carbonio riciclato al rispetto dei criteri di sostenibilità e delle soglie di cui alla direttiva (UE) 2018/2001.

Sono essenziali in particolare i carburanti sostenibili per l’aviazione prodotti a partire dalle materie prime elencate nell’allegato IX, parte B, della direttiva (UE) 2018/2001, in quanto la loro tecnologia è attualmente la più matura sul piano commerciale per decarbonizzare il trasporto aereo a breve termine. La quota rinnovabile di carburanti prodotti mediante co-trattamento dovrebbe essere ammissibile ai sensi della definizione di carburanti sostenibili per l’aviazione, nella misura in cui detta quota rinnovabile sia prodotta a partire dalle materie prime elencate nella direttiva (UE) 2018/2001, a eccezione dei biocarburanti ottenuti da «colture alimentari e foraggere» secondo la definizione di detta direttiva, e di talune materie prime elencate all’articolo 4, paragrafo 5, del presente regolamento e sia determinata in linea con la metodologia da stabilire in un regolamento delegato della Commissione adottato a norma della direttiva (UE) 2018/2001. L’idrogeno rinnovabile per l’aviazione e i carburanti per l’aviazione a basse emissioni di carbonio che conseguano almeno lo stesso livello di riduzione delle emissioni durante il ciclo di vita dei carburanti sintetici per l’aviazione possono svolgere un ruolo ai fini della sostituzione dei carburanti convenzionali per l’aviazione e sostenere la decarbonizzazione dell’aviazione ed è opportuno pertanto includerli nell’ambito di applicazione del presente regolamento.

(21)

Dato l’uso di materie prime per i cosmetici e i mangimi, i biocarburanti per l’aviazione diversi dai biocarburanti avanzati quali definiti nella direttiva (UE) 2018/2001 e diversi dai biocarburanti prodotti a partire dalle materie prime elencate nell’allegato IX, parte B, della medesima direttiva che sono forniti da ciascun fornitore di carburanti per l’aviazione negli aeroporti di tutta l’Unione dovrebbero rappresentare al massimo il 3 % dei carburanti per l’aviazione forniti ai fini del rispetto delle quote minime di carburanti sostenibili per l’aviazione da fornire a ciascun aeroporto dell’Unione ai sensi del presente regolamento.

(22)

Per massimizzare il potenziale di aumento della produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione a costi accessibili, garantendone nel contempo la sostenibilità, è essenziale un’ampia gamma di materie prime ammissibili. Il presente regolamento esclude determinati tipi di materie prime, a meno che tali materie prime non siano incluse nell’allegato IX della direttiva (UE) 2018/2001 e soddisfino tutte le condizioni applicabili eventualmente ivi stabilite. L’elenco delle materie prime ammissibili ai sensi del presente regolamento non dovrebbe pertanto essere statico, ma dovrebbe evolversi nel tempo per includere nuove materie prime sostenibili in linea con tale direttiva. Le modifiche dell’elenco delle materie prime di cui all’allegato IX di tale direttiva che soddisfano le pertinenti condizioni dello stesso allegato dovrebbero riflettersi direttamente nell’elenco dei combustibili ammissibili ai sensi del presente regolamento per la produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione.

(23)

Per motivi di sostenibilità, i biocarburanti per l’aviazione ottenuti da colture alimentari e foraggere, compresi i biocarburanti ad alto rischio di cambiamento indiretto della destinazione d’uso dei terreni, non dovrebbero essere ammissibili. Infatti, il cambiamento indiretto della destinazione d’uso dei terreni si verifica quando la coltivazione di colture destinate ai biocarburanti rimpiazza la produzione tradizionale di colture alimentari e foraggere. Tale domanda aggiuntiva accresce la pressione sui terreni e può spingere a estendere i terreni agricoli in aree che presentano elevate scorte di carbonio, come foreste, zone umide e torbiere, causando ulteriori emissioni di gas a effetto serra e generando preoccupazioni relative alla perdita di biodiversità. La ricerca ha dimostrato che la portata di tale effetto dipende da una serie di fattori, tra cui il tipo di materie prime utilizzate per la produzione di carburanti, il livello della domanda supplementare di materie prime generata dall’uso di biocarburanti e la misura in cui i terreni con elevate scorte di carbonio sono protetti in tutto il mondo. I rischi più elevati di cambiamento indiretto della destinazione d’uso dei terreni sono stati individuati per i biocarburanti e i carburanti prodotti a partire da materie prime per le quali si osserva una significativa espansione della zona di produzione in terreni che presentano elevate scorte di carbonio. I carburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere non dovrebbero pertanto essere promossi. Tale approccio è in linea con la politica dell’Unione e in particolare con la direttiva (UE) 2018/2001, che limita e fissa un tetto all’uso di tali biocarburanti nei trasporti stradali e ferroviari, considerando i minori benefici ambientali, le prestazioni inferiori in termini di potenziale di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e le preoccupazioni più generali in materia di sostenibilità. Oltre alle emissioni di gas a effetto serra legate al cambiamento indiretto della destinazione d’uso dei terreni, fenomeno in grado di annullare in tutto o in parte le riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra dei singoli biocarburanti, il cambiamento indiretto della destinazione d’uso dei terreni comporta rischi anche per la biodiversità.

Tali rischi sono aggravati in particolare da un’espansione potenzialmente elevata della produzione, determinata da un aumento significativo della domanda. Nel settore del trasporto aereo la domanda di biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere è attualmente trascurabile, dal momento che oltre il 99 % dei carburanti utilizzati oggi per l’aviazione è di origine fossile. È pertanto opportuno evitare la creazione di una domanda potenzialmente elevata di biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere promuovendone l’uso a norma del presente regolamento. La non ammissibilità dei biocarburanti ottenuti da colture ai sensi del presente regolamento riduce inoltre al minimo il rischio di rallentare la decarbonizzazione del trasporto su strada, che potrebbe altrimenti essere una conseguenza del passaggio dei biocarburanti ottenuti da colture dal trasporto stradale al settore dell’aviazione. È essenziale ridurre al minimo tale passaggio, poiché il trasporto su strada rimane attualmente il settore dei trasporti di gran lunga più inquinante.

