(1)

Au cours des dernières décennies, le transport aérien a joué un rôle essentiel dans l’économie de l’Union et dans la vie quotidienne des citoyens de l’Union, constituant l’un des secteurs les plus performants et les plus dynamiques de l’économie de l’Union. Il est un puissant moteur pour la croissance économique, l’emploi, le commerce et le tourisme, ainsi que pour la connectivité et la mobilité tant des entreprises que des citoyens, et l’un des principaux liens entre les régions ultrapériphériques et le continent, en particulier au sein du marché du transport aérien de l’Union. La croissance des services de transport aérien a contribué de manière significative à améliorer la connectivité, à favoriser la cohésion et à réduire les disparités régionales au sein de l’Union, tout particulièrement pour les régions périphériques, ultrapériphériques, peu peuplées et insulaires, ainsi que pour les pays tiers, et a été un important moteur de l’économie de l’Union dans son ensemble.

(2)

Depuis 2020, le transport aérien est l’un des secteurs les plus durement touchés par la crise de la COVID-19. Le trafic aérien devrait connaître une reprise progressive dans les années à venir et retrouver ses niveaux d’avant la crise. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) prévoit une croissance en Europe pouvant s’élever à 3,1 % par an jusqu’en 2050 pour le trafic de passagers, et à 2,4 % par an pour le trafic de fret, selon ses prévisions post-COVID-19 dans un scénario de trafic élevé. Parallèlement, les émissions du transport aérien sont en augmentation depuis 1990 et cette tendance pourrait revenir dès lors que la pandémie est surmontée. Il est donc impératif de préparer l’avenir et de procéder aux ajustements qui s’imposent pour assurer le bon fonctionnement d’un secteur du transport aérien qui contribue pleinement à la réalisation des objectifs de l’Union en matière de climat, avec des niveaux élevés de connectivité, d’accessibilité financière, de sûreté et de sécurité. L’Union a établi des obligations juridiques au titre du règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (3) afin de parvenir à la neutralité climatique au plus tard en 2050 et à une réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport au niveau de 1990. Pour y parvenir, tous les secteurs économiques, y compris le secteur des transports, doivent rapidement prendre des mesures de décarbonation. Pour le secteur du transport aérien, cela nécessite une importante intensification de la production, de la fourniture et de l’utilisation de carburants d’aviation durables (CAD).

(3)

Le fonctionnement du secteur du transport aérien de l’Union est déterminé par son caractère transfrontière dans toute l’Union et par sa dimension mondiale. Le marché de l’aviation, régi par des règles uniformes en matière d’accès au marché et de conditions d’exploitation, est l’un des secteurs les plus intégrés du marché intérieur. La politique extérieure de l’Union en matière de transport aérien est soumise à des règles établies au niveau mondial au sein de l’OACI et dans des accords multilatéraux ou bilatéraux globaux conclus entre l’Union ou ses États membres et des pays tiers. Il importe donc que l’Union poursuive les efforts réalisés à l’échelle internationale, multilatérale et bilatérale en vue de promouvoir un niveau élevé d’ambition ainsi qu’une convergence dans l’utilisation des CAD, tout en assurant l’égalité des conditions de concurrence sur le plan international.

(4)

Le marché du transport aérien est soumis à une forte concurrence entre les acteurs économiques du monde entier et de toute l’Union, pour laquelle il est indispensable d’assurer l’égalité des conditions de concurrence. La stabilité et la prospérité du marché du transport aérien et de ses acteurs économiques reposent sur un cadre politique clair et harmonisé grâce auquel les exploitants d’aéronefs, les aéroports et les autres acteurs de l’aviation peuvent opérer sur la base d’une égalité des règles et des chances, ce qui permet de dynamiser le secteur et de créer des emplois. Dans une large mesure, les vols au sein de l’Union font partie d’itinéraires à l’échelle mondiale établis dans le cadre d’un marché mondial du transport aérien. Il en va de même pour les itinéraires au départ de pays hors Union et à destination de pays hors Union et transitant par des aéroports européens. Lorsque des distorsions du marché se produisent, les exploitants d’aéronefs ou les aéroports risquent de se voir désavantagés par rapport à leurs concurrents internes ou externes. Cela peut entraîner une perte de compétitivité de l’industrie du transport aérien, mettant en danger les entreprises et les emplois du secteur du transport aérien, ainsi qu’une perte de connectivité aérienne et de choix de transports pour les citoyens et les entreprises.

(5)

En particulier, il est essentiel d’assurer l’égalité des conditions de concurrence dans tout le marché du transport aérien de l’Union en ce qui concerne le carburant d’aviation, qui représente une part importante des coûts des exploitants d’aéronefs, tout en encourageant la décarbonation du transport aérien en promouvant les CAD. Les variations de prix du carburant d’aviation peuvent avoir une influence sur les performances économiques des exploitants d’aéronefs et un effet négatif sur la concurrence au sein du marché. Une hausse des prix des carburants d’aviation se traduisant directement par des prix plus élevés pour le consommateur final réduirait la connectivité des régions, la mobilité des citoyens et la compétitivité du secteur du transport aérien, ainsi que la mobilité. Lorsqu’il existe des différences de prix du carburant d’aviation entre les aéroports de l’Union, ou entre les aéroports de l’Union et les aéroports hors Union, cela peut conduire les exploitants d’aéronefs à adapter leurs stratégies de ravitaillement pour des raisons économiques. Le suremport augmente la consommation de carburant des aéronefs et entraîne des émissions de gaz à effet de serre inutiles. Par conséquent, lorsque les exploitants d’aéronefs ont recours au suremport, ils sapent les efforts de l’Union en matière de protection de l’environnement. Certains exploitants d’aéronefs sont en mesure d’utiliser les prix avantageux du carburant d’aviation pratiqués sur leurs lieux de rattachement comme un avantage concurrentiel par rapport à d’autres exploitants d’aéronefs exploitant des liaisons similaires. Cela peut avoir des effets néfastes sur la compétitivité du secteur du transport aérien, entraînant des distorsions du marché et nuisant à la connectivité aérienne. Le présent règlement devrait établir des mesures visant à prévenir de telles pratiques afin d’éviter des atteintes inutiles à l’environnement ainsi que de rétablir et préserver des conditions propices à une concurrence loyale sur le marché du transport aérien de l’Union.

(6)

Le développement durable est un objectif fondamental de la politique commune des transports. Cela requiert une approche intégrée visant à garantir le bon fonctionnement des systèmes de transport de l’Union, en tenant compte des normes sociales et des objectifs environnementaux. Le développement durable du transport aérien passe par l’instauration de mesures, y compris des instruments économiques, visant à réduire les émissions de carbone des aéronefs qui partent des aéroports de l’Union et à créer un marché pour la production et la fourniture des CAD. Ces mesures devraient contribuer à la réalisation des objectifs de l’Union en matière de climat à l’horizon 2030 et 2050.

(7)

La communication de la Commission du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» définit un plan d’action pour que le système de transport de l’Union réalise sa transformation écologique et numérique et devienne plus résilient. La décarbonation du secteur du transport aérien est un processus nécessaire et difficile, surtout à court terme. Les progrès technologiques et l’engagement clair de l’industrie de l’aviation, obtenus dans le cadre de programmes européens et nationaux de recherche et d’innovation, ont contribué à d’importantes réductions des émissions au cours des dernières décennies. Toutefois, la croissance mondiale du trafic aérien a été plus rapide que les réductions d’émissions du secteur. Même si les nouvelles technologies, en ce compris la mise au point d’aéronefs à moteur électrique ou à hydrogène à émissions nulles, devraient contribuer à réduire la dépendance de l’aviation de type court-courrier à l’égard des énergies fossiles au cours des prochaines décennies et peuvent jouer un rôle important dans l’aviation commerciale à moyen et long terme, les CAD offrent une solution prometteuse pour une décarbonation substantielle pour toutes les distances de vol, tant à court terme qu’à moyen et long terme. Cependant, ce potentiel est actuellement largement inexploité et requiert un soutien.

(8)

Le principe de primauté de l’efficacité énergétique a été mis en œuvre dans le secteur du transport aérien. Le déploiement de moteurs plus efficaces sur le plan énergétique contribue à la diminution de l’empreinte environnementale des vols ainsi qu’à une utilisation plus efficace des CAD en matière de ressources.

