C_2012181IT.01017301.xml

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito al «Pacchetto aeroporti» contenente i seguenti quattro documenti:

«comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni “La politica aeroportuale nell’Unione europea: assicurare capacità e qualità atte a promuovere la crescita, la connettività e la mobilità sostenibile”»

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell’Unione e che abroga la direttiva 96/67/CE del Consiglio»

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti dell’Unione europea (Rifusione)»

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato e che abroga la direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio»

La Commissione europea, il Parlamento europeo e il Consiglio, rispettivamente in data 1o, 13, 15 dicembre 2011 e 20 gennaio 2012, hanno deciso, conformemente al disposto degli articoli 100, paragrafo 2, e 304 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito al:

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 13 marzo 2012.

Alla sua 479a sessione plenaria, dei giorni 28 e 29 marzo 2012 (seduta del 28 marzo), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 169 voti favorevoli, 1 voto contrario e 4 astensioni.

1.1 Il sistema di sicurezza aeroportuale unico («one stop») proposto dalla Commissione europea dovrebbe essere attuato (in merito si veda il parere del CESE sulla sicurezza dell'aviazione per i passeggeri (1)).

1.2 Riguardo alle bande orarie, bisognerebbe valutare la natura della concorrenza tra compagnie aeree o alleanze di compagnie aeree, onde impedire qualsiasi situazione di concorrenza sleale.

1.3 I diritti di prenotazione online, come quelli legati alla sicurezza, dovrebbero essere trasparenti, come chiesto dal CESE nel parere sui diritti dei passeggeri del trasporto aereo (2). Nel caso in cui un passeggero non effettui il viaggio, la sua perdita pecuniaria dovrebbe essere ridotta al minimo e i componenti del costo del biglietto che la compagnia aerea non è a sua volta tenuta a pagare dovrebbero essergli rimborsati.

1.4 Le autorità nazionali competenti dovrebbero consentire agli aeroporti di gestire la domanda in modo più flessibile, modulando l'importo dei diritti aeroportuali in funzione della stessa, cosicché ad esempio alle fasce orarie di maggior traffico corrispondano importi più elevati e viceversa.

1.5 È necessario definire con maggiore chiarezza i diritti dei passeggeri e far osservare in maniera uniforme le norme relative ai bagagli a mano, rispettando il diritto dei passeggeri a effettuare acquisti prima dell'imbarco.

1.6 È molto importante che il sistema unico europeo di gestione del traffico aereo - che, per motivi di efficienza, dovrebbe includere anche l'Ucraina e la Turchia - venga introdotto quanto prima. Ciò contribuirà a ridurre i costi e ad accrescere l'efficienza superando i confini nazionali. Oltre a consentire un notevole risparmio in termini di costi, il nuovo sistema permetterà anche di ridurre i tempi di volo tra un aeroporto e l'altro, con la conseguenza, sia pure indiretta, di una maggiore pressione sulla capacità degli aeroporti.

1.7 La sicurezza degli aeroporti sta diventando più sofisticata e più dispendiosa, ma non necessariamente più efficiente. Bisognerebbe pertanto valutare l'efficacia delle misure di sicurezza negli aeroporti, dal momento che esse sono pagate dai viaggiatori. Nel 2009 (l'ultimo anno per il quale disponiamo di dati al riguardo) il costo della sicurezza ammontava al 29 % dei costi operativi aeroportuali.

1.8 I ricavi di negozi e ristoranti degli aeroporti sono ampiamente utilizzati per sovvenzionare le operazioni aeroportuali delle compagnie aeree, come i diritti per l'uso delle piste, i diritti di parcheggio ecc. Gli aeroporti dovrebbero continuare ad essere incentivati a massimizzare tali introiti e a modulare l'offerta al dettaglio in funzione delle esigenze specifiche dei rispettivi viaggiatori: questo modello, infatti, assicura che l'importo dei diritti richiesti alle compagnie aeree rimanga competitivo, consentendo di mantenere e ampliare l'offerta di servizi che, in ultima analisi, vanno a beneficio dei passeggeri.

