4.2.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 35/1

(1)

Il mercato interno comprende un’area senza frontiere interne entro cui deve essere garantita la libera circolazione di beni, persone, servizi e capitali. A questo scopo è stato introdotto un sistema comunitario di omologazione dei veicoli a motore. Le prescrizioni tecniche per l’omologazione dei veicoli a motore finalizzate alla protezione dei pedoni dovrebbero essere armonizzate onde evitare l’adozione di prescrizioni diverse da uno Stato membro all’altro e per garantire il corretto funzionamento del mercato interno.

(2)

Il presente regolamento è uno degli atti normativi separati nel quadro della procedura di omologazione comunitaria prevista dalla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (3). Al fine di conseguire gli obiettivi di cui al considerando 1 del presente regolamento, gli allegati I, III, IV, VI e XI della direttiva 2007/46/CE dovrebbero essere modificati.

(3)

L’esperienza ha dimostrato che la normativa in materia di veicoli a motore presenta spesso un contenuto molto tecnico. È pertanto opportuno adottare un regolamento in luogo di una direttiva al fine di evitare divergenze tra le varie misure di recepimento, oltre che un’inutile attività legislativa negli Stati membri, dal momento che non sarà necessario il recepimento nel diritto interno. Pertanto, la direttiva 2003/102/CE, del 17 novembre 2003, del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili prima e in caso di urto con un veicolo a motore (4) e la direttiva 2005/66/CE, del 26 ottobre 2005, del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore (5), che stabilisce le prescrizioni per l’installazione e l’utilizzo di sistemi di protezione frontale sui veicoli garantendo, in tal modo, un certo livello di protezione per i pedoni, dovrebbero essere sostituite dal presente regolamento al fine di garantire coerenza in questa materia. Ciò implica che gli Stati membri abroghino la normativa con cui sono state recepite le direttive abrogate.

(4)

Le prescrizioni previste per la seconda fase di attuazione della direttiva 2003/102/EC sono risultate inapplicabili. A questo riguardo, l’articolo 5 di tale direttiva chiedeva alla Commissione di avanzare ogni proposta necessaria a superare i problemi relativi all’applicabilità di dette prescrizioni e prevedere, ove possibile, l’utilizzo di sistemi di sicurezza attiva, pur garantendo che non vi fosse un abbassamento dei livelli di sicurezza degli utenti della strada vulnerabili.

(5)

Uno studio commissionato dalla Commissione mostra che la protezione dei pedoni può essere migliorata in maniera significativa grazie alla combinazione di misure di sicurezza attiva e passiva in grado di offrire un livello di protezione più elevato rispetto alle disposizioni precedentemente in vigore. In particolare, lo studio mostra che il dispositivo di assistenza alla frenata, come sistema di sicurezza attiva, in combinazione con le modifiche ai requisiti di sicurezza passiva, accrescerebbe notevolmente il livello di protezione dei pedoni. È pertanto opportuno rendere obbligatoria l’installazione dei dispositivi di assistenza alla frenata sui veicoli a motore di nuova produzione. Tuttavia, tale misura non dovrebbe sostituirsi ai sistemi di sicurezza passiva di livello elevato, bensì integrarli.

(6)

I veicoli dotati di sistemi anticollisione possono non essere obbligati a rispettare talune prescrizioni di cui al presente regolamento a condizione che siano in grado di evitare gli urti con i pedoni e non si limitino a ridurne le conseguenze. Dopo aver valutato se tale tecnologia possa effettivamente evitare gli urti con i pedoni e gli altri utenti della strada vulnerabili, la Commissione può presentare proposte di modifica del presente regolamento per consentire l’uso di sistemi anticollisione.

(7)

Con l’aumento della circolazione di veicoli pesanti sulle strade urbane, è opportuno che le disposizioni in materia di protezione dei pedoni siano applicate non soltanto ai veicoli con massa massima non superiore a 2 500 kg, ma anche, alla scadenza di un periodo transitorio limitato, ai veicoli delle categorie M1 e N1 la cui massa massima supera questo limite.

(8)

Al fine di assicurare una maggiore protezione dei pedoni il prima possibile, i costruttori che intendono far richiesta di omologazione conformemente alle nuove prescrizioni prima che divengano obbligatorie dovrebbero poterlo fare a condizione che siano in vigore le necessarie misure di attuazione.

(9)

Le misure necessarie per l’esecuzione del presente regolamento dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (6).

(10)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di adottare disposizioni tecniche per l’applicazione dei requisiti relativi alle prove oltre che misure di attuazione in base ai risultati del monitoraggio. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, anche completandolo con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(11)

Al fine di agevolare la transizione dalle disposizioni delle direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE al presente regolamento, l’applicazione di quest’ultimo dovrebbe essere differita a un momento successivo alla sua entrata in vigore.

