(1)

La direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) ha istituito un sistema per lo scambio di quote di emissioni di gas a effetto serra nell’Unione al fine di promuovere la riduzione di dette emissioni secondo criteri di validità in termini di costi e di efficienza economica. Le attività di trasporto aereo sono state incluse nel sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (EU ETS) dalla direttiva 2008/101/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5). L’Unione europea ha la competenza di estendere l’EU ETS a tutti i voli in partenza o in arrivo da un aerodromo situato in uno Stato membro.

(2)

La protezione dell’ambiente è una delle sfide più importanti che l’Unione e il resto del mondo devono affrontare. L’accordo di Parigi (6), adottato il 12 dicembre 2015 nell’ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (United Nations Framework Convention on Climate Change – UNFCCC) («accordo di Parigi»), è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Le parti dell’accordo di Parigi hanno convenuto di mantenere l’aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Tale impegno è stato rafforzato con l’adozione, nell’ambito dell’UNFCCC, del patto di Glasgow per il clima, il 13 novembre 2021, in cui la conferenza delle parti dell’UNFCCC che funge da riunione delle parti dell’accordo di Parigi, riconosce che contenere l’aumento della temperatura media mondiale a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali ridurrebbe in misura significativa i rischi e l’impatto dei cambiamenti climatici, e le parti si sono impegnate a rafforzare i loro obiettivi per il 2030 entro la fine del 2022 allo scopo di accelerare l’azione per il clima in questo decennio critico e colmare il divario in termini di ambizione rispetto all’obiettivo di 1,5 °C. Per conseguire gli obiettivi dell’accordo di Parigi tutti i settori dell’economia, compreso il trasporto aereo internazionale, devono contribuire alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra.

(3)

Il trasporto aereo genera dal 2 al 3 % delle emissioni globali di CO2 e l’impatto climatico complessivo del trasporto aereo è almeno il doppio rispetto a quello associato al solo CO2. Il trasporto aereo è, dopo il trasporto su strada, la seconda maggiore fonte di impatto climatico generato dai trasporti. Nel 2022 Eurocontrol prevedeva un aumento dell’attività del trasporto aereo europeo pari al 44 % entro il 2050, rispetto al 2019. La necessità di azioni volte a ridurre le emissioni di CO2 sta diventando sempre più urgente, come afferma il gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico nelle sue ultime relazioni del 7 agosto 2021, dal titolo «Climate Change 2021: The Physical Science Basis» (Cambiamenti climatici 2021: basi fisico-scientifiche), del 28 febbraio 2022 dal titolo «Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability» (Cambiamenti climatici 2022: impatti, adattamento e vulnerabilità) e del 4 aprile 2022 dal titolo «Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change» (Cambiamenti climatici 2022: mitigazione dei cambiamenti climatici). Quest’ultima relazione individua nel trasporto aereo internazionale un settore in cui gli accordi settoriali hanno fissato obiettivi di mitigazione dei cambiamenti climatici che non sono assolutamente sufficienti per conseguire l’obiettivo a lungo termine relativo alla temperatura previsto dall’accordo di Parigi. L’Unione dovrebbe pertanto affrontare tale urgente necessità di azione o intensificando i propri sforzi e affermandosi come leader internazionale nella lotta contro i cambiamenti climatici.

(4)

Il 27 giugno 2018, alla decima riunione della sua 214a sessione, il Consiglio dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) ha adottato la prima edizione dell’allegato 16, volume IV, della convenzione sull’aviazione civile internazionale firmata il 7 dicembre 1944 («convenzione di Chicago») - regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA), che istituisce le norme internazionali e le pratiche raccomandate in materia di tutela dell’ambiente per CORSIA («SARP di CORSIA»). L’Unione e i suoi Stati membri stanno attuando il regime CORSIA sin dall’inizio della fase pilota 2021-2023 in conformità della decisione (UE) 2020/954 del Consiglio (7).