1.9 Le compagnie aeree dovrebbero essere tenute a effettuare l'interlining di tutti i bagagli a prezzi ragionevoli, a prescindere dal vettore. Così facendo, le operazioni dei passeggeri in transito dovrebbero risultare più veloci e agevoli.

1.10 In tutti gli aeroporti principali dovrebbero essere pubblicati i risultati dei monitoraggi dei livelli di rumore e di inquinamento.

1.11 Il regolamento riveduto dell'UE in materia di servizi di assistenza a terra deve prevedere misure atte a garantire la sicurezza e la qualità di tali servizi, nell'interesse di tutti gli utenti dell'aeroporto, compresi i passeggeri e in particolare quelli con esigenze specifiche, come i bambini, gli anziani, le persone a mobilità ridotta e le persone disabili.

1.12 L'ingresso di ulteriori prestatori di servizi dovrebbe essere autorizzato soltanto se si esclude che ciò comporti un abbassamento della qualità e sono entrate in vigore norme vincolanti che impediscano il dumping salariale, garantiscano, in caso di cambiamento del prestatore di servizi, il trasferimento - a pari condizioni - dei dipendenti dell'impresa uscente, e richiedano il possesso, da parte del personale, di qualificazioni appropriate, anche in relazione alle verifiche di sicurezza.

1.13 Nell'interesse delle compagnie aeree, delle imprese di gestione aeroportuale e delle imprese di servizi di assistenza a terra, è necessario garantire che questi ultimi siano forniti a prezzi ragionevoli.

1.14 È necessario rafforzare le misure di sicurezza relative al contenuto dei bagagli consegnati onde evitarne il furto.

1.15 Il CESE accoglie con favore, in linea di principio, l'analisi della Commissione riguardo alla necessità di migliorare la capacità e la qualità negli aeroporti.

Tutte le misure proposte sono molto importanti al fine di consentire agli aeroporti europei di restare al passo con l'incremento di traffico aereo nell'UE previsto per i prossimi dieci anni.

2.2 Nell'ambito dell'aviazione europea sono stati realizzati numerosi progressi che renderanno più veloci i viaggi aerei e inoltre contribuiranno a ridurre i costi.

2.3 Il programma SESAR (in merito al quale si rinvia al relativo parere del CESE (3)) avrà un effetto rivoluzionario in termini di efficienza e contribuirà a ridurre i tempi di percorrenza e i ritardi dei voli e, di conseguenza, i livelli di rumore e di inquinamento negli aeroporti. Tuttavia, ciò deve essere accompagnato da una maggiore efficienza a terra onde migliorare i tempi di rotazione.

2.4 La realizzazione del Cielo unico europeo comporterà inoltre un aumento dei volumi di traffico negli aeroporti. I decisori nazionali ed europei devono quindi attivarsi per consentire agli aeroporti di prepararsi a questo aumento con un'appropriata pianificazione.

2.5 Il sistema Galileo, una volta pienamente operativo, contribuirà indubbiamente a migliorare e velocizzare la navigazione aerea.

2.6 Al fine di ridurre le emissioni, a partire dal 1o gennaio 2012 le compagnie aeree saranno considerate responsabili di tutte le emissioni prodotte dai loro aeromobili durante i viaggi con decollo o atterraggio in un paese dell'UE, e ciò dovrebbe indurle gradualmente a non utilizzare più gli aerei più vetusti e inquinanti.

3.1 Il piano di azione 2007 ha rilevato un crescente divario tra capacità e domanda in una serie di aeroporti molto trafficati dell'UE. La congestione in questi aeroporti rimarrà fonte di preoccupazione. Le bande orarie dovrebbero essere assegnate alle compagnie aeree che ne fanno buon uso e ne hanno effettivamente bisogno, specie in un contesto di aumento del traffico aereo.