(24)

L’accuratezza e la correttezza delle informazioni sulle caratteristiche dei carburanti sostenibili per l’aviazione sono di grande importanza per il corretto funzionamento del presente regolamento. Al fine di rafforzare la fiducia dei consumatori e garantire la trasparenza e la tracciabilità, i fornitori di carburante per l’aviazione dovrebbero essere tenuti a comunicare informazioni corrette riguardo alle caratteristiche dei carburanti sostenibili per l’aviazione forniti, alle loro caratteristiche di sostenibilità e all’origine delle materie prime utilizzate per la produzione di detti carburanti. Tali informazioni dovrebbero essere inserite nella banca dati dell’Unione istituita in conformità della direttiva (UE) 2018/2001. I fornitori di carburante per l’aviazione per i quali sia stato dimostrato che hanno comunicato informazioni fuorvianti o inesatte riguardo alle caratteristiche o all’origine del carburante sostenibile per l’aviazione che forniscono dovrebbero essere soggetti a una sanzione. Gli Stati membri dovrebbero garantire che i fornitori di carburante per l’aviazione inseriscano informazioni tempestive e accurate nella banca dati dell’Unione e che tali informazioni siano verificate e oggetto di controlli. Al fine di combattere eventuali frodi, anche per quanto riguarda le materie prime necessarie per la produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione importati dall’esterno dell’Unione, è necessario che gli Stati membri, in cooperazione con gli organismi dell’Unione competenti, rafforzino i meccanismi di controllo delle spedizioni, compresi i controlli in loco, conformemente alle pertinenti norme dell’Unione. A tale proposito, la Commissione fissa norme di esecuzione sulla certificazione di sostenibilità in linea con la direttiva (UE) 2018/2001, al fine di armonizzare e rafforzare ulteriormente le norme sull’affidabilità, sulla trasparenza e sul controllo indipendente, nonché sulla cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri nella vigilanza sul controllo.

(25)

Il presente regolamento dovrebbe mirare a garantire che gli operatori aerei possano competere sulla base di pari opportunità per quanto riguarda l’accesso ai carburanti sostenibili per l’aviazione. Per evitare eventuali distorsioni nel mercato del trasporto aereo dell’Unione, tutti gli aeroporti dell’Unione dovrebbero essere riforniti di quote minime uniformi di carburanti sostenibili per l’aviazione. Sebbene sul mercato vi sia libertà di fornitura e di utilizzo di quantità maggiori di carburanti sostenibili per l’aviazione, il presente regolamento dovrebbe garantire che le quote minime obbligatorie di carburanti sostenibili per l’aviazione siano identiche in tutti gli aeroporti dell’Unione. Al fine di garantire chiarezza e certezza del diritto e, in tal modo, incoraggiare lo sviluppo del mercato e la diffusione delle tecnologie dei carburanti per l’aviazione più sostenibili e innovative con potenziale di crescita per soddisfare le esigenze future, il presente regolamento dovrebbe stabilire un aumento graduale delle quote minime di carburanti sostenibili per l’aviazione, ivi compresi i carburanti sintetici per l’aviazione, nel corso del tempo. È necessario definire quote minime specifiche per i carburanti sintetici per l’aviazione nel quadro delle quote minime di carburanti sostenibili per l’aviazione in considerazione del loro notevole potenziale in termini di decarbonizzazione e delle stime attuali relative ai loro costi di produzione. Se prodotti a partire da energia elettrica da fonti rinnovabili e carbonio catturato direttamente dall’aria, i carburanti sintetici per l’aviazione possono consentire un risparmio di emissioni fino al 100 % rispetto al carburante convenzionale per l’aviazione. Essi presentano inoltre notevoli vantaggi rispetto ad altri tipi di carburanti sostenibili per l’aviazione per quanto riguarda l’efficienza delle risorse (in particolare per il fabbisogno idrico) del processo di produzione. Tuttavia i costi di produzione dei carburanti sintetici per l’aviazione sono attualmente, secondo le stime, da tre a sei volte superiori rispetto al prezzo di mercato del carburante convenzionale per l’aviazione. Il presente regolamento dovrebbe pertanto stabilire quote minime specifiche per questa tecnologia.

(26)

Contestualmente al conseguimento di tali requisiti armonizzati dell’Unione in materia di fornitura di carburanti sostenibili per l’aviazione, gli Stati membri potrebbero perseguire politiche e iniziative di sostegno volte ad aumentare il livello di produzione e di diffusione di tali carburanti, compresi i carburanti sintetici per l’aviazione. Tali politiche e iniziative dovrebbero essere trasparenti, non discriminatorie, proporzionate e di carattere generale, aperte a tutte le imprese. Il presente regolamento non dovrebbe impedire agli Stati membri di mettere in atto misure specifiche che esulano dal suo ambito di applicazione per facilitare l’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione o decarbonizzare il settore del trasporto aereo.

(27)