(9)

Les CAD sont des carburants d’aviation qui comprennent des carburants liquides drop-in, entièrement fongibles avec les carburants d’aviation conventionnels et compatibles avec les moteurs d’aéronefs existants. Plusieurs filières de production de CAD ont été certifiées au niveau mondial pour une utilisation dans l’aviation civile et militaire. Les CAD sont prêts sur le plan technologique à jouer un rôle important dans la réduction des émissions du transport aérien, et ce déjà à très court terme. Ils devraient représenter une part importante du mélange de carburants d’aviation à moyen et à long terme. En outre, moyennant l’application de normes internationales appropriées en matière de carburant et un soutien pour l’élaboration de ces normes, les CAD pourraient contribuer à réduire la teneur en aromatiques du carburant d’aviation final utilisé par un exploitant d’aéronef, ce qui permettrait de réduire des émissions autres que de CO2. D’autres carburants d’aviation comme l’électricité ou l’hydrogène sont des technologies prometteuses et devraient contribuer progressivement à la décarbonation du transport aérien, en commençant par les vols court-courriers. Le présent règlement peut accélérer encore le développement scientifique et le déploiement de ces technologies, ainsi que stimuler les innovations commerciales les concernant, en permettant aux opérateurs économiques d’envisager de recourir auxdites technologies lorsque celles-ci auront atteint leur maturité et seront disponibles sur le marché. Il renforcera également la sécurité du marché et sa prévisibilité et servira à stimuler les investissements qui sont nécessaires dans ces nouvelles technologies.

(10)

L’introduction progressive des CAD sur le marché du transport aérien de l’Union représentera un coût de carburant supplémentaire pour les compagnies aériennes, car ces technologies de carburant sont actuellement plus coûteuses à produire que les carburants d’aviation conventionnels. Cela devrait exacerber les problèmes existants d’égalité des conditions de concurrence sur le marché du transport aérien de l’Union en ce qui concerne les carburants d’aviation et provoquer de nouvelles distorsions parmi les exploitants d’aéronefs et les aéroports, aussi dans le contexte de la mise en œuvre, par l’Union et ses États membres, du régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) de l’OACI conformément à la décision (UE) 2020/954 du Conseil (4) et du système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE de l’UE) établi par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (5), telle qu’elle a été modifiée par la directive (UE) 2023/958 du Parlement européen et du Conseil (6). La disponibilité des matières premières et la capacité de production de CAD sont limitées. Une intensification de la concurrence concernant des matières premières limitées pourrait entraîner des pénuries d’approvisionnement et des distorsions du marché et, partant, nuire à la compétitivité du secteur de l’aviation dans son ensemble. Le présent règlement devrait prendre des mesures pour éviter que l’introduction des CAD n’ait des effets négatifs sur la compétitivité du secteur de l’aviation en définissant des exigences harmonisées dans toute l’Union.

(11)

Au niveau mondial, les CAD sont réglementés et définis par l’OACI, les pays s’accordant sur des exigences détaillées sur la durabilité, la traçabilité et la comptabilisation des filières de CAD certifiées destinées à être utilisées pour les vols couverts par le régime CORSIA. Bien que des mesures d’incitation soient prévues dans le régime CORSIA et que les CAD soient considérés comme un pilier à part entière des travaux sur la possibilité d’atteindre, pour l’aviation internationale, l’objectif indicatif mondial à long terme de zéro émission nette de carbone pour l’aviation internationale d’ici à 2050, adopté lors de la 41e session de l’assemblée de l’OACI en octobre 2022, il n’existe actuellement aucun régime obligatoire relatif à l’utilisation des CAD pour les vols internationaux. Les accords multilatéraux ou bilatéraux globaux en matière de transport aérien conclus entre l’Union ou ses États membres et les pays tiers comprennent généralement des dispositions relatives à la protection de l’environnement. Toutefois, pour l’instant, ces dispositions n’imposent aux parties contractantes aucune exigence contraignante concernant l’utilisation des CAD.

(12)

Pour éviter les distorsions de concurrence sur le marché mondial du transport aérien, qui pourraient entraîner une perte au niveau des flux de trafic transitant par les aéroports de l’Union et des fuites de carbone, et en vue de créer un marché mondial des CAD, l’Union devrait jouer un rôle de premier plan, à l’échelle mondiale, dans la transition vers l’utilisation des CAD, engager des négociations internationales en vue d’harmoniser les définitions et les normes relatives aux CAD, et promouvoir une convergence internationale en ce qui concerne les règles en matière de production, d’utilisation et d’embarquement des CAD. La Commission et les États membres devraient soutenir les efforts déployés au sein de l’OACI en faveur d’un cadre mondial ambitieux pour la production et l’utilisation de CAD. En outre, la Commission devrait régulièrement déterminer si les dispositions du présent règlement ont des effets négatifs sur le fonctionnement du marché du transport aérien de l’Union, la compétitivité du secteur, l’égalité des conditions de concurrence sur le plan international en ce qui concerne les transporteurs aériens et les plateformes aéroportuaires et les éventuels réacheminements entraînant des fuites de carbone et, le cas échéant, présenter des solutions pour y remédier.

(13)

Au niveau de l’Union, des règles générales relatives à l’énergie renouvelable pour le secteur des transports figurent dans la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (7). Par le passé, ces cadres réglementaires intersectoriels horizontaux ne se sont pas avérés efficaces pour opérer une transition des carburants fossiles aux CAD dans le transport aérien. La directive (UE) 2018/2001 et celle qui l’a précédée ont fixé des objectifs globaux pour tous les modes de transport qui doivent être approvisionnés en carburants renouvelables. Étant donné que l’aviation est un marché de carburants relativement petit pour lequel les carburants renouvelables sont plus coûteux à produire par rapport à d’autres modes de transport, et qu’elle opère dans un marché du transport aérien de l’Union hautement concurrentiel et intégré, il convient de compléter ces cadres réglementaires par des mesures propres à l’aviation pour stimuler efficacement le déploiement des CAD. En outre, les dispositions de droit national transposant la directive (UE) 2018/2001 risquent de créer une fragmentation importante sur le marché du transport aérien de l’Union, où les règles nationales sur les CAD fixeraient des objectifs très différents. Il est prévisible que cela exacerberait les problèmes d’égalité des conditions de concurrence dans le transport aérien.

(14)

Il convient donc d’établir des règles uniformes pour le marché du transport aérien de l’Union afin de compléter la directive (UE) 2018/2001 et d’atteindre ses objectifs généraux en répondant aux besoins et aux exigences spécifiques du marché du transport aérien de l’Union et en promouvant les CAD. Le présent règlement vise notamment à éviter une fragmentation du marché du transport aérien de l’Union, à prévenir les éventuelles distorsions de concurrence entre les acteurs économiques ou les pratiques déloyales d’évitement des coûts en ce qui concerne le ravitaillement des exploitants d’aéronefs, tout en encourageant le développement des CAD dans l’Union. Un soutien et un financement ciblés au niveau de l’Union et à l’échelon national, ainsi que des partenariats publics et privés, peuvent compléter le présent règlement afin d’améliorer la disponibilité et le caractère financièrement accessible des CAD et d’en accélérer encore la fourniture et l’utilisation. En outre, le présent règlement devrait s’entendre sans préjudice des obligations énoncées dans la directive (UE) 2018/2001; les États membres peuvent faire valoir l’utilisation de carburants pertinents couverts par le présent règlement pour atteindre les objectifs fixés dans ladite directive, sous réserve des conditions énoncées dans ladite directive et dans les limites de celle-ci.

(15)

En premier lieu, le présent règlement vise à établir un cadre permettant de rétablir et de préserver l’égalité des conditions de concurrence sur le marché du transport aérien de l’Union en ce qui concerne l’utilisation de carburants d’aviation. Ce cadre devrait empêcher l’adoption d’exigences divergentes au sein de l’Union qui exacerberaient les pratiques de ravitaillement faussant la concurrence entre les exploitants d’aéronefs ou désavantageant certains aéroports de l’Union par rapport à d’autres. En second lieu, il vise à doter le marché du transport aérien de l’Union de règles solides afin de veiller à ce que des parts de CAD augmentant progressivement puissent être introduites dans les aéroports de l’Union sans effets néfastes sur la compétitivité du marché du transport aérien de l’Union.