3.2 L'Europa, tuttavia, non sarà in condizione di soddisfare gran parte di questa domanda, a causa della carenza di capacità aeroportuale. Nonostante la crisi economica mondiale e una previsione di aumento del 40 % nella capacità aeroportuale tra il 2007 e il 2030 (tenendo conto anche dei nuovi aeroporti, delle nuove piste e delle nuove infrastrutture in volo e a terra), circa 2 milioni di voli - pari al 10 % della domanda prevista - non saranno assorbiti a causa di carenze in termini di capacità.

3.3 In termini concreti, entro il 2030 non meno di 19 aeroporti europei saranno operativi a piena capacità per otto ore al giorno, ogni giorno dell'anno (mentre nel 2007 solo 5 aeroporti erano operativi, a piena capacità o quasi, per il 10 % del tempo). Ciò avrà un notevole impatto sull'intera rete del trasporto aereo poiché entro il 2030, a causa della congestione di tali aeroporti, il 50 % di tutti i voli subirà ritardi alla partenza o all'arrivo.

3.4 Uno dei più grandi hub europei, Francoforte, dispone adesso di una nuova pista, ma fino al 2025 la domanda continuerà a superare la capacità giornaliera, e ciò anche negli aeroporti di Londra Heathrow, Londra Gatwick, Parigi Orly, Milano Linate e Düsseldorf. Se non si riuscirà a incrementarne la capacità oltre le 120 movimentazioni/ora attualmente in programma, la domanda supererà la capacità giornaliera anche nell'aeroporto di Parigi Charles de Gaulle. Inoltre, la domanda continuerà a superare la capacità per parte della giornata ad Amsterdam, Madrid, Monaco di Baviera, Roma Fiumicino e Vienna.

3.5 Questa sfida in termini di capacità deve essere affrontata nel contesto di un aumento della domanda e di uno spostamento del mercato mondiale dell'aviazione verso l'Estremo Oriente.

3.6 Negli aeroporti congestionati sarà di vitale importanza utilizzare in modo migliore la capacità esistente, grazie a una maggiore efficienza, in termini di impiego delle risorse, del sistema di assegnazione delle bande orarie. Il modo in cui la Commissione tratta i «diritti quesiti» in materia di bande orarie dovrà essere ripensato: molte di esse, infatti, sono state assegnate anche 50 anni fa, e da allora il settore dell'aviazione ha attraversato molti cambiamenti - alcune compagnie aeree hanno persino cessato l'attività.

3.7 Le autorità nazionali competenti dovrebbero consentire agli aeroporti di gestire la domanda in modo più flessibile, modulando l'importo dei diritti aeroportuali in funzione della stessa, cosicché ad esempio alle fasce orarie di maggior traffico (come quelle mattutine e serali) corrispondano importi più elevati e alle altre (come quelle mediopomeridiane) importi più bassi. Ciò al fine di equilibrare i flussi di traffico e incoraggiare i passeggeri a viaggiare al di fuori delle ore di punta.

3.8 L'analisi del funzionamento dell'attuale regolamento sulle bande orarie ha dimostrato che il sistema di assegnazione in vigore impedisce un uso ottimale della già scarsa capacità negli aeroporti molto trafficati.

3.9 La Commissione propone pertanto di modificare il regolamento in vigore per consentire l'introduzione nell'intera UE di meccanismi basati sul mercato, purché siano adottate misure intese a garantire la trasparenza o evitare distorsioni della concorrenza, anche grazie a una maggiore indipendenza dei coordinatori delle bande orarie. Ciò concorrerà a garantire che le bande orarie siano destinate ai vettori in grado di utilizzarle al meglio.