(12)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’attuazione del mercato interno attraverso l’introduzione di prescrizioni tecniche uniformi in materia di protezione dei pedoni, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle sue dimensioni, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

a)

veicoli a motore della categoria M1 quali definiti all’articolo 3, paragrafo 11, della direttiva 2007/46/CE e all’allegato II, parte A, punto 1, di detta direttiva, fatto salvo il paragrafo 2 del presente articolo;

b)

veicoli a motore della categoria N1 quali definiti all’articolo 3, paragrafo 11, della direttiva 2007/46/CE e all’allegato II, parte A, punto 2, della direttiva, fatto salvo il paragrafo 2 del presente articolo;

c)

sistemi di protezione frontale montati come elementi originali sui veicoli indicati alle lettere a) e b) o forniti come entità tecniche separate da montare su tali veicoli.

a)

ai veicoli di categoria N1; e

b)

ai veicoli di categoria M1 derivati da N1 e con una massa massima superiore a 2 500 kg;

1)

per «montante A» s’intende il supporto anteriore esterno del tetto che si estende dal telaio al tetto del veicolo;

2)

per «dispositivo di assistenza alla frenata» si intende una funzione del sistema di frenatura che riconosce una situazione di frenatura di emergenza da una caratteristica della sollecitazione del freno da parte del conducente e, in tali condizioni:

3)

per «paraurti» s’intendono le strutture della sezione inferiore della parte anteriore esterna di un veicolo, compresi gli elementi accessori, volte a proteggere il veicolo in caso di scontro frontale a bassa velocità con un altro veicolo; non sono compresi, tuttavia, i sistemi di protezione frontale;

4)

per «sistema di protezione frontale» s’intende una o più strutture separate, ad esempio un paraurti tubolare rigido, o un paraurti aggiuntivo che, in aggiunta a quello originale, è inteso a proteggere la superficie esterna del veicolo da danni derivanti dall’urto, a eccezione delle strutture la cui massa è inferiore a 0,5 kg e destinate unicamente alla protezione delle luci del veicolo;

5)

per «massa massima» s’intende la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore ai sensi dell’allegato I, punto 2.8, della direttiva 2007/46/CE;

6)

per «veicoli di categoria N1 derivata da M1» si intendono i veicoli di categoria N1 che, anteriormente ai montanti A, hanno la stessa struttura e forma generale dei veicoli di categoria M1 preesistenti;

7)

per «veicoli di categoria M1 derivata da N1» si intendono i veicoli di categoria M1 che, anteriormente ai montanti A, hanno la stessa struttura e forma generale dei veicoli di categoria N1 preesistenti.

a)

per l’omologazione dei veicoli riguardo alla protezione dei pedoni:

b)

per l’omologazione di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale o l’omologazione di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata:

a)

il modello di cui alla parte 1 dell’allegato III per un tipo di veicolo riguardo alla protezione dei pedoni;

b)

il modello di cui alla parte 2 dell’allegato III per un tipo di veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale;

c)

il modello di cui alla parte 3 dell’allegato III per un tipo di sistema di protezione frontale da fornire quale unità tecnica separata.

a)

veicoli di categoria M1 non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 4 dell’allegato I;

b)

veicoli di categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 2 o al punto 3 dell’allegato I;

c)

veicoli di categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui ai punti 2 e 4 o ai punti 3 e 4 dell’allegato I.

a)

veicoli di categoria M1;

b)

veicoli di categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg.

a)

categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I;

b)

categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I.

a)

veicoli di categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg;

b)

veicoli di categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg.

a)

categoria M1 con massa massima superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I;

b)

categoria N1 non conformi alle prescrizioni tecniche di cui ai punti 3 e 4 dell’allegato I.

a)

di categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg, non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento;

b)

di categoria N1 derivata da M1 con massa massima superiore a 2 500 kg, non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento.

a)

di categoria M1 con massa massima superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento;

b)

di categoria N1 non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento.

a)

il rilascio di dichiarazioni false durante la procedura di omologazione o le procedure che determinano azioni di richiamo;

b)

la falsificazione dei risultati delle prove relative all’omologazione;

c)

la mancata comunicazione di dati o specifiche tecniche che potrebbero determinare azioni di richiamo o il ritiro dell’omologazione;

d)

il rifiuto di fornire l’accesso alle informazioni.

4.2.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 35/32

(1)

Il mercato interno comprende uno spazio senza frontiere interne nel quale deve essere garantita la libera circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali. A tal fine, per i veicoli a motore vige un sistema generale comunitario di omologazione. È opportuno armonizzare le norme tecniche di omologazione dei veicoli a motore riguardo alla propulsione a idrogeno per evitare l’adozione di norme diverse da uno Stato membro all’altro e garantire il buon funzionamento del mercato interno nonché, al tempo stesso, alti livelli di sicurezza pubblica e di tutela dell’ambiente.

(2)

Il presente regolamento è un regolamento distinto, adottato ai fini della procedura comunitaria di omologazione di cui alla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («la direttiva quadro») (3). Gli allegati IV, VI e XI della direttiva suddetta dovrebbero, pertanto, essere modificati di conseguenza.