(16)

Il est essentiel de fixer des règles harmonisées dans l’ensemble du marché intérieur, s’appliquant directement et de manière uniforme aux acteurs du marché du transport aérien, d’une part, et aux acteurs du marché des carburants d’aviation, d’autre part. Le cadre général établi par la directive (UE) 2018/2001 devrait être complété par une lex specialis applicable au transport aérien. Cette dernière devrait inclure des parts minimales en matière de fourniture de CAD augmentant progressivement. Ces parts minimales devraient être soigneusement définies, en tenant compte des objectifs liés au bon fonctionnement du marché du transport aérien de l’Union, de la nécessité de décarboner le secteur du transport aérien et de la situation actuelle de l’industrie des CAD.

(17)

Le présent règlement devrait s’appliquer aux aéronefs utilisés dans l’aviation civile et effectuant des opérations de transport aérien commercial. Il ne devrait pas s’appliquer aux aéronefs tels que les aéronefs militaires et à ceux effectuant des vols destinés uniquement à des opérations humanitaires, de rapatriement et de retour, volontaire ou forcé, y compris les réadmissions, de recherche, de sauvetage, de secours en cas de catastrophe ou à des fins médicales, ainsi qu’à des opérations de douane, de police et de lutte contre l’incendie. En effet, les vols effectués dans de telles circonstances sont de nature exceptionnelle et, à ce titre, ne peuvent pas toujours être planifiés de la même manière que les opérations standard de transport aérien commercial. En raison de la nature de leurs opérations, ils pourraient ne pas toujours être en mesure de satisfaire aux obligations prévues par le présent règlement, qui pourraient représenter une contrainte inutile. Afin de garantir l’égalité des conditions de concurrence sur le marché de l’aviation de l’Union, le présent règlement devrait couvrir la plus grande part possible du trafic aérien commercial au départ des aéroports situés sur le territoire de l’Union. Parallèlement, et afin de préserver la connectivité aérienne au profit des citoyens, des entreprises et des régions de l’Union, il est important d’éviter d’imposer une charge excessive aux opérations de transport aérien dans les petits aéroports. Il convient de définir un seuil de trafic aérien annuel de passagers et de fret en dessous duquel les aéroports ne seraient pas concernés par le présent règlement; toutefois, le champ d’application du présent règlement devrait couvrir au moins 95 % du trafic total au départ des aéroports situés sur le territoire de l’Union. Pour les mêmes raisons, un seuil devrait être défini pour exclure du champ d’application les exploitants d’aéronefs assurant un nombre très réduit de vols au départ d’aéroports situés sur le territoire de l’Union. Cependant, afin d’élever le niveau d’ambition, les États membres devraient pouvoir décider qu’un aéroport situé sur leur territoire, qui n’atteint pas les seuils fixés dans le présent règlement ou qui est situé dans une région ultrapériphérique au sens de l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, est soumis au présent règlement. Un aéroport situé sur le territoire de l’Union qui n’atteint pas les seuils fixés dans le présent règlement, ou qui est situé dans des régions ultrapériphériques, devrait pouvoir demander aux autorités compétentes concernées d’être traité comme un aéroport de l’Union et d’être soumis au présent règlement. En outre, une personne assurant des opérations de transport aérien commercial qui n’atteint pas les seuils fixés dans le présent règlement ou une personne assurant des vols autres que des opérations de transport aérien commercial utilisant du kérosène d’aviation devrait pouvoir décider d’être traitée comme un exploitant d’aéronef aux fins du présent règlement et donc d’être soumise au présent règlement ou décider que ses opérations de transport aérien non commercial sont couvertes par le présent règlement.

(18)

Les normes internationales en matière de carburant d’aviation déterminent quels types de carburants d’aviation conventionnels peuvent être mélangés à des CAD, ce qui a une incidence sur l’applicabilité du présent règlement en ce qui concerne les carburants d’aviation. En outre, la définition des carburants d’aviation est limitée aux carburants drop-in et n’inclut donc ni l’hydrogène ni l’électricité utilisés pour propulser les aéronefs. Par conséquent, les obligations imposées aux fournisseurs de carburant d’aviation, aux entités gestionnaires d’aéroports de l’Union et aux exploitants d’aéronefs s’appliquent aux carburants drop-in à chaque fois qu’il est fait référence aux carburants d’aviation, à moins qu’il ne soit question d’hydrogène ou d’électricité.

(19)

Il est essentiel que les régions européennes moins connectées, telles que les régions insulaires et ultrapériphériques, qui dépendent souvent de l’aviation comme unique moyen de connexion, ne soient pas affectées de façon disproportionnée par les obligations résultant du présent règlement et que l’accès de ces régions aux biens et services essentiels soit garanti. Afin de contribuer à préserver la connectivité aérienne des régions disposant de moins d’options de transports de substitution, il convient de prêter attention aux effets possibles des dispositions du présent règlement en ce qui concerne le caractère abordable, la compétitivité et les augmentations potentielles des prix des liaisons aériennes reliant les régions éloignées et les autres régions de l’Union.

(20)

Il convient de promouvoir le développement et le déploiement de CAD présentant un fort potentiel de durabilité, de maturité commerciale ainsi que d’innovation et de croissance pour répondre aux besoins futurs. Cela devrait favoriser la création d’un marché de CAD innovants et compétitifs et assurer un approvisionnement en CAD à court et à long termes suffisant pour contribuer aux ambitions de décarbonation des transports de l’Union, tout en renforçant les efforts de l’Union en vue d’atteindre un degré élevé de protection de l’environnement. Les incitations à l’utilisation de carburants renouvelables d’origine non biologique dans les transports accordées en vertu d’autres dispositions du droit de l’Union auront une incidence positive sur l’utilisation de ces carburants dans le secteur de l’aviation. Un cadre unique, clair et solide en faveur de la durabilité est nécessaire pour apporter aux acteurs des industries de l’aviation et des carburants une sécurité et une continuité juridiques quant à l’éligibilité des CAD au titre du présent règlement. Dans cette perspective, tous les biocarburants d’aviation qui satisfont aux critères de durabilité et d’émissions sur l’ensemble du cycle de vie définis dans la directive (UE) 2018/2001 et qui sont certifiés conformément à cette dernière, à l’exception des biocarburants produits à partir de «cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale» et de certaines matières premières énumérées à l’article 4, paragraphe 5, du présent règlement, les carburants de synthèse pour l’aviation et les carburants d’aviation à base de carbone recyclé respectant le seuil de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie visé dans ladite directive devraient être admissibles. À cet égard, afin d’assurer la cohérence avec d’autres politiques connexes de l’Union, l’éligibilité des biocarburants d’aviation, des carburants de synthèse pour l’aviation et des carburants d’aviation à base de carbone recyclé devrait être fondée sur les critères et seuils de durabilité établis dans la directive (UE) 2018/2001.

En particulier, les CAD produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX, partie B, de la directive (UE) 2018/2001 sont essentiels, car ils constituent actuellement la technologie la plus mature sur le plan commercial pour décarboner le transport aérien à court terme. La part renouvelable des carburants produits par co-traitement devrait être admissible au titre de la définition des CAD, pour autant qu’elle soit produite à partir des matières premières énumérées dans la directive (UE) 2018/2001, à l’exception des biocarburants produits à partir de «cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale» telles qu’elles sont définies dans ladite directive, et de certaines matières premières énumérées à l’article 4, paragraphe 5, du présent règlement, déterminées conformément à la méthode à définir dans un règlement délégué de la Commission adopté en vertu de la directive (UE) 2018/2001. L’hydrogène renouvelable pour l’aviation et les carburants d’aviation à faible intensité de carbone atteignant au moins le même niveau de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie que les carburants de synthèse pour l’aviation peuvent jouer un rôle dans le remplacement des carburants d’aviation conventionnels et soutenir la décarbonation de l’aviation, et devraient donc également être inclus dans le champ d’application du présent règlement.

(21)

Compte tenu de l’utilisation de matières premières dans les produits cosmétiques et les aliments pour animaux, les biocarburants d’aviation autres que les biocarburants avancés tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2018/2001, et autres que les biocarburants produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX, partie B, de ladite directive, qui sont fournis dans les aéroports de l’Union par chaque fournisseur de carburant d’aviation devraient représenter au maximum 3 % du carburant d’aviation fourni aux fins du respect des parts minimales de CAD à fournir dans chaque aéroport de l’Union en vertu du présent règlement.