(5)

In linea con la decisione (UE) 2018/2027 del Consiglio (8), gli Stati membri hanno notificato al segretariato dell’ICAO le differenze tra CORSIA e l’EU ETS. L’obiettivo era preservare l’acquis dell’Unione e le future prerogative politiche, nonché il livello di ambizione dell’Unione in materia di clima e il ruolo esclusivo del Parlamento europeo e del Consiglio nel decidere il contenuto del diritto dell’Unione. Dopo l’adozione della presente direttiva, è opportuno aggiornare la notifica al segretariato dell’ICAO delle differenze tra CORSIA e l’EU ETS mediante una seconda notifica delle differenze in linea con il diritto dell’Unione per tener conto delle modifiche apportate alla direttiva 2003/87/CE.

(6)

Le sfide di natura climatica e ambientale e gli obiettivi dell’accordo di Parigi sono al centro della comunicazione della Commissione, dell’11 dicembre 2019, sul Green Deal europeo («Green Deal europeo»).

(7)

Nei contributi aggiornati determinati a livello nazionale dell’Unione e dei suoi Stati membri, presentati al segretariato dell’UNFCCC il 17 dicembre 2020, l’Unione si è impegnata a ridurre entro il 2030 le emissioni nette di gas a effetto serra in tutti i settori dell’economia di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990. Il trasporto aereo dovrebbe contribuire a tali sforzi di riduzione delle emissioni.

(8)

Mediante l’adozione del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (9), l’Unione ha sancito nella legislazione l’obiettivo di realizzare l’azzeramento delle emissioni nette al più tardi entro il 2050 e l’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative. Tale regolamento stabilisce inoltre un obiettivo climatico intermedio di riduzione vincolante all’interno dell’Unione per le emissioni nette di gas a effetto serra (le emissioni al netto degli assorbimenti) di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030.

(9)

Le modifiche introdotte dalla presente direttiva sono essenziali per garantire l’integrità dell’EU ETS e per orientarlo efficacemente affinché contribuisca, come strumento strategico, al conseguimento degli obiettivi dell’Unione di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 e di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, al più tardi, nonché dell’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative, come stabilito all’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2021/1119. Tali modifiche mirano pertanto altresì ad attuare i contributi dell’Unione nell’ambito dell’accordo di Parigi per quanto riguarda il trasporto aereo. Pertanto, il quantitativo totale di quote per il trasporto aereo dovrebbe essere consolidato e soggetto al fattore di riduzione lineare di cui all’articolo 9 della direttiva 2003/87/CE.

(10)

Il trasporto aereo influisce sul clima anche attraverso emissioni diverse dal CO2, quali gli ossidi di azoto (NOx), il particolato carbonioso, le specie di zolfo ossidato, nonché gli effetti del vapore acqueo, come anche attraverso processi atmosferici causati da tali emissioni, ad esempio la formazione di ozono e di cirri creati dalle scie di condensazione. L’impatto climatico di tali emissioni diverse dal CO2 dipende dal tipo di carburante e di motori utilizzato, dal luogo in cui le emissioni sono prodotte, in particolare l’altitudine di crociera dell’aeromobile e la sua posizione in termini di longitudine e latitudine, come anche l’ora in cui le emissioni sono prodotte e le condizioni atmosferiche presenti in quel momento. Sulla base della valutazione d’impatto della Commissione del 2006 sull’inclusione del settore del trasporto aereo nell’EU ETS, la direttiva 2008/101/CE ha riconosciuto che detto settore incide sul clima planetario attraverso il rilascio di emissioni diverse dal CO2. L’articolo 30, paragrafo 4, della direttiva 2003/87/CE, quale modificata dalla direttiva (UE) 2018/410 del Parlamento europeo e del Consiglio (10), prevedeva che la Commissione presentasse un’analisi aggiornata degli effetti del trasporto aereo non legati alle emissioni di CO2 corredata, se del caso, di una proposta sul modo migliore per affrontare tali effetti, prima del 1o gennaio 2020. Per ottemperare a tale norma, l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (AESA) ha svolto un’analisi aggiornata degli effetti del trasporto aereo sui cambiamenti climatici non legati alle emissioni di CO2 e ha pubblicato il suo studio il 23 novembre 2020. I risultati di tale studio hanno confermato ciò che era stato precedentemente stimato, in particolare il fatto che gli impatti climatici non legati alle emissioni di CO2 prodotti dalle attività di trasporto aereo sono nel complesso almeno tanto significativi quanto quelli legati al solo CO2.