La mancanza di una metodologia, di criteri e di indicatori comuni adeguatamente certificati, comunicati e monitorati consente agli operatori aerei di dichiarare livelli di prestazione in materia di emissioni dei loro voli che non possono essere confrontati tra loro. I passeggeri devono potersi fidare delle informazioni fornite dagli operatori aerei in merito alla sostenibilità dei carburanti per l’aviazione da essi utilizzati e alla sostenibilità dei loro voli per compiere scelte informate quando confrontano le diverse opzioni di volo, sia per i voli diretti che per i voli indiretti, offerte dagli operatori aerei. Affinché i consumatori possano compiere una scelta informata, sono necessarie informazioni più solide, affidabili, indipendenti e armonizzate sull’impatto ambientale dei voli. È pertanto necessario stabilire i criteri e gli indicatori utilizzati per comunicare il livello della prestazione in materia di emissioni dei loro voli nell’ambito di un’etichetta ambientale comune volontaria («etichetta»). Dovrebbe essere possibile aggiornarli facilmente per stare al passo con i cambiamenti tecnologici e le norme internazionali ed europee. Poiché alcuni dei dati necessari per calcolare il livello e la qualità dei carburanti sostenibili per l’aviazione utilizzati e altri criteri per misurare la prestazione in materia di sostenibilità di un volo potrebbero essere commercialmente sensibili, è altrettanto necessario che un organismo indipendente centralizzi le relazioni degli operatori aerei, ne monitori i dati, ne certifichi l’accuratezza e rilasci un’etichetta al livello appropriato. Data la natura dinamica dei dati forniti dagli operatori aerei, l’etichetta dovrebbe essere soggetta a controllo e convalida periodici, ad esempio al termine di ogni stagione IATA. Ove necessario, tali dati si baserebbero su stime quali il coefficiente di riempimento medio per un determinato volo, una determinata rotta e una determinata stagione. Considerando che il presente regolamento impone obblighi di monitoraggio e comunicazione all’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea («Agenzia»), è opportuno che quest’ultima sia l’organismo dell’Unione responsabile dell’attuazione dell’etichetta. È pertanto opportuno stabilire le condizioni per il rilascio dell’etichetta per misurare le prestazioni ambientali del trasporto aereo e, al fine di garantire il rispetto di tali condizioni, chiedere all’Agenzia di riesaminarle periodicamente.

(28)

L’introduzione e il maggiore utilizzo dei carburanti sostenibili per l’aviazione negli aeroporti dell’Unione potrebbero inasprire le pratiche di «tankering» a seguito dell’aumento dei costi del carburante per l’aviazione. Le pratiche di «tankering» non sono sostenibili e dovrebbero essere evitate in quanto compromettono gli sforzi dell’Unione volti a ridurre l’impatto ambientale dei trasporti. Tali pratiche sono contrarie agli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto aereo in quanto un maggiore peso dell’aeromobile aumenta il consumo di carburante e le relative emissioni di un determinato volo. Il «tankering» mette inoltre a rischio le condizioni di parità nell’Unione tra operatori aerei e tra aeroporti. Il presente regolamento dovrebbe pertanto imporre agli operatori aerei di rifornirsi prima della partenza da un determinato aeroporto dell’Unione. La quantità di carburante caricata prima della partenza da un determinato aeroporto dell’Unione dovrebbe essere commisurata alla quantità di carburante necessaria per operare i voli in partenza da tale aeroporto. La prescrizione garantisce che pari condizioni si applichino agli operatori aerei dell’Unione e agli operatori aerei stranieri in tutta l’Unione, garantendo nel contempo un elevato livello di tutela dell’ambiente. Poiché il regolamento non definisce quote massime di carburanti sostenibili per l’aviazione in relazione a tutti i carburanti per l’aviazione, gli operatori aerei e i fornitori di carburante per l’aviazione possono perseguire politiche ambientali più ambiziose con una maggiore diffusione e fornitura di carburanti sostenibili per l’aviazione nella loro rete globale di operazioni, evitando nel contempo il «tankering». Ciononostante, il presente regolamento dovrebbe anche tenere conto del fatto che il «tankering» avviene talvolta per rispettare le norme di sicurezza relative al carburante in linea con il regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (8) e, in tali casi, è giustificato da ragioni di sicurezza. Ciò può includere, ad esempio, casi di carenza di carburante o di contaminazione del carburante nell’aeroporto di destinazione confermati da un avviso agli aeronaviganti o avviso alle missioni aeree (Notice to Airmen or Notice to Air Missions – NOTAM). Inoltre, il «tankering» può essere la conseguenza di specifiche difficoltà operative per alcuni operatori aerei in alcuni aeroporti, anche in termini di tempi di turnaround sproporzionatamente più lunghi per gli aeromobili o di capacità ridotta degli aeroporti nelle ore di punta. La Commissione, insieme all’Agenzia, dovrebbe pertanto monitorare, valutare e analizzare attentamente i casi di «tankering» comunicati e le relative motivazioni e, se del caso, presentare proposte legislative per modificare il presente regolamento. Ciò lascia impregiudicato il potere della Commissione e delle autorità garanti della concorrenza degli Stati membri, ai sensi degli articoli 101 e 102 TFUE, di indagare e sanzionare i comportamenti anticoncorrenziali degli operatori del mercato al fine di tutelare il corretto funzionamento del mercato dei carburanti sostenibili per l’aviazione, in particolare qualora le informazioni contenute nella banca dati dell’Unione e altri dati comunicati alle autorità competenti rivelino pratiche anticoncorrenziali.

(29)

Tuttavia, il presente regolamento dovrebbe prevedere la possibilità di esentare per un periodo di tempo limitato gli operatori aerei dall’obbligo di rifornirsi prima della partenza su rotte specifiche in partenza da aeroporti dell’Unione nel caso in cui tali operatori aerei possano dimostrare difficoltà operative gravi e ricorrenti per il rifornimento degli aeromobili in un determinato aeroporto dell’Unione che impediscono di effettuare voli turnaround entro un periodo di tempo ragionevole, il che potrebbe ripercuotersi sulla connettività, specie delle regioni periferiche, o difficoltà strutturali di approvvigionamento di carburante che comportano prezzi dei carburanti significativamente più elevati rispetto ai prezzi applicati in media a tipi di carburanti analoghi negli altri aeroporti dell’Unione. I prezzi significativamente più elevati nell’aeroporto dell’Unione in questione non dovrebbero essere dovuti principalmente al maggiore utilizzo di carburanti sostenibili per l’aviazione in detto aeroporto dell’Unione.