(3)

In seguito alla richiesta del Parlamento europeo in tal senso, alla legislazione comunitaria in materia di veicoli è stato applicato un nuovo metodo di regolamentazione. Il presente regolamento dovrebbe limitarsi pertanto a fissare solo le disposizioni fondamentali riguardanti i requisiti per l’omologazione di impianti e componenti a idrogeno, mentre i dettagli tecnici dovrebbero essere indicati in provvedimenti di attuazione adottati a norma della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (4).

(4)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di stabilire requisiti e metodi di prova relativi a nuove forme di deposito o di uso dell’idrogeno, a componenti supplementari a idrogeno e al sistema di propulsione. La Commissione dovrebbe avere il potere anche di stabilire specifiche procedure, prove e prescrizioni riguardo alla protezione dagli urti dei veicoli alimentati a idrogeno nonché requisiti di sicurezza per i sistemi integrati. Tali misure di portata generale intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(5)

Nel campo dei trasporti, una delle finalità principali dovrebbe essere il raggiungimento di una quota maggiore di veicoli più rispettosi dell’ambiente. È opportuno compiere sforzi ulteriori affinché un numero maggiore di tali veicoli sia immesso sul mercato. L’introduzione di veicoli a combustibili alternativi può migliorare sensibilmente la qualità dell’aria nelle città e, di conseguenza, anche lo stato della salute pubblica.

(6)

Quello a idrogeno è considerato un modo di alimentazione pulito dei veicoli del futuro, in direzione di un’economia priva di inquinanti, basata sul riutilizzo delle materie prime e sulle risorse energetiche rinnovabili, in quanto i veicoli a idrogeno non emettono inquinanti a base di carbonio né gas a effetto serra. Dato che l’idrogeno è un vettore di energia e non una fonte energetica, l’utilità dell’alimentazione a idrogeno, dal punto di vista climatico, dipende dalla fonte di provenienza dell’idrogeno. È opportuno pertanto far sì che l’idrogeno combustibile sia prodotto in modo sostenibile per quanto possibile da risorse energetiche rinnovabili, di modo che l’uso dell’idrogeno come combustibile nei veicoli a motore abbia effetti positivi sull’equilibrio ambientale complessivo.

(7)

La relazione finale del gruppo di alto livello CARS 21 ha indicato che, ove opportuno, occorre proseguire gli sforzi intesi a incoraggiare una maggiore armonizzazione a livello internazionale dei regolamenti relativi ai veicoli a motore, al fine di coinvolgere i principali mercati dei veicoli e di estendere l’armonizzazione ai settori non ancora coperti, in particolare nel quadro degli accordi dell’UNECE del 1958 e del 1998. In linea con questa raccomandazione, la Commissione dovrebbe continuare a sostenere lo sviluppo di requisiti armonizzati a livello internazionale per i veicoli a motore sotto l’egida dell'UNECE. In particolare, qualora venga adottato un regolamento tecnico internazionale (GTR) sui veicoli a motore a idrogeno e a celle a combustibile, la Commissione dovrebbe valutare la possibilità di adattare i requisiti di cui al presente regolamento a quelli fissati nel GTR.

(8)

È possibile utilizzare miscele di idrogeno come combustibile di transizione verso l’uso dell’idrogeno puro per facilitare l’introduzione di veicoli a motore alimentati a idrogeno negli Stati membri che dispongono di una buona infrastruttura di gas naturale. La Commissione dovrebbe pertanto mettere a punto requisiti per l’uso di miscele di idrogeno e di gas naturale/biometano, in particolare di un rapporto di mescolamento di idrogeno e gas che tenga conto della fattibilità tecnica e dei vantaggi ambientali.

(9)

Definire una legislazione-quadro per l’omologazione dei veicoli alimentati a idrogeno contribuirà a creare un clima di fiducia nella nuova tecnologia presso i potenziali utenti e il pubblico in generale.

(10)

Occorre perciò istituire un quadro adeguato per accelerare la commercializzazione di veicoli tecnologicamente innovativi e funzionanti con combustibili alternativi a ridotto impatto ambientale.

(11)

La maggior parte dei costruttori sta investendo molto nello sviluppo della tecnologia dell’idrogeno e ha già iniziato a immettere tali veicoli sul mercato. Nel futuro, è probabile che aumenti la quota dei veicoli alimentati a idrogeno sul parco circolante totale. È perciò necessario specificare i requisiti comuni riguardo alla sicurezza dei veicoli alimentati a idrogeno. Poiché i costruttori potrebbero perseguire approcci diversi nello sviluppo dei veicoli a idrogeno, è necessario stabilire requisiti tecnologicamente neutrali in materia di sicurezza.

(12)

È necessario stabilire tali requisiti di sicurezza per gli impianti a idrogeno e i loro componenti, ai fini della loro omologazione.

(13)

Per l’omologazione dei veicoli alimentati a idrogeno è necessario stabilire requisiti per l’installazione sul veicolo di impianti a idrogeno e dei loro componenti.