(11)

Dai risultati dello studio dell’AESA del 23 novembre 2020 emerge che gli effetti del trasporto aereo non legati alle emissioni di CO2, in linea con il principio di precauzione, non possono più essere ignorati. Sono necessarie misure normative dell’Unione per ottenere riduzioni delle emissioni in linea con l’accordo di Parigi. Pertanto, la Commissione dovrebbe istituire un quadro di monitoraggio, comunicazione e verifica degli effetti del trasporto aereo non legati alle emissioni di CO2. Sulla base dei risultati di tale quadro, la Commissione dovrebbe presentare entro il 1o gennaio 2028 una relazione nonché, se del caso e sulla base di una valutazione d’impatto, una proposta legislativa contenente misure di mitigazione per gli effetti del trasporto aereo non legati alle emissioni di CO2, ampliando l’ambito di applicazione dell’EU ETS al fine di includere tali effetti.

(12)

Per realizzare l’obiettivo climatico divenuto più ambizioso sarà necessario destinare quante più risorse possibili alla transizione climatica, che dovrebbe anche essere una transizione giusta. Tutti i proventi derivanti dalla vendita all’asta che non sono attribuiti al bilancio dell’Unione dovrebbero perciò essere utilizzati per finalità legate al clima.

(13)

Il quantitativo totale di quote per il trasporto aereo dovrebbe essere consolidato al livello dell’assegnazione ai voli per i quali devono essere restituite quote in conformità della direttiva 2003/87/CE. L’assegnazione per il 2024 dovrebbe basarsi sull’assegnazione totale agli operatori aerei attivi nel 2023, ridotta del fattore di riduzione lineare stabilito da tale direttiva. Il livello dell’assegnazione dovrebbe essere aumentato per tenere conto delle rotte che non erano contemplate dall’EU ETS nel 2023 ma che lo saranno a partire dal 2024.

(14)

Un aumento della quota delle vendite all’asta a partire dall’anno successivo all’entrata in vigore della presente direttiva dovrebbe costituire la regola per l’assegnazione delle quote nel settore del trasporto aereo, tenendo conto della capacità del settore di trasferire l’aumento del costo del CO2. Occorre procedere all’eliminazione graduale dell’assegnazione gratuita nel 2024 e nel 2025 nonché alla vendita all’asta integrale a partire dal 2026.

(15)

La direttiva 2003/87/CE dovrebbe contribuire a incentivare la decarbonizzazione del trasporto aereo commerciale. La transizione dall’uso di combustibili fossili contribuirebbe al conseguimento di tale decarbonizzazione. Tuttavia, considerati l’elevato livello di concorrenza tra gli operatori aerei, lo sviluppo del mercato dell’Unione per i carburanti sostenibili per il trasporto aereo e il notevole differenziale di prezzo tra il cherosene fossile e i carburanti sostenibili per il trasporto aereo, tale transizione dovrebbe essere sostenuta incentivando coloro che agiscono per primi. Pertanto è opportuno riservare, per il periodo dal 1o gennaio 2024 al 31 dicembre 2030, 20 milioni di quote da assegnare per coprire parte del differenziale di prezzo rimanente tra il cherosene fossile e i carburanti per il trasporto aereo ammissibili per i singoli operatori aerei. Tali quote dovrebbero provenire dalla riserva delle quote totali disponibili per il trasporto aereo ed essere assegnate in modo non discriminatorio solo per i voli soggetti all’obbligo di restituzione di cui alla direttiva 2003/87/CE. A seguito di una valutazione del funzionamento di tale riserva, la Commissione potrebbe decidere di presentare una proposta legislativa per l’assegnazione di un quantitativo limitato e circoscritto nel tempo di quote di emissioni, che dovrebbe durare solo fino al 31 dicembre 2034.