(30)

L’ulteriore diffusione dei carburanti sostenibili per l’aviazione, che di norma presentano un tenore inferiore di aromatici e di zolfo, contribuirà a ridurre l’impatto sul clima connesso alle emissioni di gas diversi dalla CO2. Un’ulteriore riduzione del tenore di aromatici e di zolfo nei carburanti per l’aviazione potrebbe ridurre la formazione dei cirri creati dalle scie di condensazione, migliorare la qualità dell’aria all’interno e nei pressi degli aeroporti e la qualità del combustibile a tutto vantaggio delle compagnie aeree, grazie a un’elevata densità energetica e a minori costi di manutenzione in virtù dei livelli più contenuti di fuliggine. Si dovrebbero inoltre considerare le interdipendenze tra emissioni di CO2 ed emissioni di gas diversi dalla CO2. Tuttavia, la riduzione del tenore di aromatici nei carburanti per l’aviazione deve avvenire nel rispetto delle norme di sicurezza internazionali in relazione al carburante e preservando condizioni di parità sul piano internazionale. I fornitori di carburante per l’aviazione dovrebbero quindi comunicare all’Agenzia e alle autorità competenti il tenore di aromatici, naftaleni e zolfo dei carburanti per l’aviazione forniti. Nel comunicare tali informazioni, i fornitori di carburante per l’aviazione potrebbero basarsi su pertinenti certificati di qualità del carburante prodotti per soddisfare i requisiti delle norme internazionali di qualità dei carburanti forniti dai produttori e dai miscelatori di carburanti.

(31)

Oltre a incidere sui cambiamenti climatici, i carburanti convenzionali per l’aviazione hanno un impatto negativo anche sulla qualità dell’aria. Una maggiore diffusione dei carburanti sostenibili per l’aviazione può contribuire a migliorare la qualità dell’aria.

(32)

È importante garantire che gli enti di gestione degli aeroporti dell’Unione contemplati dal presente regolamento adottino le misure necessarie per agevolare l’accesso degli operatori aerei a carburanti per l’aviazione contenenti carburanti sostenibili per l’aviazione, in modo da non costituire un ostacolo alla diffusione dei carburanti sostenibili per l’aviazione. Se necessario, le autorità competenti dello Stato membro in cui l’aeroporto dell’Unione è situato dovrebbero poter chiedere all’ente di gestione dell’aeroporto dell’Unione di fornire le necessarie informazioni sulla conformità con il presente regolamento della distribuzione e del rifornimento senza interruzioni degli operatori aerei con carburanti sostenibili per l’aviazione. Il ruolo delle autorità competenti dovrebbe consentire agli enti di gestione degli aeroporti e agli operatori aerei dell’Unione di disporre di un punto focale comune, nel caso in cui siano necessari chiarimenti tecnici sulla disponibilità di infrastrutture per il carburante dell’aviazione. Quando gli aeromobili alimentati a energia elettrica o a idrogeno diventano maturi e commercialmente disponibili, e ove opportuno, sarà necessario che gli enti di gestione degli aeroporti dell’Unione, i fornitori di carburante per l’aviazione e i gestori del carburante contemplati dal presente regolamento adottino tutte le misure necessarie per cooperare e facilitare l’accesso all’infrastruttura adeguata per la ricarica a idrogeno ed elettrica degli aeromobili, conformemente al rispettivo quadro strategico nazionale per l’infrastruttura per i combustibili alternativi.

(33)

Molti aeroporti dell’Unione ricevono il carburante per l’aviazione principalmente attraverso oleodotti da raffinerie o da stazioni di miscelazione di carburanti sostenibili per l’aviazione. È pertanto essenziale che le parti responsabili di tali oleodotti cooperino e adottino tutte le misure necessarie per far sì che i fornitori di carburante per l’aviazione godano di un accesso continuo e ininterrotto all’infrastruttura dei carburanti per l’aviazione civile affinché siano forniti sia i carburanti convenzionali per l’aviazione sia i carburanti per l’aviazione contenenti percentuali di carburanti sostenibili per l’aviazione.

(34)

Gli operatori aerei dovrebbero essere tenuti a riferire annualmente all’autorità o alle autorità competenti rispettive e all’Agenzia in merito ai loro acquisti di carburante sostenibile per l’aviazione e ai relativi parametri. Dovrebbero essere fornite informazioni sulle caratteristiche e sull’origine delle materie prime, sul processo di conversione e sulle emissioni durante il ciclo di vita per ogni acquisto e per ogni tipo di carburante sostenibile per l’aviazione.

(35)

Gli operatori aerei dovrebbero inoltre essere tenuti a comunicare annualmente, tramite relazioni, il carburante per l’aviazione effettivamente caricato per aeroporto dell’Unione, ivi compresa la loro conformità alle norme di sicurezza applicabili in relazione al carburante, in modo da dimostrare che non è stato effettuato alcun «tankering» ingiustificato. Le relazioni dovrebbero essere verificate da verificatori indipendenti e trasmesse all’autorità o alle autorità competenti e all’Agenzia per il monitoraggio e la valutazione della conformità. I verificatori indipendenti dovrebbero stabilire, mediante uno strumento approvato dalla Commissione, l’accuratezza dei dati comunicati dagli operatori aerei in merito al fabbisogno annuo di carburante per l’aviazione.

(36)

Fatti salvi i dati registrati dai fornitori di carburante per l’aviazione ai sensi della direttiva (UE) 2018/2001 e del regolamento di esecuzione (UE) 2022/996 della Commissione (9), i fornitori di carburante per l’aviazione dovrebbero essere tenuti a inserire annualmente nella banca dati dell’Unione di cui a tale direttiva informazioni in merito alla loro fornitura di carburante per l’aviazione, compresi i carburanti sostenibili per l’aviazione e i relativi parametri. Dovrebbero essere fornite informazioni sulle caratteristiche e sull’origine delle materie prime, sui processi di conversione e sulle emissioni durante il ciclo di vita dei carburanti sostenibili per l’aviazione forniti. Le informazioni sulle caratteristiche dei carburanti sostenibili per l’aviazione comprendono il tipo di prodotto e le materie prime utilizzate e altre caratteristiche di sostenibilità richieste per dimostrare la conformità dei carburanti sostenibili per l’aviazione ai criteri di sostenibilità di cui alla direttiva (UE) 2018/2001.

(37)

Gli Stati membri dovrebbero designare una o più autorità competenti responsabili dell’applicazione del presente regolamento agli operatori aerei, agli enti di gestione degli aeroporti dell’Unione e ai fornitori di carburante per l’aviazione. Il presente regolamento dovrebbe definire le norme per l’assegnazione degli operatori aerei, degli enti di gestione degli aeroporti dell’Unione e dei fornitori di carburante per l’aviazione alle autorità competenti. L’Agenzia dovrebbe trasmettere alle autorità competenti i dati aggregati relativi agli operatori aerei e ai fornitori di carburante per l’aviazione per i quali dette autorità sono competenti. Nella misura del possibile, il livello di aggregazione dovrebbe consentire alle autorità competenti di confrontare tali dati aggregati con altre fonti di dati.