(22)

Une large gamme de matières premières admissibles est essentielle pour porter à leur maximum les possibilités d’augmentation de la production de CAD à des coûts abordables, tout en garantissant leur durabilité. Le présent règlement exclut certains types de matières premières, à moins que ces matières premières ne figurent à l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001 et qu’elles ne remplissent toutes les conditions applicables si ces conditions sont énoncées dans ladite annexe. La liste des matières premières admissibles au titre du présent règlement ne devrait donc pas être statique, mais devrait évoluer au fil du temps pour s’élargir à de nouvelles matières premières durables conformément à ladite directive. Les modifications apportées à la liste des matières premières figurant à l’annexe IX de ladite directive, qui remplissent les conditions pertinentes de ladite annexe, devraient directement être reproduites dans la liste des carburants admissibles au titre du présent règlement pour la production de CAD.

(23)

Pour des raisons de durabilité, les biocarburants d’aviation produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, y compris les biocarburants risquant fortement d’induire des changements indirects dans l’affectation des sols, ne devraient pas être admissibles. En particulier, il se produit un changement indirect dans l’affectation des sols lorsque des cultures aux fins de la production de biocarburants entraînent le déplacement de la production traditionnelle de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale. Cette demande supplémentaire intensifie la pression qui s’exerce sur les terres et peut se traduire par une extension des terres agricoles vers des zones présentant un important stock de carbone, telles que les forêts, les zones humides et les tourbières, provoquant un surcroît d’émissions de gaz à effet de serre et soulevant des préoccupations relatives à la perte de biodiversité. La recherche a montré que l’ampleur des effets dépend de divers facteurs, y compris du type de matières premières utilisées pour la production de carburant, de l’importance de la demande supplémentaire de matières premières résultant de l’utilisation de biocarburants, et de la mesure dans laquelle les terres présentant un important stock de carbone sont protégées dans le monde. Les principaux risques des changements indirects dans l’affectation des sols résultent des biocarburants, des carburants produits à partir de matières premières dont la zone de production gagne nettement sur les terres présentant un important stock de carbone. Par conséquent, il convient de ne pas promouvoir l’utilisation de carburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale. Cette approche s’aligne sur la politique de l’Union et, en particulier, sur la directive (UE) 2018/2001, qui limite et plafonne l’utilisation de ces biocarburants dans le transport routier et ferroviaire, compte tenu des avantages environnementaux limités qu’ils représentent, de leur potentiel moindre en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de préoccupations plus générales liées à la durabilité. Outre les émissions de gaz à effet de serre associées aux changements indirects dans l’affectation des sols, qui sont susceptibles d’annuler, en partie ou en totalité, les réductions d’émissions de gaz à effet de serre liées aux différents biocarburants, des changements indirects dans l’affectation des sols posent également des risques pour la biodiversité.

Ces risques sont particulièrement graves en ce qui concerne l’expansion potentiellement importante de la production déterminée par une hausse significative de la demande. Le secteur du transport aérien enregistre actuellement des niveaux insignifiants de demande de biocarburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, puisque plus de 99 % des carburants d’aviation actuellement utilisés sont d’origine fossile. Il convient donc d’éviter la création d’une demande potentiellement importante de biocarburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale en encourageant leur utilisation en vertu du présent règlement. La non-éligibilité de ce type de biocarburants au titre du présent règlement réduit également au minimum tout risque de ralentissement de la décarbonation du transport routier, qui pourrait autrement se produire en raison d’un déplacement de ces biocarburants du secteur routier au secteur de l’aviation. Il est essentiel de réduire au minimum un tel déplacement, car le transport routier reste de loin le secteur de transport le plus polluant actuellement.

(24)

La fourniture d’informations exactes et correctes sur les caractéristiques des CAD revêt une importance majeure pour le bon fonctionnement du présent règlement. Pour favoriser la confiance des consommateurs et assurer la transparence et la traçabilité, les fournisseurs de carburants d’aviation devraient être chargés de transmettre les informations correctes concernant les caractéristiques du CAD fourni, notamment en matière de durabilité, et l’origine des matières premières utilisées pour sa production. Ces informations devraient être déclarées dans la base de données de l’Union établie conformément à la directive (UE) 2018/2001. Les fournisseurs de carburants d’aviation dont il a été prouvé qu’ils ont fourni des informations trompeuses ou inexactes sur les caractéristiques ou l’origine des CAD devraient être sanctionnés. Les États membres devraient veiller à ce que les fournisseurs de carburants d’aviation saisissent en temps utile des informations exactes dans la base de données de l’Union et à ce que ces informations soient vérifiées et contrôlées. Afin de lutter contre d’éventuelles fraudes, y compris en ce qui concerne les matières premières nécessaires à la production de CAD importés de l’extérieur de l’Union, il est nécessaire que les États membres, en coopération avec les organismes compétents de l’Union, renforcent les mécanismes de contrôle des expéditions, dont les inspections sur site, conformément aux règles pertinentes de l’Union. À cet égard, la Commission a fixé des règles d’exécution sur la certification de la durabilité conformément à la directive (UE) 2018/2001 afin d’harmoniser et de renforcer davantage les règles relatives à la fiabilité, à la transparence et au contrôle indépendant ainsi qu’à la coopération des autorités compétentes des États membres en matière de supervision des contrôles.

(25)

Le présent règlement devrait viser à garantir que les exploitants d’aéronefs puissent être en concurrence sur la base de l’égalité des chances en ce qui concerne l’accès aux CAD. Pour éviter toute distorsion sur le marché du transport aérien de l’Union, il convient que tous les aéroports de l’Union soient approvisionnés de manière uniforme en parts minimales de CAD. Même si le marché est libre de fournir et d’utiliser des quantités plus importantes de CAD, le présent règlement devrait faire en sorte que les parts minimales obligatoires de CAD soient identiques dans tous les aéroports de l’Union. Afin d’assurer la clarté et la sécurité juridique et, ce faisant, d’encourager le développement et le déploiement sur le marché des technologies de carburant d’aviation les plus durables et les plus innovantes possible, avec le potentiel de croissance nécessaire pour répondre aux besoins futurs, le présent règlement devrait fixer des parts minimales de CAD, y compris de carburants de synthèse pour l’aviation, augmentant progressivement au fil du temps. La fixation de parts minimales spécifiques concernant les carburants de synthèse pour l’aviation dans le cadre des parts minimales de CAD est nécessaire compte tenu du potentiel de décarbonation important de ces carburants d’aviation et de l’estimation actuelle de leurs coûts de production. Lorsqu’ils sont produits à partir d’électricité renouvelable et de carbone capté directement dans l’air, les carburants de synthèse pour l’aviation peuvent permettre de réaliser des économies d’émissions allant jusqu’à 100 % par rapport à un carburant d’aviation conventionnel. Ils présentent également des avantages notables par rapport à d’autres types de CAD en ce qui concerne l’utilisation efficace des ressources (en particulier pour les besoins en eau) dans le processus de production. Cependant, les coûts de production des carburants de synthèse pour l’aviation sont actuellement, selon les estimations, trois à six fois plus élevés que le prix du marché d’un carburant d’aviation conventionnel. Par conséquent, le présent règlement devrait établir des parts minimales spécifiques pour cette technologie.

(26)

Tout en veillant au respect de ces exigences harmonisées de l’Union en matière d’approvisionnement en CAD, les États membres pourraient mener des politiques de soutien et des initiatives visant à accroître les niveaux de production et d’utilisation de CAD, y compris de carburants de synthèse pour l’aviation. Ces politiques et initiatives devraient être transparentes, non discriminatoires, proportionnées et à caractère général, et ouvertes à toutes les entreprises. Le présent règlement ne devrait pas empêcher les États membres de mettre en œuvre des mesures spécifiques ne relevant pas de son champ d’application qui visent à faciliter l’utilisation de CAD ou à décarboner le secteur du transport aérien.