(14)

A causa delle caratteristiche del combustibile, i veicoli alimentati a idrogeno possono richiedere un trattamento specifico da parte dei servizi di soccorso. È perciò necessario fissare modalità per un’identificazione chiara e rapida di questi veicoli, consentendo ai servizi di soccorso di essere informati del combustibile a bordo del veicolo. Pur essendo adeguata a tale funzione, gli strumenti di identificazione dovrebbero evitare, per quanto possibile, di essere di natura tale da far sorgere preoccupazione tra il pubblico.

(15)

È altresì importante fissare gli obblighi dei costruttori relativi all’adozione di misure adeguate per impedire errori di rifornimento dei veicoli alimentati a idrogeno.

(16)

I veicoli a idrogeno possono aver successo sul mercato solo se è resa disponibile in Europa un’infrastruttura sufficiente in termini di distributori. La Commissione dovrebbe quindi prevedere misure atte a sostenere la costruzione di una rete di distributori a livello europeo per i veicoli alimentati a idrogeno.

(17)

I veicoli innovativi di piccole dimensioni, che ai sensi della normativa comunitaria sull’omologazione CE sono designati come veicoli di categoria L, sono considerati come precursori nell’utilizzo dell’idrogeno come combustibile. L’introduzione dell’idrogeno per questo tipo di veicoli richiede uno sforzo più contenuto, in quanto la sfida tecnica e il livello di investimenti necessario non è elevato come nei veicoli delle categorie M e N di cui all’allegato II della direttiva 2007/46/CE. La Commissione dovrebbe, entro il 1o gennaio 2010, valutare la possibilità di regolamentare l’omologazione dei veicoli a idrogeno di categoria L.

(18)

Poiché lo scopo del presente regolamento, vale a dire la realizzazione del mercato interno grazie all’introduzione di norme tecniche comuni riguardanti i veicoli a motore che utilizzano l’idrogeno, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa della sua portata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

1)

ai veicoli alimentati a idrogeno delle categorie M e N di cui alla sezione A dell’allegato II della direttiva 2007/46/CE, anche per ciò che riguarda la protezione contro gli urti e la sicurezza degli impianti elettrici di tali veicoli;

2)

ai componenti a contatto con l’idrogeno progettati per veicoli a motore delle categorie M e N, di cui all’allegato I;

3)

agli impianti a idrogeno progettati per veicoli a motore delle categorie M e N, anche per ciò che riguarda nuove forme di deposito o di uso dell’idrogeno.

a)

«veicolo alimentato a idrogeno» indica qualsiasi veicolo a motore che usi idrogeno come combustibile per muovere il veicolo;

b)

«impianto di propulsione» indica il motore a combustione interna o la pila a combustibile usati per muovere il veicolo;

c)

«componente a contatto con l'idrogeno» indica il serbatoio dell’idrogeno e tutte le altre parti del veicolo alimentato a idrogeno che sono a contatto diretto con l’idrogeno o che fanno parte di un impianto a idrogeno;

d)

«impianto a idrogeno» indica un complesso di componenti a contatto con l’idrogeno e altre parti connesse, installato su veicoli alimentati a idrogeno, che non sia il propulsore o un motore ausiliario;

e)

«pressione di servizio massima autorizzata» (PSMA) indica la pressione massima per la quale è progettato un componente e sulla cui base viene stabilita la resistenza dello stesso;

f)

«pressione d’esercizio nominale» (PEN) indica, nei serbatoi, la pressione rilevata alla temperatura uniforme di 288 K (15 °C) per un serbatoio pieno o, per altri componenti, il livello di pressione al quale il componente in genere funziona;

g)

«serbatoio interno» indica la parte del serbatoio dell’idrogeno destinato a utilizzare idrogeno liquido contenente l’idrogeno criogenico.

a)

sistemi di sorveglianza e controllo sul funzionamento;

b)

sistemi di interfaccia con il veicolo;

c)

sistemi di limitazione del flusso;

d)

sistemi di protezione contro la sovrappressione;

e)

sistemi d’individuazione di guasti dello scambiatore di calore.

a)

che i componenti a contatto con l’idrogeno e gli impianti a idrogeno funzionino in modo corretto e sicuro e siano affidabili dal punto di vista della resistenza alle sollecitazioni elettriche, meccaniche, termiche e chimiche senza perdite o deformazioni visibili;

b)

che gli impianti a idrogeno siano protetti contro la sovrappressione;

c)

che i materiali utilizzati per le parti dei componenti e degli impianti a idrogeno che devono essere a contatto diretto con l’idrogeno siano compatibili con l’idrogeno;

d)

che, durante il loro ciclo di vita previsto, componenti e impianti a idrogeno affidabili resistano alle temperature e alle pressioni previste;

e)

che i componenti a contatto con l’idrogeno e gli impianti a idrogeno tollerino in tutta sicurezza la gamma di temperature di funzionamento elencate nelle misure di attuazione;

f)

che i componenti a contatto con l’idrogeno siano contrassegnati in conformità delle misure di attuazione;

g)

che sia chiaramente indicata la direzione del flusso nei componenti a contatto con l’idrogeno caratterizzati da un flusso direzionale;

h)

che i componenti a contatto con l’idrogeno e gli impianti a idrogeno siano progettati in modo da poter essere installati in conformità dei requisiti di cui all’allegato VI.