(38)

L’Agenzia dovrebbe pubblicare annualmente una relazione tecnica e trasmetterla al Parlamento europeo e al Consiglio. Ciò è necessario per fornire chiarezza in ordine all’attuazione del presente regolamento, all’acquisto e alla fornitura di carburante sostenibile per l’aviazione nell’Unione e nei paesi terzi pertinenti, alla situazione del mercato, comprese le informazioni sull’evoluzione del divario di prezzo tra i carburanti sostenibili per l’aviazione e i carburanti fossili, e alla composizione del carburante per l’aviazione.

(39)

Non è possibile, senza ulteriori procedure, stabilire con precisione se gli operatori aerei abbiano fisicamente caricato nei serbatoi quote di carburante sostenibile per l’aviazione in determinati aeroporti dell’Unione. Gli operatori aerei dovrebbero pertanto essere autorizzati a comunicare i dati relativi al loro uso di carburante sostenibile per l’aviazione sulla base della documentazione relativa all’acquisto. Gli operatori aerei dovrebbero avere il diritto di ricevere dal fornitore di carburante per l’aviazione le informazioni necessarie per comunicare i dati relativi all’acquisto di carburante sostenibile per l’aviazione. Lo scopo dell’utilizzo del sistema di equilibrio di massa di cui alla direttiva (UE) 2018/2001 è quello di garantire la tracciabilità dei carburanti per l’aviazione; i fornitori di carburante per l’aviazione possono dimostrare la conformità al presente regolamento utilizzando tale sistema di equilibrio di massa, anche quando esso è condiviso tra due o più Stati membri.

(40)

L’introduzione nell’Unione di un mandato sulla diffusione di carburanti sostenibili per l’aviazione potrebbe comportare un indebito svantaggio competitivo per le compagnie aeree dell’Unione che effettuano voli diretti a lungo raggio da aeroporti dell’Unione rispetto ai loro concorrenti che effettuano collegamenti attraverso un hub aeroportuale al di fuori dell’ambito di applicazione del presente regolamento che non applica politiche equivalenti in materia di carburanti sostenibili per l’aviazione. Al fine di promuovere ulteriormente nell’Unione la diffusione di carburanti sostenibili per l’aviazione, per i quali nel prossimo futuro si prevede una notevole differenza di prezzo rispetto ai carburanti convenzionali per l’aviazione, gli operatori aerei dovrebbero poter richiedere quote per il caricamento di carburanti sostenibili per l’aviazione in conformità dell’EU ETS.

(41)

Al fine di promuovere la diffusione di carburanti sostenibili per l’aviazione, per i quali si prevede una notevole differenza di prezzo rispetto ai carburanti convenzionali per l’aviazione, è essenziale che gli operatori aerei possano dichiarare l’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione nell’ambito di sistemi relativi ai gas a effetto serra quali l’EU ETS o CORSIA, a loro discrezione, evitando la doppia dichiarazione della riduzione delle emissioni. Gli operatori aerei non dovrebbero chiedere benefici per l’uso di una partita di carburanti sostenibili per l’aviazione nell’ambito di più di un sistema relativo ai gas a effetto serra. I fornitori di carburante per l’aviazione dovrebbero essere tenuti a fornire gratuitamente agli operatori aerei tutte le informazioni relative alle proprietà del carburante sostenibile per l’aviazione venduto a tali operatori aerei e pertinenti ai fini della comunicazione da parte degli operatori aerei a norma del presente regolamento o dei sistemi relativi ai gas a effetto serra.

(42)

Al fine di garantire condizioni di parità nel mercato interno dell’aviazione e il rispetto degli obiettivi dell’Unione in materia di clima, il presente regolamento dovrebbe introdurre sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive nei confronti dei fornitori di carburante per l’aviazione e degli operatori aerei in caso di non conformità. Il livello delle sanzioni deve essere proporzionato al danno ambientale e al pregiudizio arrecato alla parità di condizioni nel mercato interno derivante dalla non conformità. Nel comminare sanzioni pecuniarie e di altro tipo, le autorità dovrebbero tenere conto dell’evoluzione del prezzo del carburante per l’aviazione e del carburante sostenibile per l’aviazione nell’anno di riferimento e possono anche tenere conto del grado di non conformità, ad esempio allorché sono riscontrate violazioni ripetute.

(43)

La transizione dai combustibili fossili ai carburanti sostenibili per l’aviazione svolgerà un ruolo importante nell’agevolare la decarbonizzazione. Tuttavia, tenuto conto dell’attuale scarso sviluppo di un mercato dell’Unione dei carburanti sostenibili per l’aviazione, dell’elevato livello di concorrenza tra gli operatori aerei e del notevole differenziale di prezzo tra i carburanti convenzionali per l’aviazione e i carburanti sostenibili per l’aviazione, tale transizione dovrebbe essere sostenuta mediante incentivi che riflettano i benefici ambientali dei carburanti sostenibili per l’aviazione e li rendano più competitivi per gli operatori aerei. Al conseguimento di tale obiettivo contribuirebbe l’utilizzo delle entrate generate dalle sanzioni pecuniarie, o dell’equivalente in valore finanziario di tali entrate, per sostenere progetti di ricerca e innovazione nel settore dei carburanti sostenibili per l’aviazione, la produzione di tali carburanti ovvero meccanismi che consentano di colmare le differenze di prezzo tra i carburanti sostenibili per l’aviazione e i carburanti convenzionali per l’aviazione.