(16)

I voli commerciali supersonici hanno cessato di essere disponibili, tra l’altro, a causa dei danni ambientali sproporzionatamente elevati da essi provocati. Tuttavia, le tendenze attuali mostrano un’intensa ricerca orientata alla reintroduzione del trasporto aereo supersonico. La correlazione positiva tra la velocità di volo e il livello delle emissioni dovute al consumo di carburante giustifica la differenza di trattamento tra voli subsonici e supersonici. È pertanto opportuno escludere eventuali futuri voli supersonici dal sostegno fornito ai sensi della presente direttiva ai combustibili non fossili.

(17)

La direttiva 2003/87/CE dovrebbe essere modificata anche per quanto riguarda le unità accettabili a fini di conformità, onde tenere conto dei criteri di ammissibilità delle unità di emissione nell’ambito del regime CORSIA adottati nel marzo 2019 dal Consiglio dell’ICAO nella sua 216a sessione, quale elemento essenziale di CORSIA. Gli operatori aerei con sede nell’Unione dovrebbero poter utilizzare le unità a fini di conformità a CORSIA per i voli da, verso o tra i paesi terzi che si ritiene partecipino a CORSIA. Per garantire che nell’Unione CORSIA sia attuato in modo da incentivarne l’adesione e sostenere gli obiettivi dell’accordo di Parigi, le unità a fini di conformità dovrebbero avere origine in Stati che sono parti dell’accordo di Parigi e che partecipano a CORSIA, e non dovrebbero essere conteggiate due volte.

(18)

Al fine di garantire condizioni uniformi d’uso delle unità in conformità della direttiva 2003/87/CE, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per adottare un elenco di unità sulla base di quelle che sono state ritenute accettabili dal Consiglio dell’ICAO a fini di conformità a CORSIA e che soddisfano le condizioni di ammissibilità di cui alla presente direttiva. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (11).

(19)

Al fine di garantire condizioni uniformi per le disposizioni necessarie per l’autorizzazione in capo alle parti partecipanti, per adeguare tempestivamente la comunicazione delle emissioni di origine antropica suddivise per fonti e assorbimenti per pozzi, coperti dai contributi determinati a livello nazionale delle parti partecipanti, nonché evitare il doppio conteggio e un aumento netto delle emissioni globali, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per stabilire disposizioni dettagliate a tali fini. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011.

(20)

Al fine di garantire condizioni uniformi di calcolo degli obblighi di compensazione per CORSIA per gli operatori aerei con sede nell’Unione, è opportuno attribuire alla Commissione le corrispondenti competenze di esecuzione. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011.

(21)

Poiché l’attuazione di CORSIA e la garanzia del suo rispetto da parte dagli operatori aerei con sede al di fuori dell’Unione sono di competenza esclusiva del paese di origine di tali operatori aerei, gli operatori aerei con sede al di fuori dell’Unione non dovrebbero essere tenuti a cancellare le unità a fini di conformità a CORSIA ai sensi della presente direttiva.

(22)

Poiché l’attuazione di CORSIA e la garanzia del suo rispetto da parte dagli operatori aerei con sede al di fuori dell’Unione sono di competenza esclusiva del paese di origine di tali operatori aerei, qualora un operatore aereo con sede al di fuori dell’Unione generi emissioni significative dovute a voli all’interno dello Spazio economico europeo (SEE) o in partenza da un aerodromo situato nel SEE verso un aerodromo situato in Svizzera o nel Regno Unito, lo Stato in cui ha sede tale operatore aereo può anche notificare le differenze riguardanti l’applicazione di CORSIA in relazione ai voli intraeuropei. La direttiva 2003/87/CE dovrebbe essere oggetto di un riesame alla luce degli sviluppi a tal riguardo.