3.10 In base alle stime effettuate, rivedendo l'attuale sistema di assegnazione potranno essere accolti negli aeroporti europei fino a 24 milioni di passeggeri in più all'anno, dando luogo a vantaggi economici per oltre 5 miliardi di euro e creando fino a 62 000 posti di lavoro entro il 2025 grazie a un sistema di allocazione delle risorse più efficiente.

3.11 Il CESE osserva che questo forte aumento del numero dei passeggeri negli aeroporti - il quale, secondo la Commissione, si verificherà in conseguenza delle modifiche proposte in materia di assegnazione delle bande orarie - riguarda, evidentemente, in primo luogo il volume e la redditività economica. Poiché il numero di bande orarie non per questo aumenterà, la proposta di ampliare il loro mercato favorirà soprattutto gli aeromobili grandi e ad alta capacità e le rotte più trafficate, che consentiranno di sostenere i maggiori costi. Il CESE ritiene che questa tendenza non apporterà alcun beneficio alle compagnie aeree regionali in Europa, che svolgono un ruolo importante per la politica di coesione all'interno dell'UE e per gli effetti di rete generali nell'ambito dell'aviazione. Probabilmente saranno le compagnie aeree economicamente più solide a trarne maggiori vantaggi, e un buon numero di tali compagnie ha sede al di fuori dell'Europa. Il CESE invita pertanto la Commissione ad analizzare in maniera più approfondita questi effetti, nonché a valutare l'eventuale necessità di adottare contromisure prima di apportare qualsivoglia modifica.

3.12 L'acquisizione di compagnie aeree che detengono bande orarie di particolare valore a Heathrow e in altri aeroporti, nonché la natura della concorrenza esistente tra compagnie aeree o loro alleanze, dovrebbero essere valutate attentamente onde impedire situazioni di concorrenza ridotta o sleale;

3.13 Le difficoltà nell'assegnazione delle bande orarie - con i problemi di distorsione del mercato che possono derivarne e i rischi che talune compagnie aeree occupino una posizione dominante e talune regioni siano servite in modo insufficiente - sono, come si è detto, soprattutto conseguenza di una capacità aeroportuale inadeguata. Se è vero che, entro certi limiti, questi problemi possono oggi essere ancora gestiti, a lungo termine l'unica soluzione praticabile consiste nel porre rimedio all'insufficiente capacità degli aeroporti.

4.1 La Commissione europea ha proposto di modificare la normativa in materia di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti, con l'obiettivo di assicurare un uso coerente ed appropriato del c.d. «approccio equilibrato» adottato dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO), che consiste nel conciliare la necessità di gestire il rumore all'interno e in prossimità degli aeroporti con le esigenze dei passeggeri. L'obiettivo finale delle modifiche normative proposte è massimizzare l'efficienza e la sostenibilità della capacità delle piste degli aeroporti europei: un obiettivo che tutti i decisori UE dovranno tener presente nell'esaminare tali proposte.

4.2 L'obiettivo di contenere il rumore può essere raggiunto in più modi, e un primo modo consiste nell'eliminare gli aeromobili obsoleti, inefficienti in termini di consumo di carburante (cfr. il parere del CESE sul tema Riduzione delle emissioni di CO2 degli aeroporti tramite una nuova gestione aeroportuale (4)). Bisognerebbe incoraggiare un più ampio ricorso all'energia solare per il condizionamento e il riscaldamento degli aeroporti, come già avviene negli scali di Madrid e Atene.

4.3 Un'altra strategia di cruciale importanza per ridurre il rumore generato dal traffico aereo e allo stesso tempo i costi del carburante e le emissioni consiste nel portare avanti l'attuazione del programma Cielo unico europeo, e in particolare del programma SESAR, al fine di eliminare inutili attese per una banda oraria di decollo o di atterraggio.

4.4 La Commissione sta quindi proponendo una serie di modifiche alle norme vigenti in materia di restrizioni operative relative al rumore, per consentire alle autorità di indurre più facilmente la graduale eliminazione degli aeromobili più rumorosi dagli aeroporti. Si tratta di un passo importante per realizzare l'obiettivo della Commissione di utilizzare l'attuale capacità delle piste nel modo più efficiente possibile.