(44)

Le sanzioni pecuniarie imposte ai fornitori di carburante per l’aviazione che non rispettano le quote minime stabilite nel presente regolamento dovrebbero essere integrate dall’obbligo di fornire al mercato, nel periodo di riferimento successivo, quantitativi di carburanti sostenibili per l’aviazione, ivi compresi i carburanti sintetici per l’aviazione, corrispondenti alla parte di quota non fornita rispetto alle quote minime di cui all’articolo 4 e all’allegato I. Tuttavia, al fine di agevolare la transizione e il conseguimento degli obiettivi, i fornitori di carburante per l’aviazione dovrebbero disporre di flessibilità nell’adempimento degli obblighi in materia di fornitura di carburanti sintetici per l’aviazione e del relativo obbligo concernente la parte di quota non fornita nel corso di un periodo transitorio tra il 2030 e il 2034, quando tale obbligo entrerà in vigore per la prima volta.

(45)

È essenziale garantire al mercato dell’aviazione la fornitura delle quote minime di carburanti sostenibili per l’aviazione, senza carenze di approvvigionamento. A tal fine, è opportuno elaborare e applicare un meccanismo di flessibilità per consentire al settore dei carburanti sostenibili per l’aviazione di sviluppare, in un lasso di tempo di dieci anni, la conseguente capacità di produzione e fornitura e per permettere ai fornitori di carburante per l’aviazione di adempiere i loro obblighi nel modo più efficace sotto il profilo dei costi, senza ridurre le ambizioni ambientali generali del presente regolamento, nonché per consentire agli enti di gestione degli aeroporti dell’Unione, ai fornitori di carburante per l’aviazione e agli operatori aerei di effettuare i necessari investimenti tecnologici e logistici. L’approvvigionamento di carburanti sostenibili per l’aviazione dovrebbe iniziare nel 2025, con la flessibilità prevista dal meccanismo di flessibilità. Durante l’applicazione del meccanismo di flessibilità i fornitori di carburante per l’aviazione possono fornire carburante per l’aviazione contenente quote più elevate di carburanti sostenibili per l’aviazione in alcuni aeroporti per compensare carburanti per l’aviazione con quote inferiori di carburanti sostenibili per l’aviazione in altri aeroporti o la ridotta disponibilità di carburante convenzionale per l’aviazione in altri aeroporti. Analogamente, al fine di fornire certezza del diritto e prevedibilità del mercato e orientare in modo duraturo gli investimenti verso la capacità di produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione, il presente regolamento dovrebbe restare stabile nel tempo.

(46)

Il successo della transizione verso carburanti sostenibili per l’aviazione richiede un approccio globale e il contesto favorevole adeguato per stimolare l’innovazione, con investimenti pubblici e privati in ricerca e sviluppo e sostegno a favore della riconversione, della riqualificazione e del miglioramento delle competenze dei lavoratori nonché misure tecnologiche e operative e la diffusione di carburanti sostenibili per l’aviazione e tecnologie a zero emissioni, comprese le necessarie infrastrutture di rifornimento e ricarica negli aeroporti dell’Unione tenendo conto del principio «l’efficienza energetica al primo posto». A tal fine, le entrate generate dalle sanzioni pecuniarie previste dal presente regolamento dovrebbero essere destinate a progetti in materia di carburanti sostenibili per l’aviazione. Inoltre, l’istituzione di un’alleanza industriale europea attraverso una collaborazione volontaria dei portatori di interessi nella catena del valore mira a promuovere ulteriormente l’approvvigionamento e la diffusione dei carburanti sostenibili per l’aviazione in Europa.

(47)

La ricerca e l’innovazione hanno svolto un ruolo significativo nello sviluppo dei carburanti sostenibili per l’aviazione e dei carburanti sintetici per l’aviazione, nonché nel consolidamento della capacità di produzione. Lo sviluppo e la produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione dovrebbero aumentare in maniera esponenziale nei prossimi anni. È pertanto importante proseguire questi sforzi e facilitare gli investimenti nei carburanti sostenibili per l’aviazione. Gli investimenti in progetti di capacità per i carburanti sostenibili per l’aviazione rappresentano un’opportunità sia ambientale che industriale, con effetti di ricaduta in termini di creazione di posti di lavoro e innovazione.

(48)

Al fine di aumentare l’efficacia ambientale delle misure dell’Unione e facilitare la capacità dei fornitori di carburante per l’aviazione di rispettare i loro obblighi di fornitura di carburanti sostenibili per l’aviazione e il caricamento di carburanti sostenibili per l’aviazione da parte degli operatori aerei in modo efficace sotto il profilo dei costi, rafforzando di conseguenza la competitività del settore dell’aviazione dell’Unione, la Commissione dovrebbe valutare, previa consultazione di tutti i pertinenti portatori di interessi, se sia opportuno adottare ulteriori misure per agevolare la distribuzione e l’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione in modo efficace in termini di costi nel mercato del trasporto aereo dell’Unione separando l’acquisto di carburanti sostenibili per l’aviazione dalla loro consegna fisica e dal loro uso. Ciò potrebbe essere realizzato, tra l’altro, valutando la fattibilità dell’istituzione di un sistema di certificati negoziabili per la fornitura e l’acquisto di carburanti sostenibili per l’aviazione, con elementi di un sistema «book and claim», garantendo nel contempo parità di condizioni e un elevato livello di integrità ambientale, assicurando la coerenza con altre normative dell’Unione, comprese le direttive 2003/87/CE e 2009/28/CE, nonché riducendo al minimo il rischio di frodi, irregolarità e doppie dichiarazioni. Nella sua analisi, la Commissione dovrebbe tenere conto di tutte le pertinenti tendenze e iniziative globali, nonché del potenziale impatto che tale sistema potrebbe avere sul funzionamento del mercato, anche per quanto riguarda eventuali volatilità del mercato, l’evoluzione dei prezzi o le condotte di negoziazione dei partecipanti al mercato.