(23)

Al fine di assicurare la parità di trattamento sulle rotte, i voli da e verso gli Stati che non attuano CORSIA ai fini del diritto dell’Unione, diversi dai voli in partenza da un aerodromo situato nel SEE e in arrivo in un aerodromo situato nel SEE, in Svizzera o nel Regno Unito, dovrebbero essere esentati dagli obblighi di restituzione delle quote o di cancellazione delle unità. Per incentivare la piena attuazione di CORSIA a partire dal 2027, l’esenzione in relazione alla restituzione delle quote dovrebbe applicarsi solo alle emissioni rilasciate fino al 31 dicembre 2026.

(24)

L’articolo 191 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) stabilisce che la politica dell’Unione in materia ambientale contribuisce a promuovere misure a livello internazionale volte a combattere i cambiamenti climatici e che, nell’ambito delle rispettive sfere di competenza, l’Unione e gli Stati membri collaborano con i paesi terzi e con le organizzazioni internazionali competenti. Tali obiettivi sono pertinenti anche per l’ICAO e per l’ulteriore sviluppo di CORSIA.

(25)

La trasparenza dei dati e l’accesso del pubblico alle informazioni sono essenziali per migliorare la responsabilità e l’applicabilità. Pertanto, la Commissione dovrebbe pubblicare, in modo facilmente fruibile, i dati sulle emissioni e le compensazioni degli operatori aerei, il che agevolerebbe la valutazione dell’impatto di CORSIA sulla riduzione globale delle emissioni di CO2 e del suo ruolo nel raggiungimento degli obiettivi dell’accordo di Parigi.

(26)

I voli da e per i paesi meno sviluppati e i piccoli Stati insulari in via di sviluppo, quali definiti dalle Nazioni Unite, che non attuano CORSIA ai fini del diritto dell’Unione, tranne gli Stati con PIL pro capite pari o superiore alla media dell’Unione, dovrebbero essere esentati sine die dagli obblighi di restituzione di quote o di cancellazione delle unità.

(27)

Al fine di garantire condizioni uniformi per esentare gli operatori aerei dagli obblighi di compensazione di cui alla presente direttiva per quanto riguarda le emissioni dei voli da e per gli Stati che attuano CORSIA in modo meno rigoroso nel proprio diritto interno o che non applicano CORSIA allo stesso modo a tutti gli operatori aerei a norma della presente direttiva, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per esentare gli operatori aerei con sede nell’Unione dagli obblighi di compensazione afferenti alle emissioni dei voli in caso di distorsione significativa della concorrenza a danno degli operatori aerei con sede nell’Unione a causa di un minor rigore nell’attuare o far rispettare CORSIA nei paesi terzi. La distorsione della concorrenza potrebbe essere causata da un approccio meno rigoroso alle unità ammissibili o alle disposizioni in materia di doppio conteggio. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011.

(28)

Al fine di garantire condizioni uniformi per instaurare la parità di trattamento sulle rotte tra due Stati che applicano CORSIA, se tali Stati consentono agli operatori aerei di utilizzare unità diverse da quelle figuranti nell’elenco delle unità a fini di conformità adottato a norma di un atto di esecuzione ai sensi della presente direttiva, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per consentire agli operatori aerei con sede in uno Stato membro di utilizzare tipi di unità supplementari rispetto a tale elenco delle unità a fini di conformità, o di non essere vincolati alle condizioni di ammissibilità delle unità introdotte dalla presente direttiva. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011.