a)

l’omologazione CE o l’omologazione nazionale a nuovi tipi di veicoli, per motivi connessi alla propulsione a idrogeno, se il veicolo interessato non soddisfa i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione; e

b)

l’omologazione CE a nuovi tipi di componenti a contatto con l’idrogeno o di impianti a idrogeno, se il componente o l’impianto interessati non soddisfano i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione.

a)

per motivi connessi alla propulsione a idrogeno, cessano di ritenere validi i certificati di idoneità dei nuovi veicoli ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE e vietano l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli, se i veicoli interessati non soddisfano i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione; e

b)

vietano la vendita e l’entrata in servizio di nuovi componenti a contatto con l’idrogeno o di nuovi impianti a idrogeno, se i componenti o gli impianti interessati non soddisfano i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione.

a)

rifiuta l’omologazione CE o l’omologazione nazionale, per motivi connessi alla propulsione a idrogeno, a un nuovo tipo di veicolo o l’omologazione CE per un nuovo tipo di componente a contatto con l’idrogeno o d’impianto a idrogeno, se i veicoli, i componenti o gli impianti interessati soddisfano i requisiti del presente regolamento e delle relative misure di attuazione; e

b)

vieta l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di nuovi veicoli o la vendita e l’entrata in servizio di nuovi componenti a contatto con l’idrogeno e di nuovi impianti a idrogeno, se i veicoli, i componenti o gli impianti interessati soddisfano i requisiti del presente regolamento e delle relative misure di attuazione.

a)

norme amministrative per l’omologazione CE di veicoli, per quanto riguarda la propulsione a idrogeno, e di componenti a contatto con l’idrogeno e di impianti a idrogeno;

b)

disposizioni circa le informazioni che i costruttori devono fornire ai fini dell’omologazione e dell’ispezione di cui all’articolo 4, paragrafi 4 e 5;

c)

norme dettagliate per le procedure di prova di cui agli allegati da II a V;

d)

norme dettagliate concernenti i requisiti d’installazione di componenti a contatto con l’idrogeno e di impianti a idrogeno, di cui all’allegato VI;

e)

norme dettagliate concernenti i requisiti per un funzionamento sicuro e affidabile dei componenti a contatto con l’idrogeno e degli impianti a idrogeno di cui all’articolo 5;

f)

norme dettagliate per l’etichettatura o altri strumenti di identificazione chiara e rapida dei veicoli alimentati a idrogeno di cui al punto 16 dell’allegato VI.

a)

specificazioni dei requisiti relativi ai seguenti elementi:

b)

altre misure necessarie all’applicazione del presente regolamento.

a)

il rilascio di dichiarazioni false durante una procedura di omologazione o una procedura che conduce a un richiamo;

b)

la falsificazione dei risultati di prova per l’omologazione o per la conformità dei veicoli in uso;

c)

la dissimulazione di dati o di caratteristiche tecniche che potrebbero condurre a un richiamo o al ritiro dell’omologazione;

d)

il rifiuto di consentire l’accesso alle informazioni;

e)

l’uso di dispositivi di manipolazione.

4.2.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 35/47

(1)

Il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio, del 24 luglio 1989, relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (4), ha contribuito in misura significativa a garantire condizioni eque e imparziali ai vettori aerei nei sistemi telematici di prenotazione («CRS»), tutelando in tal modo gli interessi dei consumatori.

(2)

Una parte considerevole delle prenotazioni aeree è tuttora effettuata mediante CRS.

(3)

L’evoluzione tecnologica e del mercato consente di semplificare in modo sostanziale il quadro legislativo offrendo ai venditori di sistemi e ai vettori aerei condizioni di maggiore flessibilità per la negoziazione dei canoni di prenotazione e del quadro delle tariffe. Essi dovrebbero così potersi adeguare in modo flessibile alle esigenze e alle richieste delle agenzie di viaggio e dei consumatori e distribuire in modo più efficiente i loro servizi di trasporto.

(4)

Nell’attuale situazione del mercato occorre tuttavia mantenere talune disposizioni relative ai CRS, nella misura in cui includono servizi di trasporto, al fine di impedire abusi di concorrenza e di garantire la fornitura di informazioni neutrali ai consumatori.

(5)

Il rifiuto da parte dei vettori associati di fornire le stesse informazioni circa orari, tariffe e disponibilità di posti a sistemi diversi dal proprio e di accettare prenotazioni effettuate da tali sistemi può comportare gravi distorsioni della concorrenza tra CRS.

(6)

È necessario instaurare un’effettiva concorrenza fra i vettori aderenti e i vettori associati e garantire il rispetto del principio di non discriminazione tra vettori aerei, a prescindere dalla loro partecipazione al CRS.

(7)

Al fine di garantire condizioni trasparenti e comparabili di concorrenza sul mercato, i vettori associati dovrebbero essere soggetti a norme specifiche.