(49)

Il presente regolamento dovrebbe includere disposizioni per la presentazione di relazioni periodiche al Parlamento europeo e al Consiglio sull’evoluzione dei mercati dell’aviazione e dei carburanti, sull’attuazione del presente regolamento e sul suo impatto sul mercato del trasporto aereo dell’Unione, sulla connettività delle isole e dei territori remoti e sulla competitività dei vettori aerei e degli hub aeroportuali dell’Unione rispetto ai loro concorrenti nei paesi vicini, sull’efficacia delle caratteristiche principali del presente regolamento, quali le quote minime di carburanti sostenibili per l’aviazione, il livello delle sanzioni pecuniarie o l’evoluzione delle politiche in materia di utilizzo di carburanti sostenibili per l’aviazione a livello internazionale. Tali elementi sono fondamentali per definire una chiara situazione del mercato dei carburanti sostenibili per l’aviazione e se ne dovrebbe tenere conto in sede di una eventuale revisione del presente regolamento. Le relazioni della Commissione dovrebbero inoltre fare riferimento all’interazione del presente regolamento con altri atti legislativi pertinenti, individuando le disposizioni che possono essere aggiornate e semplificate, nonché le azioni e le misure che sono state o potrebbero essere adottate per ridurre la pressione sui costi totali nel settore del trasporto aereo. In tali relazioni la Commissione dovrebbe valutare opzioni di modifica, se del caso, compresi meccanismi per sostenere la produzione e il caricamento di carburanti sostenibili per l’aviazione nonché meccanismi che consentano di colmare le differenze di prezzo tra i carburanti sostenibili per l’aviazione e i carburanti convenzionali per l’aviazione, al fine di contenere gli effetti negativi del presente regolamento sulla connettività aerea e sulla concorrenza e di attenuare la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio.

(50)

Il requisito stabilito dal presente regolamento di garantire che quote minime di carburante sostenibile per l’aviazione siano messe a disposizione in ogni aeroporto dell’Unione potrebbe spingere gli operatori aerei che operano voli in coincidenza in partenza da aeroporti dell’Unione con destinazione finale al di fuori dell’Unione a transitare da hub aeroportuali al di fuori dell’Unione non soggetti a tale obbligo anziché da hub aeroportuali dell’Unione. Ciò potrebbe portare a distorsioni della concorrenza a scapito degli aeroporti e degli operatori dell’Unione che utilizzano tali aeroporti e a un rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. In assenza di un regime obbligatorio sull’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione per i voli internazionali a livello dell’ICAO o nell’ambito di accordi globali multilaterali o bilaterali in materia di trasporto aereo tra l’Unione e/o i suoi Stati membri e paesi terzi con un livello di ambizione analogo rispetto ai requisiti delineati nel presente regolamento e agli obiettivi dell’accordo di Parigi (10), adottato nell’ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, o dei meccanismi sviluppati a livello internazionale per prevenire il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio e di distorsione della concorrenza, la Commissione dovrebbe in particolare prendere in considerazione lo sviluppo di meccanismi mirati volti a prevenire tali effetti.

(51)

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento per quanto riguarda le esenzioni dall’obbligo di rifornirsi prima della partenza che possono essere concesse agli operatori aerei e per stabilire le disposizioni dettagliate e le norme tecniche per il funzionamento del sistema di etichettatura. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (11).

(52)

La transizione verso i carburanti sostenibili per l’aviazione avrà anche l’effetto secondario di ridurre la dipendenza dalle importazioni di carburanti fossili da paesi terzi, rafforzando così la sicurezza energetica dell’Unione. L’attuale situazione politica internazionale non fa che accentuare la necessità di tale azione.

(53)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire mantenere condizioni di parità sul mercato del trasporto aereo dell’Unione aumentando nel contempo l’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri a causa della natura transfrontaliera del trasporto aereo ma, a motivo delle caratteristiche del mercato e degli effetti dell’azione in questione, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

1)

«aeroporto dell’Unione»: un «aeroporto» quale definito all’articolo 2, punto 1), della direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (12), in cui, nel periodo di riferimento precedente, il traffico passeggeri è stato superiore a 800 000 passeggeri o il traffico merci è stato superiore a 100 000 tonnellate, e che non è situato in una regione ultraperiferica, come indicato all’articolo 349 TFUE;

2)

«ente di gestione di un aeroporto dell’Unione»: in relazione a un aeroporto dell’Unione, il «gestore aeroportuale» quale definito all’articolo 2, punto 2), della direttiva 2009/12/CE o, qualora lo Stato membro interessato abbia riservato la gestione delle infrastrutture centralizzate per i sistemi di distribuzione del carburante a un altro ente a norma dell’articolo 8, paragrafo 1, della direttiva 96/67/CE del Consiglio (13), tale altro ente;

3)

«operatore aereo»: un soggetto che ha operato almeno 500 voli di trasporto aereo commerciale di passeggeri o 52 voli di trasporto aereo commerciale «all-cargo» in partenza da aeroporti dell’Unione nel periodo di riferimento precedente oppure, se tale soggetto non può essere identificato, il proprietario dell’aeromobile;

4)

«volo di trasporto aereo commerciale»: un volo operato a fini di trasporto di passeggeri, merci o posta a titolo oneroso o a noleggio, compresi i voli nell’ambito dell’aviazione d’affari operati a fini commerciali;

5)

«rotta»: un viaggio effettuato su un volo, tenuto conto dei luoghi di partenza e di destinazione di tale volo;

6)

«carburante per l’aviazione»: il carburante «drop-in» fabbricato per l’uso diretto negli aeromobili;

7)

«carburanti sostenibili per l’aviazione»: carburanti per l’aviazione che sono:

8)

«biocarburanti per l’aviazione»: carburanti per l’aviazione che sono:

9)

«carburanti per l’aviazione derivanti da carbonio riciclato»: carburanti per l’aviazione che sono «carburanti derivanti da carbonio riciclato» quali definiti all’articolo 2, secondo comma, punto 35), della direttiva (UE) 2018/2001, che rispettano la soglia di riduzione delle emissioni durante il ciclo di vita di cui all’articolo 29 bis, paragrafo 2, di tale direttiva e che sono certificati conformemente all’articolo 30 della medesima direttiva;

10)

«partita»: quantità di carburanti sostenibili per l’aviazione identificabile tramite un numero e rintracciabile;

11)