(29)

La Commissione dovrebbe riferire in merito all’attuazione di CORSIA e del paniere di misure dell’ICAO volte a conseguire l’obiettivo globale indicativo a lungo termine di neutralità in termini di emissioni di carbonio nel settore del trasporto aereo internazionale, adottato dalla 41a assemblea dell’ICAO il 7 ottobre 2022.

(30)

Per agevolare i lavori in sede di ICAO, in tre occasioni l’Unione ha adottato deroghe, limitate nel tempo, all’EU ETS in modo da limitare gli obblighi di conformità alle sole emissioni prodotte dai voli tra aerodromi situati nel SEE, garantendo il pari trattamento degli operatori aerei attivi sulla stessa rotta, indipendentemente dal luogo in cui sono stabiliti. La deroga più recente all’EU ETS, introdotta con il regolamento (UE) 2017/2392 del Parlamento europeo e del Consiglio (12), ha limitato gli obblighi di conformità alle emissioni dei voli rilasciate all’interno del SEE fino al 2023, prevedendo la possibilità, in seguito al riesame contemplato stabilito da tale regolamento, di modificare l’ambito di applicazione del sistema per quanto riguarda le attività da e verso gli aerodromi situati al di fuori del SEE, a decorrere dal 1o gennaio 2024. Al fine di valutare l’esecuzione l’attuazione di CORSIA, la cui fase pilota è iniziata, e le sue modalità di applicazione pratica, è opportuno prorogare fino al 31 dicembre 2026 l’attuale deroga agli obblighi di restituzione previsti dall’EU ETS per i voli effettuati da operatori aerei su rotte non contemplati da CORSIA da e verso i paesi terzi interessati, per i quali gli obblighi di comunicazione e di restituzione dell’EU ETS si applicherebbero altrimenti entro il 31 marzo 2027 e il 30 settembre 2027. Tale deroga dovrebbe essere l’ultima deroga temporanea all’EU ETS. È opportuno effettuare un riesame di CORSIA entro il 1o luglio 2026. Se entro il 31 dicembre 2025 l’assemblea dell’ICAO non ha rafforzato CORSIA in linea con il suo obiettivo indicativo a lungo termine, al fine di conseguire gli obiettivi dell’accordo di Parigi, o se gli Stati elencati nell’atto di esecuzione che deve essere adottato dalla Commissione, rappresentano meno del 70 % delle emissioni del trasporto aereo internazionale in base ai dati disponibili più recenti, la Commissione dovrebbe proporre, se del caso, che l’EU ETS si applichi alle emissioni dei voli in partenza a partire dal 2027 e che gli operatori aerei possano detrarre tutti i costi sostenuti con la compensazione nell’ambito di CORSIA su tali rotte, onde evitare la doppia imposizione. Parallelamente, se un paese terzo non applica il sistema CORSIA a partire dal 2027, l’EU ETS dovrebbe applicarsi alle emissioni dei voli in partenza da tale paese terzo.

(31)

Le informazioni sull’uso delle unità a fini di conformità agli obblighi di compensazione nell’ambito di CORSIA dovrebbero essere rese pubbliche con la stessa trasparenza con cui sono disponibili le informazioni sull’uso dei crediti internazionali ai sensi della direttiva 2003/87/CE fino al 2020, a norma dell’allegato XIV del regolamento (UE) n. 389/2013 della Commissione (13).

(32)