(8)

I venditori di sistemi dovrebbero separare in modo chiaro i CRS da qualsiasi sistema di prenotazione interno o di altro tipo delle compagnie aeree e dovrebbero astenersi dal riservare le funzioni di distribuzione ai loro vettori associati, in modo da evitare che un vettore associato possa avere un accesso privilegiato al CRS.

(9)

Al fine di proteggere gli interessi dei consumatori è necessario presentare agli utenti di un CRS una visualizzazione iniziale neutrale e garantire che le informazioni relative a tutti i vettori aderenti siano ugualmente accessibili in modo da non favorire un vettore aderente rispetto a un altro.

(10)

L’uso di una visualizzazione neutrale aumenta la trasparenza dei prodotti di trasporto e dei servizi offerti dai vettori aderenti e accresce la fiducia dei consumatori.

(11)

I venditori di sistemi dovrebbero assicurare che le informazioni di marketing dei CRS siano disponibili senza discriminazioni per tutti i vettori aderenti, e i prestatori di servizi di trasporto non dovrebbero poter utilizzare tali informazioni allo scopo di influenzare indebitamente la scelta dell’agenzia di viaggio o la scelta del consumatore.

(12)

Gli accordi tra gli abbonati e il venditore del sistema sulle informazioni di marketing su nastro (Marketing Information Data Tapes, «MIDT») possono prevedere un regime di compensazione a favore degli abbonati.

(13)

La fornitura di informazioni circa i servizi di trasporto ferroviario e ferroviario-aereo nelle visualizzazioni dei CRS dovrebbe essere facilitata.

(14)

A norma del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione) (5), i vettori aerei pubblicano le loro tariffe comprensive di tutte le tasse applicabili e le spese, sovrattasse e canoni inevitabili e prevedibili. Le visualizzazioni dei CRS dovrebbero fornire informazioni su tariffe comprensive delle stesse categorie di prezzo per consentire alle agenzie di viaggio di comunicare tali informazioni ai propri clienti.

(15)

È opportuno che in futuro le informazioni su servizi di autobus per servizi di trasporto aereo o servizi di trasporto ferroviario integrati nei servizi di trasporto aereo compaiano nella visualizzazione primaria dei CRS.

(16)

I CRS dovrebbero essere incoraggiati a fornire in futuro informazioni facilmente comprensibili sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante del volo. Le informazioni potrebbero essere indicate mediante i dati del consumo medio di carburante pro capite in litri/100 km e le emissioni medie di CO2 pro capite in g/km, e potrebbero essere raffrontate con i dati relativi al miglior collegamento alternativo in treno/autobus per i viaggi di durata inferiore a cinque ore.

(17)

Ai vettori aerei della Comunità e dei paesi terzi dovrebbe essere concesso un trattamento equivalente per quanto riguarda i servizi dei CRS.

(18)

Per garantire la corretta applicazione del presente regolamento, la Commissione dovrebbe avere appropriati poteri esecutivi, compresa la possibilità di indagare, di sua iniziativa o sulla base di una denuncia, sulle infrazioni, di ingiungere all’impresa interessata di porre fine all’infrazione, e di irrogare ammende.

(19)

La Commissione dovrebbe monitorare regolarmente l’applicazione del presente regolamento e, in particolare, la sua efficacia nel prevenire pratiche anticoncorrenziali e discriminatorie nel mercato per la distribuzione dei servizi di viaggio via CRS, vista soprattutto la presenza di vettori che hanno stretti legami con i venditori di sistemi.

(20)

Il presente regolamento non pregiudica l’applicazione degli articoli 81 e 82 del trattato. Il presente regolamento è complementare alle regole generali di concorrenza che restano pienamente applicabili per abusi di concorrenza quali le violazioni delle norme antitrust o abusi di posizione dominante.

(21)

La tutela degli individui relativamente al trattamento dei dati personali è disciplinata dalla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (6). Le disposizioni del presente regolamento precisano e integrano la direttiva 95/46/CE relativamente alle attività di un CRS.

(22)

È opportuno abrogare il regolamento (CEE) n. 2299/89,

1)

«servizio di trasporto», il trasporto di un passeggero tra due aeroporti o due stazioni ferroviarie;

2)

«servizio aereo di linea», una serie di voli che presentano tutte le seguenti caratteristiche:

3)

«tariffe», i prezzi che i passeggeri devono pagare ai vettori aerei, agli operatori ferroviari, ai loro agenti o ad altri venditori di biglietti per usufruire di servizi di trasporto e le condizioni alle quali tali prezzi vengono praticati, compresi la rimunerazione e le condizioni offerte all’agenzia e altri servizi accessori;

4)

«sistema telematico di prenotazione» o «CRS», un sistema telematico comprendente informazioni concernenti, fra l’altro, orari, disponibilità di posti e tariffe di più vettori aerei, con o senza possibilità di effettuare prenotazioni o di emettere biglietti, nella misura in cui la totalità o parte di tali servizi sia messa a disposizione degli abbonati;

5)