(27)

L’absence de méthode, de critères et d’indicateurs communs dûment certifiés, déclarés et contrôlés permet aux exploitants d’aéronefs de faire valoir des niveaux de performance en matière d’émissions de leurs vols qui ne peuvent pas être comparés les uns aux autres. Les passagers doivent pouvoir se fier aux informations fournies par les exploitants d’aéronefs en ce qui concerne la durabilité des carburants d’aviation utilisés par ces derniers et la durabilité de leurs vols afin de faire des choix éclairés lorsqu’ils comparent différentes options de vol, tant pour les vols directs que pour les vols indirects, proposées par les exploitants d’aéronefs. Afin que les consommateurs puissent choisir en connaissance de cause, des informations plus sérieuses, fiables, indépendantes et harmonisées sur l’incidence des vols sur l’environnement sont nécessaires. Par conséquent, il est nécessaire d’établir les critères et indicateurs utilisés pour communiquer le niveau de performance de leurs vols en matière d’émissions sous d’un label environnemental commun volontaire (ci-après dénommé «label»). Il devrait être possible de les mettre à jour facilement pour les adapter aux évolutions technologiques et aux normes internationales et européennes. Étant donné que certaines des données nécessaires pour calculer le niveau et la qualité des CAD utilisés et d’autres critères permettant de mesurer la performance d’un vol en matière de durabilité pourraient être sensibles d’un point de vue commercial, il est également nécessaire qu’un organisme indépendant centralise les déclarations des exploitants d’aéronefs, contrôle leurs données, certifie leur exactitude et délivre un label au niveau approprié. Compte tenu du caractère dynamique des données fournies par les exploitants d’aéronefs, le label devrait faire l’objet d’un contrôle et d’une validation périodiques, par exemple à la fin de chaque saison IATA. Lorsque cela s’avère nécessaire, ces données reposeraient sur des estimations telles que le taux de remplissage moyen pour un vol, une liaison et une saison donnés. Compte tenu du fait que l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après dénommée «Agence») a des obligations de suivi et de déclaration en vertu du présent règlement, il convient que l’Agence soit l’organisme de l’Union chargé de la mise en œuvre du label. Il convient donc de prévoir les conditions de délivrance du label pour mesurer la performance environnementale de l’aviation et, afin de veiller au respect de ces conditions, d’exiger de l’Agence qu’elle les réexamine périodiquement.

(28)

Avec l’introduction et la montée en puissance des CAD dans les aéroports de l’Union, les pratiques de suremport pourraient être exacerbées en raison de l’augmentation du coût des carburants d’aviation. Les pratiques de suremport ne sont pas durables et devraient être évitées, car elles sapent les efforts déployés par l’Union pour réduire l’incidence des transports sur l’environnement. Elles seraient contraires aux objectifs de décarbonation de l’aviation, car l’augmentation du poids des aéronefs accroît la consommation de carburant et les émissions qui y sont liées sur un vol donné. Les pratiques de suremport mettent également en péril l’égalité des conditions de concurrence dans l’Union entre les exploitants d’aéronefs, et entre les aéroports. Le présent règlement devrait donc exiger que les exploitants d’aéronefs se ravitaillent avant le départ d’un aéroport donné de l’Union. La quantité de carburant embarqué avant le départ d’un aéroport donné de l’Union devrait être proportionnée à la quantité de carburant nécessaire pour assurer les vols au départ de cet aéroport. Cette exigence garantit que des conditions égales s’appliquent aux exploitants d’aéronefs de l’Union et aux exploitants d’aéronefs étrangers dans l’ensemble de l’Union, tout en assurant un niveau élevé de protection de l’environnement. Étant donné que le règlement ne définit pas de parts maximales de CAD dans tous les carburants d’aviation, les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de carburant d’aviation peuvent mener des politiques environnementales plus ambitieuses en utilisant et en fournissant davantage de CAD dans l’ensemble de leur réseau d’exploitation, tout en évitant le suremport. Néanmoins, le présent règlement devrait également tenir compte du fait qu’un suremport a parfois lieu afin de se conformer aux règles de sécurité en matière de carburant prévues par le règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (8) et que, dans ces cas, le suremport est justifié par des raisons de sécurité. Il peut s’agir, par exemple, de cas de pénurie de carburant ou de contamination du carburant à l’aéroport de destination, confirmés par un avis aux navigateurs aériens (NOTAM). En outre, le suremport peut être la conséquence de difficultés opérationnelles particulières rencontrées par certains exploitants d’aéronefs dans certains aéroports, entre autres un allongement disproportionné du temps d’escale des aéronefs ou une réduction des capacités aéroportuaires aux heures de pointe. La Commission, conjointement avec l’Agence, devrait donc suivre de près, évaluer et analyser les cas de suremport signalés et leurs raisons sous-jacentes et, le cas échéant, présenter des propositions législatives visant à modifier le présent règlement. Cela s’entend sans préjudice du pouvoir conféré à la Commission et aux autorités de concurrence des États membres par les articles 101 et 102 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne d’enquêter sur des comportements anticoncurrentiels d’acteurs du marché et de les sanctionner afin de protéger le bon fonctionnement du marché des CAD, en particulier lorsque les informations contenues dans la base de données de l’Union et d’autres données communiquées aux autorités compétentes révèlent des pratiques anticoncurrentielles.

(29)

Toutefois, le présent règlement devrait prévoir la possibilité d’exempter, pendant une période limitée, les exploitants d’aéronefs de l’obligation de ravitaillement avant le départ sur des liaisons déterminées au départ d’aéroports de l’Union lorsque ces exploitants d’aéronefs peuvent démontrer qu’ils rencontrent des difficultés opérationnelles graves et récurrentes pour ravitailler des aéronefs dans un aéroport de l’Union donné qui les empêchent d’effectuer des vols de rotation dans un délai raisonnable, ce qui pourrait avoir un impact sur la connectivité des régions périphériques en particulier, ou des difficultés structurelles d’approvisionnement en carburant qui rendent les prix de ces carburants nettement plus élevés que les prix pratiqués en moyenne pour des types similaires de carburant dans d’autres aéroports de l’Union. Les prix nettement plus élevés pratiqués dans l’aéroport de l’Union concerné ne devraient pas être principalement le résultat de l’utilisation accrue de CAD dans cet aéroport de l’Union.

(30)

L’utilisation plus large de CAD, qui présentent généralement une plus faible teneur en aromatiques et en soufre, contribuera à réduire les incidences sur le climat autres que celles dues au CO2. Une nouvelle réduction de la teneur en aromatique et en soufre des carburants d’aviation pourrait permettre de réduire la formation de cirrus de traînées de condensation, d’améliorer la qualité de l’air au sein et autour des aéroports et d’accroître la qualité du carburant au profit des compagnies aériennes, à la fois grâce à une densité énergétique élevée et à des coûts d’entretien plus faibles résultant de la diminution de la teneur en suie. En outre, il convient de tenir compte des interdépendances entre les émissions de CO2 et les émissions autres que de CO2. Toutefois, la réduction de la teneur en aromatiques dans les carburants d’aviation doit se faire dans le respect des règles de sécurité internationales en matière de carburant et en maintenant l’égalité des conditions de concurrence sur le plan international. Par conséquent, les fournisseurs de carburant d’aviation devraient communiquer à l’Agence et aux autorités compétentes concernées la teneur en aromatiques, en naphtalène et en soufre des carburants d’aviation fournis. Lorsqu’ils communiquent ces informations, les fournisseurs de carburant d’aviation pourraient s’appuyer sur des certificats pertinents sur la qualité du carburant produit afin de satisfaire aux exigences des normes internationales en matière de qualité des carburants fournis par les producteurs et les mélangeurs de carburants.

(31)

Outre leurs effets sur le changement climatique, les carburants d’aviation conventionnels ont également des conséquences négatives sur la qualité de l’air. Une utilisation accrue de CAD peut jouer un rôle dans l’amélioration de la qualité de l’air.

(32)

Il importe de veiller à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de l’Union couvertes par le présent règlement prennent les mesures nécessaires pour faciliter l’accès des exploitants d’aéronefs aux carburants d’aviation qui contiennent des CAD, de manière à ne pas constituer un obstacle à l’utilisation de CAD. Si nécessaire, les autorités compétentes de l’État membre sur le territoire duquel se situe l’aéroport de l’Union devraient pouvoir exiger que l’entité gestionnaire d’aéroport de l’Union fournisse les informations nécessaires sur le respect du présent règlement en ce qui concerne la distribution régulière de CAD et le ravitaillement sans interruption des exploitants d’aéronefs en CAD. Le rôle des autorités compétentes devrait permettre aux entités gestionnaires d’aéroports de l’Union et aux exploitants d’aéronefs d’avoir un point de contact commun, dans le cas où des éclaircissements techniques seraient nécessaires concernant la disponibilité des infrastructures de carburant d’aviation. Lorsque les aéronefs à moteur électrique ou à hydrogène seront matures et disponibles sur le marché et en tant que de besoin, il conviendra que les entités gestionnaires d’aéroports de l’Union, les fournisseurs de carburant d’aviation et les prestataires de services d’assistance «carburant» couverts par le présent règlement prennent toutes les mesures nécessaires pour coopérer et faciliter l’accès à des infrastructures adaptées pour le ravitaillement en hydrogène et la recharge électrique des aéronefs, conformément au cadre d’action national applicable à l’infrastructure pour carburants alternatifs.