4.5 Nella lotta all'inquinamento acustico, la sicurezza delle operazioni deve assumere un'importanza fondamentale. Il rumore in prossimità degli aeroporti potrebbe richiedere l'adozione di misure correttive a livello locale e un dialogo attivo con i residenti, mentre l'impatto di svariate restrizioni - ad esempio negli orari di apertura - sulla capacità di singoli aeroporti può ripercuotersi in misura considerevole sull'intero sistema del trasporto aereo.

4.6 Il rumore impone di limitare gli orari di servizio di molti aeroporti, e ovviamente esercita un impatto negativo sulla capacità di questi ultimi, costringendo a deviazioni in condizioni atmosferiche avverse. Le piste di decollo e di atterraggio disponibili dovrebbero essere utilizzate in maniera efficiente. Occorre tenere nella dovuta considerazione le esigenze di chi vive nelle immediate vicinanze dell'aeroporto.

4.7 I risultati dei monitoraggi dei livelli di rumore e di inquinamento dovrebbero essere pubblicati in tutti i principali aeroporti, in particolare al fine di rassicurare chi vive in prossimità degli aeroporti sul fatto di non essere sottoposto a livelli di rumore e inquinamento eccessivi. Coloro che vivono in prossimità di aeroporti dovrebbero avere a loro disposizione tutte le fonti d'informazione necessarie (in merito al rumore, alla qualità dell'aria, ecc.) per poter esprimere un parere circa eventuali progetti di modifica. Il CESE suggerisce anzi di creare, ovunque non siano già presenti, dei comitati locali d'informazione.

4.8 Le nuove norme devono consentire agli attori locali di dare il loro contributo alle soluzioni da adottare per i problemi relativi al rumore. Il CESE invita la Commissione a valutare la coerenza di dette norme con gli obiettivi della direttiva sulla qualità dell'aria (5).

5.2 Il processo di creazione di un quadro normativo per il Cielo unico europeo (in seguito «CUE») continua dal 2007 a ritmo sostenuto. Nel 2009 è stato approvato un secondo pacchetto legislativo, con l'obiettivo di garantire che il Cielo unico sia effettivo a partire dal 2012. Oggi il quadro è quasi completo. Gli aeroporti, che insieme alla gestione del traffico aereo costituiscono l'infrastruttura dell'aviazione civile, sono uno dei pilastri di questa architettura. Gli aeroporti sono infatti essenziali per la rete e, se manca la capacità a terra, l'insieme del progetto CUE è destinato a subire ripercussioni negative.

5.3 Dal 2012 al 2014 solo i servizi di navigazione aerea «di rotta» saranno soggetti a obiettivi di prestazione (performance), mentre la performance dei servizi di navigazione aerea «terminali» (ossia nelle e presso le aerostazioni) sarà monitorata a partire dal 2012. Ritardi sono causati anche dalle compagnie aeree o dai rispettivi prestatori di servizi di assistenza a terra (tecnici, di imbarco, ecc.), dagli aeroporti (attrezzature, ecc.) o da altre parti coinvolte nel processo di rotazione.

5.4 Alla luce di queste considerazioni, la Commissione reputa che la logica del sistema basato sulla performance dovrebbe essere estesa agli aeroporti nel loro complesso, in base a un approccio effettivamente «gate-to-gate» e con l'obiettivo di ottimizzare e integrare tutte le fasi del volo, da aeroporto a aeroporto. Il miglioramento della performance non dovrebbe riguardare solo la torre di controllo, ma avere luogo anche a terra: l'assistenza a terra è infatti indispensabile se si vuole aumentare la capacità aeroportuale senza ricorrere a cospicui investimenti di capitale.