Il 7 ottobre 2022 e nel contesto della pandemia di COVID-19, la 41a assemblea dell’ICAO ha deciso di modificare la precedente base di riferimento di CORSIA per il periodo dal 2024 al 2035, passando dalla media delle emissioni di CO2 del 2019 e del 2020 all’85 % delle emissioni di CO2 del 2019. La media di tutte le emissioni di CO2 notificate nel periodo 2019 e nel -2020 è stata di 435 859 594 tonnellate. Nel 2019 le emissioni di CO2 si sono attestate a 608 076 604 tonnellate e l’85 % di tale quantitativo equivale a 516 865 113 tonnellate. Tuttavia, la base di riferimento effettiva che l’ICAO usa per calcolare il fattore di crescita del settore è determinata utilizzando un sottoinsieme di emissioni di CO2 che tiene conto solo delle emissioni sulle rotte soggette a obblighi di compensazione. Per il sottoinsieme di tutte le coppie di Stati soggette a obblighi di compensazione nel 2021, la media delle emissioni di CO2 del 2019 e del 2020 non è stata pubblicata dall’ICAO ma è stimata a 245 milioni di tonnellate, mentre le emissioni di CO2 del 2019 sono state pari a 341 380 188 tonnellate, il cui 85 % equivale a 290 173 160 tonnellate. Per tutte le coppie di Stati che dovrebbero essere soggette a obblighi di compensazione nel 2027, la media delle emissioni di CO2 del periodo 2019 e del 2020 è stimata a circa 373 milioni di tonnellate, mentre l’85 % delle emissioni di CO2 corrispondenti del 2019 è stimato a circa 439 milioni di tonnellate.

(33)

Al fine di garantire condizioni uniformi per stilare l’elenco degli Stati che si ritiene applichino CORSIA ai fini della direttiva 2003/87/CE, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per adottare e aggiornare l’elenco degli Stati diversi da quelli del SEE, dalla Svizzera e dal Regno Unito che si ritiene partecipino a CORSIA ai fini del diritto dell’Unione. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011.

(34)

La transizione verso la sostenibilità del settore del trasporto aereo deve tenere conto della dimensione sociale del settore e della sua competitività, onde garantire che questa tale transizione sia socialmente giusta e permetta ai lavoratori di accedere a una formazione, a una riqualificazione e a un aggiornamento delle competenze. La Commissione dovrebbe presentare al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull’applicazione della presente direttiva e le sue ripercussioni sociali nel settore del trasporto aereo.

(35)

I voli con tratte pari o inferiori a 1 000 chilometri rappresentano dal 6 al 9 % delle emissioni totali di CO2 del trasporto aereo. La Commissione dovrebbe presentare una relazione sulle misure volte a promuovere un trasferimento modale verso modi di trasporto alternativi e più sostenibili, in attesa di innovazioni tecnologiche e della disponibilità di aeromobili e carburanti per il trasporto aereo a zero emissioni.

(36)

Sebbene l’EU ETS si applichi ai voli sin dal 2012, il pacchetto «Pronti per il 55 %» comprende misure supplementari che, insieme all’EU ETS, potrebbero avere un impatto cumulativo sul settore. Al fine di salvaguardare la connettività aerea per i voli che servono regioni insulari o piccoli aeroporti, il meccanismo della presente direttiva, volto a colmare il differenziale di prezzo rimanente tra i combustibili fossili e le alternative agli stessi, dovrebbe limitare gli impatti negativi sulla connettività aerea e attenuare il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. Entro il 2026 la Commissione dovrebbe riferire in merito ai possibili effetti sulla connettività aerea.

(37)

Il fattore di emissione di kerosene per aeromobili (JET A1 o JET A) nell’ambito dell’EU ETS dovrebbe essere allineato al fattore di emissione per tale carburante stabilito nelle SARP di CORSIA. L’aumento del fattore di emissione di kerosene per aeromobili non dovrebbe comportare alcuna modifica dei livelli di assegnazione, in quanto le assegnazioni gratuite al trasporto aereo sono gradualmente eliminate a norma della presente direttiva a favore della vendita all’asta per ottenere maggiori riduzioni delle emissioni.

(38)

I carburanti rinnovabili di origine non biologica che utilizzano idrogeno da fonti rinnovabili, conformi all’articolo 25 della direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (14), dovrebbero essere considerati a zero emissioni per gli operatori aerei che li utilizzano fino a quando non siano stabilite norme dettagliate per una contabilizzazione adeguata ai sensi della presente direttiva.