(33)

De nombreux aéroports de l’Union sont approvisionnés en carburants d’aviation principalement par des oléoducs provenant de raffineries ou de stations de mélange de CAD. Il est donc essentiel que les parties responsables de ces oléoducs coopèrent et prennent toutes les mesures nécessaires pour permettre aux fournisseurs de carburant d’aviation d’avoir un accès continu et ininterrompu à l’infrastructure de carburants d’aviation civile afin de fournir à la fois des carburants d’aviation conventionnels et des carburants d’aviation contenant des parts de CAD.

(34)

Les exploitants d’aéronefs devraient être tenus de rendre compte chaque année à leurs autorités compétentes respectives et à l’Agence de leurs achats de CAD, ainsi que des attributs des CAD. Des informations devraient être fournies sur les caractéristiques et l’origine des matières premières, le procédé de conversion et les émissions sur l’ensemble du cycle de vie pour chaque achat et type de CAD.

(35)

Les exploitants d’aéronefs devraient également être tenus de rendre compte chaque année de leur quantité réelle de carburant d’aviation embarqué par aéroport de l’Union, y compris de leur respect des règles de sécurité applicables en matière de carburant, afin de prouver l’absence de toute pratique injustifiée de suremport. Les rapports devraient être vérifiés par des vérificateurs indépendants et transmis à l’autorité ou aux autorités compétentes et à l’Agence à des fins de suivi et d’évaluation de la conformité. Ces vérificateurs indépendants devraient déterminer l’exactitude de la quantité annuelle de carburant d’aviation requise déclarée par les exploitants d’aéronefs à l’aide d’un outil approuvé par la Commission.

(36)

Sans préjudice des données enregistrées par les fournisseurs de carburant d’aviation conformément à la directive (UE) 2018/2001 et au règlement d’exécution (UE) 2022/996 de la Commission (9), les fournisseurs de carburant d’aviation devraient être tenus de faire chaque année une déclaration, dans la base de données de l’Union prévue dans ladite directive, concernant leur fourniture de carburant d’aviation, y compris de CAD, et ses attributs. Des informations devraient être fournies sur les caractéristiques et l’origine des matières premières, les procédés de conversion et les émissions sur l’ensemble du cycle de vie en ce qui concerne les CAD fournis. Les informations sur les caractéristiques des CAD comprennent le type de produit et de matières premières utilisés ainsi que d’autres caractéristiques de durabilité requises pour démontrer la conformité des CAD aux critères de durabilité prévus dans la directive (UE) 2018/2001.

(37)

Les États membres devraient désigner une ou plusieurs autorités compétentes chargées de faire appliquer le présent règlement par les exploitants d’aéronefs, les entités gestionnaires d’aéroports de l’Union et les fournisseurs de carburant d’aviation. Le présent règlement devrait définir les modalités déterminant les autorités compétentes dont relèvent les exploitants d’aéronefs, les entités gestionnaires d’aéroports de l’Union et les fournisseurs de carburant d’aviation. L’Agence devrait transmettre aux autorités compétentes les données agrégées relatives aux exploitants d’aéronefs et aux fournisseurs de carburant d’aviation pour lesquels les autorités sont compétentes. Autant que possible, le niveau d’agrégation devrait permettre aux autorités compétentes de comparer ces données agrégées avec d’autres sources de données.

(38)

L’Agence devrait publier chaque année un rapport technique et le communiquer au Parlement européen et au Conseil. Cela est nécessaire afin d’offrir une vision claire de la mise en œuvre du présent règlement, de l’achat et de la fourniture de CAD dans l’Union et dans les pays tiers concernés, de la situation du marché, y compris pour ce qui est de l’évolution des écarts de prix entre les CAD et les carburants fossiles, et de la composition des carburants d’aviation.

(39)

Sans procédures supplémentaires, il est impossible de déterminer avec exactitude si les exploitants d’aéronefs ont embarqué physiquement des parts de CAD dans leurs réservoirs dans des aéroports déterminés de l’Union. Par conséquent, les exploitants d’aéronefs devraient être autorisés à déclarer leur utilisation de CAD sur la base des registres d’achat. Les exploitants d’aéronefs devraient être habilités à recevoir du fournisseur de carburant d’aviation les informations nécessaires pour rendre compte de l’achat de CAD. L’utilisation du système de bilan massique visé dans la directive (UE) 2018/2001 vise à assurer la traçabilité des carburants d’aviation, et les fournisseurs de carburant d’aviation peuvent démontrer qu’ils respectent le présent règlement en utilisant un tel système de bilan massique, y compris lorsqu’un tel système est partagé par deux États membres ou plus.

(40)

L’introduction dans l’Union d’une obligation concernant l’utilisation de CAD pourrait faire subir aux compagnies aériennes de l’Union qui assurent des vols long-courriers directs au départ d’un aéroport de l’Union un désavantage concurrentiel indu par rapport à leurs concurrents qui assurent des liaisons au moyen d’une plateforme aéroportuaire ne relevant pas du champ d’application du présent règlement sans politiques équivalentes en matière de CAD. Afin de stimuler davantage l’utilisation de CAD dans l’Union, qui devraient présenter une différence de prix substantielle par rapport aux carburants d’aviation conventionnels dans un avenir prévisible, les exploitants d’aéronefs devraient pouvoir demander des quotas pour l’embarquement de CAD conformément au SEQE de l’UE.

(41)

Afin d’encourager l’utilisation de CAD qui devraient présenter une différence de prix substantielle par rapport aux carburants d’aviation conventionnels, il est primordial que les exploitants d’aéronefs puissent faire valoir l’utilisation de CAD au titre de systèmes de réduction des gaz à effet de serre tels que le SEQE de l’UE ou CORSIA, à leur entière discrétion, sans invoquer deux fois la réduction des émissions. Les exploitants d’aéronefs ne devraient pas demander à bénéficier d’avantages pour l’utilisation d’un lot de CAD au titre de plusieurs systèmes de réduction des gaz à effet de serre. Il convient d’inviter les fournisseurs de carburant d’aviation à communiquer gratuitement aux exploitants d’aéronefs toutes les informations liées aux propriétés du CAD vendu à ces exploitants d’aéronefs et qui sont pertinentes à des fins de déclaration par ces derniers au titre du présent règlement ou des systèmes de réduction des gaz à effet de serre.

(42)

Afin de veiller à l’égalité des conditions de concurrence sur le marché intérieur de l’aviation et au respect des ambitions de l’Union en matière de climat, le présent règlement devrait introduire des sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives à l’encontre des fournisseurs de carburant d’aviation et des exploitants d’aéronefs en cas de non-respect. Le niveau des sanctions doit être proportionné aux dommages causés à l’environnement et à l’atteinte portée à l’égalité des conditions de concurrence du marché intérieur par le non-respect. Lorsqu’elles imposent des amendes et d’autres sanctions, les autorités devraient tenir compte de l’évolution du prix du carburant d’aviation et du CAD au cours de l’année de déclaration et peuvent également prendre en considération le degré de non-respect, par exemple en cas de violations répétées.

(43)

La transition des carburants fossiles vers les CAD contribuera pour beaucoup à faciliter la décarbonation. Toutefois, compte tenu de l’actuel sous-développement du marché des CAD dans l’Union, du niveau élevé de concurrence entre les exploitants d’aéronefs et de l’important écart de prix entre les carburants d’aviation conventionnels et les CAD, cette transition devrait être soutenue par des incitations qui traduisent les avantages environnementaux des CAD et les rendent plus compétitifs pour les exploitants d’aéronefs. L’utilisation des recettes générées par les amendes, ou de l’équivalent en valeur financière de ces recettes, pour soutenir des projets de recherche et d’innovation dans le domaine des CAD, la production de CAD ou des mécanismes permettant de combler les différences de prix entre les CAD et les carburants d’aviation conventionnels contribuerait à la réalisation de cet objectif.