5.5 Anche gli aeroporti partecipano alla dimensione tecnologica del CUE, ossia al programma SESAR, il quale ha il potenziale per ampliare la capacità degli aeroporti, contribuendo così a soddisfare la domanda aggiuntiva e a ridurre il numero dei voli in ritardo o cancellati.

6.1 Benché i servizi di assistenza a terra non siano sempre visibili, l'esperienza dei passeggeri, sia in aeroporto che in volo, dipende dalla qualità di tali servizi. Sia che questi assicurino l'adeguata accoglienza dei passeggeri, la movimentazione dei bagagli, delle merci e della posta, la corretta preparazione dell'aeromobile (ad esempio la pulizia della cabina) o le funzioni fondamentali per la sicurezza del volo (ad esempio lo sghiacciamento del velivolo), l'effettuazione di voli comodi, affidabili, sicuri e con un buon rapporto qualità/prezzo non può prescindere dalla prestazione di tali servizi.

La direttiva originaria del 1996 sui servizi di assistenza a terra, che mirava principalmente ad aprire l'accesso al mercato di tali servizi, ha contribuito alla formazione di mercati sempre più dinamici in questo settore. Tuttavia, il livello di concorrenza nell'ambito dei servizi riservati (o «limitati») e i regimi di accesso variano ancora notevolmente da uno Stato membro all'altro.

6.2 La normativa sui servizi di assistenza a terra deve garantire la sicurezza e l'efficienza di tali servizi, nell'interesse di tutti gli utenti dell'aeroporto. Tali servizi dovrebbero tener conto anche degli aspetti ambientali.

6.3 La gestione delle attrezzature per la mobilità, dell'equipaggiamento medico e di altri tipi di dispositivi essenziali per i passeggeri disabili deve avvenire secondo i migliori standard qualitativi possibili. Il danneggiamento di tali attrezzature può essere dannoso per i passeggeri disabili, comportando rischi medici e gravi limitazioni della mobilità. Tra le possibili misure da adottare al riguardo, si devono considerare anche una formazione specifica del personale di terra, deroghe alle regole generali in materia di gestione dei bagagli e indennizzi sufficienti in caso di danneggiamento delle predette attrezzature.

6.4 È inoltre necessario, nell'interesse delle compagnie aeree, delle imprese di gestione aeroportuale e delle stesse imprese che forniscono i servizi a terra, che i prezzi di questi ultimi siano ragionevoli.

6.5 Esso condivide il punto di vista espresso dalla Commissione nella proposta di regolamento sui servizi di assistenza a terra negli aeroporti, secondo cui la situazione del mercato di tali servizi è insoddisfacente e il quadro normativo del 1996 non è più adeguato. I servizi di assistenza a terra non sono abbastanza efficienti. A causa della mancanza di criteri che regolino l'accesso al mercato per effetto della direttiva 96/67/CE, permangono differenze sostanziali in termini di qualità tra i diversi aeroporti dell'UE. Il CESE sostiene l'obiettivo di migliorare la capacità e la qualità in questo mercato, sulla base della concorrenza, di un processo decisionale pubblico indipendente e di procedure armonizzate.

In un settore ad alta intensità di lavoro come quello dei servizi di assistenza a terra, occorre prendere in considerazione importanti questioni sociali. Il sistema delle gare d'appalto incide sulle condizioni di lavoro del personale e favorisce il ricambio dello stesso. I criteri adottati nelle procedure di autorizzazione e aggiudicazione devono garantire che il personale mantenuto e assunto abbia la qualificazione necessaria e che la concorrenza non sia realizzata al prezzo di una costante riduzione dei salari. La prestazione di servizi di qualità a prezzi ragionevoli deve costituire il criterio principale per l'aggiudicazione degli appalti. La proposta della Commissione deve essere migliorata per quanto concerne i criteri di aggiudicazione.