(39)

Al fine di definire norme dettagliate per il calcolo annuale della differenza di costo tra il cherosene fossile e i carburanti ammissibili conformemente ad un regolamento sulla garanzia di condizioni di parità per un trasporto aereo sostenibile, per l’assegnazione di quote per l’uso di tali carburanti ammissibili, e per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra risparmiate a seguito dell’uso di tali carburanti ammissibili, nonché per definire disposizioni per tenere conto degli incentivi legati al prezzo del carbonio e ai livelli minimi armonizzati di tassazione dei combustibili fossili, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 TFUE.. É opportuno altresì delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 TFUE, al fine di stabilire le modalità precise per la messa all’asta, da parte degli Stati membri, delle quote del trasporto aereo, ivi comprese le modalità precise della vendita all’asta necessarie per il trasferimento al bilancio generale dell’Unione di una percentuale dei proventi di tali aste come risorse proprie. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (15). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(40)

È opportuno considerare con particolare attenzione la promozione dell’accessibilità per le regioni ultraperiferiche dell’Unione. Si dovrebbe pertanto prevedere, fino al 31 dicembre 2030, una deroga temporanea all’EU ETS per le emissioni dei voli tra un aerodromo situato in una regione ultraperiferica di uno Stato membro e un aerodromo situato nello stesso Stato membro al di fuori di tale regione ultraperiferica, al fine di rispondere alle principali esigenze dei residenti in termini di occupazione, istruzione e altre opportunità. Per le stesse ragioni, tale deroga dovrebbe riguardare i voli tra aerodromi situati entrambi nella stessa regione ultraperiferica o in diverse regioni ultraperiferiche dello stesso Stato membro.

(41)

La decisione (UE) 2023/136 del Parlamento europeo e del Consiglio (16) si applica alla notifica che gli Stati membri devono effettuare agli operatori aerei entro il 30 novembre 2023 ai sensi della direttiva 2003/87/CE, a condizione che il fattore di crescita del settore per le emissioni del 2022, che sarà pubblicato dall’ICAO, sia pari a zero.

(42)

Per conseguire gli obiettivi del Green Deal europeo e favorire la competitività dell’industria europea è importante adottare un approccio globale all’innovazione. Ciò è particolarmente importante per settori difficili da decarbonizzare, come il trasporto aereo e marittimo, in cui occorre combinare miglioramenti operativi, combustibili alternativi climaticamente neutri e soluzioni tecnologiche. Gli Stati membri dovrebbero pertanto garantire che le disposizioni nazionali di recepimento non ostacolino le innovazioni e siano tecnologicamente neutre. A livello dell’Unione, i necessari sforzi di ricerca e innovazione sono sostenuti, tra l’altro, attraverso il programma quadro di ricerca e innovazione Orizzonte Europa, che include finanziamenti importanti e nuovi strumenti per i settori che rientrano nell’EU ETS.

(43)

Il Fondo per l’innovazione istituito dalla direttiva 2003/87/CE sostiene la ricerca, lo sviluppo e la diffusione di soluzioni di decarbonizzazione, comprese le tecnologie a zero emissioni, e riduce l’impatto climatico e ambientale del settore del trasporto aereo. Sostiene inoltre l’elettrificazione e le misure volte a ridurre l’impatto globale del trasporto aereo.

(44)

Poiché gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire garantire contributo del trasporto aereo all’obiettivo di riduzione delle emissioni in tutti i settori dell’economia dell’Unione e attuare adeguatamente CORSIA nel diritto dell’Unione, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

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È opportuno che gli Stati membri recepiscano la presente direttiva entro il 31 dicembre 2023 in considerazione della necessità di un’azione urgente azione per il clima e che tutti i settori contribuiscano alla riduzione delle emissioni in modo efficace in termini di costi.

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La semplificazione delle procedure amministrative e il loro adeguamento alle migliori pratiche ridurrebbero al minimo gli oneri amministrativi.

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È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2003/87/CE,