«venditore del sistema», l’impresa e le relative affiliate che provvedono alla gestione o alla commercializzazione di un CRS;

6)

«funzioni di distribuzione», i mezzi messi a disposizione dal venditore del sistema per fornire informazioni circa orari, disponibilità di posti, tariffe e servizi connessi di vettori aerei e operatori ferroviari, effettuare prenotazioni e/o emettere biglietti e fornire qualsiasi altro servizio connesso;

7)

«vettore associato», qualsiasi vettore aereo o operatore ferroviario che, direttamente o indirettamente, da solo o con altri, controlli o partecipi al suo capitale e goda di diritti o sia rappresentato in seno al consiglio di amministrazione, al consiglio di vigilanza o ad altri organi direttivi di un venditore di sistemi, nonché qualsiasi vettore aereo o operatore ferroviario da esso controllato;

8)

«partecipazione al capitale con diritti o rappresentanza in seno al consiglio di amministrazione, al consiglio di vigilanza o ad altri organi direttivi di un venditore di sistema», un investimento che comporta dei diritti o una rappresentanza in seno al consiglio di amministrazione, al consiglio di vigilanza o ad altri organi direttivi di un venditore di sistema e che offre la possibilità di esercitare, da soli o con altri, un’influenza determinante sulla gestione delle attività del venditore di sistema;

9)

«controllo», un complesso di diritti, rapporti contrattuali o ogni altro mezzo che, separatamente o in combinazione, e tenendo presenti le circostanze di fatto o di diritto del singolo caso, conferiscono la possibilità di esercitare un’influenza determinante su un’impresa, in particolare per mezzo:

10)

«vettore aderente», un vettore aereo o un operatore ferroviario che ha concluso un accordo con un venditore di sistemi per la distribuzione di servizi di trasporto mediante un CRS;

11)

«abbonato», una persona o un’impresa, diversa da un vettore aderente, che utilizza un CRS in virtù di un contratto concluso con un venditore di sistemi allo scopo di effettuare prenotazioni di servizi di trasporto aereo o servizi connessi per conto di un cliente;

12)

«visualizzazione primaria», una visualizzazione globale e neutrale dei dati concernenti servizi di trasporto tra coppie di città, durante un periodo di tempo determinato;

13)

«biglietto», un documento valido che dà diritto al trasporto o un titolo equivalente in forma non cartacea, rilasciato o autorizzato dal vettore aereo, dall’operatore ferroviario o da un agente autorizzato;

14)

«servizio integrato», combinazione prestabilita di servizi di trasporto con altri servizi non accessori al trasporto offerti a un prezzo globale;

15)

«canone di prenotazione», il prezzo che i vettori aerei devono pagare ai venditori di sistemi per i servizi forniti dal CRS.

a)

non fissa condizioni inique e/o ingiustificate per i contratti stipulati con vettori aderenti né impone l’accettazione di condizioni supplementari che, per loro natura e secondo gli usi commerciali, non abbiano alcun nesso con la partecipazione al CRS;

b)

non impone, quale condizione per la partecipazione al proprio CRS, che un vettore aderente non partecipi contemporaneamente a un altro sistema o che non usi liberamente sistemi alternativi di prenotazione, quali il proprio sistema di prenotazione via Internet o call centre.

4.2.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 35/56

(1)

Il regolamento (CE) n. 562/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, che istituisce un codice comunitario relativo al regime di attraversamento delle frontiere da parte delle persone (codice frontiere Schengen) (2), stabilisce condizioni, criteri e regole dettagliate per disciplinare le verifiche ai valichi di frontiera e la sorveglianza alle frontiere, comprese le verifiche nel sistema d’informazione Schengen.

(2)

Il regolamento (CE) n. 767/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, concernente il sistema di informazione visti (VIS) e lo scambio di dati tra Stati membri sui visti per soggiorni di breve durata (regolamento VIS) (3), mira a migliorare l'attuazione della politica comune in materia di visti. Tra gli obiettivi del VIS figurano la semplificazione delle verifiche ai valichi di frontiera esterna e la facilitazione della lotta antifrode.

(3)

Il regolamento (CE) n. 767/2008 definisce i criteri di ricerca e le condizioni per l'accesso ai dati da parte delle autorità competenti, per l'esecuzione dei controlli ai valichi di frontiera esterni, allo scopo di verificare l'identità dei titolari del visto e l'autenticità del visto, nonché il rispetto delle condizioni d'ingresso e per consentire l'identificazione di qualsiasi persona che non soddisfi o non soddisfi più le condizioni d'ingresso, soggiorno o residenza nel territorio degli Stati membri.

(4)

Soltanto una verifica delle impronte digitali consente di confermare con certezza che la persona che intende entrare nello spazio Schengen è la stessa cui è stato rilasciato il visto. È quindi necessario disporre l'utilizzazione del VIS alle frontiere esterne.

(5)

Per verificare il rispetto delle condizioni d'ingresso per i cittadini di paesi terzi di cui all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 562/2006 e adempiere con successo al proprio compito, le guardie di frontiera dovrebbero avere accesso a tutte le informazioni disponibili necessarie, compresi i dati consultabili nel VIS.