6.6 L'ingresso di ulteriori prestatori di servizi dovrebbe essere autorizzato soltanto se si esclude che ciò comporti un abbassamento della qualità e sono entrate in vigore norme vincolanti che impediscano il dumping salariale, garantiscano, in caso di cambiamento del prestatore di servizi, il trasferimento - a pari condizioni - dei dipendenti dell'impresa uscente, e richiedano il possesso, da parte del personale, di qualificazioni appropriate, anche in relazione alle verifiche di sicurezza.

6.7 Eventi di grande rilievo che hanno comportato sospensioni critiche dei voli, come le ceneri sprigionate nell'atmosfera da eruzioni vulcaniche e le pesanti nevicate che hanno perturbato il funzionamento dei principali hub aeroportuali, hanno reso evidente l'esigenza di un maggiore coordinamento delle operazioni a terra per gli aeroporti europei e la rete nel suo complesso, nonché di un rafforzamento dei diritti dei passeggeri.

6.8 Il CESE accoglie con favore la volontà di uniformare la qualità dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell'UE. Questa riforma dovrebbe anche obbligare le compagnie aeree ad effettuare l'interlining di tutti i bagagli a tariffe ragionevoli, a prescindere dal vettore. Così facendo, le operazioni dei passeggeri in transito dovrebbero risultare più veloci e agevoli. È inoltre necessario rafforzare le misure di sicurezza destinate al contenuto dei bagagli consegnati onde evitarne il furto. E, se si vuole che questi nuovi sistemi vengano attuati con successo, occorre anche adottare misure che assicurino l'effettiva applicazione degli standard di qualità.

6.9 La parità di accesso, a un prezzo equo, delle compagnie aeree alle infrastrutture aeroportuali concorre in misura rilevante all'efficienza complessiva del sistema dell'aviazione. L'avvento della concorrenza tra aeroporti ha recato un grande contributo in tal senso, e un altro passo importante è stato compiuto dall'UE nel 2009 con l'adozione della direttiva sui diritti aeroportuali, che ha stabilito norme minime comuni per determinare i diritti dovuti dalle compagnie aeree per l'uso dell'infrastruttura aeroportuale necessaria all'effettuazione dei voli.

6.10 Negli aeroporti con più di 5 milioni di passeggeri all'anno dovrebbe essere consentita l'operabilità di tre fornitori di servizi di assistenza a terra, una volta che le misure in materia di sicurezza, qualità e trattamento sociale dei lavoratori, proposte dal Comitato nel presente parere, saranno state introdotte e avranno esplicato i loro effetti. Le compagnie aeree dovrebbero avere il diritto di organizzare la loro «autoassistenza a terra», ma sempre nel rispetto degli standard di qualità e sicurezza.

7.1 L'efficienza degli aeroporti e delle operazioni su pista dipende, in buona parte, dalle operazioni di assistenza a terra.

7.2 Gli aeroporti costituiscono un'interfaccia fondamentale tra passeggeri e compagnie aeree, e la qualità del servizio offerto negli aeroporti costituisce un fattore cruciale per l'esperienza dei passeggeri e delle compagnie aeree. I ricavi di negozi e ristoranti degli aeroporti sono ampiamente utilizzati per sovvenzionare le operazioni aeroportuali delle compagnie aeree, come i diritti per l'uso delle piste, i diritti di parcheggio ecc. Nel 2009 gli introiti derivanti da tali diritti hanno coperto solo il 29 % dei costi operativi aeroportuali (senza contare i costi di capitale). Questo modello assicura che l'importo dei diritti richiesti alle compagnie aeree rimanga competitivo, consentendo di mantenere e ampliare l'offerta di servizi che, in ultima analisi, vanno a beneficio dei passeggeri. Gli aeroporti dovrebbero continuare ad essere incentivati a massimizzare i loro introiti e a modulare l'offerta al dettaglio in funzione delle esigenze specifiche dei rispettivi viaggiatori.