(44)

Les amendes encourues par les fournisseurs de carburant d’aviation qui ne respectent pas les parts minimales fixées dans le présent règlement devraient être complétées par l’obligation de fournir au marché, au cours de la période de déclaration suivante, les quantités de CAD, y compris de carburants de synthèse pour l’aviation, correspondant au déficit constaté par rapport aux parts minimales fixées à l’article 4 et à l’annexe I. Néanmoins, les fournisseurs de carburant d’aviation devraient disposer d’une certaine flexibilité s’agissant du respect des obligations en matière de fourniture de carburants de synthèse pour l’aviation et de l’obligation connexe relative au déficit au cours d’une période transitoire allant de 2030 à 2034, moment où cette obligation entrera en vigueur pour la première fois, afin de faciliter la transition et la réalisation des objectifs.

(45)

Il est essentiel de veiller à ce que les parts minimales de CAD puissent être fournies avec succès au marché de l’aviation sans pénurie d’approvisionnement. À cette fin, il convient de mettre au point et d’appliquer un mécanisme de flexibilité afin de laisser à l’industrie des CAD un délai d’exécution de 10 ans pour développer les capacités de production et d’approvisionnement en conséquence et de permettre aux fournisseurs de carburant d’aviation de remplir leurs obligations de la manière la plus rentable possible, sans réduire les ambitions environnementales globales du présent règlement, ainsi que de permettre aux entités gestionnaires d’aéroports de l’Union, aux fournisseurs de carburant d’aviation et aux exploitants d’aéronefs de réaliser les investissements technologiques et logistiques nécessaires. La fourniture de CAD devrait démarrer en 2025, avec la flexibilité prévue par le mécanisme de flexibilité. Pendant l’application du mécanisme de flexibilité, les fournisseurs de carburant d’aviation peuvent fournir du carburant d’aviation contenant des parts plus élevées de CAD dans certains aéroports afin de compenser la fourniture de carburants d’aviation contenant une part de CAD plus faible dans d’autres aéroports ou la disponibilité réduite de carburants d’aviation conventionnels dans d’autres aéroports. De même, afin d’assurer la sécurité juridique et la prévisibilité du marché et de stimuler durablement les investissements dans les capacités de production de CAD, le présent règlement devrait rester stable dans le temps.

(46)

Réussir la transition vers des CAD suppose une approche globale et un environnement adapté et propre à stimuler l’innovation, qui s’appuient sur des investissements publics et privés dans la recherche et le développement et un soutien au redéploiement, à la reconversion professionnelle et au renforcement des compétences des travailleurs, ainsi que des mesures technologiques et opérationnelles et le déploiement de CAD et de technologies à émissions nulles, en ce compris les infrastructures de ravitaillement et de recharge nécessaires dans les aéroports, en tenant compte du principe de primauté de l’efficacité énergétique. À cette fin, il convient d’allouer aux projets relevant du domaine des CAD les recettes générées par les amendes prévues par le présent règlement. En outre, la mise en place d’une alliance industrielle européenne grâce à une collaboration volontaire des parties prenantes dans la chaîne de valeur vise à encourager encore l’approvisionnement en CAD et leur utilisation en Europe.

(47)

La recherche et l’innovation jouent un rôle substantiel dans le développement de CAD et de carburants de synthèse pour l’aviation et le renforcement de la capacité de production. Le développement et la production de CAD devraient s’accroître de manière exponentielle dans les années à venir. Il est donc important de poursuivre ces efforts et de faciliter l’investissement dans les CAD. Les investissements dans les projets de capacité de CAD constituent une opportunité à la fois environnementale et industrielle, avec des retombées en matière de création d’emplois et d’innovation.

(48)

Afin d’accroître l’efficacité environnementale des mesures de l’Union et de faciliter la capacité des fournisseurs de carburant d’aviation à remplir leurs obligations de fourniture de CAD et l’embarquement de CAD par les exploitants d’aéronefs d’une manière rentable et, partant, de renforcer la compétitivité du secteur de l’aviation de l’Union, la Commission devrait, après consultation de toutes les parties prenantes concernées, évaluer s’il convient de prendre des mesures supplémentaires pour faciliter la distribution et l’utilisation rentables des CAD sur le marché du transport aérien de l’Union en séparant l’achat des CAD de leur livraison physique et de leur utilisation. Cela pourrait se faire, entre autres, en évaluant la faisabilité de la mise en place d’un système de certificats négociables de fourniture et d’achat de CAD, comportant des éléments d’un système «book and claim», tout en garantissant l’égalité des conditions de concurrence et un niveau élevé d’intégrité environnementale, en veillant à la cohérence avec d’autres dispositions du droit de l’Union, y compris les directives 2003/87/CE et 2009/28/CE, ainsi qu’en réduisant les risques de fraude, d’irrégularités ou de double comptage au minimum. Dans son analyse, la Commission devrait tenir compte de toutes les tendances et initiatives pertinentes au niveau mondial, ainsi que de l’incidence potentielle qu’un tel système pourrait avoir sur le fonctionnement du marché, notamment en ce qui concerne sa volatilité, l’évolution des prix ou le comportement de négociation des acteurs du marché.

(49)

Le présent règlement devrait comporter des dispositions prévoyant l’établissement de rapports périodiques au Parlement européen et au Conseil sur l’évolution des marchés de l’aviation et des carburants, sur la mise en œuvre du présent règlement et son incidence sur le marché du transport aérien de l’Union, sur la connectivité des îles et des territoires éloignés et sur la compétitivité des transporteurs aériens et des plateformes aéroportuaires de l’Union par rapport à leurs concurrents dans les pays voisins, l’efficacité des principales composantes du présent règlement comme les parts minimales de CAD, le niveau des amendes ou l’évolution des politiques en matière d’utilisation de CAD au niveau international. Ces éléments sont essentiels pour dresser un état des lieux clair du marché des CAD et devraient être pris en considération lorsque la question d’une éventuelle révision du présent règlement se posera. Les rapports de la Commission devraient également faire référence à l’interaction entre le présent règlement et d’autres actes législatifs pertinents, en recensant les dispositions qui peuvent être actualisées et simplifiées, ainsi que les actions et les mesures qui ont été ou pourraient être prises pour réduire la pression des coûts totaux sur le secteur du transport aérien. Dans ces rapports, la Commission devrait étudier les possibilités de modification, le cas échéant, y compris des mécanismes de soutien à la production et à l’embarquement de CAD, ainsi que des mécanismes permettant de combler les différences de prix entre les CAD et les carburants conventionnels pour l’aviation afin de limiter les effets négatifs du présent règlement sur la connectivité aérienne et la concurrence et d’atténuer la fuite de carbone.

(50)

L’exigence prévue par le présent règlement de veiller à ce que des parts minimales de CAD soient mises à disposition dans chaque aéroport de l’Union pourrait inciter les exploitants d’aéronefs assurant des vols de correspondance au départ d’aéroports de l’Union vers une destination finale en dehors de l’Union à transiter par des plateformes aéroportuaires de pays tiers qui ne sont pas soumises à cette exigence plutôt que via des plateformes aéroportuaires de l’Union. Il pourrait en résulter des distorsions de concurrence au détriment des aéroports et des exploitants de l’Union qui utilisent ces aéroports et un risque de fuite de carbone. En l’absence d’un système obligatoire concernant l’utilisation de CAD pour les vols internationaux à l’échelon de l’OACI ou dans le cadre d’accords globaux multilatéraux ou bilatéraux dans le domaine du transport aérien entre l’Union et/ou ses États membres et des pays tiers ayant un niveau d’ambition similaire à celui des exigences énoncées dans le présent règlement et des objectifs de l’accord de Paris (10), adoptés dans le cadre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, ou de mécanismes mis en place au niveau international pour prévenir le risque de fuite de carbone et de distorsion de concurrence, la Commission devrait en particulier envisager la mise en place de mécanismes ciblés visant à prévenir ces effets.

(51)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne les exemptions à l’obligation de ravitaillement avant le départ pouvant être accordées aux exploitants d’aéronefs et en ce qui concerne l’établissement des dispositions détaillées et des normes techniques pour le fonctionnement du système de labellisation. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (11).

(52)

La transition vers les CAD permettra aussi, par ricochet, de réduire la dépendance à l’égard des importations de carburants fossiles en provenance de pays tiers, ce qui renforcera la sécurité énergétique de l’Union. La situation politique internationale actuelle ne fait qu’accentuer la nécessité d’effectuer ce basculement.