(6)

Onde evitare che siano elusi i valichi di frontiera presso i quali è utilizzato il VIS e per garantire la piena efficienza del sistema si rende pertanto particolarmente necessario un uso armonizzato dello stesso per i controlli all'ingresso alle frontiere esterne.

(7)

Essendo opportuno, in caso di domande rinnovate, che i dati biometrici siano riutilizzati e copiati dalla prima domanda registrata nel VIS, l'uso del VIS per i controlli di ingresso alle frontiere esterne dovrebbe essere obbligatorio.

(8)

L'uso del VIS dovrebbe comportare una ricerca sistematica nel VIS stesso utilizzando il numero della vignetta visto, combinato con una verifica delle impronte digitali. Tuttavia, visto il potenziale impatto di tali ricerche sui tempi di attesa ai valichi di frontiera, dovrebbe essere possibile, per un periodo transitorio, mediante deroga e in circostanze rigorosamente definite, consultare il VIS senza verifica sistematica delle impronte digitali. Gli Stati membri dovrebbero assicurare che il ricorso a tale deroga avvenga solo quando tutte le condizioni sono pienamente soddisfatte e che la durata e la frequenza dell'applicazione di tale deroga sia limitata al minimo strettamente necessario nei vari valichi di frontiera.

(9)

È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 562/2006.

(10)

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire la definizione di norme applicabili all'uso del VIS alle frontiere esterne, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(11)

Il presente regolamento rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi riconosciuti dall'articolo 6, paragrafo 2 del trattato sull'Unione europea e garantiti dalla Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali e dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea.

(12)

Per quanto riguarda l'Islanda e la Norvegia, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen ai sensi dell'accordo concluso dal Consiglio dell'Unione europea con la Repubblica d'Islanda e il Regno di Norvegia sull'associazione di questi due Stati all'attuazione, all'applicazione e allo sviluppo dell'acquis di Schengen (4), che rientrano nel settore di cui all'articolo 1, punto A, della decisione 1999/437/CE del Consiglio, del 17 maggio 1999, relativa a talune modalità di applicazione del suddetto accordo (5).

(13)

Per quanto riguarda la Svizzera, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi dell’accordo concluso tra l’Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l’associazione di quest'ultima all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (6), che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, punto A, della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l’articolo 3 della decisione 2008/146/CE del Consiglio (7).

(14)

Per quanto riguarda il Liechtenstein, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen ai sensi del protocollo tra l'Unione europea, la Comunità europea, la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein sull'adesione del Principato del Liechtenstein all'accordo tra l'Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l'associazione della Confederazione svizzera all'attuazione, all'applicazione e allo sviluppo dell'acquis di Schengen (8), che rientrano nel settore di cui all'articolo 1, punto A della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l'articolo 3 della decisione 2008/261/CE del Consiglio (9).

(15)

Ai sensi degli articoli 1 e 2 del protocollo sulla posizione della Danimarca allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea, la Danimarca non partecipa all'adozione del presente regolamento, non ne è vincolata né è soggetta alla sua applicazione. Poiché il presente regolamento costituisce uno sviluppo dell'acquis di Schengen ai sensi delle disposizioni della parte terza, titolo IV del trattato che istituisce la Comunità europea, a norma dell'articolo 5 del suddetto protocollo, la Danimarca dovrebbe decidere, entro sei mesi dall'adozione del presente regolamento, se intende recepirlo nel proprio ordinamento interno.

(16)

Il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen, cui il Regno Unito non partecipa, ai sensi della decisione 2000/365/CE del Consiglio, del 29 maggio 2000, riguardante la richiesta del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord di partecipare ad alcune disposizioni dell'acquis di Schengen (10). Il Regno unito non partecipa pertanto all'adozione del presente regolamento, non ne è vincolato né è soggetto alla sua applicazione.

(17)

Il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen, cui l'Irlanda non partecipa, ai sensi della decisione 2002/192/CE del Consiglio, del 28 febbraio 2002, riguardante la richiesta dell'Irlanda di partecipare ad alcune disposizioni dell'acquis di Schengen (11). L'Irlanda non partecipa pertanto all'adozione del presente regolamento, non ne è vincolata né è soggetta alla sua applicazione.

(18)

Per quanto riguarda Cipro, il presente regolamento costituisce uno sviluppo dell'acquis di Schengen o è ad esso altrimenti connesso ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2 dell'atto di adesione del 2003.

(19)

Il presente regolamento costituisce uno sviluppo dell'acquis di Schengen o è ad esso altrimenti connesso ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2 dell'atto di adesione del 2005,

1)

dopo la lettera a) sono inserite le lettere seguenti:

2)

alla fine della lettera c), punto i) è aggiunta la frase seguente:

«tale accertamento può comprendere la consultazione del VIS, conformemente all'articolo 18 del regolamento (CE) n. 767/2008;»;

3)

è aggiunta la seguente lettera d):

4.2.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 35/s3