«emissioni durante il ciclo di vita»: emissioni, in anidride carbonica equivalente, dei carburanti sostenibili per l’aviazione, che tengono conto delle emissioni in anidride carbonica equivalente della produzione, del trasporto, della distribuzione e dell’uso a bordo di energia, anche durante la combustione, calcolate secondo le metodologie stabilite all’articolo 28, paragrafo 5, o all’articolo 31, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2018/2001 o ai sensi della pertinente normativa dell’Unione;

12)

«carburanti sintetici per l’aviazione»: carburanti per l’aviazione che sono «combustibili rinnovabili di origine non biologica» quali definiti all’articolo 2, secondo comma, punto 36), della direttiva (UE) 2018/2001, che rispettano la soglia di riduzione delle emissioni durante il ciclo di vita di cui all’articolo 29 bis, paragrafo 1, di tale direttiva e che sono certificati conformemente all’articolo 30 della medesima direttiva;

13)

«carburanti sintetici per l’aviazione a basse emissioni di carbonio»: carburanti per l’aviazione che sono di origine non biologica, il cui contenuto energetico deriva da idrogeno a basse emissioni di carbonio non fossile, e che soddisfano una soglia di riduzione delle emissioni durante il ciclo di vita del 70 % secondo le metodologie per valutare tali riduzioni delle emissioni durante il ciclo di vita ai sensi della pertinente normativa dell’Unione;

14)

«carburanti convenzionali per l’aviazione»: carburanti per l’aviazione ottenuti da fonti fossili non rinnovabili di carburanti a base di idrocarburi;

15)

«idrogeno per l’aviazione a basse emissioni di carbonio»: idrogeno per l’uso negli aeromobili il cui contenuto energetico deriva da fonti non fossili non rinnovabili e che soddisfa una soglia di riduzione delle emissioni durante il ciclo di vita del 70 % secondo le metodologie per valutare tali riduzioni delle emissioni durante il ciclo di vita ai sensi della pertinente normativa dell’Unione;

16)

«idrogeno rinnovabile per l’aviazione»: idrogeno per l’uso negli aeromobili che è considerato «combustibile rinnovabile di origine non biologica», quale definito all’articolo 2, secondo comma, punto 36), della direttiva (UE) 2018/2001, che rispetta la soglia di riduzione delle emissioni durante il ciclo di vita di cui all’articolo 29 bis, paragrafo 1, di tale direttiva e che è certificato conformemente all’articolo 30 della medesima direttiva;

17)

«idrogeno per l’aviazione»: idrogeno rinnovabile per l’aviazione o idrogeno per l’aviazione a basse emissioni di carbonio;

18)

«carburanti per l’aviazione a basse emissioni di carbonio»: carburanti sintetici per l’aviazione a basse emissioni di carbonio o idrogeno per l’aviazione a basse emissioni di carbonio;

19)

«fornitore di carburante per l’aviazione»: «fornitore di combustibile» quale definito all’articolo 2, secondo comma, punto 38), della direttiva (UE) 2018/2001, che fornisce carburante per l’aviazione o idrogeno per l’aviazione presso un aeroporto dell’Unione;

20)

«gestore del carburante»: un prestatore di servizi di assistenza a terra che organizza ed effettua le operazioni di rifornimento e recupero del carburante, compresi il magazzinaggio e il controllo della qualità e della quantità delle forniture, per gli operatori aerei negli aeroporti dell’Unione, come indicato nell’allegato della direttiva 96/67/CE;

21)

«sede di attività principale»: sede principale o sede legale di un fornitore di carburante per l’aviazione nello Stato membro in cui ha luogo il controllo finanziario e operativo principale del fornitore di carburante per l’aviazione;

22)

«anno di riferimento»: un periodo di un anno durante il quale devono essere presentate le relazioni di cui agli articoli 8 e 10, che inizia il 1o gennaio e termina il 31 dicembre;

23)

«periodo di riferimento»: un periodo compreso tra il 1o gennaio e il 31 dicembre dell’anno che precede l’anno di riferimento;

24)

«fabbisogno annuo di carburante per l’aviazione»: il quantitativo di carburante per l’aviazione, indicato come combustibile per il volo dal decollo all’atterraggio sull’aeroporto di destinazione (trip fuel) e come combustibile per il rullaggio (taxi fuel) nell’allegato IV del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (14), che è necessario per operare tutti i voli di un operatore aereo contemplati dal presente regolamento, in partenza da un determinato aeroporto dell’Unione, nel corso di un periodo di riferimento;

25)

«quantitativo annuo non caricato»: la differenza tra il fabbisogno annuo di carburante per l’aviazione e il quantitativo effettivamente caricato da un operatore aereo prima dei voli contemplati dal presente regolamento in partenza da un determinato aeroporto dell’Unione, nel corso di un periodo di riferimento;

26)

«quantitativo annuo totale non caricato»: la somma dei quantitativi annui non caricati da un operatore aereo in tutti gli aeroporti dell’Unione, nel corso di un periodo di riferimento;

27)

«sistema relativo ai gas a effetto serra»: un sistema che concede benefici agli operatori aerei che utilizzano carburanti sostenibili per l’aviazione.

a)

il quantitativo di carburante per l’aviazione fornito in ciascun aeroporto dell’Unione, espresso in tonnellate;

b)

il quantitativo di carburante sostenibile per l’aviazione fornito in ciascun aeroporto dell’Unione, e per ciascun tipo di carburante sostenibile per l’aviazione, come specificato alla lettera c), espresso in tonnellate;

c)

il processo di conversione, le caratteristiche e l’origine delle materie prime utilizzate per la produzione e le emissioni durante il ciclo di vita di ciascun tipo di carburante sostenibile per l’aviazione fornito negli aeroporti dell’Unione;

d)

il tenore di aromatici e naftaleni in volume percentuale e di zolfo in massa percentuale nel carburante per l’aviazione fornito per partita, per aeroporto dell’Unione e a livello di Unione, indicando il volume e la massa totali di ciascuna partita e il metodo di prova applicato per misurare il contenuto di ciascuna sostanza a livello di partita;

e)

il contenuto energetico del carburante per l’aviazione e del carburante sostenibile per l’aviazione forniti in ciascun aeroporto dell’Unione, per ciascun tipo di carburante.