(53)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir préserver l’égalité des conditions de concurrence sur le marché du transport aérien de l’Union tout en augmentant l’utilisation des CAD, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres en raison de la nature transfrontière de l’aviation, mais peut en raison des caractéristiques du marché et des effets de l’action l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

1)

«aéroport de l’Union», un aéroport tel qu’il est défini à l’article 2, point 1), de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil (12), dans lequel le trafic de passagers était supérieur à 800 000 passagers ou dans lequel le trafic de fret était supérieur à 100 000 tonnes au cours de la période de déclaration précédente, et qui n’est pas situé dans une région ultrapériphérique visée à l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne;

2)

«entité gestionnaire d’aéroport de l’Union», en ce qui concerne un aéroport de l’Union, l’«entité gestionnaire d’aéroport» telle qu’elle est définie à l’article 2, point 2), de la directive 2009/12/CE ou, lorsque l’État membre concerné a réservé la gestion des infrastructures centralisées pour les systèmes de distribution de carburant à une autre entité en vertu de l’article 8, paragraphe 1, de la directive 96/67/CE (13), cette autre entité;

3)

«exploitant d’aéronef», une personne ayant assuré au moins 500 opérations de transport aérien commercial de passagers ou 52 opérations de transport aérien commercial tout-cargo au départ d’aéroports de l’Union au cours de la période de déclaration précédente ou, lorsque cette personne ne peut pas être identifiée, le propriétaire de l’aéronef;

4)

«opération de transport aérien commercial», un vol effectué à des fins de transport de passagers, de fret ou de courrier, à titre onéreux ou en vertu d’un contrat de location, y compris un vol d’aviation d’affaires effectué à des fins commerciales;

5)

«liaison», un voyage effectué sur un vol, compte tenu des lieux de départ et de destination de ce vol;

6)

«carburant d’aviation», le carburant drop-in produit en vue d’une utilisation directe par un aéronef;

7)

«carburants d’aviation durables» (CAD), les carburants d’aviation qui sont:

8)

«biocarburants d’aviation», les carburants d’aviation qui sont:

9)

«carburants d’aviation à base de carbone recyclé», les carburants d’aviation qui sont des «combustibles ou carburants à base de carbone recyclé» tels qu’ils sont définis à l’article 2, deuxième alinéa, point 35), de la directive (UE) 2018/2001, qui respectent le seuil de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie visé à l’article 29 bis, paragraphe 2, de ladite directive et sont certifiés conformément à l’article 30 de ladite directive;

10)

«lot», une quantité de CAD qui peut être identifiée par un numéro et dont la traçabilité peut être assurée;

11)

«émissions sur l’ensemble du cycle de vie», les émissions exprimées en équivalent dioxyde de carbone des CAD, qui tiennent compte des émissions exprimées en équivalent dioxyde de carbone provenant de la production, du transport, de la distribution et de l’utilisation à bord de l’énergie, y compris pendant la combustion, calculées conformément aux méthodes adoptées en vertu de l’article 28, paragraphe 5, ou de l’article 31 de la directive (UE) 2018/2001 ou en vertu des dispositions applicables du droit de l’Union;

12)

«carburants de synthèse pour l’aviation», les carburants d’aviation qui sont des carburants renouvelables d’origine non biologique, au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 36), de la directive (UE) 2018/2001, et qui respectent le seuil de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie visé à l’article 29 bis, paragraphe 1, de ladite directive et sont certifiés conformément à l’article 30 de ladite directive;

13)

«carburants de synthèse pour l’aviation à faible intensité de carbone», les carburants d’aviation d’origine non biologique, dont le contenu énergétique est issu de l’hydrogène bas carbone non fossile, qui respectent un seuil de 70 % de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie suivant les méthodes d’évaluation de la réduction desdites émissions sur l’ensemble du cycle de vie en vertu des dispositions applicables du droit de l’Union;

14)

«carburants d’aviation conventionnels», les carburants d’aviation produits à partir de sources fossiles non renouvelables de carburants hydrocarbonés;

15)

«hydrogène d’aviation à faible intensité de carbone», l’hydrogène destiné à l’utilisation dans les aéronefs, dont le contenu énergétique est issu de sources non fossiles non renouvelables, qui respectent un seuil de 70 % de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie suivant les méthodes d’évaluation de la réduction desdites émissions sur l’ensemble du cycle de vie en vertu des dispositions applicables du droit de l’Union;

16)

«hydrogène d’aviation d’origine renouvelable», l’hydrogène destiné à l’utilisation dans les aéronefs remplissant les conditions pour être considéré comme un «carburant renouvelable d’origine non biologique» au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 36), de la directive (UE) 2018/2001, et qui respecte le seuil de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie visé à l’article 29 bis, paragraphe 1, de ladite directive et est certifié conformément à l’article 30 de ladite directive;

17)

«hydrogène d’aviation», l’hydrogène d’aviation d’origine renouvelable ou l’hydrogène d’aviation à faible intensité de carbone;

18)

«carburants d’aviation à faible intensité de carbone», les carburants de synthèse pour l’aviation à faible intensité de carbone ou l’hydrogène d’aviation à faible intensité de carbone;

19)

«fournisseur de carburant d’aviation», un fournisseur de carburant au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 38), de la directive (UE) 2018/2001, qui fournit du carburant d’aviation ou de l’hydrogène d’aviation dans un aéroport de l’Union;

20)

«prestataire de services d’assistance “carburant”», un prestataire de services d’assistance en escale qui assure l’organisation et l’exécution du plein et de la reprise du carburant, y compris son stockage, le contrôle de la qualité et de la quantité des livraisons, auprès des exploitants d’aéronefs, comme indiqué à l’annexe de la directive 96/67/CE;

21)

«principal établissement», l’administration centrale ou le siège statutaire d’un fournisseur de carburant d’aviation situé dans l’État membre au sein duquel s’exerce le principal contrôle financier et opérationnel du fournisseur de carburant d’aviation;

22)

«année de déclaration», une période d’un an, au cours de laquelle les déclarations visées aux articles 8 et 10 doivent être soumises, débutant le 1er janvier et se terminant le 31 décembre;

23)

«période de déclaration», une période du 1er janvier au 31 décembre de l’année précédant l’année de déclaration;

24)

«quantité annuelle de carburant d’aviation requise», la quantité de carburant d’aviation désigné comme «carburant d’étape» ou «carburant pour le vol» et comme «carburant pour le roulage» à l’annexe IV du règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (14) qui est nécessaire pour effectuer tous les vols couverts par le présent règlement assurés par un exploitant d’aéronef au départ d’un aéroport de l’Union donné au cours d’une période de déclaration;

25)

«quantité annuelle non embarquée», la différence entre la quantité annuelle de carburant d’aviation requise et la quantité de carburant réellement embarquée par un exploitant d’aéronef avant les vols couverts par le présent règlement au départ d’un aéroport de l’Union donné, au cours d’une période de déclaration;

26)

«quantité annuelle totale non embarquée», le cumul des quantités annuelles non embarquées par un exploitant d’aéronef dans tous les aéroports de l’Union au cours d’une période de déclaration;

27)

«système de réduction des gaz à effet de serre»: un système accordant des avantages aux exploitants d’aéronefs pour l’utilisation de CAD.

a)

la quantité de carburant d’aviation fournie dans chaque aéroport de l’Union, exprimée en tonnes;

b)

la quantité de CAD fournie dans chaque aéroport de l’Union et pour chaque type de CAD, comme indiqué au point c), exprimée en tonnes;

c)

le processus de conversion, les caractéristiques et l’origine des matières premières utilisées pour la production, ainsi que les émissions sur l’ensemble du cycle de vie de chaque type de CAD fourni dans les aéroports de l’Union;

d)

la teneur en aromatiques et en naphtalène en pourcentage volumique et la teneur en soufre en pourcentage massique dans le carburant d’aviation fourni par lot, par aéroport de l’Union et au niveau de l’Union, en indiquant le volume total et la masse totale de chaque lot et la méthode d’essai appliquée pour mesurer la teneur de chaque substance au niveau du lot;

e)

le contenu énergétique du carburant d’aviation et des CAD fournis dans chaque aéroport de l’Union, pour chaque type de carburant.