7.3 Promuovere l'accessibilità e l'efficienza degli aeroporti attraverso i collegamenti ferroviari costituisce un requisito chiave per l'efficienza dell'aeroporto. Mentre gli aeroporti di piccole dimensioni possono razionalizzare l'accesso alle loro strutture attraverso una rete ben organizzata di servizi-navetta, per gli aeroporti di maggiori dimensioni, o nelle cui vicinanze esistono già delle linee ferroviarie, la ferrovia rappresenta una soluzione aggiuntiva e sostenibile. Laddove ciò risulti pratico, inoltre, dovrebbe essere offerto anche un servizio di trasporto su acqua, come negli aeroporti di Amsterdam e Nizza e in molti altri.

8.1 Occorre introdurre con urgenza in tutti gli aeroporti europei il sistema di sicurezza unico già approvato dalla Commissione (in merito si rinvia al parere del CESE sui diritti per le misure di sicurezza dell'aviazione (6)).

8.2 Il secondo obiettivo riguarda i diritti di sicurezza. Dal 2002 il diritto dell'UE ha imposto agli Stati membri e agli aeroporti requisiti di sicurezza più stringenti. Attualmente, il recupero dei costi per la sicurezza del trasporto aereo è disciplinato a livello nazionale.

8.3 I diritti di prenotazione online, come quelli legati alla sicurezza, dovrebbero essere trasparenti, come chiesto dal CESE nel parere sui diritti dei passeggeri del trasporto aereo (7). Nel caso in cui un passeggero non effettui il viaggio, la sua perdita pecuniaria dovrebbe essere ridotta al minimo e i componenti del costo del biglietto che la compagnia aerea non è a sua volta tenuta a pagare, come i diritti aeroportuali e le tasse governative, dovrebbero essergli rimborsati.

8.4 I controlli di sicurezza sono spesso percepiti come eccessivamente onerosi dai passeggeri, dal settore dell'aviazione e dagli aeroporti. È necessario garantire un equilibrio tra l'esigenza di migliorare la sicurezza e quella di agevolare i viaggi (in merito si veda il parere del CESE sull'impiego dei body scanner negli aeroporti dell'Unione europea (8)). Bisognerebbe fissare norme europee comuni per garantire che i controlli di sicurezza sui passeggeri che usano ausili alla mobilità o dispositivi medici siano trasparenti e accurati nonché rispettosi della dignità delle persone.

8.5 L'attuale divieto di trasportare liquidi e gel nel bagaglio a mano dovrà essere rimosso entro l'aprile del 2013: i passeggeri potranno portare a bordo degli aeromobili liquidi che siano stati sottoposti a controllo di sicurezza in aeroporti dell'UE. Nel complesso, i diritti dei passeggeri devono essere definiti in modo più chiaro e le norme sul bagaglio a mano essere applicate in modo uniforme, rispettando il diritto dei passeggeri a effettuare acquisti prima dell'imbarco.

8.6 La tecnologia di scansione è in rapida evoluzione e potrebbe agevolare le operazioni di sicurezza sia per i passeggeri che per gli aeroporti, ad esempio riducendo la necessità delle ispezioni manuali. Ciò non deve incidere sulla tutela dei diritti fondamentali dei passeggeri, in particolare per quanto attiene al rispetto della dignità personale (9).

8.7 Quest'anno il governo degli Stati Uniti estenderà ad altri 28 aeroporti il programma di snellimento mirato dei controlli di sicurezza (sulla base di un «controllo preventivo») già introdotto in 7 scali del paese. Il nuovo sistema consente ai viaggiatori frequenti e a quelli iscritti in un registro di «viaggiatori fidati» di evitare di togliersi le scarpe, la cintura e il soprabito durante i controlli di sicurezza. Bisognerebbe considerare la possibilità di introdurre un sistema analogo negli aeroporti europei.

Bruxelles, 28 marzo 2012

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Staffan NILSSON